特開 2023-159684 ハブユニット軸受

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023159684

(43)【公開日】2023-11-01

(54)【発明の名称】ハブユニット軸受

(51)【国際特許分類】

   B60B 35/14 20060101AFI20231025BHJP

   B60B 35/02 20060101ALI20231025BHJP

   F16C 19/18 20060101ALI20231025BHJP

【ＦＩ】

B60B35/14 V

B60B35/02 L

F16C19/18

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022069545

(22)【出願日】2022-04-20

(71)【出願人】

【識別番号】000004204

【氏名又は名称】日本精工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002000

【氏名又は名称】弁理士法人栄光事務所

(72)【発明者】

【氏名】神谷 良雄

(72)【発明者】

【氏名】若林 達男

【テーマコード（参考）】

3J701

【Ｆターム（参考）】

3J701AA03

3J701AA32

3J701AA43

3J701AA54

3J701AA62

3J701AA72

3J701BA53

3J701BA56

3J701FA15

3J701GA03

(57)【要約】

【課題】簡単な機構で、フランジの軽量化と高剛性化を両立できるハブユニット軸受を提供する。
【解決手段】内輪部材３０には、径方向外側へ延びる車輪取付用の複数のフランジ３３が、周方向に間隔を空けて設けられる。フランジ３３は、フランジ３３を軸方向に貫通し、締結部材２８を挿通するための貫通孔３３ｃを有する。フランジ３３は、アウトボード側に凸のアーチ形状であり、内輪部材３０は、内輪部材３０の外周面３１ａのうちフランジ３３の根元部のアウトボード側と、フランジ３３の径方向外側端部３３ｄの周方向側面と、を連結する第一補強梁４０を備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内周面に複列の外輪軌道面を有する外輪部材と、
外周面に複列の内輪軌道面を有する内輪部材と、
前記各外輪軌道面と前記各内輪軌道面との間に、各列毎に複数個ずつ設けられた転動体と、
を備えるハブユニット軸受であって、
前記内輪部材には、径方向外側へ延びる車輪取付用の複数のフランジが、周方向に間隔を空けて設けられ、
前記フランジは、前記フランジを軸方向に貫通し、締結部材を挿通するための貫通孔を有し、
前記フランジは、アウトボード側に凸であるアーチ形状であり、
前記内輪部材は、前記内輪部材の外周面のうち前記フランジの根元部のアウトボード側と、前記フランジの径方向外側端部の周方向側面と、を連結する第一補強梁を備える、
ことを特徴とするハブユニット軸受。

【請求項2】

前記内輪部材は、前記内輪部材の外周面のうち前記フランジの根元部のインボード側と、前記フランジの径方向外側端部の周方向側面と、を連結する第二補強梁を備える、
請求項１に記載のハブユニット軸受。

【請求項3】

前記内輪部材は、周方向に隣り合う前記フランジの径方向外側端部の周方向側面同士を接続するフランジ接続部を有し、
前記第一補強梁及び前記第二補強梁の径方向外側端部は、前記フランジ接続部を介して、前記フランジの径方向外側端部の周方向側面に連結する
請求項２に記載のハブユニット軸受。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハブユニット軸受に関する。

【背景技術】

【0002】

ハブユニット軸受は、バネ下重量に影響を及ぼすため、軽量化や低回転慣性化することで、乗り心地の向上及び燃費性能の向上が図られている。ハブユニット軸受の軽量化には、径が大きく、厚板状のハブフランジの軽量化が効果的である。一方、ハブユニット軸受のハブフランジには、旋回荷重に基づくモーメント荷重が入力されるため、軽量化によりハブフランジの剛性が不足すると、アライメント変化が大きくなり、操安性に支障をきたす虞があることから、高剛性であることも求められる。

【0003】

従来のハブユニット軸受としては、例えば、複数のボルト挿通孔を備える円盤状のハブフランジにおいて、ボルト挿通孔の間に扇形形状の複数の貫通孔を設け、ハブフランジの軽量化を図った車両用軸受装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。また、外輪部材であるハブの軸方向内端部と、車輪及び制動用回転部材を支持する為のフランジの径方向外端部との間に、ハブと一体に形成された円錐筒状のフランジ支持部を掛け渡して、外輪部材の軽量化と強度確保とを両立させた軸受ユニットが開示されている（例えば、特許文献２参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１５－１６７７７号公報

【特許文献2】特開２０１０－１７９６７０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１に記載の車両用軸受装置は、ハブフランジの軽量化が必ずしも十分ではなく、さらなる改善が望まれていた。また、特許文献２に記載の軸受ユニットでは、軸方向外側（アウトボード側）に向かう荷重に対しては、フランジ支持部（補強梁）が引っ張られる方向となるのでフランジ支持部が有効に機能するが、車両旋回時に特に大きくなる軸方向内側（インボード側）に向かう荷重に対しては、フランジ支持部に作用する圧縮力により座屈し、フランジ支持部が有効に機能しない虞がある。

【0006】

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な機構で、フランジの軽量化と高剛性化を両立できるハブユニット軸受を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。
［１］ 内周面に複列の外輪軌道面を有する外輪部材と、
外周面に複列の内輪軌道面を有する内輪部材と、
前記各外輪軌道面と前記各内輪軌道面との間に、各列毎に複数個ずつ設けられた転動体と、
を備えるハブユニット軸受であって、
前記内輪部材には、径方向外側へ延びる車輪取付用の複数のフランジが、周方向に間隔を空けて設けられ、
前記フランジは、前記フランジを軸方向に貫通し、締結部材を挿通するための貫通孔を有し、
前記フランジは、アウトボード側に凸であるアーチ形状であり、
前記内輪部材は、前記内輪部材の外周面のうち前記フランジの根元部のアウトボード側と、前記フランジの径方向外側端部の周方向側面と、を連結する第一補強梁を備える、
ことを特徴とするハブユニット軸受。

【発明の効果】

【0008】

本発明のハブユニット軸受によれば、簡単な機構で、フランジの軽量化と高剛性化を両立できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の第１実施形態に係るハブユニット軸受の断面図である。

【図2】図１に示すハブユニット軸受のフランジをアウトボード側から見た正面図である。

【図3】第１実施形態の変形例に係るハブユニット軸受の断面図である。

【図4】本発明の第２実施形態に係るハブユニット軸受の断面図である。

【図5】図４に示すハブユニット軸受のフランジをアウトボード側から見た正面図である。

【図6】第２実施形態の第１変形例に係るハブユニット軸受の断面図である。

【図7】第２実施形態の第２変形例に係るハブユニット軸受のフランジの正面図である。

【図8】第２実施形態の第３変形例に係るハブユニット軸受のフランジの正面図である。

【図9】本発明の第３実施形態に係るハブユニット軸受のフランジの正面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明に係るハブユニット軸受の各実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【0011】

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係るハブユニット軸受について、図１及び図２に基づいて詳細に説明する。
なお、本明細書において、「インボード側」とは、車体に取り付けた際のハブユニット軸受１０の車体側を表し、図１中の右側である。「アウトボード側」とは、車体に取り付けた際のハブユニット軸受１０の車輪側を表し、図１中の左側である。「軸方向」とは、回転軸Ｏが延びる方向を表し、図１中の左右方向である。「径方向外側」とは、回転軸Ｏから遠ざかる方向を表し、図１中の上側である。「径方向内側」とは、回転軸Ｏに近づく方向を表し、し、図１中の下側である。「周方向」とは、回転軸Ｏを中心に旋回する方向を表す。

【0012】

本実施形態のハブユニット軸受１０は、駆動輪用であり、外輪部材２０と、内輪部材３０と、複数の転動体１１と、一対の密封部材１２，１２と、保持器１３と、を主に備える。

【0013】

外輪部材２０は、略円筒状に形成された本体２１の外周面に径方向外側に延出して設けられた取付フランジ２２と、本体２１の内周面に設けられた複列（２列）の外輪軌道面２３ａ、２３ｂと、を有している。外輪部材２０は、使用時に、取付フランジ２２に設けられたねじ孔２２ａに取付ボルトを螺合し、該取付ボルトによって、懸架装置の不図示のナックルに結合固定されており、懸架装置に支持された状態で回転しない。

【0014】

内輪部材３０は、ハブ輪３１と内輪３２とにより構成されており、外輪部材２０の径方向内側に外輪部材２０と同軸（同芯）に配置されている。

【0015】

ハブ輪３１には、外輪部材２０のアウトボード側の開口からアウトボード側に突出した部分に、径方向外側に延出する車輪取付用のフランジ３３が設けられている。フランジ３３の数は任意であり、例えば、９０°間隔に設けられた４つのフランジや、７２°間隔で設けられた５つのフランジなどがある。

【0016】

フランジ３３の貫通孔３３ｃには、締結部材であるハブボルト２８がセレーション嵌合して、車輪を構成するいずれも不図示のホイール及びブレーキロータがハブナットにより共締めされてフランジ３３に結合固定されている。

【0017】

また、ハブ輪３１の外周面には、外輪部材２０のアウトボード側の外輪軌道面２３ａと対向する部分に、内輪軌道面３５ａが設けられている。さらに、ハブ輪３１の外周面のうち、外輪部材２０のインボード側の外輪軌道面２３ｂと対向する端部には、小径段部３４が凹設されている。

【0018】

内輪３２は、アウトボード側の端面３２ａを小径段部３４の段差面３４ａに突き当てた状態で、小径段部３４の外周面に圧入により外嵌されてハブ輪３１に固定されている。内輪３２の外周面には、外輪部材２０のインボード側の外輪軌道面２３ｂと対向する部分に内輪軌道面３５ｂが設けられている。

【0019】

ハブ輪３１の中心部には、回転軸Ｏを軸方向に貫通するスプライン孔３６が形成されている。スプライン孔３６には、図示しないが、等速ジョイントに結合したスプライン軸が係合され、スプライン軸のアウトボード側の端面を、内輪３２のインボード側の端面３２ｂに当接させ、スプライン軸の先端部に設けられた雄ねじ部にナットを螺合することでスプライン軸とハブ輪３１が固定される。これにより、内輪３２が、ハブ輪３１に対して軸方向に位置決め固定される。

【0020】

転動体１１は、外輪軌道面２３ａ、２３ｂと内輪軌道面３５ａ、３５ｂとの間に、それぞれ複数個ずつ、保持器１３により保持された状態で転動自在に設けられている。

【0021】

一対の密封部材１２は、外輪部材２０のアウトボード側端部とハブ輪３１の軸方向中間部との間、及び外輪部材２０のインボード側端部と内輪３２のインボード側端部との間に配置され、複数の転動体１１が設けられた内部空間１４の軸方向両側を塞いでいる。

【0022】

次に、本発明の主要部分であるハブ輪３１のフランジ３３について詳細に説明する。ハブ輪３１の外周面からは、周方向に離間して複数のフランジ３３が径方向外側に放射状に延設する。ハブ輪３１の外周面は、フランジ３３よりアウトボード側である外周面３１ａと、フランジ３３よりインボード側である外周面３１ｂとを備える。アウトボード側の外周面３１ａは、ハブナットによる共締め前のホイール及びブレーキロータを一時的に係止するためのパイロット部であり、インボード側の外周面３１ｂより小径である。

【0023】

複数のフランジ３３は、軸方向視（図２参照）において略矩形板状の部材である。フランジ３３のアウトボード側の面３３ａは、アウトボード側の外周面３１ａから径方向外側に立ち上がり、フランジ３３のインボード側の面３３ｂは、インボード側の外周面３１ｂから径方向外側に立ち上がる。このように、フランジ３３は、ハブ輪３１と一体に形成されている。

【0024】

各フランジ３３は、ホイール及びブレーキロータを固定するためのハブボルト２８が挿通される貫通孔３３ｃを備える。貫通孔３３ｃの近傍のアウトボード側及びインボード側の面３３ａ，３３ｂは平面となっている。フランジ３３は、平面である貫通孔３３ｃの近傍を除き、全体としてアウトボード側に凸となるアーチ形の縦断面形状を有し、その板厚は略一定である。貫通孔３３ｃの近傍の平面には、ハブボルト２８によりホイール及びブレーキロータがフランジ３３に結合固定される際、締結の圧力が作用する。

【0025】

フランジ３３の周方向両側面には、フランジ３３から周方向に連続して一体に形成された第一補強梁４０が設けられている。第一補強梁４０は、平板状部材であり、ハブ輪３１の外周面のうちフランジ３３のアウトボード側の根元部と、フランジ３３の径方向外側端部３３ｄの周方向側面と、を連結して周方向に延在している。

【0026】

換言すれば、第一補強梁４０は、アウトボード側の平面４１が、ハブ輪３１のアウトボード側の外周面３１ａと、径方向外側端部３３ｄのアウトボード側稜線の延長線と、を連結して形成されている。また、インボード側の平面４２は、ハブ輪３１のインボード側の外周面３１ｂと、径方向外側端部３３ｄのインボード側稜線の延長線とを連結して形成されている。

【0027】

なお、第一補強梁４０のアウトボード側の平面４１とハブ輪３１のアウトボード側の外周面３１ａとの交差部４０ａ、及び第一補強梁４０のインボード側の平面４２とハブ輪３１のインボード側の外周面３１ｂとの交差部４０ｂは、Ｒ形状に形成されて応力緩和対策がされている。また、交差部４０ａは、ブレーキロータとの干渉を避ける為、貫通孔３３ｃ近傍の平面よりインボード側にある。

【0028】

上記した様に、フランジ３３及び第一補強梁４０は、それぞれ側面視でアーチ形状及び平板状であるので、フランジ３３と第一補強梁４０との境界には、段部４３が径方向に形成される。なお、図２に示すフランジ３３は、段部４３を介して第一補強梁４０と一体に形成されているとしたが、フランジ３３と第一補強梁４０とは、径方向外側端部３３ｄのみで連続しており、フランジ３３と第一補強梁４０との間には段部４３ではなくスリットが設けられた構造であってもよい。また、図に示す実施形態では、第一補強梁４０がフランジ３３の周方向両側に設けられているが、フランジ３３の周方向片側のみに設けることも可能である。

【0029】

本実施形態のハブユニット軸受１０では、フランジ３３の強度が、該フランジ３３の周方向両側に設けられた第一補強梁４０により強化されている。したがって、旋回荷重に基づきフランジ３３にインボード側に向かう大きな荷重が負荷されても、該荷重は第一補強梁４０に作用する引っ張り力で受けられるので、フランジ３３のアーチ形状の長さを変化させない（アーチが開かない）ように機能し、フランジ３３の変形を抑制できる。したがって、フランジ３３の剛性を高く維持することができる。

【0030】

また、フランジ３３にアウトボード側に向かう荷重が負荷されると、第一補強梁４０が突っ張ってフランジ３３の変形が防止される。

【0031】

一般的に、フランジ３３に作用する軸方向力は、インボード側に向かう力の方が、アウトボード側に向かう力より大きい。特許文献２に記載の軸受ユニットでは、インボード側に向かう大きな荷重はフランジ支持部材に作用する圧縮力で受けられ、アウトボード側に向かう小さい荷重はフランジ支持部材に作用する引張力で受けられる。これに対して、本実施形態のハブユニット軸受１０は、特許文献２に記載の軸受ユニットとは逆に、第一補強梁４０が大きな荷重を引張方向で、小さな荷重を圧縮方向で支承しているので、第一補強梁４０の有効性が高まり、フランジ３３の剛性がさらに向上する。

【0032】

（第１実施形態の変形例）
次に、第１実施形態の変形例について図３を参照して説明する。

【0033】

本変形例のハブユニット軸受１０は、第一補強梁４０の縦断面形状が、第１実施形態と異なる。なお、第１実施形態と同一部分には、同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略するものとし、以降の各実施形態においても同様である。

【0034】

本変形例のハブユニット軸受１０の第一補強梁４０は、その縦断面形状が、インボード側に凸となるアーチ形に形成されている。これにより、第一補強梁４０のアウトボード側の平面４１とハブ輪３１のアウトボード側の外周面３１ａとの交差部４０ａに大きな隅Ｒを設けることができ、第一補強梁４０の根元部に作用する応力を緩和することができる。さらにハブ輪３１の鍛造加工が容易になる。

【0035】

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るハブユニット軸受について、図４及び図５に基づいて詳細に説明する。

【0036】

本実施形態のハブユニット軸受は、第１実施形態のハブユニット軸受１０が備える第一補強梁４０の周方向両側に連続して、さらに第二補強梁４５が設けられている。具体的には、第二補強梁４５は、ハブ輪３１の外周面３１ｂのフランジ３３の根元部と、第一補強梁４０の径方向外側端部４０ｃの周方向側面と、を連結して周方向に延在している。

【0037】

即ち、第一補強梁４０のアウトボード側、及びインボード側の面４１、４２は、それぞれハブ輪３１のアウトボード側の外周面３１ａ及びインボード側の外周面３１ｂからインボード側に傾斜して径方向外側に向かうように延設され、第二補強梁４５のアウトボード側、及びインボード側の面４８、４９は、それぞれハブ輪３１のインボード側の外周面３１ｂからアウトボード側に傾斜して径方向外側に向かうように延在されている。これにより、図４に示すように、第一補強梁４０及び第二補強梁４５は略逆Ｖ字形を形成する。そして、フランジ３３と第一補強梁４０、及び第一補強梁４０と第二補強梁４５の境界には、段部４３が径方向に形成される。

【0038】

第２実施形態に係るハブユニット軸受１０によれば、フランジ３３の強度が、該フランジ３３の周方向両側に設けられた略逆Ｖ字形の第一補強梁４０及び第二補強梁４５により強化されているので、フランジ３３にインボード側に向かう荷重が負荷されると、該荷重は第一補強梁４０に作用する引っ張り力と第二補強梁４５に作用する圧縮力で受けられ、フランジ３３にアウトボード側に向かう荷重が負荷されると、該荷重は第一補強梁４０に作用する圧縮力と第二補強梁４５に作用する引っ張り力で受けられる。従って、フランジ３３に作用する荷重方向に拘らず、荷重がバランスよく受けられてフランジ３３の変形を効果的に抑制できる。

【0039】

なお、図４及び図５に示すハブユニット軸受１０は、フランジ３３の周方向外側に第一補強梁４０、第二補強梁４５が、この順で一体に設けられている。しかしながら、フランジ３３に対する第一補強梁４０及び第二補強梁４５の周方向順は逆であってもよく、第一補強梁４０及び第二補強梁４５のどちらがフランジ３３側に配置されるかは任意であり、フランジ３３に作用する荷重の大きさなどにより決定可能である。また、フランジ３３に対する第一補強梁４０及び第二補強梁４５の周方向順は、フランジ３３の両側で異なっていてもよい。

【0040】

また、フランジ３３、第一補強梁４０及び第二補強梁４５は、段部４３を介して一体に形成されるとしたが、フランジ３３、第一補強梁４０及び第二補強梁４５は、径方向外側端部でのみ連続し、フランジ３３と第一補強梁４０の間、及び第一補強梁４０と第二補強梁４５との間の径方向内側には、段部４３に代えてスリットが設けられていてもよい。さらに、第一補強梁４０は、第１実施形態（図１）に示す平板状の補強梁として説明したが、図３に示すように、インボード側に凸のアーチ形であってもよい。

【0041】

（第２実施形態の第１変形例）
次に、第２実施形態の第１変形例のハブユニット軸受について、図６に基づいて詳細に説明する。

【0042】

本変形例において、第一補強梁４０は、図３に示す第１実施形態の変形例と同様に、インボード側に凸となるアーチ形に形成されている。また、第二補強梁４５は、フランジ３３と同様の形状であり、アウトボード側に凸となるアーチ形に形成されている。なお、図６は、フランジ３３の中心での断面であり、フランジ３３と第二補強梁４５とが同様の形状であるため、第二補強梁４５は示されていない。

【0043】

本変形例のハブユニット軸受１０によれば、第一補強梁４０のアウトボード側の平面４１とハブ輪３１のアウトボード側の外周面３１ａとの交差部４０ａに大きな隅Ｒを設けることができ、第一補強梁４０の根元部に作用する応力を緩和することができる。さらにハブ輪３１の鍛造加工が容易になる。

【0044】

（第２実施形態の第２変形例）
次に、第２実施形態の第２変形例のハブユニット軸受について、図７に基づいて詳細に説明する。

【0045】

第２実施形態の第１変形例のハブユニット軸受１０は、図７に示すように、フランジ３３の周方向右側に第一補強梁４０が、またフランジ３３の周方向左側に第二補強梁４５が、それぞれフランジ３３の周方向側面から連続して形成されている。

【0046】

本変形例のハブユニット軸受１０によれば、フランジ３３に作用する荷重の大きさなどにより、第一補強梁４０及び第二補強梁４５の周方向位置を選択できる。

【0047】

（第２実施形態の第３変形例）
次に、第２実施形態の第３変形例のハブユニット軸受について、図８に基づいて説明する。

【0048】

第２実施形態の第２変形例のハブユニット軸受１０は、フランジ３３の形状を、上述の実施形態のような長方形状ではなく、ハブ輪３１の外周面から径方向外方に向かって次第に広がる扇形に形成し、フランジ３３の周方向両側に第一補強梁４０を配置した例である。そして、フランジ３３と第一補強梁４０の境界に、径方向にのびるスリット４６が設けられている。なお、本変形例においても、一対の第一補強梁４０のうち一方又は両方に代えて、第二補強梁４５を用いてよい。また、第一補強梁４０及び第二補強梁４５の形状は、平面、アウトボード側に凸、インボード側に凸のいずれの形状であってもよい。

【0049】

（第３実施形態）
次に、第３実施形態のハブユニット軸受について、図９に基づいて説明する。

【0050】

本実施形態のハブユニット軸受１０は、周方向に隣接する２つのフランジ３３の径方向外側端部３３ｄの周方向側面同士が、フランジ接続部４７で接続されている。そして、第一補強梁４０及び第二補強梁４５が、フランジ接続部４７とハブ輪３１の外周面３１ａ，３１ｂとを連結して、隣接するフランジ３３の間に形成されている。図９に示す実施形態では、フランジ３３の周方向両側面に第一補強梁４０が配置され、２つの第一補強梁４０の間に第二補強梁４５が配置されている。

【0051】

また、フランジ３３と第一補強梁４０との間の径方向内側、及び第一補強梁４０と第二補強梁４５との間の径方向内側には、それぞれスリット４６が設けられている。なお、フランジ３３に対する第一補強梁４０及び第二補強梁４５の周方向順は、逆であってもよい。フランジ３３に作用する荷重の大きさなどにより、第一補強梁４０及び第二補強梁４５の周方向位置は適宜選択できる。さらに、スリット４６を大きく形成することで、フランジ３３を軽量化することもできる。また、スリット４６に代えて段部４３とすることもできる。なお、第一補強梁４０及び第二補強梁４５の形状は、平面、アウトボード側に凸、インボード側に凸のいずれの形状であってもよい。

【0052】

尚、本発明は、前述した各実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、上記説明ではハブユニット軸受は、駆動輪用のハブユニット軸受として説明したが、従動輪用のハブユニット軸受にも同様に適用可能である。

【0053】

以上の通り、本明細書には次の事項が開示されている。
（１） 内周面に複列の外輪軌道面を有する外輪部材と、
外周面に複列の内輪軌道面を有する内輪部材と、
前記各外輪軌道面と前記各内輪軌道面との間に、各列毎に複数個ずつ設けられた転動体と、
を備えるハブユニット軸受であって、
前記内輪部材には、径方向外側へ延びる車輪取付用の複数のフランジが、周方向に間隔を空けて設けられ、
前記フランジは、前記フランジを軸方向に貫通し、締結部材を挿通するための貫通孔を有し、
前記フランジは、アウトボード側に凸であるアーチ形状であり、
前記内輪部材は、前記内輪部材の外周面のうち前記フランジの根元部のアウトボード側と、前記フランジの径方向外側端部の周方向側面と、を連結する第一補強梁を備える、
ことを特徴とするハブユニット軸受。

【0054】

この構成によれば、簡単な機構で、フランジの軽量化と高剛性化を両立できる。

【0055】

（２） 前記内輪部材は、前記内輪部材の外周面のうち前記フランジの根元部のインボード側と、前記フランジの径方向外側端部の周方向側面と、を連結する第二補強梁を備える、
（１）に記載のハブユニット軸受。

【0056】

この構成によれば、第二補強梁により、さらにフランジを高剛性化することができる。

【0057】

（３） 前記内輪部材は、周方向に隣り合う前記フランジの径方向外側端部の周方向側面同士を接続するフランジ接続部を有し、
前記第一補強梁及び前記第二補強梁の径方向外側端部は、前記フランジ接続部を介して、前記フランジの径方向外側端部の周方向側面に連結する
（２）に記載のハブユニット軸受。

【0058】

この構成によれば、さらにフランジの軽量化と高剛性化が可能となる。

【符号の説明】

【0059】

１０ ハブユニット軸受
１１ 転動体
１２ 密封部材
１３ 保持器
１４ 内部空間
２０ 外輪部材
２１ 本体
２２ 取付フランジ
２２ａ 孔
２３ａ、２３ｂ 外輪軌道面
２８ ハブボルト（締結部材）
３０ 内輪部材
３１ ハブ輪（内輪部材）
３１ａ、３１ｂ 外周面
３２ 内輪（内輪部材）
３２ａ，３２ｂ 端面
３３ フランジ
３３ａ，３３ｂ 面
３３ｃ 貫通孔
３３ｄ 径方向外側端部
３４ 小径段部
３４ａ 段差面
３５ａ、３５ｂ 内輪軌道面
４０ 第一補強梁
４０ａ，４０ｂ 交差部
４０ｃ 径方向外側端部
４１，４２ 面
４３ 段部
４５ 第二補強梁
４６ スリット
４７ フランジ接続部
４８，４９ 面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】