特開 2023-160182 燃料電池式産業車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023160182

(43)【公開日】2023-11-02

(54)【発明の名称】燃料電池式産業車両

(51)【国際特許分類】

   B60K 11/04 20060101AFI20231026BHJP

   F01P 5/06 20060101ALI20231026BHJP

   H01M 8/00 20160101ALI20231026BHJP

   H01M 8/04 20160101ALI20231026BHJP

   H01M 8/10 20160101ALN20231026BHJP

【ＦＩ】

B60K11/04 E

F01P5/06 510B

H01M8/00 Z

H01M8/04 J

H01M8/10 101

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022070342

(22)【出願日】2022-04-21

(71)【出願人】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】村木 俊博

【テーマコード（参考）】

3D038

5H126

5H127

【Ｆターム（参考）】

3D038AA05

3D038AB10

3D038AC02

3D038AC14

3D038AC25

5H126BB06

5H127AA06

5H127AB04

5H127AC15

5H127BA02

5H127BA22

5H127BB02

5H127BB07

5H127BB12

5H127BB22

5H127BB37

5H127BB39

5H127CC07

5H127EE04

5H127FF06

(57)【要約】

【課題】ラジエータファンによる冷却性能の低下を抑制できる燃料電池式産業車両を提供すること。
【解決手段】バルブ２６は、エア流路２４に流入したエアを供給エアと余剰エアとに分流させる。供給流路２４ｃは、バルブ２６によって分流された供給エアを燃料電池スタック２１に供給する。流入流路３２は、バルブ２６によって分流された余剰エアが流入する。ダクト１５は、ダクト出口１５ｂが車体１１の後面１１ａに開口する。噴出流路１６は、流入流路３２の出口３２ａに連通するとともに、噴出口１６ｂが車体１１の後面１１ａに開口する。ダクト出口１５ｂと噴出口１６ｂとは、車体１１の後面１１ａに隣接して配置されている。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

燃料電池スタックと、
前記燃料電池スタックを冷却する冷却媒体が循環する循環流路を含む熱交換器と、
前記熱交換器に向けて送風するラジエータファンと、
エアコンプレッサと、
前記エアコンプレッサから吐出されたエアが流入するエア流路と、
前記エア流路に接続されるバルブであって、前記エア流路に流入した前記エアを前記燃料電池スタックに供給するための供給エアと、前記エア流路に流入した前記エアから前記供給エアを差し引いた余剰エアと、に分流させる前記バルブと、
前記バルブに接続され、前記供給エアを前記燃料電池スタックに供給する供給流路と、
前記バルブに接続され、前記余剰エアが流入する流入流路と、を車体に搭載した燃料電池式産業車両であって、
前記熱交換器に向けてダクト入口が開口するとともに、ダクト出口が前記車体の後面に開口するダクトと、
前記流入流路の出口に連通するとともに、噴出口が前記車体の後面に開口する噴出流路と、が前記車体に設けられ、
前記ダクト出口と前記噴出口とは、前記車体の後面に隣接して配置されていることを特徴とする燃料電池式産業車両。

【請求項2】

前記噴出流路は、当該噴出流路の入口から前記噴出口に向かうに従い上り傾斜しており、前記噴出口は、前記ダクト出口よりも下方に位置している請求項１に記載の燃料電池式産業車両。

【請求項3】

前記噴出流路は、当該噴出流路の入口から前記噴出口に向かうに従い流路断面積を小さくする絞りを有している請求項１又は請求項２に記載の燃料電池式産業車両。

【請求項4】

車幅方向への前記噴出口の寸法は、車両上下方向への前記噴出口の寸法より大きい請求項３に記載の燃料電池式産業車両。

【請求項5】

前記噴出口は、前記ダクト出口の車幅方向への寸法内で、当該車幅方向に複数並設されている請求項３に記載の燃料電池式産業車両。

【請求項6】

前記エア流路には、前記エアコンプレッサから吐出されたエアを冷却するためのインタークーラが設けられている請求項１又は請求項２に記載の燃料電池式産業車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、燃料電池式産業車両に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１に開示のエンジン駆動の産業車両は、産業車両内の熱気をラジエータにより冷却させながら、熱気をラジエータファンにより産業車両の外に排出している。産業車両は、前進時、ラジエータファンの送風方向を後方とする。一方、産業車両は、後進時の速度が切替速度以上になると、ラジエータファンの送風方向を後方から前方に切り替える。この送風方向の切替により、後進時の走行風と、ラジエータファンの送風とが衝突することを回避して、ラジエータファンによる冷却性能の低下を抑制している。

【0003】

なお、この送風方向の切替により、後進時の走行風と、ラジエータファンの送風との衝突を回避する方策は、燃料電池式産業車両に適用することも可能である。
燃料電池式産業車両は、燃料電池スタックと、循環流路を含む熱交換器と、ラジエータファンと、を有する。循環流路は、燃料電池スタックと熱交換器との間で冷却媒体を循環させる。ラジエータファンは、熱交換器に向けて送風する。冷却媒体は、ラジエータファンによる送風によって冷却される。熱交換器で冷却された冷却媒体を燃料電池スタックに流すことにより燃料電池スタックが冷却される。そして、熱交換器での熱交換後の排気は、燃料電池式産業車両の外部に排出される。このとき、ラジエータファンの送風方向を後方から前方に切り替えて、後進時の走行風と、排気とが衝突することを回避して、ラジエータファンによる冷却媒体の冷却性能の低下を抑制する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００７－１８２０９１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところが、ラジエータファンは、一方向に向けた送風を主目的として設計される。このため、ラジエータファンの送風方向を切り替えると、他方向に向けた送風能力が低下してしまうため、ラジエータファンによる冷却性能が低下してしまう。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記問題点を解決するための燃料電池式産業車両は、燃料電池スタックと、前記燃料電池スタックを冷却する冷却媒体が循環する循環流路を含む熱交換器と、前記熱交換器に向けて送風するラジエータファンと、エアコンプレッサと、前記エアコンプレッサから吐出されたエアが流入するエア流路と、前記エア流路に接続されるバルブであって、前記エア流路に流入した前記エアを前記燃料電池スタックに供給するための供給エアと、前記エア流路に流入した前記エアから前記供給エアを差し引いた余剰エアと、に分流させる前記バルブと、前記バルブに接続され、前記供給エアを前記燃料電池スタックに供給する供給流路と、前記バルブに接続され、前記余剰エアが流入する流入流路と、を車体に搭載した燃料電池式産業車両であって、前記熱交換器に向けてダクト入口が開口するとともに、ダクト出口が前記車体の後面に開口するダクトと、前記流入流路の出口に連通するとともに、噴出口が前記車体の後面に開口する噴出流路と、が前記車体に設けられ、前記ダクト出口と前記噴出口とは、前記車体の後面に隣接して配置されていることを要旨とする。

【0007】

これによれば、燃料電池スタックの発電時、エアコンプレッサから吐出されたエアはエア流路を経由してバルブに流入する。バルブによって分流されたエアのうち、供給エアは供給流路を経由して燃料電池スタックに供給される。燃料電池スタックは、供給エアを酸化剤ガスとして発電する。また、燃料電池スタックと熱交換された冷却媒体を冷却するため、ラジエータファンは、熱交換器に向けて送風する。ラジエータファンからの送風により、熱交換器にて循環流路を流れる冷却媒体が冷却される。熱交換器にて冷却媒体と熱交換された後の排気は、ダクト入口及びダクトを通じてダクト出口から車体の外へ排出される。

【0008】

バルブによって分流されたエアのうち、余剰エアは、流入流路を経由して噴出流路に流入する。噴出流路に流入した余剰エアは、噴出口から車体の外へ噴出する。噴出口は、ダクト出口に隣接するため、余剰エアは、ダクト出口の周囲に噴出している。よって、ダクト出口の周囲には、余剰エアの噴流が発生している。

【0009】

燃料電池式産業車両が後進したとき、走行風は、ダクト出口に向かう流れとなるが、噴出口から噴出する余剰エアの噴流が走行風を遮る。この余剰エアの噴流により、ダクト出口からダクト内に走行風が侵入することを抑制できる。つまり、ダクトからの排気の流れと反対向きの走行風がダクトに侵入することを抑制できる。その結果、走行風と、ラジエータファンの送風とが衝突することを回避できるため、後進時の走行風によって、ダクト出口からの排気の排出が妨げられることが抑制される。このため、熱交換後の排気の排出をダクトから適切に行うことができる結果、ラジエータファンによる冷却媒体の冷却性能の低下を抑制できる。

【0010】

燃料電池式産業車両は、エアコンプレッサの吐出するエアを利用して、後進時の走行風が、ダクト出口からダクトに流入することを抑制できる結果、ラジエータファンによる冷却性能の低下を抑制できる。このため、後進時の走行風を原因とした冷却性能の低下を抑制するために、ラジエータファンを逆回転させる必要もない。ラジエータファンは、熱交換器に向けた一方向への送風を主目的として設計されている。このため、ラジエータファンを逆回転させたときの他方向への送風量は、一方向へのラジエータファンの送風量に劣る。このため、後進時の走行風を原因とした冷却性能の低下を抑制するために、ラジエータファンを他方向へ送風させる場合と比べて、ラジエータファンによる冷却性能の低下を抑制できる。

【0011】

燃料電池式産業車両について、前記噴出流路は、当該噴出流路の入口から前記噴出口に向かうに従い上り傾斜しており、前記噴出口は、前記ダクト出口よりも下方に位置していてもよい。

【0012】

これによれば、例えば、噴出流路が、噴出流路の入口から噴出口に向かうに従い下り傾斜する場合と比べると、余剰エアの圧力損失を抑制して、噴出流路での余剰エアの流速の低下を抑制できる。このため、余剰エアの噴流の流速の低下を抑制できる。また、余剰エアの噴流は、ダクト出口の下方から上に向かう。このため、後進時の走行風は、余剰エアの噴流によって好適に遮られる。

【0013】

燃料電池式産業車両について、前記噴出流路は、当該噴出流路の入口から前記噴出口に向かうに従い流路断面積を小さくする絞りを有していてもよい。
これによれば、絞りは、余剰エアの流速を早めるため、余剰エアの噴流の流速の低下を抑制できる。

【0014】

燃料電池式産業車両について、車幅方向への前記噴出口の寸法は、車両上下方向への前記噴出口の寸法より大きくてもよい。
これによれば、簡単な構成で絞りを形成できる。

【0015】

燃料電池式産業車両について、前記噴出口は、前記ダクト出口の車幅方向への寸法内で、当該車幅方向に複数並設されていてもよい。
これによれば、簡単な構成で絞りを形成できる。

【0016】

燃料電池式産業車両について、前記エア流路には、前記エアコンプレッサから吐出されたエアを冷却するためのインタークーラが設けられていてもよい。
これによれば、余剰エアは、インタークーラによって冷却されるため、噴出口から高温の余剰エアが噴出されることを抑制できる。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、ラジエータファンによる冷却性能の低下を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】燃料電池式フォークリフトを示す側面図である。

【図2】燃料電池ユニット、ダクト、及び噴出流路を示す部分破断断面図である。

【図3】燃料電池ユニットを示すブロック図である。

【図4】ダクト出口及び噴出口を示す後面図である。

【図5】作用を説明する図である。

【図6】別例の噴出口を示す後面図である。

【図7】他の別例の噴出口を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、燃料電池式産業車両を燃料電池式フォークリフトに具体化した一実施形態を図１～図５にしたがって説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」とは、燃料電池式フォークリフトを運転する作業者が車両前方（前進方向）を向いた状態を基準とした場合の「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」のことをいう。

【0020】

＜燃料電池式フォークリフト＞
図１及び図２に示すように、燃料電池式フォークリフト１０は、車体１１を有する。車体１１は、カウンタウエイト１２を含む。カウンタウエイト１２は、車体１１の後部に設けられている。なお、車両前後方向は、車体１１の前後方向である。車幅方向は、車体１１の左右方向である。車体１１には収容部１３が設けられている。収容部１３には燃料電池ユニット２０が収容されている。また、車体１１の後部には、ダクト１５と、噴出流路１６とが設けられている。

【0021】

＜ダクト及び噴出流路＞
ダクト１５は、収容部１３と車体１１の後面１１ａとの間で車両前後方向に延びる。ダクト１５の前端にはダクト入口１５ａが開口するとともに、ダクト１５の後端にはダクト出口１５ｂが開口する。ダクト１５の軸線Ｌ１は、ダクト入口１５ａからダクト出口１５ｂに向かって上り傾斜するように斜めに延びる。このため、ダクト１５は、ダクト入口１５ａからダクト出口１５ｂに向かうに従い上り傾斜する。ダクト入口１５ａは、収容部１３に向けて開口する。ダクト出口１５ｂは、車体１１の後面１１ａに開口する。

【0022】

図４に示すように、車体１１の後面視では、ダクト出口１５ｂは車幅方向に横長な四角形状である。ダクト出口１５ｂの車幅方向への寸法Ｗ１は、ダクト出口１５ｂの車両上下方向への寸法Ｈ１より大きい。

【0023】

図２に示すように、噴出流路１６は、収容部１３と車体１１の後面１１ａとの間で車両前後方向に延びる。噴出流路１６は、ダクト１５よりも下方に位置している。噴出流路１６の前端には入口１６ａが開口するとともに、噴出流路１６の後端には噴出口１６ｂが開口する。噴出流路１６の入口１６ａは、収容部１３に向けて開口する。噴出流路１６の出口となる噴出口１６ｂは、車体１１の後面１１ａに開口する。噴出流路１６の軸線Ｌ２は、入口１６ａから噴出口１６ｂに向かって上り傾斜するように斜めに延びる。このため、噴出流路１６は、当該噴出流路１６の入口１６ａから噴出口１６ｂに向かうに従い上り傾斜する。

【0024】

図４に示すように、車体１１の後面視では、噴出口１６ｂは、ダクト出口１５ｂよりも下方に位置している。車体１１の後面視では、噴出口１６ｂは横長な四角形状である。車幅方向への噴出口１６ｂの寸法Ｗ２は、車両上下方向への噴出口１６ｂの寸法Ｈ２より大きい。噴出口１６ｂの寸法Ｗ２は、ダクト出口１５ｂの寸法Ｗ１とほぼ同じである。なお、噴出口１６ｂの寸法Ｗ２は、ダクト出口１５ｂの寸法Ｗ１より若干小さくてもよいし、若干大きくてもよい。また、噴出口１６ｂの寸法Ｈ２は、ダクト出口１５ｂの寸法Ｈ１より小さい。噴出口１６ｂは、ダクト出口１５ｂの車幅方向の全長に沿う。

【0025】

ダクト出口１５ｂと噴出口１６ｂとは、車体１１の後面１１ａにおいて隣接して配置されている。ダクト出口１５ｂと噴出口１６ｂとは、車両上下方向に並ぶように近接している。

【0026】

図２に示すように、噴出流路１６は、絞り１６ｃを有する。絞り１６ｃは、噴出流路１６の入口１６ａから噴出口１６ｂに向かうに従い噴出流路１６の流路断面積を小さくすることで形成されている。絞り１６ｃは、車両前後方向における噴出流路１６の中間付近から噴出口１６ｂに向けて車両上下方向への寸法を小さくすることで流路断面積を小さくすることによって形成されている。

【0027】

＜燃料電池ユニット＞
図２及び図３に示すように、燃料電池ユニット２０は、燃料電池スタック２１と、水素タンク２２と、エアクリーナ２３ａと、エアコンプレッサ２３と、インタークーラ２５と、バルブ２６と、熱交換器２７と、ラジエータファン２８と、を有する。また、燃料電池ユニット２０は、吸気流路２３ｂと、エア流路２４と、供給流路２４ｃと、流入流路３２と、を有する。燃料電池ユニット２０が有する筐体３０は、燃料電池スタック２１と、水素タンク２２と、エアクリーナ２３ａと、エアコンプレッサ２３と、インタークーラ２５と、バルブ２６と、熱交換器２７と、ラジエータファン２８と、を収容する。また、筐体３０は、吸気流路２３ｂと、エア流路２４と、供給流路２４ｃと、流入流路３２の一部を収容する。

【0028】

そして、車体１１には、燃料電池ユニット２０が搭載されている。このため、車体１１には、燃料電池スタック２１と、水素タンク２２と、エアクリーナ２３ａと、エアコンプレッサ２３と、インタークーラ２５と、バルブ２６と、熱交換器２７と、ラジエータファン２８と、が搭載されている。また、車体１１には、吸気流路２３ｂと、エア流路２４と、供給流路２４ｃと、流入流路３２と、が搭載されている。

【0029】

＜燃料電池スタック＞
燃料電池スタック２１は、複数の燃料電池セルをスタック化したものである。燃料電池セルは、固体分子型燃料電池である。燃料電池スタック２１は、水素ガスを含む燃料ガス、及び酸化剤ガスが供給されることによって発電する。酸化剤ガスは、エアに含まれる酸素である。

【0030】

＜水素タンク＞
水素タンク２２は、水素ガスを貯蔵する。水素タンク２２と燃料電池スタック２１とは、水素供給路３１によって接続されている。水素タンク２２に貯蔵された水素ガスは、水素供給路３１を経由して燃料電池スタック２１の図示しないアノードに供給される。

【0031】

＜エアコンプレッサ及び接続流路＞
エアコンプレッサ２３は、エアクリーナ２３ａ及び吸気流路２３ｂを通じて吸入したエアを圧縮する。エアコンプレッサ２３は、圧縮したエアをエア流路２４に吐出する。したがって、エア流路２４には、エアコンプレッサ２３から吐出されたエアが流入する。エアコンプレッサ２３の吐出容量の最大値は、燃料電池スタック２１に対するエアの供給量の最大値よりも大きい。エアコンプレッサ２３は、燃料電池スタック２１に対するエアの供給量の最大値よりも大きい吐出量で、エアを吐出する。

【0032】

エア流路２４は、第１流路２４ａと、第２流路２４ｂと、を有する。第１流路２４ａは、エアコンプレッサ２３とインタークーラ２５を接続する。第２流路２４ｂは、インタークーラ２５とバルブ２６を接続する。したがって、インタークーラ２５は、エア流路２４に設けられている。なお、バルブ２６と燃料電池スタック２１は、供給流路２４ｃによって接続されている。

【0033】

エアコンプレッサ２３から吐出されたエアは、エア流路２４の第１流路２４ａに流入する。第１流路２４ａに流入したエアは、インタークーラ２５に供給される。インタークーラ２５は、エアを冷却する。したがって、インタークーラ２５は、エアコンプレッサ２３から吐出されたエアを冷却する。インタークーラ２５によって冷却されたエアは、第２流路２４ｂに流入する。第２流路２４ｂに流入したエアは、バルブ２６に流入する。

【0034】

＜バルブ＞
バルブ２６は、三方弁である。バルブ２６には、エア流路２４の第２流路２４ｂと、供給流路２４ｃと、流入流路３２とが接続されている。バルブ２６は、第２流路２４ｂを経由して流入したエアを分流する。エアの多くは、供給エアとして供給流路２４ｃに流れる。供給流路２４ｃに流入した供給エアは、供給流路２４ｃを経由して燃料電池スタック２１に供給される。したがって、供給流路２４ｃは、バルブ２６に接続されるとともに、供給エアを燃料電池スタック２１に供給するための流路である。

【0035】

上記したように、エアコンプレッサ２３は、燃料電池スタック２１に対するエアの供給量の最大値よりも大きい吐出量でエアを吐出する。このため、バルブ２６に流入したエアのうち、供給エアを差し引いたエアは、余剰エアとなる。つまり、余剰エアは、エアコンプレッサ２３からエア流路２４に流入したエアから供給エアを差し引いた残りのエアである。

【0036】

そして、余剰エアは、流入流路３２に流入する。したがって、流入流路３２は、バルブ２６に接続されるとともに、余剰エアが流入する流路である。また、バルブ２６は、エア流路２４に流入したエアを、供給エアと余剰エアに分流させる。

【0037】

流入流路３２の入口は、バルブ２６に接続されている。流入流路３２の出口３２ａは、噴出流路１６の入口１６ａに連通している。流入流路３２の出口３２ａ側の一部は、噴出流路１６の入口１６ａを通過して、噴出流路１６の内部に入り込んでいる。このため、噴出流路１６の入口１６ａは、流入流路３２の出口３２ａ全体に対向している。

【0038】

バルブ２６には、車両制御装置１４が信号接続されている。車両制御装置１４は、燃料電池スタック２１の発電量に応じたエアの供給量を算出する。車両制御装置１４は、算出した供給量の供給エアが、エアコンプレッサ２３、エア流路２４、バルブ２６、及び供給流路２４ｃを通じて燃料電池スタック２１に供給されるようにバルブ２６に制御信号を出力する。バルブ２６は、車両制御装置１４から出力された制御信号に応じてバルブ２６の開度を制御する。

【0039】

＜熱交換器、ラジエータファン、循環流路＞
熱交換器２７は、収容部１３に向けて開口するダクト入口１５ａに対向している。つまり、ダクト入口１５ａは、熱交換器２７に向けて開口している。ダクト入口１５ａにおける車両上下方向への寸法Ｈ１は、熱交換器２７の車両上下方向への寸法と同じか、若干大きい。また、ダクト入口１５ａにおける車幅方向への寸法Ｗ１は、熱交換器２７の車幅方向への寸法より大きい。このため、ダクト入口１５ａは、車両上下方向及び車幅方向の各々の全体に亘って熱交換器２７に対向している。なお、ダクト入口１５ａは、少なくとも一部が熱交換器２７に対向していればよく、車両上下方向の全体に亘って熱交換器２７に対向していなくてもよい。

【0040】

熱交換器２７は、外気と冷却媒体との間で熱交換を行う。熱交換器２７は、循環流路２９を含む。循環流路２９には、燃料電池スタック２１を冷却する冷却媒体が循環する。つまり、循環流路２９は、燃料電池スタック２１と熱交換器２７との間で冷却媒体を循環させる。冷却媒体としては冷却水が用いられるが、その他の媒体を用いてもよい。

【0041】

循環流路２９は、往路２９ａと、復路２９ｂと、図示しないポンプと、熱交換流路と、を有している。往路２９ａは、熱交換器２７から燃料電池スタック２１に向けて冷却媒体を流すための流路である。復路２９ｂは、燃料電池スタック２１から熱交換器２７に向けて冷却媒体を流すための流路である。ポンプは、循環流路２９で冷却媒体を循環させる。図示しない熱交換流路は、燃料電池スタック２１内及び熱交換器２７内に取り回されている。

【0042】

往路２９ａを通って燃料電池スタック２１内の熱交換流路に流れ込んだ冷却媒体は、燃料電池スタック２１で発生した熱を吸収して燃料電池スタック２１を冷却する。復路２９ｂを通って熱交換器２７内の熱交換流路に流れ込んだ冷却媒体は、外気と熱交換されて冷却される。

【0043】

ラジエータファン２８は、熱交換器２７を挟んで、ダクト入口１５ａの反対側に配置されている。つまり、ラジエータファン２８とダクト入口１５ａとの間に熱交換器２７が配置されている。

【0044】

ラジエータファン２８は、熱交換器２７、ひいてはダクト入口１５ａに向けて送風する。ラジエータファン２８は、熱交換器２７に向けた一方向への送風を目的として設計されている。ラジエータファン２８は、モータＭによって回転する。ラジエータファン２８のモータＭには、車両制御装置１４が信号接続されている。車両制御装置１４は、燃料電池スタック２１が発電を開始すると、モータＭを駆動してラジエータファン２８を回転させる。

【0045】

ラジエータファン２８が回転することにより、熱交換器２７に向けて送風される。ラジエータファン２８による送風により、熱交換器２７内の熱交換流路での冷却媒体の冷却効率が高められる。熱交換器２７での冷却媒体との熱交換によって生じた排気は、ダクト入口１５ａからダクト１５に流入する。排気は、ダクト出口１５ｂから車体１１の外に排出される。上記したようにダクト入口１５ａは、車両上下方向及び車幅方向の各々の全体に亘って熱交換器２７に対向している。このため、熱交換器２７からの排気のほとんどはダクト入口１５ａに流入する。

【0046】

［実施形態の作用］
燃料電池スタック２１が発電を開始すると、車両制御装置１４は、燃料電池スタック２１の発電量に応じたエアの供給量を算出する。車両制御装置１４は、算出した供給量の供給エアが、エアコンプレッサ２３、エア流路２４、バルブ２６、及び供給流路２４ｃを通じて燃料電池スタック２１に供給されるようにバルブ２６に制御信号を出力する。バルブ２６は、車両制御装置１４から出力された制御信号に応じてバルブ２６の開度を制御する。

【0047】

エアコンプレッサ２３の周囲のエアは、エアクリーナ２３ａ及び吸気流路２３ｂを通じてエアコンプレッサ２３に吸入されるとともに、エアコンプレッサ２３によって圧縮される。圧縮されたエアは、エア流路２４の第１流路２４ａに吐出される。第１流路２４ａに流入したエアは、インタークーラ２５によって冷却された後、第２流路２４ｂに流入する。

【0048】

発電量に応じた供給エアが、バルブ２６を経由して供給流路２４ｃに流入する。そして、供給エアは、供給流路２４ｃを通じて燃料電池スタック２１に供給される。同時に、余剰エアが、バルブ２６を経由して流入流路３２に流入する。流入流路３２に流入した余剰エアのほとんどは、流入流路３２を通じて入口１６ａから噴出流路１６に流入する。噴出流路１６に流入した余剰エアは、絞り１６ｃによって流速が早められる。

【0049】

図５に示すように、噴出流路１６に流入した余剰エアは、矢印Ｇに示すように、噴出流路１６を通じて噴出口１６ｂから車体１１の外に噴出する。すると、車体１１の後面１１ａ付近には、矢印Ｇに示すように、噴出口１６ｂから噴出した余剰エアの噴流が発生する。余剰エアの噴流は、噴出流路１６の軸線Ｌ２と平行な流れである。

【0050】

燃料電池スタック２１の発電時、車両制御装置１４は、モータＭを駆動してラジエータファン２８を回転させる。ラジエータファン２８からの送風により、熱交換器２７では、熱交換流路の冷却媒体が冷却される。熱交換器２７での熱交換後の排気は、ダクト入口１５ａからダクト１５に流入する。排気は、ダクト１５を通じてダクト出口１５ｂから車体１１の外に排出される。矢印Ｆに示すように、排気は、ダクト１５の軸線Ｌ１と平行な流れとなって斜め上方に排出されるとともに、余剰エアと平行な流れとなって排出される。

【0051】

燃料電池式フォークリフト１０が後進すると、走行風Ｘは、ダクト１５のダクト出口１５ｂに向かう。このとき、矢印Ｇに示すように、ダクト出口１５ｂの周囲には、ダクト出口１５ｂの下方から上に向かう余剰エアの噴流が発生している。この余剰エアの噴流によって、後進時の走行風Ｘが遮られる。

【0052】

［実施形態の効果］
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）バルブ２６は、エアコンプレッサ２３から吐出されたエアを供給エアと余剰エアに分流させる。バルブ２６に接続された流入流路３２は、余剰エアを噴出流路１６に流入させる。噴出流路１６は、噴出口１６ｂから余剰エアを噴出させる。噴出口１６ｂは、車体１１の後面１１ａにおいてダクト出口１５ｂに隣接している。このため、噴出口１６ｂからの余剰エアの噴流により、後進時の走行風Ｘが遮られる。その結果、ダクト出口１５ｂからダクト１５に走行風Ｘが流入することを抑制できるため、走行風Ｘとラジエータファン２８の送風とが衝突することを回避できる。このため、後進時の走行風Ｘによって、ダクト出口１５ｂからの排気の排出が妨げられることが抑制される。その結果、熱交換器２７による熱交換後の排気の排出を適切に行うことができる結果、ラジエータファン２８による冷却性能の低下を低減できる。

【0053】

（２）エアコンプレッサ２３の吐出するエアを利用して、後進時の走行風Ｘが、ダクト出口１５ｂからダクト１５に流入することを抑制できる結果、ラジエータファン２８による冷却性能の低下を抑制できる。このため、後進時の走行風Ｘを原因とした冷却性能の低下を抑制するために、ラジエータファン２８を逆回転させる必要もない。また、ラジエータファン２８は、熱交換器２７に向けた一方向への送風を主目的として設計されている。このため、ラジエータファン２８を逆回転させたときの他方向への送風量は、一方向へのラジエータファン２８の送風量に劣る。このため、後進時の走行風Ｘを原因とした冷却性能の低下を抑制するために、ラジエータファン２８を他方向へ送風させる場合と比べて、ラジエータファン２８による冷却性能の低下を抑制できる。

【0054】

（３）噴出流路１６は、入口１６ａから噴出口１６ｂに向かうに従い上り傾斜している。噴出流路１６が、入口１６ａから噴出口１６ｂに向かうに従い下り傾斜する場合と比べると、余剰エアの圧力損失を抑制して、噴出流路１６での余剰エアの流速の低下を抑制できる。このため、余剰エアの噴流の流速の低下を抑制できる。そして、噴出口１６ｂは、ダクト出口１５ｂよりも下方に位置している。このため、噴出口１６ｂからの余剰エアの噴流は、ダクト出口１５ｂの下方から上に向かう。よって、後進時の走行風Ｘは、噴出口１６ｂからの余剰エアの噴流によって好適に遮られる。その結果、後進時の走行風Ｘによって、ダクト出口１５ｂからの排気の排出が妨げられることが抑制される。

【0055】

（４）噴出流路１６は、絞り１６ｃを有する。この絞り１６ｃは、噴出流路１６での余剰エアの流速を早めるため、余剰エアの噴流の流速の低下を抑制できる。その結果、余剰エアの噴流により、ダクト出口１５ｂからダクト１５に走行風Ｘが流入することを好適に抑制できる。

【0056】

（５）車幅方向への噴出口１６ｂの寸法Ｗ２は、車両上下方向への噴出口１６ｂの寸法Ｈ２より大きい。これによれば、簡単な構成で絞り１６ｃを形成できるため、噴出流路１６での余剰エアの流速を早めて、噴流の流速を容易に早めることができる。

【0057】

（６）エア流路２４には、インタークーラ２５が設けられている。このため、エアコンプレッサ２３から吐出されたエアは、インタークーラ２５によって冷却される。そして、冷却されたエアの一部は、余剰エアとして噴出口１６ｂから車体１１の外へ噴出する。このため、噴出口１６ｂから高温の余剰エアが噴出されることを抑制できる。

【0058】

（７）噴出口１６ｂは、車幅方向におけるダクト出口１５ｂの全長に亘って延びるように設けられている。このため、噴出口１６ｂから噴出する余剰エアは、車幅方向におけるダクト出口１５ｂの全長に亘る。よって、車幅方向におけるダクト出口１５ｂの全長に亘って余剰エアの噴流を発生させることができるため、後進時の走行風Ｘがダクト出口１５ｂに流入することを好適に抑制できる。

【0059】

（８）エアコンプレッサ２３は、吐出容量が少なくなるとサージングが発生するため、吐出容量を低下させないように駆動される。このため、エアコンプレッサ２３から吐出されるエアは、燃料電池スタック２１への供給エア以外にも余剰エアが生じる。そして、この余剰エアを利用して、後進時の走行風Ｘがダクト１５に侵入することを抑制している。したがって、エアコンプレッサ２３の余剰エアを利用するだけで、ラジエータファン２８による冷却性能の低下を低減できる。

【0060】

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
○図６に示すように、噴出口１６ｂは、車幅方向へのダクト出口１５ｂの寸法Ｗ１内で、当該車幅方向に複数並設されていてもよい。このように構成した場合、簡単な構成で噴出流路１６の絞り１６ｃを形成できる。

【0061】

○図７に示すように、噴出流路１６は、入口１６ａから噴出口１６ｂに向かうに従い下り傾斜していてもよい。この場合、噴出流路１６は、ダクト１５よりも上方に設けられている。そして、噴出口１６ｂは、ダクト出口１５ｂよりも上方に位置している。

【0062】

○噴出口１６ｂの寸法Ｗ２と、噴出口１６ｂの寸法Ｈ２とは同じでもよいし、寸法Ｗ２が寸法Ｈ２より小さくてもよい。
○噴出流路１６は、ダクト１５に対して車幅方向に並んで設けられていてもよい。この場合、噴出口１６ｂは、ダクト出口１５ｂと車幅方向に並ぶことで隣接して配置される。

【0063】

○噴出流路１６の絞り１６ｃは無くてもよい。
○噴出流路１６及びダクト１５は、上り傾斜せずに、車両前後方向へ水平に延びるように設けられていてもよい。

【0064】

○インタークーラ２５は無くてもよい。
○エアクリーナ２３ａ及び吸気流路２３ｂは無くてもよい。
○バルブ２６は、車両制御装置１４から出力された制御信号に応じて開度を調節できない固定流量式のタイプでもよい。

【0065】

○燃料電池式産業車両は燃料電池式トーイングトラクタであってもよい。

【符号の説明】

【0066】

１０…燃料電池式産業車両としての燃料電池式フォークリフト、１１…車体、１１ａ…後面、１５…ダクト、１５ａ…ダクト入口、１５ｂ…ダクト出口、１６…噴出流路、１６ａ…入口、１６ｂ…噴出口、１６ｃ…絞り、２１…燃料電池スタック、２３…エアコンプレッサ、２４…エア流路、２４ｃ…供給流路、２５…インタークーラ、２６…バルブ、２７…熱交換器、２８…ラジエータファン、２９…循環流路、３２…流入流路、３２ａ…出口。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】