(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023163343
(43)【公開日】2023-11-10
(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御方法及び制御システム
(51)【国際特許分類】
B60W 10/02 20060101AFI20231102BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20231102BHJP
B60K 6/387 20071001ALI20231102BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20231102BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20231102BHJP
B60W 10/30 20060101ALI20231102BHJP
F16D 48/06 20060101ALI20231102BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20231102BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20231102BHJP
【ＦＩ】
B60W10/02 900
B60K6/48 ZHV
B60K6/387
B60W10/06 900
B60W10/08 900
B60W10/30 900
F16D28/00 A
F16D48/06 102
B60L15/20 K
B60L50/16
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022074192
(22)【出願日】2022-04-28
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100094569
【弁理士】
【氏名又は名称】田中 伸一郎
(74)【代理人】
【識別番号】100059959
【弁理士】
【氏名又は名称】中村 稔
(74)【代理人】
【識別番号】100067013
【弁理士】
【氏名又は名称】大塚 文昭
(74)【代理人】
【識別番号】100130937
【弁理士】
【氏名又は名称】山本 泰史
(74)【代理人】
【識別番号】100162824
【弁理士】
【氏名又は名称】石崎 亮
(72)【発明者】
【氏名】齊藤 忠志
(72)【発明者】
【氏名】引地 勇気
【テーマコード（参考）】
3D202
3J057
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA08
3D202BB00
3D202BB12
3D202BB37
3D202BB46
3D202BB64
3D202BB66
3D202CC42
3D202DD18
3D202DD26
3D202DD39
3D202DD41
3D202EE00
3D202FF12
3D202FF13
3J057AA03
3J057BB03
3J057GA66
3J057GB02
3J057GB13
3J057GB14
3J057HH02
3J057JJ01
5H125AA01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BA00
5H125BD17
5H125BE05
5H125CA02
5H125CA09
5H125DD05
5H125EE08
5H125EE31
5H125EE42
(57)【要約】
【課題】ハイブリッド車両のエンジン始動時に、エンジンとモータとの間に設けられた摩擦締結要素を的確に制御することで、エンジン始動の応答性を確保しつつ、車両ショックを抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０においてコントローラ２０は、走行モードを切り替えるためにエンジン２を始動させる場合に、解放状態にある第１クラッチＣＬ１（摩擦締結要素）を締結状態へと移行させつつ、モータ４のクランキングによってエンジン回転数を上昇させ、モータ４のクランキングによってエンジン回転数が上昇した後、このエンジン回転数がモータ回転数に一致する前に、第１クラッチＣＬ１の締結トルクを一時的に低下させ、こうして第１クラッチＣＬ１の締結トルクを一時的に低下させた後、エンジン回転数とモータ回転数とが一致した後に、第１クラッチＣＬ１を完全な締結状態に設定するように締結トルクを上昇させる。
【選択図】図５
【解決手段】ハイブリッド車両１０においてコントローラ２０は、走行モードを切り替えるためにエンジン２を始動させる場合に、解放状態にある第１クラッチＣＬ１（摩擦締結要素）を締結状態へと移行させつつ、モータ４のクランキングによってエンジン回転数を上昇させ、モータ４のクランキングによってエンジン回転数が上昇した後、このエンジン回転数がモータ回転数に一致する前に、第１クラッチＣＬ１の締結トルクを一時的に低下させ、こうして第１クラッチＣＬ１の締結トルクを一時的に低下させた後、エンジン回転数とモータ回転数とが一致した後に、第１クラッチＣＬ１を完全な締結状態に設定するように締結トルクを上昇させる。
【選択図】図５
【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータとの間に断続可能に設けられた摩擦締結要素と、を有するハイブリッド車両に適用され、前記エンジンのトルクを用いずに前記モータのトルクを用いて前記ハイブリッド車両を走行させる走行モードから、少なくとも前記エンジンのトルクを用いて前記ハイブリッド車両を走行させる走行モードへと切り替えるべく、停止している前記エンジンを始動させるためのエンジン始動制御を行うハイブリッド車両の制御方法であって、
前記エンジン始動制御が開始されると、解放状態にある前記摩擦締結要素を締結状態へと移行させつつ、前記モータのクランキングによってエンジン回転数を上昇させる第１工程と、
前記第１工程での前記モータのクランキングによってエンジン回転数が上昇した後、このエンジン回転数がモータ回転数に一致する前に、前記摩擦締結要素の締結トルクを一時的に低下させる第２工程と、
前記第２工程で前記締結トルクを一時的に低下させた後、前記エンジン回転数と前記モータ回転数とが一致した後に、前記摩擦締結要素を完全な締結状態に設定するように前記締結トルクを上昇させる第３工程と、
を有する、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
前記エンジン始動制御が開始されると、解放状態にある前記摩擦締結要素を締結状態へと移行させつつ、前記モータのクランキングによってエンジン回転数を上昇させる第１工程と、
前記第１工程での前記モータのクランキングによってエンジン回転数が上昇した後、このエンジン回転数がモータ回転数に一致する前に、前記摩擦締結要素の締結トルクを一時的に低下させる第２工程と、
前記第２工程で前記締結トルクを一時的に低下させた後、前記エンジン回転数と前記モータ回転数とが一致した後に、前記摩擦締結要素を完全な締結状態に設定するように前記締結トルクを上昇させる第３工程と、
を有する、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【請求項2】
前記第２工程では、前記エンジン回転数と前記モータ回転数との差が所定値未満になったときに、前記締結トルクの一時的な低下を開始する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項3】
前記第３工程では、前記エンジン回転数と前記モータ回転数との差が所定値未満である状態が所定時間継続したときに、前記締結トルクの一時的な低下を終了し、前記摩擦締結要素を完全な締結状態に設定するための前記締結トルクの上昇を開始する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項4】
前記摩擦締結要素は、付与される油圧に応じて動作するように構成され、
前記第１工程は、
前記摩擦締結要素の油圧室へオイルを充填するように前記摩擦締結要素に第１油圧を付与する工程と、
前記第１油圧を付与してから前記第２工程までの間に、前記摩擦締結要素に前記第１油圧よりも低い第２油圧を付与し続ける工程と、
を有する、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
前記第１工程は、
前記摩擦締結要素の油圧室へオイルを充填するように前記摩擦締結要素に第１油圧を付与する工程と、
前記第１油圧を付与してから前記第２工程までの間に、前記摩擦締結要素に前記第１油圧よりも低い第２油圧を付与し続ける工程と、
を有する、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項5】
前記第１工程は、
前記エンジン始動制御時にドライバから所定の加速要求がない場合には、前記第１油圧を付与してから前記第２油圧を付与するまでの間に、前記摩擦締結要素に付与する油圧を前記第２油圧よりも低い第３油圧に一時的に低下させる工程と、
前記エンジン始動制御時にドライバから前記所定の加速要求がある場合には、前記第１油圧を付与してから前記第２工程までの間に、前記摩擦締結要素に付与する油圧を前記第３油圧に一時的に低下させずに、前記摩擦締結要素に前記第２油圧を付与し続ける工程と、
を有する、請求項４に記載のハイブリッド車両の制御方法。
前記エンジン始動制御時にドライバから所定の加速要求がない場合には、前記第１油圧を付与してから前記第２油圧を付与するまでの間に、前記摩擦締結要素に付与する油圧を前記第２油圧よりも低い第３油圧に一時的に低下させる工程と、
前記エンジン始動制御時にドライバから前記所定の加速要求がある場合には、前記第１油圧を付与してから前記第２工程までの間に、前記摩擦締結要素に付与する油圧を前記第３油圧に一時的に低下させずに、前記摩擦締結要素に前記第２油圧を付与し続ける工程と、
を有する、請求項４に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項6】
前記第２工程で前記摩擦締結要素に付与される油圧は、前記第２油圧未満で前記第３油圧以上である、請求項５に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項7】
ハイブリッド車両の制御システムであって、
エンジン及びモータと、
前記エンジンと前記モータとの間に断続可能に設けられた摩擦締結要素と、
前記エンジンのトルクを用いずに前記モータのトルクを用いてハイブリッド車両を走行させる走行モードから、少なくとも前記エンジンのトルクを用いて前記ハイブリッド車両を走行させる走行モードへと切り替えるべく、停止している前記エンジンを始動させるためのエンジン始動制御を行うように、前記エンジン、前記モータ及び前記摩擦締結要素を制御するよう構成された制御装置と、を有し、
前記制御装置は、
前記エンジン始動制御が開始されると、解放状態にある前記摩擦締結要素を締結状態へと移行させつつ、前記モータのクランキングによってエンジン回転数を上昇させ、
前記モータのクランキングによってエンジン回転数が上昇した後、このエンジン回転数がモータ回転数に一致する前に、前記摩擦締結要素の締結トルクを一時的に低下させ、
前記締結トルクを一時的に低下させた後、前記エンジン回転数と前記モータ回転数とが一致した後に、前記摩擦締結要素を完全な締結状態に設定するように前記締結トルクを上昇させる、
ように構成される、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。
エンジン及びモータと、
前記エンジンと前記モータとの間に断続可能に設けられた摩擦締結要素と、
前記エンジンのトルクを用いずに前記モータのトルクを用いてハイブリッド車両を走行させる走行モードから、少なくとも前記エンジンのトルクを用いて前記ハイブリッド車両を走行させる走行モードへと切り替えるべく、停止している前記エンジンを始動させるためのエンジン始動制御を行うように、前記エンジン、前記モータ及び前記摩擦締結要素を制御するよう構成された制御装置と、を有し、
前記制御装置は、
前記エンジン始動制御が開始されると、解放状態にある前記摩擦締結要素を締結状態へと移行させつつ、前記モータのクランキングによってエンジン回転数を上昇させ、
前記モータのクランキングによってエンジン回転数が上昇した後、このエンジン回転数がモータ回転数に一致する前に、前記摩擦締結要素の締結トルクを一時的に低下させ、
前記締結トルクを一時的に低下させた後、前記エンジン回転数と前記モータ回転数とが一致した後に、前記摩擦締結要素を完全な締結状態に設定するように前記締結トルクを上昇させる、
ように構成される、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、動力源としてのエンジン及びモータと、これらエンジンとモータとの間におけるトルクの伝達と遮断とを切り替える摩擦締結要素（クラッチ）と、を有するハイブリッド車両の制御方法及び制御システムに関する。
【背景技術】
【0002】
従来から、エンジン（内燃機関）と、車輪への動力伝達経路上においてエンジンの下流側に設けられたモータ（電動機）と、エンジンとモータとの間に断続可能に設けられたクラッチ（摩擦締結要素）と、を有するハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両は、エンジンのトルクを用いずにモータのトルクを用いてハイブリッド車両を走行させる第１走行モード（ＥＶ走行モード）と、少なくともエンジンのトルクを用いてハイブリッド車両を走行させる第２走行モード（エンジン走行モード又はハイブリッド走行モード）と、を切り替え可能に構成されている。特に、このハイブリッド車両は、第１走行モードから第２走行モードへと切り替えるときに、停止しているエンジンを始動させるべく、解放状態にあるクラッチを締結状態へと移行させつつ、このクラッチを介してモータのトルクをエンジンに伝達させる（換言するとモータによってエンジンをクランキングする）ような制御、つまりエンジン始動制御を行っている。
【0003】
このようなハイブリッド車両に関連する技術が、例えば特許文献１に記載されている。具体的には、特許文献１には、第１走行モード（ＥＶモード）から第２走行モード（ＨＶモード）への移行時に、クラッチの入力軸と出力軸との回転速度差が閾値未満となるまで、クラッチの伝達トルクを漸増させることで、クラッチの接続に伴って車両にトルクショックが生じることを抑制する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１８－３０５０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
上記のようなハイブリッド車両では、第１走行モードから第２走行モードへと切り替えるとき、つまりエンジン始動制御によってエンジンを始動させるとき、モータ回転数は、モータが走行に使用されているため、基本的にはドライバの要求に応じた回転数で推移する一方で、エンジン回転数は、モータによるクランキングによって０から上昇していき、最終的にモータ回転数と同期することとなる。このようにエンジン回転数とモータ回転数とが同期したときに、エンジンとモータとの間にトルクの差異がある場合がある。この場合、エンジン及びモータの互いのトルクが完全に伝達される状態、つまりクラッチが全トルクを伝達する完全締結状態になっていると、エンジンとモータとの間のトルクの差異によって比較的大きな振動（以下「車両ショック」呼ぶ。）が発生し、乗員に不快感を与えてしまう可能性がある。他方で、このような車両ショックの抑制を優先するようにクラッチやモータなどの制御を行うと、エンジン始動の応答性が悪化してしまう。
【0006】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ハイブリッド車両のエンジン始動時に、エンジンとモータとの間に設けられた摩擦締結要素を的確に制御することで、エンジン始動の応答性を確保しつつ、車両ショックを抑制することができるハイブリッド車両の制御方法及び制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンと、モータと、エンジンとモータとの間に断続可能に設けられた摩擦締結要素と、を有するハイブリッド車両に適用され、エンジンのトルクを用いずにモータのトルクを用いてハイブリッド車両を走行させる走行モードから、少なくともエンジンのトルクを用いてハイブリッド車両を走行させる走行モードへと切り替えるべく、停止しているエンジンを始動させるためのエンジン始動制御を行うハイブリッド車両の制御方法であって、エンジン始動制御が開始されると、解放状態にある摩擦締結要素を締結状態へと移行させつつ、モータのクランキングによってエンジン回転数を上昇させる第１工程と、第１工程でのモータのクランキングによってエンジン回転数が上昇した後、このエンジン回転数がモータ回転数に一致する前に、摩擦締結要素の締結トルクを一時的に低下させる第２工程と、第２工程で締結トルクを一時的に低下させた後、エンジン回転数とモータ回転数とが一致した後に、摩擦締結要素を完全な締結状態に設定するように締結トルクを上昇させる第３工程と、を有する、ことを特徴とする。
【0008】
このように構成された本発明では、走行モードを切り替えるためにエンジンを始動させる場合に、モータのクランキングによってエンジン回転数が上昇した後、このエンジン回転数がモータ回転数に一致する前に、摩擦締結要素の締結トルクを一時的に低下させる。これにより、エンジン回転数とモータ回転数とが同期するときに、摩擦締結要素の伝達トルクを低下させておくことができる。その結果、エンジンとモータとの間のトルクの差異を、伝達トルクが低下されたスリップ状態にある摩擦締結要素において逃がすことができ、つまり摩擦締結要素の滑りトルクとして逃がすことができ、トルクの差異による車両ショックを抑制することが可能となる。また、このような摩擦締結要素の締結トルクの低下は一時的なものなので、エンジン始動の応答性を確保することができる。よって、本発明によれば、走行モードを切り替えるためにエンジンを始動させるときに、エンジン始動の応答性を確保しつつ、車両ショックを抑制することができる。
なお、摩擦締結要素の締結トルクは、摩擦締結要素にかかるトルクであり、摩擦締結要素の締結度合いに相当する。また、摩擦締結要素の伝達トルクは、摩擦締結要素を介してモータとエンジンとの間で伝達されるトルクに相当する。
なお、摩擦締結要素の締結トルクは、摩擦締結要素にかかるトルクであり、摩擦締結要素の締結度合いに相当する。また、摩擦締結要素の伝達トルクは、摩擦締結要素を介してモータとエンジンとの間で伝達されるトルクに相当する。
【0009】
本発明において、好ましくは、第２工程では、エンジン回転数とモータ回転数との差が所定値未満になったときに、締結トルクの一時的な低下を開始する。
このように構成された本発明によれば、エンジンとモータとの間における回転同期時のトルクの差異による車両ショックを効果的に抑制することができる。
このように構成された本発明によれば、エンジンとモータとの間における回転同期時のトルクの差異による車両ショックを効果的に抑制することができる。
【0010】
本発明において、好ましくは、第３工程では、エンジン回転数とモータ回転数との差が所定値未満である状態が所定時間継続したときに、締結トルクの一時的な低下を終了し、摩擦締結要素を完全な締結状態に設定するための締結トルクの上昇を開始する。
このように構成された本発明によれば、エンジンとモータとの間のトルクの差異がほとんど無くなったタイミングで、締結トルクの一時的な低下を的確に終了することができるので、エンジン始動の応答性の確保及び車両ショックの抑制を効果的に両立することが可能となる。
このように構成された本発明によれば、エンジンとモータとの間のトルクの差異がほとんど無くなったタイミングで、締結トルクの一時的な低下を的確に終了することができるので、エンジン始動の応答性の確保及び車両ショックの抑制を効果的に両立することが可能となる。
【0011】
本発明において、好ましくは、摩擦締結要素は、付与される油圧に応じて動作するように構成され、第１工程は、摩擦締結要素の油圧室へオイルを充填するように摩擦締結要素に第１油圧を付与する工程と、第１油圧を付与してから第２工程までの間に、摩擦締結要素に第１油圧よりも低い第２油圧を付与し続ける工程と、を有する。
このように構成された本発明によれば、解放状態にある摩擦締結要素を締結状態へと移行させて、この摩擦締結要素を介してモータのトルクをエンジンに伝達することでエンジン回転数を的確に上昇させることができる。
このように構成された本発明によれば、解放状態にある摩擦締結要素を締結状態へと移行させて、この摩擦締結要素を介してモータのトルクをエンジンに伝達することでエンジン回転数を的確に上昇させることができる。
【0012】
本発明において、好ましくは、第１工程は、エンジン始動制御時にドライバから所定の加速要求がない場合には、第１油圧を付与してから第２油圧を付与するまでの間に、摩擦締結要素に付与する油圧を第２油圧よりも低い第３油圧に一時的に低下させる工程と、エンジン始動制御時にドライバから所定の加速要求がある場合には、第１油圧を付与してから第２工程までの間に、摩擦締結要素に付与する油圧を第３油圧に一時的に低下させずに、摩擦締結要素に第２油圧を付与し続ける工程と、を有する。
このように構成された本発明によれば、所定の加速要求がない場合には、解放状態にある摩擦締結要素が締結し始めるときに発生するショックを低減することができ、所定の加速要求がある場合には、エンジンの速やかな始動を確保することができる。
このように構成された本発明によれば、所定の加速要求がない場合には、解放状態にある摩擦締結要素が締結し始めるときに発生するショックを低減することができ、所定の加速要求がある場合には、エンジンの速やかな始動を確保することができる。
【0013】
本発明において、好ましくは、第２工程で摩擦締結要素に付与される油圧は、第２油圧未満で第３油圧以上である。
このように構成された本発明によれば、エンジン始動の応答性の確保及び車両ショックの抑制を効果的に両立することが可能となる。
このように構成された本発明によれば、エンジン始動の応答性の確保及び車両ショックの抑制を効果的に両立することが可能となる。
【0014】
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、ハイブリッド車両の制御システムであって、エンジン及びモータと、エンジンとモータとの間に断続可能に設けられた摩擦締結要素と、エンジンのトルクを用いずにモータのトルクを用いてハイブリッド車両を走行させる走行モードから、少なくともエンジンのトルクを用いてハイブリッド車両を走行させる走行モードへと切り替えるべく、停止しているエンジンを始動させるためのエンジン始動制御を行うように、エンジン、モータ及び摩擦締結要素を制御するよう構成された制御装置と、を有し、制御装置は、エンジン始動制御が開始されると、解放状態にある摩擦締結要素を締結状態へと移行させつつ、モータのクランキングによってエンジン回転数を上昇させ、モータのクランキングによってエンジン回転数が上昇した後、このエンジン回転数がモータ回転数に一致する前に、摩擦締結要素の締結トルクを一時的に低下させ、締結トルクを一時的に低下させた後、エンジン回転数とモータ回転数とが一致した後に、摩擦締結要素を完全な締結状態に設定するように締結トルクを上昇させる、ように構成される、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、走行モードを切り替えるためにエンジンを始動させるときに、エンジン始動の応答性を確保しつつ、車両ショックを抑制することができる。
このように構成された本発明によっても、走行モードを切り替えるためにエンジンを始動させるときに、エンジン始動の応答性を確保しつつ、車両ショックを抑制することができる。
【発明の効果】
【0015】
本発明のハイブリッド車の制御方法及び制御システムによれば、ハイブリッド車両のエンジン始動時に、エンジンとモータとの間に設けられた摩擦締結要素を的確に制御することで、エンジン始動の応答性を確保しつつ、車両ショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0016】
【図1】本発明の実施形態によるハイブリッド車両の概略構成図である。
【図2】本発明の実施形態による第１クラッチの概略構成図である。
【図3】本発明の実施形態によるハイブリッド車両の電気的構成を示すブロック図である。
【図4】従来のエンジン始動制御の一例を示すタイムチャートである。
【図5】本発明の実施形態によるエンジン始動制御の一例を示すタイムチャートである。
【図6】本発明の実施形態によるエンジン始動制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0017】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の制御方法及び制御システムを説明する。
【0018】
［装置構成］
図１は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の制御方法及び制御システムが適用されるハイブリッド車両の概略構成図である。
図１は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の制御方法及び制御システムが適用されるハイブリッド車両の概略構成図である。
【0019】
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、主に、ハイブリッド車両１を駆動するためのトルクを発生するエンジン２（例えばガソリンエンジン）と、ハイブリッド車両１の動力伝達経路上においてエンジン２よりも下流側に設けられ、ハイブリッド車両１を駆動するためのトルクを発生するモータ４と、図示しないインバータ等を介してモータ４との間で電力の授受を行うバッテリ５と、ハイブリッド車両１の動力伝達経路上においてモータ４よりも下流側に設けられ、エンジン２及び／又はモータ４による回転速度を変速する変速機６と、変速機６からのトルクを下流側に伝達する動力伝達系８と、動力伝達系８からのトルクによって車輪１２を駆動するドライブシャフト１０と、当該車輪（駆動輪）１２と、を有する。
【0020】
エンジン２の出力軸とモータ４の回転軸とは、断続（断接）可能な第１クラッチＣＬ１を介して軸ＡＸ１によって同軸状に連結されている。この第１クラッチＣＬ１により、エンジン２とモータ４との間におけるトルクの伝達と遮断とを切り替えられるようになっている。例えば、第１クラッチＣＬ１は、図示しないモータやソレノイドにより、クラッチ作動油流量及び／又はクラッチ作動油圧を連続的又は段階的に制御して、伝達トルク容量を変更可能な乾式多板クラッチや湿式多板クラッチなどによって構成されている。
【0021】
ここで、図２を参照して、第１クラッチＣＬ１の具体的構成について説明する。図２は、第１クラッチＣＬ１の一例を示す概略構成図である。図２に示すように、第１クラッチＣＬ１は、オイルが導入される油圧室１５ａと、油圧室１５ａにオイルを供給する油路１５ｂと（矢印Ａ１参照）、油圧室１５ａに供給されるオイル（つまり油圧）に応じて動作するクラッチピストン１５ｃと（矢印Ａ２参照）、クラッチピストン１５ｃが接触する第１クラッチプレート１５ｄと、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触したときに、第１クラッチプレート１５ｄとの間でトルクを伝達するようになる第２クラッチプレート１５ｅと、油路１５ｂ上に設けられ、油圧室１５ａに供給される油圧を調整可能なソレノイド１５ｆなどを備える。
【0022】
第１クラッチＣＬ１は、付与する油圧を制御することで、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄから離間した解放状態と、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触した締結状態とを切り替えられるようになっている。第１クラッチＣＬ１の解放状態では、エンジン２とモータ４との間におけるトルク伝達が遮断され、第１クラッチＣＬ１の締結状態では、エンジン２とモータ４との間においてトルクが伝達される。この締結状態は、上記したようにクラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触した状態であるが、この状態には、第１クラッチプレート１５ｄと第２クラッチプレート１５ｅとがスリップするスリップ状態（典型的には第１クラッチプレート１５ｄと第２クラッチプレート１５ｅとが離間し、これらの間のオイルを介してトルクが伝達される状態）と、第１クラッチプレート１５ｄと第２クラッチプレート１５ｅとの間で完全にトルクが伝達される完全締結状態（基本的には第１クラッチプレート１５ｄと第２クラッチプレート１５ｅとがしっかり当接した状態）とが含まれる。なお、このような第１クラッチＣＬ１は、本発明における「摩擦締結要素」の一例である。
【0023】
図１に戻ると、モータ４の回転軸と変速機６の回転軸とは、軸ＡＸ２によって同軸状に連結されている。変速機６は、典型的には、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、ピニオンギヤＰ１（遊星歯車）及びキャリアＣ１を含む１つ以上のプラネタリギヤセットと、クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素とを内部に備えており、車速やエンジン回転数などに応じてギヤ段（変速比）を自動的に切り替える機能を備えた自動変速機である。リングギヤＲ１はサンギヤＳ１と同心円上に配置され、ピニオンギヤＰ１はサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛み合うようにサンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間に配置されている。キャリアＣ１は、ピニオンギヤＰ１を自転可能且つサンギヤＳ１の周りを公転可能に保持する。
【0024】
また、変速機６は、断続（断接）な第２クラッチＣＬ２を内部に備え、この第２クラッチＣＬ２により、変速機６の上流側（エンジン２及びモータ４）と変速機６の下流側（車輪１２など）との間におけるトルクの伝達と遮断とを切り替えられるようになっている。例えば、第２クラッチＣＬ２は、図示しないモータやソレノイドにより、クラッチ作動油流量及び／又はクラッチ作動油圧を連続的又は段階的に制御して、伝達トルク容量を変更可能な乾式多板クラッチや湿式多板クラッチなどによって構成されている。また、第２クラッチＣＬ２も、付与する油圧を制御することで、解放状態と締結状態（スリップ状態又は完全締結状態）とのいずれかの状態とを切り替えられるようになっている。
なお、第２クラッチＣＬ２は、実際には、変速機６において種々のギヤ段を切り替えるために用いられる多数のクラッチによって構成される。また、図１では単純化のためプラネタリギヤセットを１つだけ示しているが、実際には変速機６は複数のプラネタリギヤセットを備えている。第２クラッチＣＬ２により代表される複数のクラッチや図示しない複数のブレーキ等の摩擦締結要素を選択的に締結して、各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えることにより、例えば複数の前進変速段と１段の後退速段とを実現可能となっている。
なお、第２クラッチＣＬ２は、実際には、変速機６において種々のギヤ段を切り替えるために用いられる多数のクラッチによって構成される。また、図１では単純化のためプラネタリギヤセットを１つだけ示しているが、実際には変速機６は複数のプラネタリギヤセットを備えている。第２クラッチＣＬ２により代表される複数のクラッチや図示しない複数のブレーキ等の摩擦締結要素を選択的に締結して、各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えることにより、例えば複数の前進変速段と１段の後退速段とを実現可能となっている。
【0025】
動力伝達系８は、変速機６の出力軸ＡＸ３を介してトルクが入力される。動力伝達系８は、駆動力を左右一対の車輪１２に対して分配するデファレンシャルギヤや、ファイナルギヤなどを含んで構成されている。
【0026】
上記のハイブリッド車両１は、第１クラッチＣＬ１の締結と解放とを切り替えることで、走行モードを切り替えることができる。すなわち、ハイブリッド車両１は、第１クラッチＣＬ１を解放状態に設定して、エンジン２のトルクを用いずにモータ４のトルクを用いてハイブリッド車両１を走行させる第１走行モードと、第１クラッチＣＬ１を締結状態に設定して、少なくともエンジン２のトルクを用いてハイブリッド車両１を走行させる第２走行モードと、を有する。第１走行モードは、所謂ＥＶ走行モードであり、第２走行モードは、エンジン２のトルクのみを用いてハイブリッド車両１を走行させるエンジン走行モード、及び、エンジン２及びモータ４の両方のトルクを用いてハイブリッド車両１を走行させるハイブリッド走行モードを含む。
【0027】
次に、図３は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の電気的構成を示すブロック図である。
【0028】
図３に示すように、コントローラ２０には、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサＳＮ１からの信号と、モータ４の回転数を検出するモータ回転数センサＳＮ２からの信号と、ドライバによるアクセルペダルの踏込み量に対応するアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＮ３からの信号と、ハイブリッド車両１が走行する路面の勾配角（又は路面上のハイブリッド車両１の前後方向の傾斜角）を検出する勾配センサＳＮ４からの信号と、が入力されるようになっている。
【0029】
コントローラ２０は、１つ以上のプロセッサ２０ａ（典型的にはＣＰＵ）と、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）や各種のデータを記憶するＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ２０ｂと、を備えるコンピュータにより構成される。コントローラ２０は、本発明における「制御装置」に相当し、また、本発明における「ハイブリッド車両の制御方法」を実行する。
【0030】
具体的には、コントローラ２０は、上述したセンサＳＮ１～ＳＮ４からの検出信号に基づき、主に、エンジン２、モータ４、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２に対して制御信号を出力し、これらを制御する。例えば、コントローラ２０は、エンジン２の点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量を調整する制御や、モータ４の回転数、トルクを調整する制御や、第１及び第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２の状態（解放状態、スリップ状態、完全締結状態）を切り替える制御などを行う。実際には、コントローラ２０は、エンジン２の点火プラグや燃料噴射弁やスロットル弁などを制御し、インバータを介してモータ４を制御し、油圧制御回路（モータやソレノイド１５ｆなど）を介して第１及び第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２を制御する。
【0031】
［ハイブリッド車両の制御］
次に、本実施形態においてコントローラ２０が行う制御内容について説明する。本実施形態では、コントローラ２０は、主に、エンジン２のトルクを用いずにモータ４のトルクを用いてハイブリッド車両１を走行させる第１走行モードから、少なくともエンジン２のトルクを用いてハイブリッド車両１を走行させる第２走行モードへと切り替えるべく、停止しているエンジン２を始動させるために、第１クラッチＣＬ１に付与する油圧（以下「ＣＬ１油圧」と呼ぶ。）を制御して、解放状態にある第１クラッチＣＬ１を締結状態へと移行させつつ、モータ４及びエンジン２を制御して、モータ４のクランキングによってエンジン２を始動させるようなエンジン始動制御を行う。なお、ＣＬ１油圧は、第１クラッチＣＬ１に付与する油圧の指令値（指示油圧）に相当する。このＣＬ１油圧を実現するに当たって、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１の油圧制御回路（例えばソレノイド１５ｆなど）を制御する。
次に、本実施形態においてコントローラ２０が行う制御内容について説明する。本実施形態では、コントローラ２０は、主に、エンジン２のトルクを用いずにモータ４のトルクを用いてハイブリッド車両１を走行させる第１走行モードから、少なくともエンジン２のトルクを用いてハイブリッド車両１を走行させる第２走行モードへと切り替えるべく、停止しているエンジン２を始動させるために、第１クラッチＣＬ１に付与する油圧（以下「ＣＬ１油圧」と呼ぶ。）を制御して、解放状態にある第１クラッチＣＬ１を締結状態へと移行させつつ、モータ４及びエンジン２を制御して、モータ４のクランキングによってエンジン２を始動させるようなエンジン始動制御を行う。なお、ＣＬ１油圧は、第１クラッチＣＬ１に付与する油圧の指令値（指示油圧）に相当する。このＣＬ１油圧を実現するに当たって、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１の油圧制御回路（例えばソレノイド１５ｆなど）を制御する。
【0032】
まず、図４を参照して、エンジン始動制御の基本概念について説明する。図４は、従来のエンジン始動制御の一例を示すタイムチャートである。図４において、グラフＧ１は、ＣＬ１油圧の時間変化を示し、グラフＧ２１、Ｇ２２は、それぞれエンジン回転数及びモータ回転数の時間変化を示す。
【0033】
時刻ｔ１において、コントローラ２０は、第１走行モードから第２走行モードへと切り替えるべく、停止しているエンジン２を始動させるためのエンジン始動制御を開始する。具体的には、時刻ｔ１より、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１の油圧室１５ａへオイルを充填するために（プリチャージ）、ＣＬ１油圧を比較的大きな第１油圧Ｐ１に設定する（期間Ｔ１）。次いで、時刻ｔ２以降において、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１において離間しているクラッチピストン１５ｃを第１クラッチプレート１５ｄに接触させ、その後、第１クラッチプレート１５ｄと第２クラッチプレート１５ｅとをスリップさせた状態にて、モータ４のクランキングによってエンジン回転数を徐々に上昇させるようにする。具体的には、コントローラ２０は、最初に、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触するときのショックを低減するために、ＣＬ１油圧を第１油圧Ｐ１から大きく低下させた第３油圧Ｐ３に維持する（期間Ｔ２）。そして、コントローラ２０は、時刻ｔ３より、ＣＬ１油圧を第３油圧Ｐ３よりも大きな第２油圧Ｐ２に維持して、モータ４のクランキングによってエンジン回転数が上昇するのを待つ（期間Ｔ３）。
【0034】
次いで、時刻ｔ４において、上昇したエンジン回転数がモータ回転数に到達し、この後、コントローラ２０は、エンジン回転数とモータ回転数とを同期させるように（具体的には安定した回転同期状態となるように）、ＣＬ１油圧を少し上昇させる（期間Ｔ４）。次いで、時刻ｔ５において、エンジン回転数とモータ回転数とが同期し、この後、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１を完全締結状態に設定すべくＣＬ１油圧を更に上昇させ、第１クラッチＣＬ１が完全締結状態に設定されると、ＣＬ１油圧の上昇を終了して、ＣＬ１油圧を一定に維持する（期間Ｔ５）。
【0035】
ここで、上記のようにエンジン回転数とモータ回転数とが同期したときに、エンジン２とモータ４との間にトルクの差異がある場合がある。この場合、第１クラッチＣＬ１がエンジン２及びモータ４の互いのトルクをほぼ完全に伝達するような状態（完全締結状態又は完全締結状態に近いスリップ状態）になっていると、エンジン２とモータ４との間のトルクの差異によって比較的大きな振動（車両ショック）が発生し、乗員に不快感を与えてしまう可能性がある。他方で、このような車両ショックの抑制を優先するように、第１クラッチＣＬ１やモータ４などを緩やかに制御すると、エンジン始動の応答性が悪化してしまう。
【0036】
したがって、本実施形態では、第１走行モードから第２走行モードへと切り替えるためのエンジン２の始動時に、エンジン始動の応答性の確保及び車両ショックの抑制を両立するように第１クラッチＣＬ１を制御するようにした。具体的には、コントローラ２０は、モータ４のクランキングによって上昇したエンジン回転数がモータ回転数に一致する直前に、第１クラッチＣＬ１の締結トルク（第１クラッチＣＬ１において第１クラッチプレート１５ｄと第２クラッチプレート１５ｅとにかかるトルクであり、第１クラッチＣＬ１の締結度合いに相当する）を低下させるべくＣＬ１油圧を一時的に低下させる。これにより、エンジン回転数とモータ回転数とが同期するときに、第１クラッチＣＬ１の伝達トルク（第１クラッチＣＬ１を介してモータ４からエンジン２に伝達されるトルクに相当する）を一時的に低下させることができる。その結果、エンジン２とモータ４との間のトルクの差異を、伝達トルクが低下されたスリップ状態にある第１クラッチＣＬ１において逃がすことができ、つまり第１クラッチＣＬ１の滑りトルクとして逃がすことができ、車両ショックを抑制することが可能となる。また、このような第１クラッチＣＬ１の締結トルクの低下は一時的なものなので、エンジン始動の応答性を確保することができる。
【0037】
次に、図５を参照して、本実施形態によるエンジン始動制御について具体的に説明する。図５は、本実施形態によるエンジン始動制御の一例を示すタイムチャートである。図５において、グラフＧ１１、Ｇ１２は、ＣＬ１油圧（指示油圧）の時間変化を示し、グラフＧ２１、Ｇ２２は、それぞれエンジン回転数及びモータ回転数の時間変化を示す。特に、グラフＧ１２は、エンジン始動制御時にドライバから所定の加速要求、詳しくはエンジン２を速やかに始動させてハイブリッド車両１を比較的高い加速度で加速させる要求（以下「ファスト始動要求」と呼ぶ。）がある場合に適用されるＣＬ１油圧を示し、グラフＧ１１は、そのようなファスト始動要求がない場合に適用されるＣＬ１油圧を示す。ファスト始動要求がある場合とは、アクセル開度センサＳＮ３によって検出されたアクセル開度が所定値以上である場合や、勾配センサＳＮ４によって検出された路面の勾配角が所定値以上である場合である。なお、図５において、図４と同一の符号を付した要素は、図４と同一の意味を有するものとして、その説明を適宜省略する。
【0038】
まず、ファスト始動要求がない場合について説明する（グラフＧ１１参照）。時刻ｔ１から時刻ｔ４直前までは（期間Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３）、コントローラ２０は、図４と同様の制御を行う。本実施形態では、コントローラ２０は、モータ４のクランキングによって上昇したエンジン回転数がモータ回転数に到達する時刻ｔ４の直前において、具体的にはエンジン回転数とモータ回転数との差が所定値未満になった時刻ｔ４ａより、第１クラッチＣＬ１の締結トルクを低下させるべく、ＣＬ１油圧を第４油圧Ｐ４に一時的に低下させる（期間Ｔ４）。この第４油圧Ｐ４は、期間Ｔ３で適用される第２油圧Ｐ２未満で、且つ期間Ｔ２で適用される第３油圧Ｐ３以上である（Ｐ３≦Ｐ４＜Ｐ２）。
【0039】
次いで、コントローラ２０は、エンジン回転数とモータ回転数とが一致する時刻ｔ５から所定時間後の時刻ｔ５ａ、換言するとエンジン回転数とモータ回転数との差が所定値（０に近い値）未満である状態が所定時間継続した時刻ｔ５ａにおいて、ＣＬ１油圧の一時的な低下を終了する。この時刻ｔ５ａは、エンジン２とモータ４とのトルクの差異がほとんど無くなったタイミングに相当する。そして、時刻ｔ５ａ以降、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１を完全締結状態に設定すべくＣＬ１油圧を上昇させ、第１クラッチＣＬ１が完全締結状態に設定されると、ＣＬ１油圧の上昇を終了して、ＣＬ１油圧を一定に維持する（期間Ｔ５）。
【0040】
次に、ファスト始動要求がある場合について説明する（グラフＧ１２参照）。ここでは、上記のファスト始動要求がない場合（グラフＧ１１参照）との相違点のみを説明する。ファスト始動要求がある場合には、コントローラ２０は、油圧室１５ａへオイルを充填するためにＣＬ１油圧を第１油圧Ｐ１に設定した期間Ｔ１の直後の期間Ｔ２において、ファスト始動要求がない場合のように、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触するときのショックを低減するためのＣＬ１油圧の第３油圧Ｐ３への一時的な低下を行わない。具体的には、コントローラ２０は、ファスト始動要求がある場合には、期間Ｔ２において、ＣＬ１油圧を、エンジン回転数の上昇を待機する期間Ｔ３で適用する第２油圧Ｐ２に設定する、つまり期間Ｔ２及び期間Ｔ３に亘ってＣＬ１油圧を第２油圧Ｐ２に維持する。こうすることで、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触するときのショックをある程度許容して、エンジン２の速やかな始動を優先させるようにする。
【0041】
次に、図６を参照して、本実施形態によるエンジン始動制御の全体的な流れについて説明する。図６は、本実施形態においてコントローラ２０によって実行されるエンジン始動制御を示すフローチャートである。
なお、このフローチャートに係るエンジン始動制御は、現在停止しているエンジン２の始動要求が発せられた場合に開始される。例えば、この始動要求は、ドライバがＥＶモードにおいて比較的大きな加速を要求している場合（つまり走行モードをＥＶモードからＨＶモードに切り替える必要があるような加速度をドライバが要求している場合）に発せられる。加えて、始動要求は、このようなドライバ要求以外に、パワートレイン等を含む制御システムから発せられる（以下では、この始動要求を適宜「システム要求」と呼ぶ）。このシステム要求は、車速や負荷やバッテリ状態やエンジン温度などに応じて、ハイブリッド車両１の走行モードをＥＶモードからＨＶモードに切り替えるべきである場合に発せられる。例えば、目標駆動力を実現するためにはモータ４の駆動力だけでは不足する場合や、バッテリ５を充電すべき場合（バッテリ５のＳＯＣが所定値未満である場合）や、減速時にエンジン２によるエンジンブレーキを付与すべき場合などにおいて、システム要求が発せられる。
なお、このフローチャートに係るエンジン始動制御は、現在停止しているエンジン２の始動要求が発せられた場合に開始される。例えば、この始動要求は、ドライバがＥＶモードにおいて比較的大きな加速を要求している場合（つまり走行モードをＥＶモードからＨＶモードに切り替える必要があるような加速度をドライバが要求している場合）に発せられる。加えて、始動要求は、このようなドライバ要求以外に、パワートレイン等を含む制御システムから発せられる（以下では、この始動要求を適宜「システム要求」と呼ぶ）。このシステム要求は、車速や負荷やバッテリ状態やエンジン温度などに応じて、ハイブリッド車両１の走行モードをＥＶモードからＨＶモードに切り替えるべきである場合に発せられる。例えば、目標駆動力を実現するためにはモータ４の駆動力だけでは不足する場合や、バッテリ５を充電すべき場合（バッテリ５のＳＯＣが所定値未満である場合）や、減速時にエンジン２によるエンジンブレーキを付与すべき場合などにおいて、システム要求が発せられる。
【0042】
エンジン始動制御が開始されると、まず、ステップＳ１０１において、コントローラ２０は、各種情報を取得する。具体的には、コントローラ２０は、少なくとも上記したセンサＳＮ１～ＳＮ４から検出信号を取得する。
【0043】
次いで、ステップＳ１０２において、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１の油圧室１５ａへオイルを充填するために、ＣＬ１油圧を比較的大きな第１油圧Ｐ１に設定するように、第１クラッチＣＬ１を制御する（プリチャージ）。そして、コントローラ２０は、ステップＳ１０３に進み、ＣＬ１油圧を第１油圧Ｐ１に設定してから所定時間が経過したか否かを判定する。この所定時間は、第１クラッチＣＬ１の油圧室１５ａへオイルを充填するのに必要な時間（実験やシミュレーションや所定の演算式により求められる）に基づき、事前に定められる。
【0044】
ステップＳ１０３の結果、コントローラ２０は、所定時間が経過した場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４に進む。これに対して、コントローラ２０は、所定時間が経過していない場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ステップＳ１０２に戻る。この場合、コントローラ２０は、所定時間が経過するまで、ステップＳ１０２、Ｓ１０３を繰り返すことで、ＣＬ１油圧を第１油圧Ｐ１に維持する。
【0045】
次いで、ステップＳ１０４において、コントローラ２０は、エンジン２のファスト始動要求があるか否かを判定する。コントローラ２０は、アクセル開度センサＳＮ３によって検出されたアクセル開度が所定値以上である場合、又は、勾配センサＳＮ４によって検出された路面の勾配角が所定値以上である場合に、ファスト始動要求があると判定し（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５に進む。他方で、このようなファスト始動要求がない場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、コントローラ２０は、ステップＳ１０６に進む。
【0046】
コントローラ２０は、ファスト始動要求がない場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ステップＳ１０６において、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触するときのショックを低減するために、ＣＬ１油圧を第１油圧Ｐ１から大きく低下させた第３油圧Ｐ３に設定するように、第１クラッチＣＬ１を制御する。そして、コントローラ２０は、ステップＳ１０７に進み、ＣＬ１油圧を第３油圧Ｐ３に設定してから所定時間が経過したか否かを判定する。この所定時間は、第１クラッチＣＬ１の油圧室１５ａへオイルが充填されてから、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触するまでの時間（実験やシミュレーションや所定の演算式により求められる）に基づき、事前に定められる。
【0047】
ステップＳ１０７の結果、コントローラ２０は、所定時間が経過した場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５に進む。これに対して、コントローラ２０は、所定時間が経過していない場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、ステップＳ１０６に戻る。この場合、コントローラ２０は、所定時間が経過するまで、ステップＳ１０６、Ｓ１０７を繰り返すことで、ＣＬ１油圧を第３油圧Ｐ３に維持する。
【0048】
他方で、コントローラ２０は、ファスト始動要求がある場合には（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、エンジン２の速やかな始動を優先すべく、ＣＬ１油圧を第３油圧Ｐ３に設定せずに、ステップＳ１０５において、ＣＬ１油圧を第３油圧Ｐ３よりも大きな第２油圧Ｐ２に設定するように、第１クラッチＣＬ１を制御する。また、コントローラ２０は、ファスト始動要求がない場合において、ＣＬ１油圧を第３油圧Ｐ３に所定時間維持した後（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ→ステップＳ１０５）、ＣＬ１油圧を第３油圧Ｐ３から第２油圧Ｐ２に設定するように、第１クラッチＣＬ１を制御する。
【0049】
このようにＣＬ１油圧を第２油圧Ｐ２に設定しているときに、第１クラッチＣＬ１は、モータ４のトルクをエンジン２に伝達可能な状態（具体的にはスリップ状態）になる。このときに、コントローラ２０は、エンジン２及びモータ４を制御することで、モータ４のクランキングによってエンジン回転数を上昇させるようにする。こうして、コントローラ２０は、ＣＬ１油圧を第２油圧Ｐ２に維持しながら、エンジン回転数が上昇するのを待つようにする。
【0050】
次いで、コントローラ２０は、上記のステップＳ１０５の後、ステップＳ１０８に進み、エンジン回転数とモータ回転数との差（回転数差）が所定値未満になったか否かを判定する。ここでは、コントローラ２０は、モータ４のクランキングによって上昇したエンジン回転数がモータ回転数に到達しそうな状況を判定している。コントローラ２０は、回転数差が所定値未満になった場合に（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、エンジン回転数がモータ回転数に到達しそうであると判定して、ステップＳ１０９に進み、ＣＬ１油圧を第４油圧Ｐ４に一時的に低下させるように第１クラッチＣＬ１を制御する。こうすることで、エンジン２とモータ４との間における回転同期時のトルクの差異による車両ショックを抑制するようにする。
そういった観点より、ステップＳ１０８で回転数差を判定するための所定値は、このような車両ショックを的確に抑制するためにＣＬ１油圧の一時的な低下を開始すべき、エンジン回転数がモータ回転数に到達する前のタイミングに基づき、事前に定められる。また、ＣＬ１油圧を一時的に低下させる第４油圧Ｐ４は、このような車両ショックを抑制しつつ、エンジン始動の応答性を悪化させないようなＣＬ１油圧が適用される。基本的には、第４油圧Ｐ４は、少なくとも第２油圧Ｐ２未満で第３油圧Ｐ３以上に設定される。これら所定値や第４油圧Ｐ４は、実験やシミュレーションや所定の演算式などに基づき定められる。
そういった観点より、ステップＳ１０８で回転数差を判定するための所定値は、このような車両ショックを的確に抑制するためにＣＬ１油圧の一時的な低下を開始すべき、エンジン回転数がモータ回転数に到達する前のタイミングに基づき、事前に定められる。また、ＣＬ１油圧を一時的に低下させる第４油圧Ｐ４は、このような車両ショックを抑制しつつ、エンジン始動の応答性を悪化させないようなＣＬ１油圧が適用される。基本的には、第４油圧Ｐ４は、少なくとも第２油圧Ｐ２未満で第３油圧Ｐ３以上に設定される。これら所定値や第４油圧Ｐ４は、実験やシミュレーションや所定の演算式などに基づき定められる。
【0051】
他方で、コントローラ２０は、回転数差が所定値未満になっていない場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、ステップＳ１０５に戻る。この場合、コントローラ２０は、回転数差が所定値未満になるまで、ステップＳ１０５、Ｓ１０８を繰り返すことで、ＣＬ１油圧を第２油圧Ｐ２に維持する。
【0052】
次いで、コントローラ２０は、上記のステップＳ１０９の後、ステップＳ１１０に進み、エンジン回転数とモータ回転数との差（回転数差）が所定値（０に近い値）未満の状態が所定時間継続したか否かを判定する。ここでは、コントローラ２０は、エンジン２とモータ４とのトルクの差異がほとんど無くなっている状況を判定している。よって、ステップＳ１１０で用いられる所定時間には、エンジン回転数とモータ回転数とがほぼ一致してから、エンジン２とモータ４とのトルクの差異がほとんど無くなるまでに要する時間（実験やシミュレーションや所定の演算式により求められる）に基づき、事前に定められる。
【0053】
ステップＳ１１０の結果、コントローラ２０は、回転数差が所定値未満の状態が所定時間継続した場合（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１１に進む。これに対して、コントローラ２０は、回転数差が所定値未満の状態が所定時間継続していない場合（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、ステップＳ１０９に戻る。この場合、コントローラ２０は、回転数差が所定値未満の状態が所定時間継続するまで、ステップＳ１０９、Ｓ１１０を繰り返すことで、ＣＬ１油圧を第４油圧Ｐ４に維持する。
【0054】
次いで、ステップＳ１１１において、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１を完全締結状態に設定するために、ＣＬ１油圧の第４油圧Ｐ４への一時的な低下を終了し、ＣＬ１油圧を漸増させるように第１クラッチＣＬ１を制御する。そして、コントローラ２０は、ＣＬ１油圧が第１クラッチＣＬ１の完全締結状態に対応する最終目標油圧に到達すると、ステップＳ１１２に進み、ＣＬ１油圧の漸増を終了して、ＣＬ１油圧を一定に維持する。この後、コントローラ２０は、エンジン始動制御を終了する。
【0055】
［作用及び効果］
次に、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の制御方法及び制御システムの作用及び効果について説明する。
次に、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の制御方法及び制御システムの作用及び効果について説明する。
【0056】
本実施形態によれば、コントローラ２０は、第１走行モードから第２走行モードへと切り替えるためにエンジン２を始動させる場合に、モータ４のクランキングによってエンジン回転数が上昇した後、このエンジン回転数がモータ回転数に一致する前に、第１クラッチＣＬ１の締結トルクを低下させるように、第１クラッチＣＬ１に付与する油圧を一時的に低下させる。これにより、エンジン回転数とモータ回転数とが同期するときに、第１クラッチＣＬ１の伝達トルクを低下させておくことができる。その結果、エンジン２とモータ４との間のトルクの差異を、伝達トルクが低下されたスリップ状態にある第１クラッチＣＬ１において逃がすことができ、つまり第１クラッチＣＬ１の滑りトルクとして逃がすことができ、トルクの差異による車両ショックを抑制することが可能となる。また、このような第１クラッチＣＬ１の締結トルクの低下は一時的なものなので、エンジン始動の応答性を確保することができる。よって、本実施形態によれば、第１走行モードから第２走行モードへと切り替えるためにエンジン２を始動させる場合に、エンジン始動の応答性を確保しつつ、車両ショックを抑制することができる。
【0057】
また、本実施形態によれば、コントローラ２０は、エンジン回転数とモータ回転数との差が所定値未満になったときに、第１クラッチＣＬ１の締結トルクの一時的な低下を開始するので、エンジン２とモータ４との間における回転同期時のトルクの差異による車両ショックを効果的に抑制することができる。
【0058】
また、本実施形態によれば、コントローラ２０は、エンジン回転数とモータ回転数との差が所定値未満である状態が所定時間継続したときに、第１クラッチＣＬ１の締結トルクの一時的な低下を終了し、第１クラッチＣＬ１を完全な締結状態に設定するための締結トルクの上昇を開始する。これにより、エンジン２とモータ４との間のトルクの差異が無くなったタイミングで、締結トルクの一時的な低下を的確に終了することができ、エンジン始動の応答性の確保及び車両ショックの抑制を効果的に両立することが可能となる。
【0059】
また、本実施形態によれば、コントローラ２０は、エンジン始動制御時に、第１クラッチＣＬ１の油圧室１５ａへオイルを充填するように第１クラッチＣＬ１に第１油圧Ｐ１を付与し、この後に、第１クラッチＣＬ１に第１油圧Ｐ１よりも低い第２油圧Ｐ２を付与し続ける。これにより、解放状態にある第１クラッチＣＬ１を締結状態へと移行させて、モータ４のクランキングによってエンジン回転数を的確に上昇させることができる。
【0060】
また、本実施形態によれば、コントローラ２０は、エンジン２のファスト始動要求がない場合には、第１油圧Ｐ１を付与してから第２油圧Ｐ２を付与するまでの間に、第１クラッチＣＬ１に付与する油圧を第２油圧Ｐ２よりも低い第３油圧Ｐ３に一時的に低下させる。これにより、解放状態にある第１クラッチＣＬ１が締結し始めるときに発生するショックを低減することができる。他方で、コントローラ２０は、エンジン２のファスト始動要求がある場合には、第１油圧Ｐ１を付与した後に、第１クラッチＣＬ１に付与する油圧を第３油圧Ｐ３に一時的に低下させずに、第１クラッチＣＬ１に第２油圧Ｐ２を付与し続ける。これにより、エンジン２の速やかな始動を優先することができる。
【0061】
また、本実施形態によれば、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１の締結トルクを一時的に低下させるために第１クラッチＣＬ１に付与する油圧（第４油圧Ｐ４）を、第２油圧Ｐ２未満で第３油圧Ｐ３以上に設定する。これにより、エンジン始動の応答性の確保及び車両ショックの抑制を効果的に両立することが可能となる。
【符号の説明】
【0062】
１ ハイブリッド車両
２ エンジン
４ モータ
５ バッテリ
６ 変速機
８ 動力伝達系
１２ 車輪
１５ａ 油圧室
１５ｃ クラッチピストン
１５ｄ 第１クラッチプレート
１５ｅ 第２クラッチプレート
１５ｆ ソレノイド
２０ コントローラ（制御装置）
ＣＬ１ 第１クラッチ（摩擦締結要素）
ＣＬ２ 第２クラッチ
２ エンジン
４ モータ
５ バッテリ
６ 変速機
８ 動力伝達系
１２ 車輪
１５ａ 油圧室
１５ｃ クラッチピストン
１５ｄ 第１クラッチプレート
１５ｅ 第２クラッチプレート
１５ｆ ソレノイド
２０ コントローラ（制御装置）
ＣＬ１ 第１クラッチ（摩擦締結要素）
ＣＬ２ 第２クラッチ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】