(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023161279
(43)【公開日】2023-11-07
(54)【発明の名称】車両のバックドア構造
(51)【国際特許分類】
B60J 5/10 20060101AFI20231030BHJP
B60J 5/00 20060101ALI20231030BHJP
【FI】
B60J5/10 Z
B60J5/00 P
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】OL
(21)【出願番号】P 2022071564
(22)【出願日】2022-04-25
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100115381
【弁理士】
【氏名又は名称】小谷 昌崇
(74)【代理人】
【識別番号】100176304
【弁理士】
【氏名又は名称】福成 勉
(72)【発明者】
【氏名】松下 将輝
(72)【発明者】
【氏名】福光 康平
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 敦
(72)【発明者】
【氏名】杉島 孝幸
(57)【要約】
【課題】軽量化およびコスト低減を図りながら、アウターパネルの振動を抑制することで車室での騒音を低減することができる車両のバックドア構造を提供する。
【解決手段】バックドアは、アウターパネル10とインナーパネル11とを備える。インナーパネル11は、横骨格部11gと、縦骨格部11e,11fと、合流部11h,11iと、連結部11j~11lとを有する。連結部11jは横骨格部11gの幅方向における開口部SP1側の一端部のみから延び、連結部11kは縦骨格部11eの幅方向における開口部SP2側の一端部のみから延び、連結部11lは縦骨格部11fの幅方向における開口部SP3側の一端部のみから延びている。連結部11j~11lのそれぞれは、アウターパネル10と連結されている。合流部11h,11iは、横骨格部11gおよび縦骨格部11e,11fよりも高い捩り剛性をもって形成されている。
【選択図】
図3
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ウインドウシールドが装着されるウインドウ開口部を有する車両のバックドアの構造であって、
前記バックドアにおける前記車両の外側を構成するアウターパネルと、
前記バックドアにおける前記車両の内側を構成するインナーパネルと、
前記アウターパネルと前記インナーパネルとを連結する連結部と、
を備え、
前記インナーパネルは、
前記ウインドウ開口部よりも下方の部分において、前記インナーパネルの下端辺の上方に設けられた第1開口部と、
前記第1開口部および前記ウインドウ開口部との間に設けられた第2開口部と、
前記第1開口部および前記第2開口部と前記インナーパネルにおける右端辺との間に設けられた第3開口部と、
前記第1開口部および前記第2開口部と前記インナーパネルにおける左端辺との間に設けられた第4開口部と、
前記第1開口部および前記第2開口部と前記第3開口部との間を上下方向に延びるように設けられた第1縦骨格部と、
前記第1開口部および前記第2開口部と前記第4開口部との間を上下方向に延びるように設けられた第2縦骨格部と、
前記第1開口部と前記第2開口部との間を左右方向に延びるように設けられた横骨格部と、
前記横骨格部と前記第1縦骨格部との合流部分に設けられた第1合流部と、
前記横骨格部と前記第2縦骨格部との合流部分に設けられた第2合流部と、
を有し、
前記連結部は、前記横骨格部、前記第1縦骨格部、および前記第2縦骨格部の内の少なくとも1つの骨格部と前記アウターパネルとを連結し、且つ、前記少なくとも1つの骨格部における幅方向の一端部のみと前記アウターパネルとを連結し、
前記第1合流部および前記第2合流部のそれぞれは、前記横骨格部、前記第1縦骨格部、および前記第2縦骨格部よりも高い捩り剛性をもって形成されている、
車両のバックドア構造。
【請求項2】
請求項1に記載の車両のバックドア構造において、
前記第1合流部および前記第2合流部のそれぞれは、前記横骨格部よりも上下方向寸法が大きく形成され、前記第1縦骨格部および前記第2縦骨格部のそれぞれよりも左右方向寸法が大きく形成されている、
車両のバックドア構造。
【請求項3】
請求項1または請求項2に記載の車両のバックドア構造において、
前記第1合流部および前記第2合流部のそれぞれは、前面視で略三角形状を有する、
車両のバックドア構造。
【請求項4】
請求項1または請求項2に記載の車両のバックドア構造において、
前記連結部は、
前記横骨格部における幅方向の一端部のみと前記アウターパネルとを連結する第1連結部と、
前記第1縦骨格部における幅方向の一端部のみと前記アウターパネルとを連結する第2連結部と、
前記第2縦骨格部における幅方向の一端部のみと前記アウターパネルとを連結する第3連結部と、
を有する、
車両のバックドア構造。
【請求項5】
請求項4に記載の車両のバックドア構造において、
前記第1連結部と前記第2連結部と前記第3連結部とは、前記左右方向からの側面視で互いに重複するように設けられている、
車両のバックドア構造。
【請求項6】
請求項4に記載の車両のバックドア構造において、
前記第1連結部は、前記アウターパネルと前記インナーパネルとの間を前後方向に繋ぐ連結壁部を有し、
前記連結壁部は、前記前後方向に延びるように形成されたビードを有する、
車両のバックドア構造。
【請求項7】
請求項4に記載の車両のバックドア構造において、
前記第1連結部は、前記横骨格部と一体に形成され、
前記第2連結部は、前記第1縦骨格部と一体に形成され、
前記第3連結部は、前記第2縦骨格部と一体に形成されている、
車両のバックドア構造。
【請求項8】
請求項4に記載の車両のバックドア構造において、
前記第1連結部は、前記横骨格部の幅方向における前記第1開口部の側の前記一端部のみと前記アウターパネルとを連結し、
前記第2連結部は、前記第1縦骨格部の幅方向における前記第3開口部の側の前記一端部のみと前記アウターパネルとを連結し、
前記第3連結部は、前記第2縦骨格部の幅方向における前記第4開口部の側の前記一端部のみと前記アウターパネルとを連結する、
車両のバックドア構造。
【請求項9】
請求項1または請求項2に記載の車両のバックドア構造において、
前記第1合流部を境に前記第1縦骨格部を第1上部と第2下部とに分ける場合に、前記第1上部は、前記バックドアの上下方向に沿う軸線に対してなす角度が、前記第1合流部に対して下部に位置する前記第1下部よりも大きく形成され、
前記第2合流部を境に前記第2縦骨格部を第2上部と第2下部とに分ける場合に、前記第2上部は、前記バックドアの上下方向に沿う軸線に対してなす角度が、前記第2合流部に対して下部に位置する前記第2下部よりも大きく形成されている、
車両のバックドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両のバックドア構造に関する。
【背景技術】
【0002】
SUV(Sport Utility Vehicle)を含むワゴン車等の車両では、車体の後部に開口部が設けられ、当該開口部を開閉するバックドアが取り付けられている。バックドアは、車両の大型化に伴って縦横サイズが大きくなる。
【0003】
ところで、バックドアに対しては、車両の走行時における振動の抑制が求められる。これは、車両の走行時にバックドアが振動した場合には、車室に対する騒音を発生する原因となるためである。このようなバックドアの走行時における振動を抑制するための構造が特許文献1に開示されている。
【0004】
特許文献1に開示のバックドア構造では、バックドアがアウターパネルとインナーパネルとを連結して構成されている。インナーパネルは、ウインドウシールド開口部よりも下方の下半部に開口部が設けられており、当該開口部の周囲を囲むように中間辺部と下部側辺部と下辺部とを備える。そして、インナーパネルにおける中間辺部の下辺からは3つの接合部が延出され、左右の下部側辺部のそれぞれからは1つの接合部が延出されている。これら接合部は、アウターパネルに接合されている。また、下辺部には、ラッチ用開口部を補強する補強部材が取り付けられており、当該補強部材によってもインナーパネルとアウターパネルとが固定されている。
【0005】
特許文献1では、インナーパネルとアウターパネルとを5つの接合部と1つの補強部材とで連結することで、車両走行時におけるバックドアの振動を抑制することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
車両においては、軽量化やコスト低減が求められており、バックドアの軽量化やコスト低減も課題となっている。バックドアを軽量化しコスト低減するための方策として、インナーパネルの骨格部の細幅化や、上記の補強部材の廃止などが検討されている。
【0008】
しかしながら、本願発明者等が検討した結果、上記特許文献1に開示のバックドア構造に対して、インナーパネルの骨格部(中間辺部や下辺部など)を細幅化し、且つ、補強部材を廃止した場合には、アウターパネルから入力される振動によりインナーパネルの骨格部が当該骨格部の長手方向に延びる軸心廻りに捩れを発生してしまうという問題を生じることを究明した。インナーパネルの骨格部が上記のような捩れを発生した場合には、アウターパネルの膜面共振を抑えることが困難となり、所謂、車室内でこもり音が発生してしまうこととなる。
【0009】
なお、インナーパネルの骨格部の捩れを抑制するために、骨格部の幅を広げたり、幅方向の両側でアウターパネルに連結したりすることも考えられるが、これらは、バックドアの軽量化およびコスト低減に反することとなる。
【0010】
本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、軽量化およびコスト低減を図りながら、アウターパネルの振動を抑制することで車室での騒音を低減することができる車両のバックドア構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0011】
本発明の一態様に係る車両のバックドア構造は、ウインドウシールドが装着されるウインドウ開口部を有する車両のバックドアの構造であって、アウターパネルとインナーパネルと連結部とを備える。前記アウターパネルは、前記バックドアにおける前記車両の外側を構成するパネルである。前記インナーパネルは、前記バックドアにおける前記車両の内側を構成するパネルである。前記連結部は、前記アウターパネルと前記インナーパネルとを連結する。
【0012】
本態様における前記インナーパネルは、第1開口部と、第2開口部と、第3開口部と、第4開口部と、第1縦骨格部と、第2縦骨格部と、横骨格部と、第1合流部と、第2合流部とを有する。前記第1開口部は、前記ウインドウ開口部よりも下方の部分において、前記インナーパネルの下端辺の上方に設けられた開口部である。前記第2開口部は、前記第1開口部および前記ウインドウ開口部との間に設けられた開口部である。前記第3開口部は、前記第1開口部および前記第2開口部と前記インナーパネルにおける右端辺との間に設けられた開口部である。前記第4開口部は、前記第1開口部および前記第2開口部と前記インナーパネルにおける左端辺との間に設けられた開口部である。前記第1縦骨格部は、前記第1開口部および前記第2開口部と前記第3開口部との間を上下方向(縦方向)に延びるように設けられた骨格部である。前記第2縦骨格部は、前記第1開口部および前記第2開口部と前記第4開口部との間を上下方向(縦方向)に延びるように設けられた骨格部である。前記横骨格部は、前記第1開口部と前記第2開口部との間を左右方向(横方向)に延びるように設けられた骨格部である。前記第1合流部は、前記横骨格部と前記第1縦骨格部との合流部分に設けられた部位である。前記第2合流部は、前記横骨格部と前記第2縦骨格部との合流部分に設けられた部位である。
【0013】
本態様において、前記連結部は、前記横骨格部、前記第1縦骨格部、および前記第2縦骨格部の内の少なくとも1つの骨格部と前記アウターパネルとを連結し、且つ、前記少なくとも1つの骨格部における幅方向の一端部のみと前記アウターパネルとを連結する。そして、前記第1合流部および前記第2合流部のそれぞれは、前記横骨格部、前記第1縦骨格部、および前記第2縦骨格部よりも高い捩り剛性をもって形成されている。
【0014】
上記態様に係る車両のバックドア構造では、上記少なくとも1つの骨格部とアウターパネルとを連結する連結部が、当該少なくとも1つの骨格部における幅方向の一端部のみとアウターパネルとを連結するので、骨格部における幅方向の両端部とアウターパネルとを連結する構成に比べて連結部の形成数を低減することができ、軽量化およびコストの低減を図ることができる。
【0015】
上記のように少なくとも1つの骨格部における幅方向の一端部のみとアウターパネルとを連結する場合には、アウターパネルから入力される振動により該骨格部が長手方向に延びる軸心回りに捩れを発生しようとするが、上記態様に係る車両のバックドア構造では、第1合流部および第2合流部が横骨格部、第1縦骨格部、および第2縦骨格部よりも高い捩り剛性をもって形成されているので、インナーパネルにおける上記少なくとも1つの骨格部の捩れが抑制される。
【0016】
従って、上記態様に係る車両のバックドア構造では、軽量化およびコスト低減を図りながら、上記少なくとも1つの骨格部の捩れを抑制することでアウターパネルの振動を抑制し、車室での騒音を低減することができる。
【0017】
上記態様に係る車両のバックドア構造において、前記第1合流部および前記第2合流部のそれぞれは、前記横骨格部よりも上下方向寸法が大きく形成され、前記第1縦骨格部および前記第2縦骨格部のそれぞれよりも左右方向寸法(車幅方向寸法)が大きく形成されている、としてもよい。
【0018】
上記態様に係る車両のバックドア構造では、第1合流部および第2合流部のそれぞれが横骨格部よりも上下方向寸法が大きく形成され、第1縦骨格部および第2縦骨格部のそれぞれよりも左右方向寸法が大きく形成されているので、当該第1合流部および第2合流部のそれぞれにおける断面二次極モーメントを横骨格部や第1縦骨格部および第2縦骨格部よりも高くすることができる。これより、上記態様に係る車両のバックドア構造では、軽量化およびコスト低減を図りながら、上記少なくとも1つの骨格部の捩れを抑制することでアウターパネルの振動を抑制し、車室での騒音を低減するのにより優位である。
【0019】
上記態様に係る車両のバックドア構造において、前記第1合流部および前記第2合流部のそれぞれは、前面視で略三角形状を有する、としてもよい。
【0020】
上記態様に係る車両のバックドア構造では、第1合流部および第2合流部のそれぞれが平面視で略三角形状を有するので、アウターパネルから上記少なくとも1つの骨格部を介して入力された荷重を分散するのに優位である。
【0021】
なお、上記における「略三角形状」とは、各角部が円弧状であったり、直線状でカットされた形状であったりする場合を含むことを意味する。
【0022】
上記態様に係る車両のバックドア構造において、前記連結部は、第1連結部と、第2連結部と、第3連結部とを有する、としてもよい。前記第1連結部は、前記横骨格部における幅方向の一端部のみと前記アウターパネルとを連結する連結部とすることができる。前記第2連結部は、前記第1縦骨格部における幅方向の一端部のみと前記アウターパネルとを連結する連結部とすることができる。前記第3連結部は、前記第2縦骨格部における幅方向の一端部のみと前記アウターパネルとを連結する連結部とすることができる。
【0023】
上記態様に係る車両のバックドア構造では、連結部が第1連結部と第2連結部と第3連結部とを有するので、1箇所の連結部でアウターパネルとインナーパネルとを連結する場合に比べて、アウターパネルの膜面共振をインナーパネルで抑制するのに効果的である。
【0024】
上記態様に係る車両のバックドア構造において、前記第1連結部と前記第2連結部と前記第3連結部とは、左右方向からの側面視で互いに重複する位置に設けられている、としてもよい。
【0025】
上記態様に係る車両のバックドア構造では、第1連結部と第2連結部と第3連結部とが左右方向からの側面視で互いに重複する位置に設けられているので、アウターパネルの共振モードが複雑化するのを抑え、インナーパネルによってアウターパネルの膜面共振を抑制するのに優位である。
【0026】
上記態様に係る車両のバックドア構造において、前記第1連結部は、前記アウターパネルと前記インナーパネルとの間を前後方向に繋ぐ連結壁部を有し、前記連結壁部は、前記前後方向に延びるように形成されたビードを有する、としてもよい。
【0027】
上記態様に係る車両のバックドア構造では、少なくとも第1連結部における連結壁部にビードが設けられているので、アウターパネルからインナーパネルへと入力される振動に対して連結壁部の剛性を高く確保することができる。よって、アウターパネルの膜面共振をインナーパネルで抑制するのにさらに効果的である。
【0028】
上記態様に係る車両のバックドア構造において、前記第1連結部は、前記横骨格部と一体に形成され、前記第2連結部は、前記第1縦骨格部と一体に形成され、前記第3連結部は、前記第2縦骨格部と一体に形成されている、としてもよい。
【0029】
上記態様に係る車両のバックドア構造では、第1連結部が横骨格部と、第2連結部が第1縦骨格部と、第3連結部が第2縦骨格部とそれぞれ一体に形成されているので、部品点数の低減を図ることができる。また、第1連結部と横骨格部との連結や、第2連結部と第1縦骨格部との連結や、第3連結部と第2縦骨格部との連結が必要なく、製造時の工数低減を図ることもできる。よって、上記態様に係る車両のバックドア構造では、軽量化およびコスト低減を図るのにさらに優位である。
【0030】
上記態様に係る車両のバックドア構造において、前記第1連結部は、前記横骨格部の幅方向における前記第1開口部の側の前記一端部のみと前記アウターパネルとを連結し、前記第2連結部は、前記第1縦骨格部の幅方向における前記第3開口部の側の前記一端部のみと前記アウターパネルとを連結し、前記第3連結部は、前記第2縦骨格部の幅方向における前記第4開口部の側の前記一端部のみと前記アウターパネルとを連結する、としてもよい。
【0031】
上記態様に係る車両のバックドア構造では、第1連結部が横骨格部の幅方向における第1開口部の側に配設され、第2連結部が第1縦骨格部の幅方向における第3開口部の側に配設され、第3連結部が第2縦骨格部の幅方向における第4開口部の側に配されているので、アウターパネルにおけるナンバープレートの取付け想定位置やその近傍の領域に対して、第1連結部、第2連結部、および第3連結部でインナーパネルに連結することができる。よって、アウターパネルにおいて膜面共振が生じ易いナンバープレートの取付け想定位置について、インナーパネルと連結することで、膜面共振を抑制するのにさらに優位である。
【0032】
上記態様に係る車両のバックドア構造において、前記第1合流部を境に前記第1縦骨格部を第1上部と第2下部とに分ける場合に、前記第1上部は、前記バックドアの上下方向に沿う軸線に対してなす角度が、前記第1合流部に対して下部に位置する前記第1下部よりも大きく形成され、前記第2合流部を境に前記第2縦骨格部を第2上部と第2下部とに分ける場合に、前記第2上部は、前記バックドアの上下方向に沿う軸線に対してなす角度が、前記第2合流部に対して下部に位置する前記第2下部よりも大きく形成されている、としてもよい。
【0033】
上記態様に係る車両のバックドア構造では、第1縦骨格部における第1上部が第1下部よりも上方に行くほど外側に開くように角度設定され、第2縦骨格部における第2上部が第2下部よりも上方に行くほど外側に開くように角度設定されているので、第1縦骨格部および第2縦骨格部のそれぞれが直線的に延びるように形成されている場合に比べて、第1合流部および第2合流部のそれぞれにおける車幅方向寸法を大きくとることができる。よって、上記態様に係る車両のバックドア構造では、第1合流部および第2合流部のそれぞれの捩り剛性を高く確保するのに優位であり、軽量化およびコスト低減を図りながら、上記少なくとも1つの骨格部の捩れを抑制することでアウターパネルの振動を抑制し、車室での騒音を低減するのにさらに優位である。
【発明の効果】
【0034】
上記の各態様に係る車両のバックドア構造では、軽量化およびコスト低減を図りながら、アウターパネルの振動を抑制することで車室での騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【0035】
【
図1】実施形態に係るバックドアを車両後方から見た背面図である。
【
図2】バックドアを車両前方から見た正面図である。
【
図5】横骨格部および縦骨格部と合流部との位置関係を説明するための模式図である。
【
図6】変形例に係るバックドアにおける横骨格部および縦骨格部と合流部との位置関係を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【0036】
以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明を例示的に示すものであって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。
【0037】
[実施形態]
1.バックドア1の全体構成
本実施形態に係る車両のバックドア1の全体構成について、
図1および
図2を用いて説明する。なお、本明細書においては、バックドア1が取り付けられている車両を基準に方向を示す。具体的には、車両の上方を「UP」、車両の下方を「LO」、車両の左方を「LH」、車両の右方を「RH」とする。また、バックドア1における方向は、車両の後部開口を閉じた状態でのバックドア1を基準とする。
【0038】
図1および
図2に示すように、バックドア1は、上半部にウインドウシールドが装着されるウインドウ開口部1aを有する。そして、バックドア1は、アウターパネル10と、インナーパネル11とを備える。アウターパネル10は、バックドア1における外側を構成するパネルである。インナーパネル11は、バックドア1におけるアウターパネル10よりも内側を構成するパネルである。
【0039】
また、
図2に示すように、バックパネル1は、3つの連結部11j~11lを有する。本実施形態では、3つの連結部11j~11lは、インナーパネル11と一体に形成されている。
【0040】
図1に示すように、バックドア1の下半分の内でも下方の部分には、ナンバープレートを装着することが想定される領域(プレート装着領域)1bが設けられている。プレート装着領域1bについては、当該バックドア1が適用される車両の全ての仕向地を考慮して規定されている。
【0041】
図2に示すように、インナーパネル11には、4つの開口部SP1~SP4が設けられている。開口部(第1開口部)SP1は、バックドア1の車幅方向(左右方向)の中心部分であって、インナーパネル11の下端辺から上方に離間して設けられている。開口部(第2開口部)SP4は、バックドア1の上下方向において、開口部SP1とウインドウ開口部1aとの間に、開口部SP1およびウインドウ開口部1aのそれぞれから離間して設けられている。なお、開口部SP4の横幅(左右方向の幅)は、開口部SP1よりも広く設定されている。
【0042】
開口部(第3開口部)SP2は、開口部SP1および開口部SP4とインナーパネル11の右端辺との間に、開口部SP1,SP4およびインナーパネル11の右端辺のそれぞれから離間して設けられている。開口部SP2は、車両前方からの前面視で、角丸の略三角形状を有する。開口部(第4開口部)SP3は、開口部SP1および開口部SP4とインナーパネル11の左端辺との間に、開口部SP1,SP4およびインナーパネル11の左端辺のそれぞれから離間して設けられている。開口部SP3は、車両前方からの前面視で、開口部SP2と左右対称の角丸の略三角形状を有する。
【0043】
また、
図2に示すように、インナーパネル11は、外周骨格部11a~11dと、縦骨格部11e,11fと、横骨格部11gとを有する。外周骨格部11a~11dの内の下部外周骨格部11aは、開口部SP1および開口部SP2,SP3とインナーパネル11の下端辺との間を左右方向に延びる骨格部である。側部外周骨格部11bは、開口部SP3とインナーパネル11の左端辺との間を上下方向に延びる骨格部である。下部外周骨格部11aと側部外周骨格部11bとは、互いの突合せ部分で連続している。側部外周骨格部11cは、開口部SP2とインナーパネル11の右端辺との間を上下方向に延びる骨格部である。下部外周骨格部11aと側部外周骨格部11cとは、互いの突合せ部分で連続している。上部外周骨格部11dは、開口部SP4および開口部SP2,SP3とウインドウ開口部1aとの間を左右方向に延びる骨格部である。上部外周骨格部11dと側部外周骨格部11bおよび側部外周骨格部11cとは、互いの突合せ部分で連続している。
【0044】
縦骨格部(第1縦骨格部)11eは、開口部SP1および開口部SP4と開口部SP2との間を上下方向に延びる骨格部である。縦骨格部11eは、下端部で下部外周骨格部11aに連続し、上端部で上部外周骨格部11dおよび側部外周骨格部11cの双方に連続している。縦骨格部(第2縦骨格部)11fは、開口部SP1および開口部SP4と開口部SP3との間を上下方向に延びる骨格部である。縦骨格部11fは、下端部で下部外周骨格部11aに連続し、上端部で上部外周骨格部11dおよび側部外周骨格部11bの双方に連続している。
【0045】
横骨格部11gは、開口部SP1と開口部SP4との間を左右方向に延びる骨格部である。縦骨格部11eおよび縦骨格部11fのそれぞれと横骨格部11gとは、突き合せ部分で連続している。
【0046】
3つの連結部11j~11lの内の中央連結部11jは、横骨格部11gの幅方向における開口部SP1側の一端部のみから延設されており、車両後方側に配されたアウターパネル10の方に(
図2の紙面奥側に)向けて延び、端部でアウターパネル10に連結されている。側部連結部11kは、縦骨格部11eの幅方向における開口部SP2側の一端部のみから延設されており、車両後方側に配されたアウターパネル10の方に(
図2の紙面奥側に)向けて延び、端部でアウターパネル10に連結されている。側部連結部11lは、縦骨格部11fの幅方向における開口部SP3側の一端部のみから延設されており、車両後方側に配されたアウターパネル10の方に(
図2の紙面奥側に)向けて延び、端部でアウターパネル10に連結されている。
【0047】
なお、
図2にバックドア1におけるプレート装着領域1bを表示する場合に、バックドア1の上下方向において、連結部11j~11lは、左右方向からの側面視でプレート装着領域1bを包含する領域内で互いに重複するように設けられている。
【0048】
図2に示すように、インナーパネル11は、2つの合流部11h,11iを有する。合流部(第1合流部)11hは、横骨格部11gの右端部が縦骨格部11eの長手方向の途中部分に合流した部分に設けられ、横骨格部11gおよび縦骨格部11eのそれぞれに連続している。合流部(第2合流部)11iは、横骨格部11gの左端部が縦骨格部11fの長手方向の途中部分に合流した部分に設けられ、横骨格部11gおよび縦骨格部11fのそれぞれに連続している。
【0049】
なお、本実施形態では、合流部11hと合流部11iとは、左右対称の形状をもって形成されている。
【0050】
2.インナーパネル11における合流部11h,11iとその周辺領域の詳細構造
インナーパネル11における合流部11h,11iとその周辺領域の詳細構造について、
図3を用いて説明する。
【0051】
図3に示すように、縦骨格部11eは合流部11hを上下に挿通して設けられ、縦骨格部11fは合流部11iを上下に挿通して設けられている。本実施形態では、縦骨格部11eは、合流部11hよりも下方の部分である下部(第1下部)11e1と、合流部11hよりも上方の部分である上部(第1上部)11e2とが互いの延伸角度が異なるように設けられている。具体的に、下部11e1の中心線をLe1とし、上部11e2の中心線をLe2とするとき、バックドア1の上下方向に沿う基準線Lv1,Lv2に対してそれぞれがなす角度θ1,θ2が次の関係を満たすように設定されている。
θ2>θ1 ・・(数1)
詳細な図示を省略するが、左側の縦骨格部11fについても、合流部11iに対して下部に位置する下部(第2下部)11f1と、合流部11iに対して上部に位置する上部(第2上部)11f2とが互いの延伸角度が異なるように設けられている。そして、縦骨格部11eと縦骨格部11fとは、左右対称の関係をもって形成されている。
【0052】
合流部11hは、開口部SP1と開口部SP2と開口部SP4とで周囲が囲まれた領域に設けられ、合流部11iは、開口部SP1と開口部SP3と開口部SP4とで周囲が囲まれた領域に設けられている。このため、合流部11h,11iのそれぞれは、下部から上部へと行くのに従って左右方向の幅が漸増する略三角形状を有する。なお、
図3では、合流部11hおよび合流部11iのそれぞれを角丸の三角形状として図示しているが、各角部を直線で切った三角形状(正確には六角形状)として規定することも可能である。
【0053】
なお、
図3に示すように、横骨格部11gと、縦骨格部11eの上部11e2と、縦骨格部11fの上部11f2とは、合流部11h,11iで互いに連続している。よって、これらの骨格部(横骨格部11g、縦骨格部11eの上部11e2、縦骨格部11fの上部11f)を全体として見る場合には、左右方向に延びる1つの骨格部と見なすことができる。そして、本実施形態では、横骨格部11gに対する中央連結部11jの延出部分と、縦骨格部11eの上部11e2に対する側部連結部11kの延出部分と、縦骨格部11fの上部11f2に対する側部連結部11lの延出部分とは、各骨格部(横骨格部11g、縦骨格部11eの上部11e2、縦骨格部11fの上部11f2)における上下幅方向の一方の端部に揃えられている。即ち、本実施形態では、中央連結部11jは横骨格部11gの上下幅方向における下側の端部とアウターパネル10とを連結し、側部連結部11kは縦骨格部11eの上部11e2の上下幅方向における下側の端部とアウターパネル10とを連結し、側部連結部11lは縦骨格部11fの上部11f2の上下幅方向における下側の端部とアウターパネル10とを連結している。
【0054】
3.中央連結部11jの構造
横骨格部11gにおける一端部から延設された中央連結部11jの構造について、
図4を用いて説明する。
【0055】
図4に示すように、中央連結部11jは、アウター接合部11j1と、インナー曲折部11j2と、立壁部11j3とが連続形成されている。アウター接合部11j1は、アウターパネル10と接合される部分である。アウター接合部11j1とアウターパネル10との接合は、例えば、スポット溶接や接着剤などにより行われる。
【0056】
インナー曲折部11j2は、横骨格部11gの幅方向における一端部から延出され、アウターパネル10の側に向けて曲折された断面L字形状の部分である。立壁部11j3は、アウター接合部11j1とインナー曲折部11j2との間を繋ぐ壁部であって、車両の前後方向および車幅方向に延びるよう形成された壁部である。
【0057】
図4に示すように、中央連結部11jの立壁部11j3には、複数のビード11j4が形成されている。複数のビード11j4は、それぞれが前後方向に延びるように形成され、左右方向(車幅方向)に並ぶように形成されている。
【0058】
4.インナーパネル11における合流部11h,11iについての補足
本実施形態におけるインナーパネル11での合流部11h,11iについて、
図5を用いて補足説明する。
図5は、合流部11hおよびその周辺領域を模式的に表した模式図である。以下の説明では、合流部11iについての説明を省略するが、合流部11hと同様である。
【0059】
図5に示すように、横骨格部11gと縦骨格部11eとが合流した部分である合流部11hは、開口部SP1の側に弧状に湾曲した弧縁部Lh1を有する。なお、
図5では、弧縁部Lh1が開口部SP1の側に中心を有する円弧形状としているが、必ずしも円弧形状である必要はない。
【0060】
縦骨格部11eの幅方向における開口部SP1側の端部と弧縁部Lh1との接点をP1とし、横骨格部11gの幅方向における開口部SP1側の端部と弧縁部Lh1との接点をP2とする。そして、接点P1から縦骨格部11eの幅方向に延びる仮想線L1を引き、接点P2から横骨格部11gの幅方向に延びる仮想線L2を引く。この場合に、仮想線L1よりも上方の部分(矢印B1で示す部分)であって、仮想線L2よりも右方の部分(矢印B2で示す部分)が合流部11hと規定される。
【0061】
なお、上記では、縦骨格部11e,11fにおける上部11e2,11f2での合流部11h,11iとの境界についての規定を省略しているが、
図5に矢印B1,B2で示すのと同様に規定することができる。
【0062】
5.効果
本実施形態に係る車両のバックドア1では、インナーパネル11の骨格部11e~11gのそれぞれとアウターパネル10とを連結する連結部11j~11lが、骨格部11e~11gのそれぞれにおける幅方向の一端部のみとアウターパネル10とを連結するので、骨格部11e~11gのそれぞれにおける幅方向の両端部とアウターパネル10とを連結する構成に比べて連結部11j~11lの形成数を低減することができ、軽量化およびコストの低減を図ることができる。
【0063】
また、本実施形態に係る車両のバックドア1では、骨格部11e~11gのそれぞれにおける幅方向の一端部のみとアウターパネル10とを連結するので、アウターパネル10から入力される振動により該骨格部11e~11gのそれぞれが長手方向に延びる軸心回りに捩れを発生しようとするが、本実施形態のインナーパネル11は合流部11h,11iを有し、当該合流部11h,11iが横骨格部11gや縦骨格部11e,11fよりも高い捩り剛性をもって形成されているので、インナーパネル11における骨格部11e~11gのそれぞれの捩れが抑制される。
【0064】
従って、本実施形態に係る車両のバックドア1では、軽量化およびコスト低減を図りながら、骨格部11e~11gのそれぞれにおける捩れを抑制することでアウターパネル10の振動を抑制し、車室での騒音を低減することができる。
【0065】
また、本実施形態に係る車両のバックドア1では、合流部11h,11iのそれぞれが横骨格部11gよりも上下方向寸法が大きく形成され、縦骨格部11e,11fのそれぞれよりも左右方向寸法(車幅方向寸法)が大きく形成されているので、合流部11h,11iのそれぞれにおける断面二次極モーメントを横骨格部11gや縦骨格部11e,11fよりも高くすることができる。これより、本実施形態に係る車両のバックドア1では、軽量化およびコスト低減を図りながら、骨格部11e~11gの捩れを抑制することでアウターパネル10の振動を抑制し、車室での騒音を低減するのにより優位である。
【0066】
また、本実施形態に係る車両のバックドア1では、合流部11h,11iのそれぞれが平面視で略三角形状(角丸の三角形状)を有するので、アウターパネル10から骨格部11e~11gのそれぞれを介して入力された荷重を合流部11h,11iで効果的に分散させることができる。
【0067】
また、本実施形態に係る車両のバックドア1では、連結部11j~11lとして中央連結部11jと2つの側部連結部11k,11lとを有するので、1箇所の連結部でアウターパネル10とインナーパネル11とを連結する場合に比べて、アウターパネル10の膜面共振をインナーパネル11でより効果的に抑制することができる。
【0068】
また、本実施形態に係る車両のバックドア1では、中央連結部11jと2つの側部連結部11k,11lとが上下方向で互いに重複する位置に設けられているので、アウターパネル10の共振モードを複雑化させず、インナーパネル11によってアウターパネル10の膜面共振を効果的に抑制することができる。
【0069】
また、本実施形態に係る車両のバックドア1では、中央連結部11jにおける立壁部(連結壁部)11j3にビード11j4が設けられているので、アウターパネル10からインナーパネル11へと入力される振動に対して立壁部11j3の剛性を高く確保することができる。よって、アウターパネル10の膜面共振をインナーパネル11でより効果的に抑制することができる。
【0070】
また、本実施形態に係る車両のバックドア1では、中央連結部11jが横骨格部11gと、側部連結部11kが縦骨格部11eと、側部連結部11lが縦骨格部11fとそれぞれ一体に形成されているので、部品点数の低減を図ることができる。また、中央連結部11jと横骨格部11gとの連結や、側部連結部11kと縦骨格部11eとの連結や、側部連結部11lと縦骨格部11fとの連結が必要なく、製造時の工数低減を図ることもできる。よって、本実施形態に係る車両のバックドア1では、軽量化およびコスト低減を図るのにさらに優位である。
【0071】
また、本実施形態に係る車両のバックドア1では、中央連結部11jが横骨格部11gの幅方向における開口部SP1の側の一端部に配設され、側部連結部11kが縦骨格部11eの幅方向における開口部SP2の側の一端部に配設され、側部連結部11lが縦骨格部11fの幅方向における開口部SP3の側の一端部に配されているので、バックドア1におけるプレート装着領域(ナンバープレートの取付け想定位置)1bやその近傍の領域に対して、連結部11j~11lでインナーパネル11に連結することができる。よって、アウターパネル10において膜面共振が生じ易いプレート装着領域1bについて、インナーパネル11と連結することで、膜面共振を抑制するのにさらに優位である。
【0072】
また、本実施形態に係る車両のバックドア1では、縦骨格部11eにおける上部11e2が下部11e1よりも上方に行くほど外側に開くように角度θ2が設定され、縦骨格部11fにおける上部11f2についても同様に下部11f1よりも上方に行くほど外側に開くように角度設定されているので、縦骨格部11e,11fのそれぞれが直線的に延びるように形成されている場合に比べて、合流部11h,11iのそれぞれにおける左右方向寸法(車幅方向寸法)を大きくとることができる。よって、本実施形態に係る車両のバックドア1では、合流部11h,11iのそれぞれの捩り剛性を高く確保するのに優位であり、軽量化およびコスト低減を図りながら、骨格部11e~11gの捩れを抑制することでアウターパネル10の振動を抑制し、車室での騒音を低減するのにさらに優位である。
【0073】
以上のように、本実施形態に係る車両のバックドア1では、軽量化およびコスト低減を図りながら、アウターパネル10の振動を抑制することで車室での騒音を低減することができる。
【0074】
[変形例]
変形例におけるインナーパネル21の構造について、
図6を用いて説明する。なお、
図6では、インナーパネル21の構造の内、合流部21hの一部とその周辺の構造だけを模式的に図示しており、アウターパネル10などを含むバックドア1の他の構造については、上記実施形態と同様である。また、本変形例でも、左右対称に2つの合流部が設けられているが、
図6では一方の合流部21hだけを図示し、もう一方の合流部の図示を省略している。
【0075】
図6に示すように、本変形例に係る車両のバックドア1のインナーパネル21において、横骨格部21gと縦骨格部21eとが合流した部分である合流部21hは、開口部SP1の側に直線状の直線縁部Lh2を有する。なお、
図6では、直線縁部Lh2が1本の直線から構成された縁部としているが、複数の直線を組み合わせた形状とすることもできる。
【0076】
縦骨格部21eの幅方向における開口部SP1側の端部と直線縁部Lh2との接点をP3とし、横骨格部21gの幅方向における開口部SP1側の端部と直線縁部Lh2との接点をP4とする。そして、接点P3から縦骨格部21eの幅方向に延びる仮想線L3を引き、接点P4から横骨格部21gの幅方向に延びる仮想線L4を引く。この場合に、仮想線L3よりも上方の部分(矢印C1で示す部分)であって、仮想線L4よりも右方の部分(矢印C2で示す部分)が合流部21hと規定される。
【0077】
本変形例では、合流部21hが直線縁部Lh2を有する点を除き、上記実施形態と同様の構成を採用することができるので、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。
【0078】
[その他の変形例]
上記実施形態では、車両の前方からの前面視で、合流部11h,11iが略三角形状を有することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、四角形状や六角形状などの多角形状や、円形状や楕円形状などを有する構成を採用することもできる。
【0079】
上記実施形態では、インナーパネル11が3つの連結部11j~11lを備えることとしたが、本発明では、少なくとも1つの連結部を備えればよい。
【0080】
また、上記実施形態では、バックドア1の上下方向において、3つの連結部11j~11lが左右方向からの側面視で互いに重複するように設けられてなる構成を採用したが、本発明では、必ずしも複数の連結部が互いに重複するように設けられている必要はない。
【0081】
上記実施形態では、中央連結部11jの立壁部11j3にビード11j4が形成されてなる構成を採用したが、本発明では、全ての連結部の立壁部にビードが形成されてなる構成を採用することもできるし、全ての連結部の各立壁部にビードが形成されていない構成を採用することもできる。
【0082】
上記実施形態では、連結部11j~11lがインナーパネル11の骨格部11e~11gと一体に形成されてなる構成を採用したが、本発明では、インナーパネルとは別体の連結部を採用することも可能である。
【0083】
また、上記実施形態では、中央連結部11jが開口部SP1の側に延出し、側部連結部11kが開口部SP2の側に延出し、側部連結部11lが開口部SP3の側に延出した構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、中央連結部や側部連結部のそれぞれが開口部SP4の側に延出した構成を採用することもできる。
【0084】
上記実施形態では、縦骨格部11e,11fのそれぞれにおいて、上部11e2,11f2と下部11e1,11f1とで延伸する向きが合流部11h,11iを境として変化する構成を採用したが、本発明では、縦骨格部が上部から下部まで直線状に延伸する構成を採用することも可能である。
【0085】
上記実施形態では、インナーパネル11が4つの開口部SP1~SP4を有する構成を採用したが、本発明では、5つ以上の開口部を有する構成を採用することもできる。
【0086】
上記実施形態では、インナーパネル11における合流部11h,11iの捩り剛性を縦骨格部11e,11fや横骨格部11gよりも高剛性とするために平面視における面積が広くなるように構成したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、合流部の部材厚みを縦骨格部や横骨格部よりも厚くしたり、合流部にのみ補強部材を設けたりすることとしてもよい。また、合流部にのみ補強用のビードや凹凸構成を採用することなども可能である。
【0087】
また、上記実施形態では、インナーパネル11が外周骨格部11a~11dを有する構成を採用したが、本発明では、インナーパネルが外周骨格部を有することは必ずしも必要ない。
【0088】
また、上記実施形態では、中央連結部11jが横骨格部11gの上下幅方向における下側の端部とアウターパネル10とを連結し、側部連結部11kが縦骨格部11eの上部11e2の上下幅方向における下側の端部とアウターパネル10とを連結し、側部連結部11lが縦骨格部11fの上部11f2の上下幅方向における下側の端部とアウターパネル10とを連結してなる構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、上記実施形態とは逆に、中央連結部によって横骨格部の上下幅方向の上側の一端部とアウターパネルとが連結され、左右両側の側部連結部によってそれぞれの縦骨格部の上部における上下幅方向の上側の一端部とアウターパネルとが連結されてなる構成を採用することも可能である。このようjに各連結部を配設した場合にも、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【0089】
1 バックドア
1a ウインドウ開口部
10 アウターパネル
11,21 インナーパネル
11e,11f,21e 縦骨格部
11e1,11f1 下部
11e2,11f2 上部
11g,21g 横骨格部
11h,11i,21h 合流部
11j~11l 連結部
11j4 ビード
SP1~SP4 開口部