特開 2023-162971 車両の運転支援装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023162971

(43)【公開日】2023-11-09

(54)【発明の名称】車両の運転支援装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/16 20200101AFI20231101BHJP

   B60W 40/04 20060101ALI20231101BHJP

   G08G 1/16 20060101ALI20231101BHJP

   B60T 7/12 20060101ALN20231101BHJP

【ＦＩ】

B60W30/16

B60W40/04

G08G1/16 C

B60T7/12 F

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022073719

(22)【出願日】2022-04-27

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110002907

【氏名又は名称】弁理士法人イトーシン国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】杉山 大貴

(72)【発明者】

【氏名】塚崎 裕一郎

(72)【発明者】

【氏名】鷹左右 康

(72)【発明者】

【氏名】高山 洸季

【テーマコード（参考）】

3D241

3D246

5H181

【Ｆターム（参考）】

3D241BA02

3D241BA05

3D241BA31

3D241BC01

3D241CC01

3D241CC08

3D241CD11

3D241CE02

3D241CE05

3D241DB02B

3D241DB02Z

3D241DC02B

3D241DC02Z

3D241DC03B

3D241DC03Z

3D241DC22B

3D241DC22Z

3D241DC58Z

3D246DA01

3D246GB35

3D246HA02A

3D246HA08A

3D246HA12A

3D246HA86A

3D246HB12A

3D246HB13A

3D246HB18A

3D246HB24

3D246JB03

3D246JB32

5H181AA01

5H181CC04

5H181CC12

5H181CC14

5H181LL01

5H181LL04

5H181LL09

(57)【要約】

【課題】後続車を含めた交通流に配慮した適切な走行制御行うことができる車両の運転支援装置を提供する。
【解決手段】走行＿ＥＣＵ１４は、自車走行路が渋滞しているとき、目標先行車間距離Ｌｆｔに加え、拡張目標先行車間距離Ｌｆｔ'、及び、目標後続車間距離Ｌｆｔを設定し、後続車間距離Ｌｆを目標後続車間距離Ｌｆｔに維持するための目標加速度Ａ（Ｌｆ）を算出するとともに、先行車間距離Ｌｐと拡張目標先行車間距離Ｌｐｔ'との相対関係に基づいて自車両Ｍに対する加速許可または減速許可の判定を行い、目標加速度Ａ（Ｌｆ）が加速側の値であり且つ加速許可が判定されているとき目標加速度Ａ（Ｌｆ）を用いた加速制御を行い、目標加速度Ａ（Ｌｆ）が減速側の値であり且つ減速許可が判定されているとき目標加速度Ａ（Ｌｆ）を用いた減速制御を行う。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自車両の前方及び後方を含む車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段と、
前記走行環境情報に基づいて先行車を認識しているとき前記先行車に対する目標先行車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、
前記自車両から前記先行車までの先行車間距離を前記目標先行車間距離に維持するための走行制御を行う走行制御手段と、を備え、
前記目標車間距離設定手段は、自車走行路が渋滞しているとき、前記目標先行車間距離を設定距離拡張させた拡張目標先行車間距離を設定するとともに、後続車に対する目標後続車間距離を設定し、
前記走行制御手段は、前記自車走行路が渋滞しているとき、前記自車両から前記後続車までの後続車間距離を前記目標後続車間距離に維持するための目標加速度を算出するとともに、前記先行車間距離と前記拡張目標先行車間距離との相対関係に基づいて前記自車両に対する加速許可または減速許可の判定を行い、前記目標加速度が加速側の値であり且つ前記加速許可が判定されているとき前記目標加速度を用いた加速制御を行い、前記目標加速度が減速側の値であり且つ前記減速許可が判定されているとき前記目標加速度を用いた減速制御を行うことを特徴とする車両の運転支援装置。

【請求項2】

拡張目標先行車間距離は、前記自車両の前方に対する他車両の割り込みを抑制可能な距離に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。

【請求項3】

前記目標車間距離設定手段は、前記目標後続車間距離として予め設定された固定値を設定し、さらに、前記自車両と前記後続車との相対関係に基づいて、前記目標後続車間距離を補正することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の運転支援装置。

【請求項4】

前記走行制御手段は、前記加速許可または前記減速許可の判定に、前記自車両と前記先行車との相対速度を反映させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の運転支援装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自車両を先行車に追従して走行させる車両の運転支援装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、自動車等の車両においては、ドライバの運転操作の負担を軽減するとともに、安全性の向上を実現することを目的として、ドライバの運転操作を支援するための運転支援装置が実用化されている。この運転支援装置による運転支援制御は、基本的には、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）機能と車線中央維持（ＡＬＫＣ：Active Lane Keep Centering）制御機能等とを備えることによって実現される。

【0003】

ＡＣＣ機能を備えることにより、運転支援装置は、先行車が存在しない場合には、ドライバ等によって設定されたセット車速を維持する定速走行制御を行う。また、運転支援装置は、先行車を検出した場合には、先行車に対して所定の車間距離を維持した状態にて追従走行制御を行う。

【0004】

さらに、近年の運転支援制御では、ＡＣＣ機能の適用範囲が、低速領域（０Ｋｍ／ｈ～）の渋滞時制御まで拡張されている。このような運転支援制御では、特に、先行車の挙動のみならず、後続車の挙動に対しても配慮した走行制御を行うことが望ましい。これに対し、例えば、特許文献１には、後続車が自車両に対して追突するリスクがあるとき、自車両と先行車との車間距離（目標車間距離）を自動的に減じて、自車両と後続車との車間距離を確保する技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１８－２０３２５２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術のように、後続車の追突リスクに対して、単に先行車との目標車間距離を減じるだけの制御を行った場合、先行車に対する十分な車間距離を確保することが困難となる虞がある。

【0007】

その一方で、運転支援装置の普及及び高度化が進む近年においては、特に渋滞時等においては、後続車を含めた交通流にも配慮した走行制御を行うことが望まれている。

【0008】

本発明は、後続車を含めた交通流に配慮した適切な走行制御行うことができる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の一態様による車両の運転支援装置は、自車両の前方及び後方を含む車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段と、前記走行環境情報に基づいて先行車を認識しているとき前記先行車に対する目標先行車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、前記自車両から前記先行車までの先行車間距離を前記目標先行車間距離に維持するための走行制御を行う走行制御手段と、を備え、前記目標車間距離設定手段は、自車走行路が渋滞しているとき、前記目標先行車間距離を設定距離拡張させた拡張目標先行車間距離を設定するとともに、後続車に対する目標後続車間距離を設定し、前記走行制御手段は、前記自車走行路が渋滞しているとき、前記自車両から前記後続車までの後続車間距離を前記目標後続車間距離に維持するための目標加速度を算出するとともに、前記先行車間距離と前記拡張目標先行車間距離との相対関係に基づいて前記自車両に対する加速許可または減速許可の判定を行い、前記目標加速度が加速側の値であり且つ前記加速許可が判定されているとき前記目標加速度を用いた加速制御を行い、前記目標加速度が減速側の値であり且つ前記減速許可が判定されているとき前記目標加速度を用いた減速制御を行う。

【発明の効果】

【0010】

本発明の車両の運転支援装置によれば、後続車を含めた交通流に配慮した適切な走行制御行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】運転支援装置の概略構成図

【図2】ステレオカメラ及びレーダの監視領域を示す説明図

【図3】先行速と目標車間距離との関係を示すマップ

【図4】後続車間距離と目標加速度との関係を示すマップ

【図5】自車両に対する加減速許可判定用のマップ

【図6】追従車間距離制御ルーチンを示すフローチャート

【図7】走行制御サブルーチンを示すフローチャート

【図8】目標後続車間距離補正ルーチンを示すフローチャート

【図9】渋滞時における先行車及び後続車に対する自車両の挙動を示す説明図

【図10】渋滞時における先行車及び後続車に対する自車両の挙動を示す説明図

【図11】渋滞時における先行車及び後続車に対する自車両の挙動を示す説明図

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下に図面を参照しながら、本発明の一態様の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明に用いる図においては、各構成要素を図面上で認識可能な程度の大きさとするため、構成要素毎に縮尺を異ならせてあるものである。従って、本発明は、これらの図に記載された構成要素の数量、構成要素の形状、構成要素の大きさの比率、および各構成要素の相対的な位置関係のみに限定されるものではない。

【0013】

図１，２に示すように、運転支援装置１は、例えば、車両（自車両）Ｍの車室内の前部且つ上部の中央に固定されたカメラユニット１０を有する。

【0014】

このカメラユニット１０は、ステレオカメラ１１と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）１２と、画像認識ユニット（画像認識＿ＥＣＵ）１３と、走行制御ユニット（走行＿ＥＣＵ）１４と、を有して構成されている。

【0015】

ステレオカメラ１１は、メインカメラ１１ａと、サブカメラ１１ｂと、を有する。メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、例えば、ＣＭＯＳ等の撮像素子を有して構成されている。これら、メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、車幅方向の中央を挟んで左右対称な位置に配置されている。

【0016】

メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、車外前方の領域Ａｆ（図２参照）の走行環境を異なる視点からステレオ撮像する。これらメインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂの撮像周期は、互いに同期されている。

【0017】

ＩＰＵ１２は、ステレオカメラ１１によって撮像した走行環境画像を所定に画像処理する。これにより、ＩＰＵ１２は、画像上に表された立体物や路面上の区画線等の各種対象のエッジを検出する。そして、ＩＰＵ１２は、左右の画像上において対応するエッジの位置ズレ量から距離情報を求める。これにより、ＩＰＵ１２は、距離情報を含む画像情報（距離画像情報）を生成する。

【0018】

画像認識＿ＥＣＵ１３は、ＩＰＵ１２から受信した距離画像情報などに基づき、自車両Ｍが走行する車線（自車進行路）の左右を区画する区画線の道路曲率〔１／ｍ〕、及び左右区画線間の幅（車線幅）を求める。また、画像認識＿ＥＣＵ１３は、自車両Ｍが走行する車線に隣接する車線等の左右を区画する区画線の道路曲率及び左右区画線間の幅についても求める。これらの道路曲率及び車線幅の求め方は種々知られている。例えば、画像認識＿ＥＣＵ１３は、距離画像上の各画素に対して輝度に基づく二値化処理を行う。これにより、画像認識＿ＥＣＵ１３は、道路上の区画線候補点を抽出する。また、画像認識＿ＥＣＵ１３は、抽出した区画線候補点の点列に対し、最小二乗法等を用いた曲線近似を行う。これにより、画像認識＿ＥＣＵ１３は、左右区画線の曲率を所定区間毎に求める。さらに、画像認識＿ＥＣＵ１３は、左右両区画線の曲率の差分から車線幅を算出する。

【0019】

また、画像認識＿ＥＣＵ１３は、距離画像情報に対して所定のパターンマッチングなどを行う。これにより、画像認識＿ＥＣＵ１３は、道路に沿って延在するガードレール、縁石、中央分離帯、及び、周辺車両等の立体物の認識を行う。ここで、画像認識＿ＥＣＵ１３における立体物の認識では、例えば、立体物の種別、立体物までの距離、立体物の速度、立体物と自車両Ｍとの相対速度などの認識が行われる。

【0020】

これら画像認識＿ＥＣＵ１３において認識された各種情報は、走行環境情報として走行＿ＥＣＵ１４に出力される。

【0021】

このように、本実施形態において、画像認識＿ＥＣＵ１３は、ステレオカメラ１１及びＩＰＵ１２とともに、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段としての一具体例に相当する。

【0022】

走行＿ＥＣＵ１４は、運転支援装置１を統括制御するための制御ユニットである。

【0023】

この走行＿ＥＣＵ１４には、各種の制御ユニットとして、コックピット制御ユニット（ＣＰ＿ＥＣＵ）２１、と、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２２と、トランスミッション制御ユニット（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２３と、ブレーキ制御ユニット（ＢＫ＿ＥＣＵ）２４と、パワーステアリング制御ユニット（ＰＳ＿ＥＣＵ）２５と、がＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信回線を介して接続されている。

【0024】

さらに、走行＿ＥＣＵ１４には、各種のセンサ類として、ロケータユニット３６と、左前側方センサ３７ｌｆと、右前側方センサ３７ｒｆと、左後側方センサ３７ｌｒと、右後側方センサ３７ｒｒと、が接続されている。

【0025】

ＣＰ＿ＥＣＵ２１には、運転席の周辺に配設されたヒューマン・マシーン・インターフェース（ＨＭＩ）３１が接続されている。ＨＭＩ３１には、例えば、各種の運転支援制御の設定及び実行等を行うための操作スイッチ、運転支援モードの切り換えを行うためのモード切換スイッチ、ドライバの保舵状態を検出するステアリングタッチセンサ、ターンシグナルスイッチ、ドライバの顔認証や視線検出等を行うドライバモニタリングシステム（ＤＭＳ）、タッチパネル式のディスプレイ、コンビネーションメータ、及び、スピーカ等が含まれる。

【0026】

ＣＰ＿ＥＣＵ２１は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号を受信すると、先行車等に対する各種警報、運転支援制御の実施状況、及び、自車両Ｍの走行環境等に関する各種情報を、ＨＭＩ３１を通じた表示や音声等により、ドライバに適宜報知する。

【0027】

また、ＣＰ＿ＥＣＵ２５は、ＨＭＩ３１を通じてドライバにより入力された各種運転支援制御に対するオンまたはオフ操作状態、自車両Ｍに対する設定車速（セット車速）Ｖｓ、ターンシグナルスイッチの操作状態等の各種入力情報を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

【0028】

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の出力側には、電子制御スロットルのスロットルアクチュエータ３２等が接続されている。また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の入力側には、図示しないアクセルセンサ等の各種センサ類が接続されている。

【0029】

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号或いは各種センサ類からの検出信号等に基づき、スロットルアクチュエータ３２に対する駆動制御を行う。これにより、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジンの吸入空気量を調整し、所望のエンジン出力を発生させる。また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、各種センサ類において検出されたアクセル開度等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

【0030】

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３の出力側には、油圧制御回路３３が接続されている。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３の入力側には、図示しないシフトポジションセンサ等の各種センサ類が接続されている。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２において推定されたエンジントルク信号や各種センサ類からの検出信号等に基づき、油圧制御回路３３に対する油圧制御を行う。これにより、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、自動変速機に設けられている摩擦係合要素やプーリ等を動作させ、エンジン出力を所望の変速比にて変速する。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、各種センサ類において検出されたシフトポジション等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

【0031】

ＢＫ＿ＥＣＵ２４の出力側には、ブレーキアクチュエータ３４が接続されている。ブレーキアクチュエータ３４は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに出力するブレーキ液圧を各々調整する。また、ＢＫ＿ＥＣＵ２４の入力側には、図示しないブレーキペダルセンサ、ヨーレートセンサ、前後加速度センサ、及び、車速センサ等の各種センサ類が接続されている。

【0032】

ＢＫ＿ＥＣＵ２４は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号或いは各種センサ類からの検出信号に基づき、ブレーキアクチュエータ３４に対する駆動制御を行う。これにより、ＢＫ＿ＥＣＵ２４は、自車両Ｍに対する強制的な制動制御やヨーレート制御等を行うためのブレーキ力を各車輪に適宜発生させる。また、ＢＫ＿ＥＣＵ２４は、各種センサにおいて検出されたブレーキ操作状態、ヨーレート、前後加速度、及び、車速（自車速）等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

【0033】

ＰＳ＿ＥＣＵ２５の出力側には、電動パワステモータ３５が接続されている。電動パワステモータ３５は、モータの回転力による操舵トルクをステアリング機構に付与する。また、ＰＳ＿ＥＣＵ２５の入力側には、操舵トルクセンサや舵角センサ等の各種センサ類が接続されている。

【0034】

ＰＳ＿ＥＣＵ２５は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号或いは各種センサ類からの検出信号に基づき、電動パワステモータ３５に対する駆動制御を行う。これにより、ＰＳ＿ＥＣＵ２５は、ステアリング機構に対する操舵トルクを発生させる。また、ＰＳ＿ＥＣＵ２５は、各種センサにおいて検出された操舵トルク、及び、舵角等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

【0035】

ロケータユニット３６は、ＧＮＳＳセンサ３６ａと、高精度道路地図データベース（道路地図ＤＢ）３６ｂと、受信器３６ｃと、を有して構成されている。

【0036】

ＧＮＳＳセンサ３６ａは、複数の測位衛星から発信される測位信号を受信することにより、自車両Ｍの位置（緯度、経度、高度等）を測位する。

【0037】

道路地図ＤＢ３６ｂは、ＨＤＤなどの大容量記憶媒体である。この道路地図ＤＢ３６ｂには、高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。道路地図情報には、例えば、自動運転を行う際に必要とする車線データとして、車線幅データ、車線中央位置座標データ、車線の進行方位角データ、制限速度データなどが含まれる。車線データは、道路地図上の各車線に、数メートル間隔で格納されている。道路地図ＤＢ３６ｂは、例えば、走行＿ＥＣＵ１４からの要求信号に基づき、ＧＮＳＳセンサ３６ａにおいて測位された自車位置を基準とする設定範囲の道路地図情報を、走行環境情報として走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

【0038】

受信器３６ｃは、例えば、路車間通信により、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ（登録商標）：Vehicle Information Communication System）等から送信される各種の交通情報を受信する。受信器３６ｃが受信する交通情報には、例えば、渋滞情報、事故や天候等による道路の規制情報等が含まれている。

【0039】

このように、本実施形態において、道路地図ＤＢ３６ｂは、ＧＮＳＳセンサ３６ａとともに、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段として一具体例に相当する。

【0040】

左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆは、例えば、ミリ波レーダによって構成されている。これら左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆは、例えば、フロントバンパの左右側部にそれぞれ配設されている。左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆは、ステレオカメラ１１の画像では認識することが困難な自車両Ｍの左右斜め前方及び側方の領域Ａｌｆ、Ａｒｆ（図２参照）に存在する立体物を走行環境情報として検出する。

【0041】

左後側方センサ３７ｌｒ及び右後側方センサ３７ｒｒは、例えば、ミリ波レーダによって構成されている。これら左後側方センサ３７ｌｒ及び右後側方センサ３７ｒｒは、例えば、リアバンパの左右側部にそれぞれ配設されている。左後側方センサ３７ｌｒ及び右後側方センサ３７ｒｒは、左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆでは認識することが困難な自車両Ｍの左右斜め側方及び後方の領域Ａｌｒ、Ａｒｒ（図２参照）に存在する立体物を走行環境情報として検出する。

【0042】

ここで、各レーダがミリ波レーダにより構成されている場合、ミリ波レーダは、出力した電波に対し、物体からの反射波を解析することにより、主として併走車及び後続車等の立体物を検出する。具体的には、各レーダは、立体物に関する情報として、立体物の横幅、立体物の代表点の位置（自車両Ｍとの相対位置）、及び、速度等を検出する。

【0043】

このように、本実施形態において、左前側方センサ３７ｌｆ、右前側方センサ３７ｒｆ、左後側方センサ３７ｌｒ、及び、右後側方センサ３７ｒｒは、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段の一具体例に相当する。

【0044】

なお、画像認識＿ＥＣＵ１３、ロケータユニット３６、左前側方センサ３７ｌｆ、右前側方センサ３７ｒｆ、左後側方センサ３７ｌｆ、及び、右後側方センサ３７ｒｒにおいてそれぞれ認識された走行環境情報に含まれる車外の各対象の座標は、何れも、走行＿ＥＣＵ１４において、例えば、自車両Ｍの中心を原点とする三次元座標系（図２参照）の座標に変換される。

【0045】

走行＿ＥＣＵ１４には、運転モードとして、手動運転モードと、走行制御のためのモードである第１の走行制御モード及び第２の走行制御モードと、退避モードと、が設定されている。これらの各運転モードは、例えば、ＨＭＩ３１に設けられているモード切換スイッチに対する操作状況等に基づき、走行＿ＥＣＵ１４において選択的に切換可能となっている。

【0046】

ここで、手動運転モードとは、ドライバによる保舵を必要とする運転モードである。すなわち、手動運転モードは、例えば、ドライバによるステアリング操作、アクセル操作およびブレーキ操作などの運転操作に従って、自車両Ｍを走行させる運転モードである。

【0047】

第１の走行制御モードも同様に、ドライバによる保舵を必要とする運転モードである。すなわち、第１の走行制御モードは、ドライバによる運転操作を反映しつつ、自車両Ｍを走行させる、いわば半自動運転モードである。この第１の走行制御モードは、例えば、走行＿ＥＣＵ１４が、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２、ＢＫ＿ＥＣＵ２４、及び、ＰＳ＿ＥＣＵ２５に対して各種制御信号を出力することにより実現される。第１の走行制御モードでは、主として、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）、車線中央維持制御（ＡＬＫＣ：Active Lane Keep Centering）、車線逸脱抑制制御（ＡＬＫＢ：Active Lane Keep Bouncing）、及び、車線変更制御等が適宜組み合わせて行われる。これにより、自車両Ｍは、目標走行経路に沿って走行することが可能となっている。

【0048】

ここで、追従車間距離制御は、基本的には、画像認識＿ＥＣＵ１３等から入力される走行環境情報に基づいて行われる。

【0049】

具体的に説明すると、画像認識＿ＥＣＵ１４等において自車両Ｍの前方に先行車Ｐが認識されていない場合、走行＿ＥＣＵ１４は、追従車間距離制御の一環として定速走行制御を行う。この定速走行制御において、走行＿ＥＣＵ１４は、ドライバにより入力された設定車速Ｖｓを目標車速Ｖｔとして設定する。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、目標車速Ｖｔに基づいて、自車両Ｍに対する加減速制御を行う。これにより、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍの車速Ｖを設定車速Ｖｓに維持する。

【0050】

一方、画像認識＿ＥＣＵ１３等において自車両Ｍの前方に先行車Ｐが認識されている場合、走行＿ＥＣＵ１４は、追従車間距離制御の一環として追従走行制御を行う。この追従走行制御において、走行＿ＥＣＵ１４は、先行車Ｐの車速Ｖｐ等に基づいて、目標車間距離（目標先行車間距離Ｌｐｔ）を設定する。この目標先行車間距離Ｌｐｔは、例えば、走行＿ＥＣＵ１４に予め設定されているマップ（図３中の実線参照）等を参照して設定される。この目標先行車間距離Ｌｐｔは、例えば、先行車速Ｖｐが高くなるほど大きな値となるように設定される。

【0051】

そして、走行＿ＥＣＵ１４は、目標先行車間距離Ｌｐｔに基づいて、自車両Ｍに対する加減速制御を行う。これにより、走行＿ＥＣＵ１４は、基本的には、先行車間距離Ｌｐを目標先行車間距離Ｌｐｔに維持した状態にて、自車両Ｍを先行車Ｐに追従して走行させる。

【0052】

但し、自車走行路が渋滞しているとき、走行＿ＥＣＵ１４は、目標先行車間距離Ｌｐｔに加え、拡張目標先行車間距離Ｌｐｔ'を算出する。この拡張目標先行車間距離Ｌｐｔ'は、例えば、走行＿ＥＣＵ１４に予め設定されているマップ（図３中の破線参照）等を参照して設定される。この拡張目標先行車間距離Ｌｐｔ'としては、例えば、目標先行車間距離Ｌｐｔに予め設定された距離ΔＬｐｔを加算した距離が設定される。なお、本実施形態において距離ΔＬｐｔは固定値であるが、距離ΔＬｐｔを先行車速Ｖｐが高くなるほど増加させる等、可変値とすることも可能である。このような拡張目標先行車間距離ΔＬｐｔ'は、予め行われた走行試験等に基づき、自車両Ｍの前方に他車両の割り込みを抑制可能な距離に設定されていることが望ましい。

【0053】

さらに、走行＿ＥＣＵ１４は、後続車Ｆに対する目標後続車間距離Ｌｆｔを設定する。この目標後続車間距離Ｌｆｔは、例えば、走行＿ＥＣＵ１４に予め設定されている固定値である。ここで、目標後続車間距離Ｌｆｔは、例えば、渋滞時に後続車Ｆを運転するドライバが自車両Ｍに対してブレーキを踏む頻度を心理的に抑制可能な距離であり、予め行われた走行試験等に基づいて設定されるものである。なお、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍと後続車Ｆとの相対関係（例えば、後続車間距離Ｌｆの平均値等）に基づいて、目標後続車間距離Ｌｆｔを適宜補正することも可能である。

【0054】

そして、拡張目標先行車間距離Ｌｐｔ'及び目標後続車間距離Ｌｆｔが設定されると、走行＿ＥＣＵ１４は、拡張目標先行車間距離Ｌｐｔ'を基準として先行車間距離Ｌｐを制御しつつ、自車両Ｍから後続車Ｆまでの後続車間距離Ｌｆを可能な範囲で目標後続車間距離Ｌｆｔに維持するための加減速制御を行う。

【0055】

このような加減速制御を行うため、走行＿ＥＣＵ１４は、後続車間距離Ｌｆを目標後続車間距離Ｌｆｔに維持するための目標加速度Ａ（Ｌｆ）を、後続車間距離Ｌｆに基づいて算出する。この目標加速度Ａ（Ｌｆ）の算出は、具体的には、予め設定されたマップ等を参照することによって行われる。すなわち、例えば、図４に示すように、走行＿ＥＣＵ１４には、後続車間距離Ｌｆに応じて目標加速度Ａ（Ｌｆ）を算出するためのマップが予め設定されて格納されている。そして、このマップに基づき、走行＿ＥＣＵ１４は、後続車間距離Ｌｆに応じた目標加速度Ａ（Ｌｆ）を算出する。この目標加速度Ａ（Ｌｆ）は、例えば、後続車間距離Ｌｆが目標後続車間距離Ｌｆｔよりも小さくなるほど自車両Ｍを大きな加速度にて加速させ、且つ、後続車間距離Ｌｆが目標後続車間距離Ｌｆｔよりも大きくなるほど自車両Ｍを大きな減速度にて減速させるように設定される。その際、急激な加速を抑制するため、目標加速度Ａ（Ｌｆ）の上限は、例えば、０．１Ｇ以下とすることが望ましい。

【0056】

また、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍと先行車Ｐとの相対関係に基づいて、自車両Ｍに対する加速または減速を許可するか否かの判定を行う。この加減速許可判定は、基本的には、自車両Ｍと先行車Ｐとの車間距離（先行車間距離Ｌｐ）と拡張目標先行車間距離Ｌｐｔ'との相対関係に基づいて行われる。但し、この加減速許可判定には、自車両Ｍと先行車Ｐとの相対速度（先行車相対速度Ｖｒｐ（＝Ｖｐ－Ｖ））を反映させることが望ましい。

【0057】

より具体的には、加減速許可判定は、例えば、予め設定されたマップ等を参照することによって行われる。このため、走行＿ＥＣＵ１４には、例えば、先行車間距離Ｌｐと先行車相対速度Ｖｒｐとに基づいて自車両Ｍに対する加速許可または減速許可を判定するためのマップ（図５参照）が、予め拡張先行車間距離Ｌｐｔ'毎に設定されて格納されている。

【0058】

図５からも明らかな通り、この判定マップでは、基本的には、拡張目標先行車間距離Ｌｐｔ'を基準として、加速を許可する領域（加速許可領域）と、減速を許可する領域（減速許可領域）と、が設定されている。すなわち、この判定マップでは、基本的には、先行車間距離Ｌｐが拡張目標先行車間距離Ｌｐｔ'よりも大きい領域が自車両Ｍに対して加速を許可する領域として設定され、先行車間距離Ｌｐが拡張目標先行車間距離Ｌｐｔ'よりも小さい領域が自車両Ｍに対して減速を許可する領域として設定されている。

【0059】

但し、加速許可判定及び減速許可判定に、先行車相対速度Ｖｒｐを反映させるため、加速許可領域及び減速許可領域には、それぞれ拡張領域が設定されている。すなわち、判定マップ上において、加速許可領域の一部は、先行車間距離Ｌｐが拡張目標先行車間距離Ｌｐｔ'よりも小さな領域まで拡張されている。この拡張された加速許可領域は、例えば、先行車相対速度Ｖｒｐが大きくなるほど広くなるように設定されている。また、判定マップ上において、減速許可領域の一部は、先行車間距離Ｌｐが拡張目標先行車間距離Ｌｐｔ'よりも大きな領域まで拡張されている。この拡張された減速許可領域は、例えば、先行車相対速度Ｖｒｐが小さくなるほど（負側に大きくなるほど）広くなるように設定されている。

【0060】

このような判定マップに基づき、走行＿ＥＣＵ１４は、先行車間距離Ｌｐ及び先行車相対速度Ｖｒｐに応じて、加速または減速を許可する判定を行う。

【0061】

そして、走行＿ＥＣＵ１４は、後続車間距離Ｌｆに基づいて正の目標加速度Ａ（Ｌｆ）が算出され、且つ、後続車間距離Ｌｆ及び先行車相対速度Ｖｒｐに基づいて加速を許可する判定がなされているとき、目標加速度Ａ（Ｌｆ）を用いて自車両Ｍに対する加速制御を行う。

【0062】

また、走行＿ＥＣＵ１４は、後続車間距離Ｌｆに基づいて負の目標加速度Ａ（Ｌｆ）が算出され、且つ、後続車間距離Ｌｆ及び先行車相対速度Ｖｒｐに基づいて減速を許可する判定がなされているとき、目標加速度Ａ（Ｌｆ）を用いて自車両Ｍに対する減速制御を行う。

【0063】

このように、本実施形態において、走行＿ＥＣＵ１４は、目標車間距離設定手段、及び、走行制御手段の一具体例に相当する。

【0064】

また、車線中央維持制御および車線逸脱抑制制御は、基本的には、画像認識＿ＥＣＵ１３及びはロケータユニット３６のうちの少なくとも何れか一方から入力される走行環境情報に基づいて行われる。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、走行環境情報に含まれる車線区画線情報等に基づき、自車走行車線の中央に、左右の車線区画線に沿った目標進行路Ｒｍを設定する。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、目標進行路Ｒｍに基づき、操舵に対するフィードフォワード制御及びフィードバック制御等を行うことにより、自車両Ｍを車線中央に維持する。また、走行＿ＥＣＵ１４は、横風や道路のカント等の影響により、自車両Ｍが自車走行車線を逸脱する可能性が高いと判断したとき、強制的な操舵制御により車線逸脱を抑制する。

【0065】

第２の走行制御モードとは、ドライバによる保舵、アクセル操作およびブレーキ操作を必要とすることなく、自車両Ｍを走行させる運転モードである。すなわち、第２の走行制御モードは、ドライバによる運転操作を必要とすることなく、自車両Ｍを自律走行させる、いわば自動運転モードである。この第２の走行制御モードは、例えば、走行＿ＥＣＵ１４が、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２、ＢＫ＿ＥＣＵ２４、及び、ＰＳ＿ＥＣＵ２５に対して各種制御信号を出力することにより実現される。第２の走行制御モードでは、主として、先行車追従制御と、車線中央維持制御および車線逸脱抑制制御等が適宜組み合わせて行われる。これにより、自車両Ｍは、目標ルート（ルート地図情報）に従って走行することが可能となっている。

【0066】

退避モードは、自車両Ｍを路側帯などに自動的に停止させるためのモードである。この退避モードは、例えば、第２の走行制御モードによる走行中に、当該モードによる走行が継続不能となり、且つ、ドライバに運転操作を引き継ぐことができなかった場合（すなわち、手動運転モード、または、第１の走行制御モードに遷移できなかった場合）に実行される。

【0067】

また、走行＿ＥＣＵ１４は、上述の各運転モードにおいて、自車両Ｍと衝突する可能性の高い車両等の障害物に対し、適宜、緊急ブレーキ制御（衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢ：Autonomous Emergency Braking））等を行うことが可能である。

【0068】

緊急ブレーキ制御は、基本的には、自車両Ｍの目標進行路上の前方に存在する障害物との衝突を、制動によって回避するための制御である。

【0069】

この緊急ブレーキ制御に際し、走行＿ＥＣＵ１４は、走行環境情報に基づき、自車両Ｍの目標進行路上に存在する先行車や停止車両等の障害物を検出する。さらに、走行＿ＥＣＵ１４は、障害物に対する衝突予測時間ＴＴＣを算出する。この縦衝突予測時間ＴＴＣは、自車両Ｍと障害物との相対速度及び相対距離に基づいて算出される。

【0070】

そして、走行＿ＥＣＵ１４は、縦衝突予測時間ＴＴＣが予め設定された第１の閾値Ｔｔｈ１よりも小さくなったとき、一次ブレーキ制御を実行する。一次ブレーキ制御が開始されると、走行＿ＥＣＵ１４は、予め設定された第１の目標減速度（例えば、０．４Ｇ）を用いて自車両Ｍを減速させる。

【0071】

さらに、走行＿ＥＣＵ１４は、縦衝突予測時間ＴＴＣが予め設定された第２の閾値Ｔｔｈ２（但し、Ｔｔｈ２＜Ｔｔｈ１）よりも小さくなったとき、二次ブレーキ制御を実行する。二次ブレーキ制御が開始されると、走行＿ＥＣＵ１４は、予め設定された第２の目標減速度（例えば、１Ｇ）を用いて、障害物との相対速度が「０」となるまで自車両Ｍを減速させる。

【0072】

次に、追従車間距離制御について、図６に示す追従車間距離制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。この追従走行制御ルーチンは、走行＿ＥＣＵ１４において設定時間毎に繰り返し行われるものである。

【0073】

ルーチンがスタートすると、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０１において、ＡＣＣ機能がオンされているか否かを調べる。ここで、本実施形態では、例えば、運転モードとして、第１の走行制御モード或いは第２の走行制御モードが選択されている場合、ＡＣＣ機能がオンされていると判断される。或いは、手動運転モードが選択されている場合であっても、例えば、ＨＭＩ３１に対し、ドライバ等がＡＣＣ機能に対するオン操作を行った場合、ＡＣＣ機能がオンされていると判断される。

【0074】

そして、ステップＳ１０１において、ＡＣＣ機能がオフされていると判定した場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、そのままルーチンを抜ける。

【0075】

一方、ステップＳ１０１において、ＡＣＣ機能がオンされていると判定した場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０２に進む。

【0076】

ステップＳ１０２において、走行＿ＥＣＵ１４は、目標先行車間距離Ｌｐｔを適宜設定した後、ステップＳ１０３に進む。すなわち、画像認識＿ＥＣＵ１３等によって自車両Ｍの前方に先行車Ｐが認識されている場合、走行＿ＥＣＵ１４は、予め設定されたマップ（図３参照）等を参照して、先行車速Ｖｐに応じた目標先行車間距離Ｌｐｔを設定する。なお、自車両Ｍの前方に先行車Ｐが認識されていない場合、走行＿ＥＣＵ１４は、そのまま、ステップＳ１０３に進む。

【0077】

ステップＳ１０３において、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍの走行路が渋滞中であるか否かを調べる。この渋滞判定は、例えば、画像認識＿ＥＣＵ１３等によって認識された走行環境情報に基づいて行うことが可能である。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、画像認識＿ＥＣＵ１３等により、先行車Ｐの前方に複数の車両が連なって認識されており、且つ、先行車速Ｖｐが予め設定された車速以下である場合、自車走行路が渋滞中であると判定する。或いは、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標）等からの情報に基づいて渋滞判定を行うことも可能である。

【0078】

そして、ステップＳ１０３において、自車走行路が渋滞中でないと判定した場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０４に進む。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両の目標加速度Ａを算出した後、ステップＳ１１３に進む。

【0079】

すなわち、ステップＳ１０４において、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍの前方に先行車Ｐが存在するか否かを調べる。そして、先行車Ｐが存在しない場合、走行＿ＥＣＵ１４は、自車速Ｖを、ドライバにより入力された設定車速（セット車速）Ｖｓに維持するための目標加速度Ａ（Ｖｓ）を算出する。

【0080】

また、先行車Ｐが存在する場合、走行＿ＥＣＵ１４は、先行車間距離Ｌｐを目標先行車間距離Ｌｐｔに維持するための目標加速度Ａ（Ｌｐ）を算出する。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、以下の（１）式に基づいて、目標加速度Ａ（Ｌｐ）を算出する。

【0081】

Ａ（Ｌｐ）＝ａｐ＋（（Ｖ－Ｖｐ）^２／（Ｌｐ－Ｌｐｔ）） …（１）

【0082】

ここで、（１）式においてａｐは先行車Ｐの加速度である。

【0083】

一方、ステップＳ１０３において、自車走行路が渋滞中であると判定した場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０５に進む。そして、ステップＳ１０５において、走行＿ＥＣＵ１４は、予め設定されたマップ等を参照して、拡張目標先行車間距離Ｌｐｔ'、及び、目標後続車間距離Ｌｆｔを設定した後、ステップＳ１０６に進む。

【0084】

ステップＳ１０６において、走行＿ＥＣＵ１４は、目標後続車間距離Ｌｆｔを基準とする目標加速度Ａ（Ｌｆ）を算出する。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、図３に示すマップ等を参照し、後続車間距離Ｌｆを目標後続車間距離Ｌｆｔに収束させるための目標加速度Ａ（Ｌｆ）を算出する。

【0085】

続くステップＳ１０７において、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、現在設定されている目標先行車間距離Ｌｐｔ'に対応するマップ等を参照し、自車両Ｍと先行車Ｐとの相対関係に基づく加減速判定を行う。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、マップ等を参照し、先行車間距離Ｌｐ及び先行車相対速度Ｖｒｐに基づいて、自車両Ｍに対する加速許可または減速許可の判定を行う。

【0086】

そして、ステップＳ１０７において、自車両Ｍに対して加速を許可する判定がなされた場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０８に進む。一方、ステップＳ１０７において、自車両に対して減速を許可する判定がなされた場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０９に進む。

【0087】

ステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０６において算出した目標加速度Ａ（Ｌｆ）が「０」よりも大きいか否か、すなわち、目標加速度Ａ（Ｌｆ）が加速側の値である正値であるか否かを調べる。

【0088】

そして、ステップＳ１０８において、目標加速度Ａ（Ｌｆ）が「０」よりも大きいと判定した場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、現在の目標加速度Ａ（Ｌｆ）を維持したままステップＳ１１３に進む。

【0089】

一方、ステップＳ１０８において、目標加速度Ａ（Ｌｆ）が「０」以下であると判定した場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１１０に進む。

【0090】

ステップＳ１０８からステップＳ１１０に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、目標加速度Ａ（Ｌｆ）を「０」に変更した後、ステップＳ１１３に進む。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍと先行車Ｐとの関係に基づいて加速が許可されているときに不要な減速が行われることを防止するため、目標加速度Ａ（Ｌｆ）を「０」に補正する。

【0091】

また、ステップＳ１０７からステップＳ１０９に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０６において算出した目標加速度Ａ（Ｌｆ）が「０」よりも小さいか否か、すなわち、目標加速度Ａ（Ｌｆ）が減速側の値である負値であるか否かを調べる。

【0092】

そして、ステップＳ１０９において、目標加速度Ａ（Ｌｆ）が「０」以上であると判定した場合（ステップＳ１０９：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１１０に進む。

【0093】

ステップＳ１０９からステップＳ１１０に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、目標加速度Ａ（Ｌｆ）を「０」に変更した後、ステップＳ１１３に進む。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍと先行車Ｐとの関係に基づいて減速が許可されているときに不要な加速が行われることを防止するため、目標加速度Ａ（Ｌｆ）を「０」に補正する。

【0094】

一方、ステップＳ１０９において、目標加速度Ａ（Ｌｆ）が「０」よりも小さいと判定した場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、現在の目標加速度Ａ（Ｌｆ）を維持したままステップＳ１１１に進む。

【0095】

ステップＳ１１１において、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、上述の（１）式を用いて、先行車間距離Ｌｐを目標先行車間距離Ｌｐｔに維持するための目標加速度Ａ（Ｌｐ）を算出した後、ステップＳ１１２に進む。

【0096】

ステップＳ１１２において、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１１１において算出した目標加速度Ａ（Ｌｐ）、及び、ステップＳ１０６において算出した目標加速度Ａ（Ｌｆ）のうち、何れか小さい値（減速側に大きな値）を目標加速度Ａとして選択した後、ステップＳ１１３に進む。

【0097】

ステップＳ１０４、ステップＳ１０８、ステップＳ１１０、或いは、ステップＳ１１２からステップＳ１１３に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、目標加速度Ａを用いた自車両Ｍに対する走行制御（すなわち、加減速制御）を行った後、ルーチンを抜ける。

【0098】

この自車両Ｍに対する走行制御は、例えば、図７に示す走行制御サブルーチンのフローチャートに従って行われる。サブルーチンがスタートすると、走行＿ＥＣＵ１４は、現在の自車速Ｖが「０」であるか否か、すなわち、自車両Ｍが先行車Ｐに追従して停車した状態にあるか否かを調べる。

【0099】

そして、ステップＳ２０１において、自車両Ｍが停車状態にないと判定した場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０４に進む。

【0100】

一方、ステップＳ２０１において、自車両Ｍが停車状態にあると判定した場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、先行車間距離Ｌｐが予め設定された追従発進距離Ｌｓｔａｒｔよりも大きいか否かを調べる。

【0101】

そして、ステップＳ２０２において、先行車間距離Ｌｐが追従発進距離Ｌｓｔａｒｔ以下であると判定した場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍの停車状態を維持した後、サブルーチンを抜ける。

【0102】

一方、ステップＳ２０２において、先行車間距離Ｌｐが追従発進距離Ｌｓｔａｒｔよりも大きいと判定した場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、先行車Ｐに追従した自車両Ｍの発進を許可した後、ステップＳ２０４に進む。

【0103】

ステップＳ２０１、或いは、ステップＳ２０３からステップＳ２０４に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、現在算出されている目標加速度Ａに基づいて、自車両Ｍに対する加減速制御を行った後、サブルーチンを抜ける。すなわち、目標加速度Ａが正の値である場合、走行＿ＥＣＵ１４は、目標加速度Ａに応じた加速度を自車両Ｍに発生させる。一方、目標加速度Ａが負の値である場合、走行＿ＥＣＵ１４は、目標加速度Ａに応じた減速度を自車両Ｍに発生させる。なお、自車両Ｍの急加速及び急減速を防止するため、走行＿ＥＣＵ１４は、目標加速度Ａに対し、上限処理及び下限処理を行うことが望ましい。

【0104】

ところで、自車両Ｍと後続車Ｆとの相対関係に基づいて目標後続車間距離Ｌｆｔを補正する場合、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、図８に示す目標後続車間距離補正ルーチンのフローチャートを実行する。このルーチンは、走行＿ＥＣＵ１４において、設定時間毎に繰り返し実行されるものである。

【0105】

ルーチンがスタートすると、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３０１において、自車走行路が渋滞中であるか否かを調べる。

【0106】

そして、ステップＳ３０１において、自車走行路が渋滞中でないと判定した場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３０３に進む。

【0107】

一方、ステップＳ３０１において、自車走行路が渋滞中であると判定した場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３０２に進む。

【0108】

ステップＳ３０２において、走行＿ＥＣＵ１４は、現在の後続車Ｆが前フレームと同一の後続車であるか否かを調べる。

【0109】

そして、ステップＳ３０２において、現在の後続車Ｆが前フレームと異なる後続車であると判定した場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３０３に進む。

【0110】

ステップＳ３０１、或いは、ステップＳ３０２からステップＳ３０３に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、同一の後続車Ｆが継続していることを示すカウンタＣをクリア（Ｃ←０）した後、ルーチンを抜ける。

【0111】

一方、ステップＳ３０２において、現在の後続車Ｆが前フレームと同一の後続車であると判定した場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３０４に進む。

【0112】

ステップＳ３０４において、走行＿ＥＣＵ１４は、カウンタＣをインクリメント（Ｃ←Ｃ＋１）した後、ステップＳ３０５に進む。

【0113】

ステップＳ３０５において、走行＿ＥＣＵ１４は、現在のカウンタＣを参照し、同一の後続車Ｆが設定フレーム継続したか否かを調べる。

【0114】

そして、ステップ３０５において、同一の後続車Ｆが設定フレーム継続していないと判定した場合（ステップＳ３０５：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、そのままルーチンを抜ける。

【0115】

一方、ステップＳ３０５において、同一の後続車Ｆが設定フレーム継続していると判定した場合（ステップＳ３０５：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３０６に進み、カウンタＣをクリア（Ｃ←０）する。

【0116】

続くステップＳ３０７において、走行＿ＥＣＵ１４は、設定フレーム間における後続車間距離Ｌｆの平均値Ｌｆａを算出した後、ステップＳ３０８に進む。

【0117】

ステップＳ３０８において、走行＿ＥＣＵ１４は、算出した後続車間距離の平均値Ｌｆａが目標後続車間距離Ｌｆｔに所定値ΔＬを加算した値よりも大きいか否か（すなわち、Ｌｆｔ＋ΔＬ＜Ｌｆａであるか否か）を調べる。

【0118】

そして、ステップＳ３０８において、後続車間距離の平均値Ｌｆａが目標後続車間距離Ｌｆｔに所定値ΔＬを加算した値よりも大きいと判定した場合（ステップＳ３０８：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３０９に進む。そして、ステップＳ３０９において、走行＿ＥＣＵ１４は、目標後続車間距離Ｌｆｔを所定値ΔＬだけ増加側に補正した後、ルーチンを抜ける。

【0119】

一方、ステップＳ３０８において、後続車間距離の平均値Ｌｆａが目標後続車間距離Ｌｆｔに所定値ΔＬを加算した値以下であると判定した場合（ステップＳ３０８：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３１０に進む。

【0120】

ステップＳ３１０において、走行＿ＥＣＵ１４は、算出した後続車間距離の平均値Ｌｆａが目標後続車間距離Ｌｆｔから所定値ΔＬを減算した値よりも小さいか否か（すなわち、Ｌｆｔ－ΔＬ＞Ｌｆａであるか否か）を調べる。

【0121】

そして、ステップＳ３１０において、後続車間距離の平均値Ｌｆａが目標後続車間距離Ｌｆｔから所定値ΔＬを減算した値よりも小さいと判定した場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３１１に進む。そして、ステップＳ３１１において、走行＿ＥＣＵ１４は、目標後続車間距離Ｌｆｒを所定値ΔＬだけ減少側の補正した後、ルーチンを抜ける。

【0122】

一方、ステップＳ３１０において、後続車間距離の平均値Ｌｆａが目標後続車間距離Ｌｆｔから所定値ΔＬを減算した値以上であると判定した場合（ステップＳ３１０：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、そのままルーチンを抜ける。

【0123】

このような実施形態によれば、走行＿ＥＣＵ１４は、自車走行路が渋滞しているとき、目標先行車間距離Ｌｆｔに加え、拡張目標先行車間距離Ｌｆｔ'、及び、目標後続車間距離Ｌｆｔを設定する。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍから後続車Ｆまでの後続車間距離Ｌｆを目標後続車間距離Ｌｆｔに維持するための目標加速度Ａ（Ｌｆ）を算出するとともに、先行車間距離Ｌｐと拡張目標先行車間距離Ｌｐｔ'との相対関係に基づいて自車両Ｍに対する加速許可または減速許可の判定を行い、目標加速度Ａ（Ｌｆ）が加速側の値であり且つ加速許可が判定されているとき目標加速度Ａ（Ｌｆ）を用いた加速制御を行い、目標加速度Ａ（Ｌｆ）が減速側の値であり且つ減速許可が判定されているとき目標加速度Ａ（Ｌｆ）を用いた減速制御を行う。これにより、後続車Ｆを含めた交通流に配慮した適切な走行制御を行うことができる。

【0124】

すなわち、渋滞時において、先行車Ｐに対する目標先行車間距離Ｌｐｔ及び拡張目標先行車間距離Ｌｐｔ'を設定することにより、先行車Ｐに対して自車両Ｍを追従走行させる際の車間距離に所定の幅を持たせることができる。そして、所定の幅を持たせた車間距離の範囲内において、後続車Ｆを対象とする加減速制御を行うことにより、先行車間距離を適切に確保した上で、後続車Ｆを含めた交通流に配慮した適切な走行制御を実現することができる。

【0125】

例えば、図９に示すように、後続車Ｆが加速するなどして、後続車間距離Ｌｆが目標後続車間距離Ｌｆｔよりも小さくなった場合、走行＿ＥＣＵ１４は、先行車間距離Ｌｆが拡張目標先行車間距離Ｌｆｔ'に対して大きく逸脱しない範囲において自車両Ｍを適宜加速させ、後続車間距離Ｌｆを目標後続車間距離Ｌｆｔに維持する。これにより、後続車Ｆが不要なブレーキを行う頻度を減少させることができ、後続車Ｆよりも後方に連なる車両によるブレーキの連鎖を的確に抑制することができる。そして、このようにブレーキの連鎖を抑制することは、渋滞の解消に寄与し、自車両Ｍの後方に連なる車両の交通流全体に対する燃費向上にも寄与することができる。

【0126】

この場合において、例えば、図１０に示すように、自車両Ｍの加速により先行車間距離Ｌｐが目標先行車間距離Ｌｐｔとなった場合、走行＿ＥＣＵ１４は、さらなる加速を行うことなく、先行車間距離Ｌｐを目標先行車間距離Ｌｐｔに維持する。これにより、後続車Ｆに対する車間距離制御を行う場合にも、十分な先行車間距離Ｌｐを確保することができ、自車両Ｍが先行車Ｐに衝突することを的確に防止することができる。

【0127】

また、例えば、図１１に示すように、後続車間距離Ｌｆが目標後続車間距離Ｌｆｔよりも大きくなった場合、走行＿ＥＣＵ１４は、先行車間距離Ｌｆが拡張目標先行車間距離Ｌｆｔ'に対して大きく逸脱しない範囲において自車両Ｍを適宜減速させ、後続車間距離Ｌｆを目標後続車間距離Ｌｆｔに維持する。これにより、後続車Ｆが不要な加速を行う頻度を減少させることができる。そして、このような後続車Ｆの不要な加速を抑制することは、結果的に、後続車Ｆが渋滞時における不要な減速を行うことへの抑制に繋がる。従って、渋滞時において、後続車Ｆに連なる車両によるブレーキの連鎖を的確に抑制することができる。

【0128】

さらに、本実施形態の拡張目標先行車間距離Ｌｆｔ'は、自車両Ｍの前方に対する他車両の割り込みを抑制可能な距離の範囲内において設定されている。従って、他車両の割り込みによって自車両Ｍが緊急ブレーキ制御等を行うことを抑制でき、さらに、後続車Ｆ以降の車両の緊急ブレーキの連鎖についても的確に防止することができる。

【0129】

また、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍと後続車Ｆとの相対関係に基づいて、目標後続車間距離Ｌｆｔを補正することが可能である。これにより、後続車Ｆを運転するドライバのフィーリングを目標後続車間距離Ｌｆｔに反映させることができ、より好適に、後続車Ｆのブレーキ回数（不要な加減速）を抑制することができる。

【0130】

ここで、上述の実施形態において、画像認識＿ＥＣＵ１３、走行＿ＥＣＵ１４、ＣＰ＿ＥＣＵ２１、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３、ＢＫ＿ＥＣＵ２４、ＰＳ＿ＥＣＵ２５等は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。なお、プロセッサの全部若しくは一部の機能は、論理回路あるいはアナログ回路で構成してもよく、また各種プログラムの処理を、ＦＰＧＡなどの電子回路により実現するようにしてもよい。

【0131】

以上の実施の形態に記載した発明は、その形態に限ることなく、その他、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々の変形を実施し得ることが可能である。さらに、上記形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組合せにより種々の発明が抽出され得るものである。

【0132】

例えば、各形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、述べられている課題が解決でき、述べられている効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得るものである。

【符号の説明】

【0133】

１ … 運転支援装置
１０ … カメラユニット
１１ … ステレオカメラ
１１ａ … メインカメラ
１１ｂ … サブカメラ
１２ … ＩＰＵ
１３ … 画像認識＿ＥＣＵ
１４ … 走行＿ＥＣＵ
２１ … ＣＰ＿ＥＣＵ
２２ … Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ
２３ … Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ
２４ … ＢＫ＿ＥＣＵ
２５ … ＰＳ＿ＥＣＵ
３１ … ＨＭＩ
３２ … スロットルアクチュエータ
３３ … 油圧制御回路
３４ … ブレーキアクチュエータ
３５ … 電動パワステモータ
３６ … ロケータユニット
３６ａ … ＧＮＳＳセンサ
３６ｂ … 道路地図ＤＢ
３６ｃ … 受信器
３７ｌｆ … 左前側方センサ
３７ｌｒ … 左後側方センサ
３７ｒｆ … 右前側方センサ
３７ｒｒ … 右後側方センサ
Ｍ … 車両（自車両）
Ｐ … 先行車
Ｆ … 後続車

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】