特開 2023-163344 ハイブリッド車両の制御方法及び制御システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023163344

(43)【公開日】2023-11-10

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御方法及び制御システム

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/30 20060101AFI20231102BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20231102BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20231102BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20231102BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20231102BHJP

   F16D 48/06 20060101ALI20231102BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20231102BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20231102BHJP

【ＦＩ】

B60W10/30 900

B60K6/48 ZHV

B60W10/06 900

B60W10/02 900

B60W10/08 900

F16D28/00 A

F16D48/06 102

B60L15/20 K

B60L50/16

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022074193

(22)【出願日】2022-04-28

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100094569

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 伸一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100059959

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 稔

(74)【代理人】

【識別番号】100067013

【弁理士】

【氏名又は名称】大塚 文昭

(74)【代理人】

【識別番号】100130937

【弁理士】

【氏名又は名称】山本 泰史

(74)【代理人】

【識別番号】100162824

【弁理士】

【氏名又は名称】石崎 亮

(72)【発明者】

【氏名】大佐古 昌和

(72)【発明者】

【氏名】田中 敬介

【テーマコード（参考）】

3D202

3J057

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA08

3D202BB00

3D202BB05

3D202BB12

3D202BB46

3D202BB64

3D202CC35

3D202CC42

3D202DD17

3D202DD26

3D202EE00

3D202EE19

3D202FF12

3D202FF13

3J057AA03

3J057BB03

3J057GB02

3J057GB13

3J057GB14

3J057HH02

3J057JJ01

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BD17

5H125BE05

5H125CA02

5H125CA09

5H125DD05

(57)【要約】

【課題】ハイブリッド車両の始動時にエンジンを用いた走行モードを実行する場合に、エンジンの始動性悪化を抑制すると共に、摩擦締結要素の制御性を確保する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータ４との間に設けられた第１クラッチＣＬ１（摩擦締結要素）と、モータ４によって駆動され、第１クラッチにオイルを供給する機械式オイルポンプ１７を有する。コントローラ２０は、車両始動時にモータを用いた第１走行モードが実行不可である場合に、エンジンを用いた第２走行モードを実行すべく、エンジンをスタータ３により始動させた後、モータを作動させると共に、第１クラッチを解放状態から締結状態へと移行させるように第１クラッチに油圧を付与する油圧制御を行う。特に、コントローラは、モータの作動によって駆動された機械式オイルポンプ１７からの油圧を少なくとも用いて、油圧制御を行う。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、モータと、前記エンジンを始動させるためのスタータと、前記エンジンと前記モータとの間に断続可能に設けられた摩擦締結要素と、前記モータによって駆動され、前記摩擦締結要素にオイルを供給する機械式オイルポンプと、を有するハイブリッド車両に適用され、前記摩擦締結要素が解放状態であるときに、前記エンジンのトルクを用いずに前記モータのトルクを用いて走行する第１走行モードを実行する一方で、前記摩擦締結要素が締結状態であるときに、少なくとも前記エンジンのトルクを用いて走行する第２走行モードを実行するハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両の始動時に前記第１走行モードを実行可能であるか否かを判定する第１工程と、
前記第１工程において前記第１走行モードを実行可能でないと判定された場合に、前記第２走行モードを実行すべく、前記エンジンを前記スタータにより始動させる第２工程と、
前記第２工程後に前記モータを作動させる第３工程と、
前記第２工程後に前記摩擦締結要素を解放状態から締結状態へと移行させるように前記摩擦締結要素に油圧を付与する油圧制御を行う第４工程と、
を有し、
前記第４工程では、前記第３工程での前記モータの作動によって駆動された前記機械式オイルポンプからの油圧を少なくとも用いて、前記油圧制御を行う、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。

【請求項2】

前記第４工程では、前記油圧制御を前記モータの作動開始と略同時に開始する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。

【請求項3】

前記ハイブリッド車両は、前記機械式オイルポンプとは別に、前記摩擦締結要素にオイルを供給する電動オイルポンプを更に有し、
前記第４工程では、前記機械式オイルポンプが作動する前に前記電動オイルポンプを作動して、この電動オイルポンプからの油圧を用いて、前記油圧制御を行う、
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。

【請求項4】

前記電動オイルポンプは、前記機械式オイルポンプよりも小型に構成されている、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御方法。

【請求項5】

前記摩擦締結要素は、オイルが導入される油圧室を有し、この油圧室に導入されるオイルに応じて締結状態と解放状態とのいずれかの状態を取るように構成され、
前記第４工程では、前記油圧制御の開始時に、少なくとも前記電動オイルポンプからの油圧を用いて、前記摩擦締結要素の前記油圧室にオイルを充填する、
請求項３又は４に記載のハイブリッド車両の制御方法。

【請求項6】

前記第２工程の前に、少なくとも前記摩擦締結要素にオイルを供給する油圧システム内にオイルを充填するように、前記電動オイルポンプを一時的に作動させる工程を更に有する、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御方法。

【請求項7】

前記電動オイルポンプは、前記機械式オイルポンプの作動後に、前記摩擦締結要素へのオイルの供給を停止する、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御方法。

【請求項8】

ハイブリッド車両の制御システムであって、
エンジン及びモータと、
前記エンジンを始動させるためのスタータと、
前記エンジンと前記モータとの間に断続可能に設けられた摩擦締結要素と、
前記モータによって駆動され、前記摩擦締結要素にオイルを供給する機械式オイルポンプと、
前記エンジン、前記スタータ、前記モータ及び前記摩擦締結要素を制御するように構成された制御装置であって、前記摩擦締結要素が解放状態であるときに、前記エンジンのトルクを用いずに前記モータのトルクを用いて走行する第１走行モードを実行する一方で、前記摩擦締結要素が締結状態であるときに、少なくとも前記エンジンのトルクを用いて走行する第２走行モードを実行するように構成された前記制御装置と、を有し、
前記制御装置は、
前記ハイブリッド車両の始動時に前記第１走行モードを実行可能であるか否かを判定し、
前記第１走行モードを実行可能でないと判定された場合に、前記第２走行モードを実行すべく、前記エンジンを前記スタータにより始動させ、
前記エンジンの始動後に前記モータを作動させ、
前記エンジンの始動後に前記摩擦締結要素を解放状態から締結状態へと移行させるように前記摩擦締結要素に油圧を付与する油圧制御を行い、
前記制御装置は、更に、前記モータの作動によって駆動された前記機械式オイルポンプからの油圧を少なくとも用いて、前記油圧制御を行う、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、動力源としてのエンジン及びモータと、これらエンジンとモータとの間におけるトルクの伝達と遮断とを切り替える摩擦締結要素（クラッチ）と、を有するハイブリッド車両の制御方法及び制御システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、エンジン（内燃機関）と、車輪への動力伝達経路上においてエンジンの下流側に設けられたモータ（電動機）と、エンジンとモータとの間に断続可能に設けられたクラッチ（摩擦締結要素）と、を有するハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両は、クラッチが解放状態にあるときに、エンジンのトルクを用いずにモータのトルクを用いてハイブリッド車両を走行させる第１走行モード（ＥＶ走行モード）を実行し、クラッチが締結状態にあるときに、少なくともエンジンのトルクを用いてハイブリッド車両を走行させる第２走行モード（エンジン走行モード又はハイブリッド走行モード）を実行する。

【0003】

このようなハイブリッド車両に関連する技術が、例えば特許文献１に記載されている。具体的には、特許文献１には、エンジンの低温時に、エンジンが始動した後にモータを起動して、エンジンとモータとの間のクラッチが締結するまで、オイルポンプからの吐出量を抑制すべく変速機を低ライン圧に制限する低温時油圧制御を継続する技術が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許５９８０４３６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記したようなハイブリッド車両では、車両の始動時に、基本的には、燃費向上のためにエンジンを作動させずに、モータのトルクを用いた第１走行モードを実行するが、モータに電力を供給するバッテリの充電量が少ない場合などには、エンジンのトルクを用いた第２走行モードを実行する。通常、第２走行モードを実行すべくエンジンを始動させるときには、モータのトルクによってエンジンを始動させるが（つまりモータによってエンジンをクランキングする）、上記のようにバッテリの充電量が少ない場合には、モータがエンジン始動に必要なトルクを発生できないことがある。この場合、モータとは別にスタータをハイブリッド車両に具備させておけば、モータを作動させずに、スタータによってエンジンを適切に始動させることができる。

【0006】

こうしてスタータによってエンジンを始動させた場合、エンジンとモータとの間に設けられたクラッチ、つまり車輪への動力伝達経路上においてエンジンの下流側に設けられたクラッチを締結することで、エンジンの動力がクラッチ及びモータなどを介して車輪に伝達されることとなる。エンジンを始動してその動力をモータを経由して車輪側に伝達させるときに、上記したような理由によりモータが作動していない状況では、エンジンによってモータが連れ回されることとなる（最終的にモータ回転数がエンジン回転数に一致することでエンジンの動力がモータを経由して車輪側に伝達されることとなる）。このときに、エンジンのトルクがモータ回転数上昇に用いられることで、エンジンの始動性が悪化してしまう場合がある。換言すると、エンジンとモータとのトルク差により、エンジンの始動性が悪化してしまう場合がある。最悪の場合、エンストが生じてしまうことがある。

【0007】

他方で、上記したハイブリッド車両において、モータによって駆動される機械式オイルポンプからの油圧を用いて、エンジンとモータとの間に設けられたクラッチを動作させるものがある。そのようなハイブリッド車両では、上述したようにスタータによりエンジンを始動させようとした場合に、モータが作動していないために、機械式オイルポンプが適切に作動せずに、クラッチを締結するための制御性が悪化してしまうことがある。

【0008】

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、エンジンとモータとの間に設けられ、モータによって駆動される機械式オイルポンプからの油圧を用いて動作する摩擦締結要素を有するハイブリッド車両の制御方法及び制御システムにおいて、車両始動時にエンジンを用いた走行モードを実行する場合に、エンジンの始動性悪化を抑制すると共に、摩擦締結要素の制御性を確保することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンと、モータと、エンジンを始動させるためのスタータと、エンジンとモータとの間に断続可能に設けられた摩擦締結要素と、モータによって駆動され、摩擦締結要素にオイルを供給する機械式オイルポンプと、を有するハイブリッド車両に適用され、摩擦締結要素が解放状態であるときに、エンジンのトルクを用いずにモータのトルクを用いて走行する第１走行モードを実行する一方で、摩擦締結要素が締結状態であるときに、少なくともエンジンのトルクを用いて走行する第２走行モードを実行するハイブリッド車両の制御方法であって、ハイブリッド車両の始動時に第１走行モードを実行可能であるか否かを判定する第１工程と、第１工程において第１走行モードを実行可能でないと判定された場合に、第２走行モードを実行すべく、エンジンをスタータにより始動させる第２工程と、第２工程後にモータを作動させる第３工程と、第２工程後に摩擦締結要素を解放状態から締結状態へと移行させるように摩擦締結要素に油圧を付与する油圧制御を行う第４工程と、を有し、第４工程では、第３工程でのモータの作動によって駆動された機械式オイルポンプからの油圧を少なくとも用いて、油圧制御を行う、ことを特徴とする。

【0010】

このように構成された本発明は、ハイブリッド車両の始動時にモータのトルクを用いた第１走行モードが実行可能でないと判定された場合に、第２走行モードを実行すべく、エンジンをスタータにより始動させた後、モータを作動させると共に、摩擦締結要素を解放状態から締結状態へと移行させるように摩擦締結要素に油圧を付与する油圧制御を行う。特に、本発明は、モータの作動によって駆動された機械式オイルポンプからの油圧を少なくとも用いて、この油圧制御を行う。

【0011】

このように摩擦締結要素の油圧制御を行うに当たってモータを作動させておくことで、機械式オイルポンプを適切に作動させることができ、摩擦締結要素の制御性を確保することができる。また、こうして摩擦締結要素を制御して解放状態から締結状態へと移行させていくときに、つまりエンジンのトルクを摩擦締結要素を介してモータ側へと伝達させていくときに、モータが作動しているので、モータが作動していない場合と比較して、エンジンのトルクがモータ回転数上昇に用いられることによる（換言するとエンジンとモータとのトルク差による）、エンジンの始動性悪化を抑制することができる。以上より、本発明によれば、車両始動時にエンジンを用いた第２走行モードを実行する場合に、エンジンの始動性悪化を抑制できると共に、摩擦締結要素の制御性を確保できる。
更に、本発明によれば、エンジンの始動後にモータを作動することで、モータの稼働時間を短くすることができ、モータによるバッテリの電力消費を抑えることができる。

【0012】

本発明において、好ましくは、第４工程では、油圧制御をモータの作動開始と略同時に開始する。
このように構成された本発明によれば、モータの作動開始後に油圧制御を開始する場合と比較して、摩擦締結要素を速やかに解放状態から締結状態へと移行させることができる。

【0013】

本発明において、好ましくは、ハイブリッド車両は、機械式オイルポンプとは別に、摩擦締結要素にオイルを供給する電動オイルポンプを更に有し、第４工程では、機械式オイルポンプが作動する前に電動オイルポンプを作動して、この電動オイルポンプからの油圧を用いて、油圧制御を行う。
このように構成された本発明によれば、機械式オイルポンプが作動する前に電動オイルポンプを作動して、この電動オイルポンプからの油圧を用いて油圧制御を行うので、機械式オイルポンプのみを用いる場合と比較して、摩擦締結要素を速やかに解放状態から締結状態へと移行させることができる。

【0014】

本発明において、好ましくは、電動オイルポンプは、機械式オイルポンプよりも小型に構成されている。
このように構成された本発明によれば、小型の電動オイルポンプを用いることで、搭載性向上や、構成の簡素化や、省電力化を実現することができる。
他方で、上記の本発明では、換言すると、電動オイルポンプは機械式オイルポンプよりもオイルの吐出量が少なくなっている。そのため、電動オイルポンプから供給されるオイルを用いて精密な油圧制御を行いにくい。しかしながら、電動オイルポンプを用いる油圧制御開始時は精密な制御が要求されないので、電動オイルポンプでも十分に制御要求を満たすことができる。そして、この後の精密な制御が要求される段階においては、精密な制御を行うことが可能な機械式オイルポンプによって制御要求を確実に満たすことができる。

【0015】

本発明において、好ましくは、摩擦締結要素は、オイルが導入される油圧室を有し、この油圧室に導入されるオイルに応じて締結状態と解放状態とのいずれかの状態を取るように構成され、第４工程では、油圧制御の開始時に、少なくとも電動オイルポンプからの油圧を用いて、摩擦締結要素の油圧室にオイルを充填する。
このように構成された本発明によれば、油圧制御の開始時に、少なくとも電動オイルポンプからの油圧を用いて、摩擦締結要素の油圧室にオイルを充填する（プリチャージ）。これにより、機械式オイルポンプが十分に作動していない油圧制御の開始時に、電動オイルポンプによってプリチャージを適切に行うことができる。

【0016】

本発明において、好ましくは、第２工程の前に、少なくとも摩擦締結要素にオイルを供給する油圧システム内にオイルを充填するように、電動オイルポンプを一時的に作動させる工程を更に有する。
このように構成された本発明によれば、エンジン始動前、つまりハイブリッド車両の始動直後に、電動オイルポンプを一時的に作動させることで、摩擦締結要素などにオイルを供給する油圧システム内にオイルを事前に充填しておくことができる。よって、この後の摩擦締結要素の油圧制御を速やかに開始することができる。

【0017】

本発明において、好ましくは、電動オイルポンプは、機械式オイルポンプの作動後に、摩擦締結要素へのオイルの供給を停止する。
このように構成された本発明によれば、電動オイルポンプによる電力消費を抑えることができる。

【0018】

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、ハイブリッド車両の制御システムであって、エンジン及びモータと、エンジンを始動させるためのスタータと、エンジンとモータとの間に断続可能に設けられた摩擦締結要素と、モータによって駆動され、摩擦締結要素にオイルを供給する機械式オイルポンプと、エンジン、スタータ、モータ及び摩擦締結要素を制御するように構成された制御装置であって、摩擦締結要素が解放状態であるときに、エンジンのトルクを用いずにモータのトルクを用いて走行する第１走行モードを実行する一方で、摩擦締結要素が締結状態であるときに、少なくともエンジンのトルクを用いて走行する第２走行モードを実行するように構成された制御装置と、を有し、制御装置は、ハイブリッド車両の始動時に第１走行モードを実行可能であるか否かを判定し、第１走行モードを実行可能でないと判定された場合に、第２走行モードを実行すべく、エンジンをスタータにより始動させ、エンジンの始動後にモータを作動させ、エンジンの始動後に摩擦締結要素を解放状態から締結状態へと移行させるように摩擦締結要素に油圧を付与する油圧制御を行い、制御装置は、更に、モータの作動によって駆動された機械式オイルポンプからの油圧を少なくとも用いて、油圧制御を行う、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、車両始動時にエンジンを用いた第２走行モードを実行する場合に、エンジンの始動性悪化を抑制できると共に、摩擦締結要素の制御性を確保できる。

【発明の効果】

【0019】

本発明によれば、エンジンとモータとの間に設けられ、モータによって駆動される機械式オイルポンプからの油圧を用いて動作する摩擦締結要素を有するハイブリッド車両の制御方法及び制御システムにおいて、車両始動時にエンジンを用いた走行モードを実行する場合に、エンジンの始動性悪化を抑制できると共に、摩擦締結要素の制御性を確保できる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の実施形態によるハイブリッド車両の概略構成図である。

【図2】本発明の実施形態による第１クラッチの概略構成図である。

【図3】本発明の実施形態によるハイブリッド車両の電気的構成を示すブロック図である。

【図4】本発明の実施形態による車両始動制御を説明するためのタイムチャートである。

【図5】本発明の実施形態による車両始動制御を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の制御方法及び制御システムを説明する。

【0022】

［装置構成］
図１は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の制御方法及び制御システムが適用されるハイブリッド車両の概略構成図である。

【0023】

図１に示すように、ハイブリッド車両１は、主に、ハイブリッド車両１を駆動するためのトルクを発生するエンジン２（例えばガソリンエンジン）と、エンジン２を始動させるためのモータであるスタータ３と、ハイブリッド車両１の動力伝達経路上においてエンジン２よりも下流側に設けられ、ハイブリッド車両１を駆動するためのトルクを発生するモータ４と、図示しないインバータ等を介してモータ４との間で電力の授受を行うバッテリ５と、ハイブリッド車両１の動力伝達経路上においてモータ４よりも下流側に設けられ、エンジン２及び／又はモータ４による回転速度を変速する変速機６と、変速機６からのトルクを下流側に伝達する動力伝達系８と、動力伝達系８からのトルクによって車輪１２を駆動するドライブシャフト１０と、当該車輪（駆動輪）１２と、を有する。

【0024】

エンジン２の出力軸とモータ４の回転軸とは、断続（断接）可能な第１クラッチＣＬ１を介して軸ＡＸ１によって同軸状に連結されている。この第１クラッチＣＬ１により、エンジン２とモータ４との間におけるトルクの伝達と遮断とを切り替えられるようになっている。例えば、第１クラッチＣＬ１は、図示しないモータやソレノイドにより、クラッチ作動油流量及び／又はクラッチ作動油圧を連続的又は段階的に制御して、伝達トルク容量を変更可能な乾式多板クラッチや湿式多板クラッチなどによって構成されている。

【0025】

ここで、図２を参照して、第１クラッチＣＬ１の具体的構成について説明する。図２は、第１クラッチＣＬ１の一例を示す概略構成図である。図２に示すように、第１クラッチＣＬ１は、オイルが導入される油圧室１５ａと、油圧室１５ａにオイルを供給する油路１５ｂと（矢印Ａ１参照）、油圧室１５ａに供給されるオイル（つまり油圧）に応じて動作するクラッチピストン１５ｃと（矢印Ａ２参照）、クラッチピストン１５ｃが接触する第１クラッチプレート１５ｄと、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触したときに、第１クラッチプレート１５ｄとの間でトルクを伝達するようになる第２クラッチプレート１５ｅと、油路１５ｂ上に設けられ、油圧室１５ａに供給される油圧を調整可能なソレノイド１５ｆと、を備える。

【0026】

第１クラッチＣＬ１は、付与する油圧を制御することで、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄから離間した解放状態と、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触した締結状態とを切り替えられるようになっている。第１クラッチＣＬ１の解放状態では、エンジン２とモータ４との間におけるトルク伝達が遮断され、第１クラッチＣＬ１の締結状態では、エンジン２とモータ４との間においてトルクが伝達される。この締結状態は、上記したようにクラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触した状態であるが、この状態には、第１クラッチプレート１５ｄと第２クラッチプレート１５ｅとがスリップするスリップ状態（典型的には第１クラッチプレート１５ｄと第２クラッチプレート１５ｅとが離間し、これらの間のオイルを介してトルクが伝達される状態）と、第１クラッチプレート１５ｄと第２クラッチプレート１５ｅとの間で完全にトルクが伝達される完全締結状態（基本的には第１クラッチプレート１５ｄと第２クラッチプレート１５ｅとがしっかり当接した状態）とが含まれる。なお、このような第１クラッチＣＬ１は、本発明における「摩擦締結要素」の一例である。

【0027】

図１に戻ると、モータ４の回転軸と変速機６の回転軸とは、軸ＡＸ２によって同軸状に連結されている。変速機６は、典型的には、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、ピニオンギヤＰ１（遊星歯車）及びキャリアＣ１を含む１つ以上のプラネタリギヤセットと、クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素とを内部に備えており、車速やエンジン回転数などに応じてギヤ段（変速比）を自動的に切り替える機能を備えた自動変速機である。リングギヤＲ１はサンギヤＳ１と同心円上に配置され、ピニオンギヤＰ１はサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛み合うようにサンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間に配置されている。キャリアＣ１は、ピニオンギヤＰ１を自転可能且つサンギヤＳ１の周りを公転可能に保持する。

【0028】

また、変速機６は、断続（断接）な第２クラッチＣＬ２を内部に備え、この第２クラッチＣＬ２により、変速機６の上流側（エンジン２及びモータ４）と変速機６の下流側（車輪１２など）との間におけるトルクの伝達と遮断とを切り替えられるようになっている。例えば、第２クラッチＣＬ２は、図示しないモータやソレノイドにより、クラッチ作動油流量及び／又はクラッチ作動油圧を連続的又は段階的に制御して、伝達トルク容量を変更可能な乾式多板クラッチや湿式多板クラッチなどによって構成されている。また、第２クラッチＣＬ２も、付与する油圧を制御することで、解放状態と締結状態（スリップ状態又は完全締結状態）とのいずれかの状態とを切り替えられるようになっている。
なお、第２クラッチＣＬ２は、実際には、変速機６において種々のギヤ段を切り替えるために用いられる多数のクラッチによって構成される。また、図１では単純化のためプラネタリギヤセットを１つだけ示しているが、実際には変速機６は複数のプラネタリギヤセットを備えている。第２クラッチＣＬ２により代表される複数のクラッチや図示しない複数のブレーキ等の摩擦締結要素を選択的に締結して、各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えることにより、例えば複数の前進変速段と１段の後退速段とを実現可能となっている。

【0029】

動力伝達系８は、変速機６の出力軸ＡＸ３を介してトルクが入力される。動力伝達系８は、駆動力を左右一対の車輪１２に対して分配するデファレンシャルギヤや、ファイナルギヤなどを含んで構成されている。

【0030】

また、ハイブリッド車両１は、モータ４によって駆動されることで（詳しくはモータ４直下流の軸ＡＸ２に連結されることでモータ４により駆動される）、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２にオイルを供給する機械式オイルポンプ１７と、バッテリ５の電力により駆動されることで、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２にオイルを供給する電動オイルポンプ１８と、油圧回路やソレノイドバルブなどを備え、機械式オイルポンプ１７及び電動オイルポンプ１８からのオイルを第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２へと供給するための油圧システム１９（バルブボディに相当する）と、を有する。電動オイルポンプ１８は、機械式オイルポンプ１７よりも小型に構成されている。換言すると、電動オイルポンプ１８は、機械式オイルポンプ１７よりも、オイルの吐出量が少ない。

【0031】

油圧システム１９は、機械式オイルポンプ１７及び電動オイルポンプ１８のいずれか一方からオイルが供給されるように切り替え可能に構成されたシフトバルブ１９ａを有する。このシフトバルブ１９ａは、機械式オイルポンプ１７から十分な油圧のオイルが供給されると、電動オイルポンプ１８からオイルが供給される油路を遮断するよう動作する。より詳しくは、シフトバルブ１９ａは、機械式オイルポンプ１７及び電動オイルポンプ１８の両方が作動している場合、機械式オイルポンプ１７が十分な油圧を発生していないときには（例えば、機械式オイルポンプ１７を駆動するモータ４の動作開始時など）、機械式オイルポンプ１７及び電動オイルポンプ１８の両方からのオイルを下流側へ流す一方で、機械式オイルポンプ１７が十分な油圧を発生すると、電動オイルポンプ１８からの油路を遮断し、機械式オイルポンプ１７からのオイルのみを下流側へ流す。なお、油圧システム１９は、実際には、機械式オイルポンプ１７及び電動オイルポンプ１８以外からもオイルが供給され、また、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２以外にもオイルを供給する。

【0032】

ここで、上記のハイブリッド車両１は、第１クラッチＣＬ１の締結と解放とを切り替えることで、走行モードを切り替えることができる。すなわち、ハイブリッド車両１は、第１クラッチＣＬ１を解放状態に設定して、エンジン２のトルクを用いずにモータ４のトルクを用いてハイブリッド車両１を走行させる第１走行モードと、第１クラッチＣＬ１を締結状態に設定して、少なくともエンジン２のトルクを用いてハイブリッド車両１を走行させる第２走行モードと、を有する。第１走行モードは、所謂ＥＶ走行モードであり、第２走行モードは、エンジン２のトルクのみを用いてハイブリッド車両１を走行させるエンジン走行モード、及び、エンジン２及びモータ４の両方のトルクを用いてハイブリッド車両１を走行させるハイブリッド走行モードを含む。

【0033】

次に、図３は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の電気的構成を示すブロック図である。

【0034】

図３に示すように、コントローラ２０には、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサＳＮ１からの信号と、モータ４の回転数を検出するモータ回転数センサＳＮ２からの信号と、ドライバによるアクセルペダルの踏込み量に対応するアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＮ３からの信号と、ハイブリッド車両１を始動させるためのスタートスイッチＳＮ４からの信号と、バッテリ５の充電量を示すＳＯＣ（State of Charge）を検知するＳＯＣセンサＳＮ５からの信号と、が入力されるようになっている。

【0035】

コントローラ２０は、１つ以上のプロセッサ２０ａ（典型的にはＣＰＵ）と、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）や各種のデータを記憶するＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ２０ｂと、を備えるコンピュータにより構成される。コントローラ２０は、本発明における「制御装置」に相当し、また、本発明における「ハイブリッド車両の制御方法」を実行する。

【0036】

具体的には、コントローラ２０は、上述したセンサ（スイッチ含む）ＳＮ１～ＳＮ５からの信号に基づき、主に、エンジン２、スタータ３、モータ４、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び電動オイルポンプ１８に対して制御信号を出力し、これらを制御する。例えば、コントローラ２０は、エンジン２の点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量を調整する制御や、モータ４の回転数、トルクを調整する制御や、第１及び第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２の状態（解放状態、スリップ状態、完全締結状態）を切り替えるための油圧制御や、電動オイルポンプ１８のオン／オフを切り替える制御などを行う。実際には、コントローラ２０は、エンジン２の点火プラグや燃料噴射弁やスロットル弁などを制御し、インバータを介してモータ４を制御し、油圧制御回路（モータやソレノイド１５ｆなど）を介して第１及び第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２を制御する。

【0037】

［制御内容］
次に、本実施形態においてコントローラ２０が行う制御内容について説明する。本実施形態では、コントローラ２０は、ドライバによるスタートスイッチＳＮ４の操作によるハイブリッド車両１の始動時において、モータ４のトルクを用いた第１走行モードが実行不可であるときに、典型的にはバッテリ５のＳＯＣが所定値未満であるときに、第２走行モードを実行すべく、エンジン２をスタータ３により始動させた後、モータ４を作動させると共に、第１クラッチＣＬ１を解放状態から締結状態へと移行させるように第１クラッチＣＬ１に油圧を付与する油圧制御を行う。以下では、このようなハイブリッド車両１の始動時に行われる制御を「車両始動制御」と呼ぶ。特に、本実施形態では、コントローラ２０は、この車両始動制御を行うときに、モータ４の作動によって駆動された機械式オイルポンプ１７からの油圧を少なくとも用いて、第１クラッチＣＬ１を解放状態から締結状態へと移行させるための油圧制御を行う。

【0038】

このような本実施形態によれば、第１クラッチＣＬ１の油圧制御を行うに当たってモータ４を作動させておくことで、機械式オイルポンプ１７を適切に作動させることができ、第１クラッチＣＬ１の制御性を確保することができる。また、こうして第１クラッチＣＬ１を制御して解放状態から締結状態へと移行させていくときに、つまりエンジン２のトルクを第１クラッチＣＬ１を介してモータ４側へと伝達させていくときに、モータ４が作動しているので、モータ４が作動していない場合と比較して、エンジン２のトルクがモータ回転数上昇に用いられることによるエンジン２の始動性悪化を抑制することができる。

【0039】

また、本実施形態では、コントローラ２０は、機械式オイルポンプ１７が作動する前に電動オイルポンプ１８を作動して、この電動オイルポンプ１８からの油圧を用いて、上記の油圧制御を行う。これにより、機械式オイルポンプ１７のみを用いる場合と比較して、第１クラッチＣＬ１を速やかに解放状態から締結状態へと移行させることができる。こうして作動された電動オイルポンプ１８から第１クラッチＣＬ１へのオイルの供給は、上記した油圧システム１９のシフトバルブ１９ａによって、機械式オイルポンプ１７が十分に作動した後に停止されるので、これ以降、電動オイルポンプ１８による電力消費を抑えることができる。

【0040】

また、本実施形態では、コントローラ２０は、上記のように作動させた電動オイルポンプ１８から第１クラッチＣＬ１へと供給されたオイルを、主に、油圧制御開始時になされる第１クラッチＣＬ１の油圧室１５ａへのオイル充填（プリチャージ）のために用いるようにする。電動オイルポンプ１８は機械式オイルポンプ１７よりもオイルの吐出量が少ないことから、電動オイルポンプ１８から供給されるオイルを用いて精密な油圧制御を行いにくいが、プリチャージが行われる油圧制御開始時は精密な制御が要求されないので、電動オイルポンプ１８でも十分に制御要求を満たすことができる。そして、油圧制御において精密な制御が要求されるプリチャージ後の段階（例えば第１クラッチＣＬ１内においてクラッチピストン１５ｃを移動させて第１クラッチプレート１５ｄに接触させる段階など）においては、精密な制御を行うことが可能な機械式オイルポンプ１７が十分に作動しているので、この機械式オイルポンプ１７によって制御要求を確実に満たすことができる。

【0041】

次に、図４を参照して、本実施形態による車両始動制御について具体的に説明する。図４は、本実施形態による車両始動制御を説明するためのタイムチャートである。

【0042】

図４において、グラフＧ１１は、エンジン回転数を示し、グラフＧ１２は、モータ回転数を示し、グラフＧ２１は、油圧制御において第１クラッチＣＬ１に付与される油圧（以下では「ＣＬ１油圧」と呼ぶ。）の指令値（指示油圧）を示し、グラフＧ２２は、この指示油圧を適用したときのＣＬ１油圧の実油圧を示し、グラフＧ３１は、電動オイルポンプ１８の動作状態（オン／オフ）を示し、グラフＧ３２は、機械式オイルポンプ１７の動作状態（オン／オフ）を示し、グラフＧ４は、モータ４の出力トルク（モータトルク）を示している。

【0043】

なお、電動オイルポンプ１８のオン／オフは、電動オイルポンプ１８から第１クラッチＣＬ１へのオイルの供給の有無を意味し、必ずしも電動オイルポンプ１８の作動／停止には対応しない。電動オイルポンプ１８が第１クラッチＣＬ１にオイルを供給していなくても、電動オイルポンプ１８が作動している場合があり、その場合には、電動オイルポンプ１８は第１クラッチＣＬ１以外の構成要素にオイルを供給していることがある（例えば他の構成要素の潤滑のためにオイルを供給していることがある）。

【0044】

まず、時刻ｔ０において、ハイブリッド車両１を始動させるように、ドライバがスタートスイッチＳＮ４を操作する。この直後の時刻ｔ１において、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２など種々の構成要素にオイルを供給する油圧システム１９内にオイルを充填するように、電動オイルポンプ１８を一時的に作動させる（グラフＧ３１）。そして、時刻ｔ２において、コントローラ２０は、バッテリ５のＳＯＣが所定値未満であるため、第１走行モードが実行不可と判定し、第２走行モードを実行すべく、エンジン２をスタータ３により始動させる（グラフＧ１１）。

【0045】

この後、コントローラ２０は、エンジン２が始動すると、具体的にはエンジン回転数が所定のアイドル回転数に達すると、時刻ｔ３において、モータ４の作動を開始する。これにより、モータ回転数及びモータトルクが徐々に上昇していく（グラフＧ１２、Ｇ４）。なお、上述したようなバッテリ５のＳＯＣが所定値未満である状態では、第１走行モードを実行するようにモータ４を作動させることはできないが、モータ回転数を上昇させるようにモータ４を作動させることはできる。

【0046】

また、コントローラ２０は、このようなモータ４の作動開始と略同時に、電動オイルポンプ１８の作動を開始すると共に（グラフＧ３１）、第１クラッチＣＬ１を解放状態から締結状態へと移行させるための油圧制御を開始すべく、第１クラッチＣＬ１にオイルが供給されるように、そのソレノイド１５ｆを開に設定する（図４では図示せず）。モータ４は、作動指令を出してから速やかに動作を開始するが、第１クラッチＣＬ１のソレノイド１５ｆは、指令を出してから動作するまでモータ４よりも時間がかかるため、モータ４が作動を開始した時刻ｔ３から少し遅れて、第１クラッチＣＬ１の油圧制御が開始する、具体的には油圧制御のためのＣＬ１油圧の指示油圧が立ち上がる（グラフＧ２１）。

【0047】

コントローラ２０は、油圧制御を開始すると、まず、第１クラッチＣＬ１の油圧室１５ａへオイルを充填するために（プリチャージ）、指示油圧を比較的大きな油圧に設定する（グラフＧ２１）。このプリチャージ時の指示油圧は、最初は、電動オイルポンプ１８から供給されたオイルで実現される。この後、時刻ｔ４において、モータ４の駆動により機械式オイルポンプ１７が作動し始める（グラフＧ３２）。よって、これ以降、プリチャージ時の指示油圧が、機械式オイルポンプ１７及び電動オイルポンプ１８の両方から供給されたオイルで実現されるようになる。

【0048】

そして、時刻ｔ５において、コントローラ２０は、上記したプリチャージを終了し、指示油圧をプリチャージから大きく低下させてほぼ一定に維持することで（グラフＧ２１）、第１クラッチＣＬ１において第１クラッチプレート１５ｄから離間しているクラッチピストン１５ｃを移動させて、このクラッチピストン１５ｃを第１クラッチプレート１５ｄに接触させるようにする。つまり、第１クラッチＣＬ１を締結させるようにする。より詳しくは、第１クラッチＣＬ１を解放状態からスリップ状態にし、この後、スリップ状態を維持するようにする。

【0049】

このような時刻ｔ５からの油圧制御を行っている最中に、時刻ｔ６において、機械式オイルポンプ１７が十分に作動することで、油圧システム１９のシフトバルブ１９ａが動作して、電動オイルポンプ１８から第１クラッチＣＬ１へのオイルの供給が停止される（グラフＧ３１）。この後、時刻ｔ７において、コントローラ２０は、モータ回転数がエンジン回転数に一致するため、モータ４の作動を停止する（グラフＧ４）。そして、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１を完全締結状態に設定すべく指示油圧を上昇させた後、時刻ｔ８より、第１クラッチＣＬ１を完全締結状態に維持すべく指示油圧を一定に維持する（グラフＧ２１）。この後、コントローラ２０は、油圧制御を終了すると共に、車両始動制御を終了する。

【0050】

次に、図５を参照して、本実施形態による車両始動制御の全体的な流れについて説明する。図５は、本実施形態においてコントローラ２０によって実行される車両始動制御を示すフローチャートである。

【0051】

この車両始動制御は、ドライバがハイブリッド車両１のスタートスイッチＳＮ４を操作したときに開始される。まず、ステップＳ１０１において、コントローラ２０は、各種情報を取得する。具体的には、コントローラ２０は、少なくとも上記したセンサ（スイッチ含む）ＳＮ１～ＳＮ５から信号を取得する。そして、ステップＳ１０２において、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２など種々の構成要素にオイルを供給する油圧システム１９内にオイルを充填するように、電動オイルポンプ１８を事前に定められた所定時間だけ一時的に作動させる。

【0052】

次いで、ステップＳ１０３において、コントローラ２０は、ＳＯＣセンサＳＮ５によって検出されたバッテリ５のＳＯＣが所定値未満であるか否かを判定している。ここでは、モータ４のトルクを用いた第１走行モード（ＥＶ走行モード）が実行できないほど、バッテリ５のＳＯＣが低いか否かを判定している。そういった観点から、ステップＳ１０３の判定で用いられる所定値には、これ以上小さければ第１走行モードが実行不可となるようなバッテリ５のＳＯＣが適用される。

【0053】

ステップＳ１０３の判定の結果、ＳＯＣが所定値未満である場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、コントローラ２０は、ステップＳ１０４に進み、ハイブリッド車両１に適用する走行モードを第２走行モードに設定する。これに対して、ＳＯＣが所定値以上である場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、コントローラ２０は、ステップＳ１０５に進み、ハイブリッド車両１に適用する走行モードを第１走行モードに設定する。この後、コントローラ２０は、通常の第１走行モードでハイブリッド車両１を始動させるため、第２走行モードでのハイブリッド車両１の始動に関する制御である、本実施形態に係る車両始動制御を終了する。

【0054】

ステップＳ１０４の後、コントローラ２０は、ステップＳ１０６に進み、エンジン２を始動させるようにスタータ３を制御する。そして、コントローラ２０は、ステップＳ１０７において、エンジン２が始動したか否かを判定する。具体的には、コントローラ２０は、エンジン回転数センサＳＮ１によって検出されたエンジン回転数が所定のアイドル回転数に達したか否かを判定することで、エンジン２の始動を判定する。その結果、コントローラ２０は、エンジン２が始動している場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０８、Ｓ１０９に進み、エンジン２が始動していない場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、ステップＳ１０７に戻る。後者の場合、コントローラ２０は、エンジン２が始動するまで、ステップＳ１０７の判定を繰り返す。

【0055】

コントローラ２０は、エンジン２が始動すると、モータ４の作動を開始し（ステップＳ１０８）、これと略同時に、電動オイルポンプ１８の作動を開始すると共に（ステップＳ１０９）、第１クラッチＣＬ１を解放状態から締結状態へと移行させるための油圧制御を開始すべく、第１クラッチＣＬ１のソレノイド１５ｆを開に設定する（ステップＳ１１０）。

【0056】

次いで、コントローラ２０は、ステップＳ１１１に進み、油圧制御を実行する。具体的には、コントローラ２０は、まず、第１クラッチＣＬ１の油圧室１５ａへオイルを充填するために（プリチャージ）、指示油圧を比較的大きな油圧に設定する。このプリチャージ時の指示油圧は、最初は、機械式オイルポンプ１７が作動していないため、電動オイルポンプ１８から供給されたオイルのみで実現されるが、この後、モータ４の駆動により機械式オイルポンプ１７が作動すると、機械式オイルポンプ１７及び電動オイルポンプ１８の両方から供給されたオイルで実現される。そして、コントローラ２０は、上記のプリチャージが終了すると、指示油圧をプリチャージから大きく低下させてほぼ一定に維持することで、第１クラッチＣＬ１において第１クラッチプレート１５ｄから離間しているクラッチピストン１５ｃを移動させて、このクラッチピストン１５ｃを第１クラッチプレート１５ｄに接触させるようにする。この場合、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１を解放状態からスリップ状態にし、この後、スリップ状態を維持するようにする。このような油圧制御を行っている最中に、機械式オイルポンプ１７が十分に作動することで、油圧システム１９のシフトバルブ１９ａが動作して、電動オイルポンプ１８から第１クラッチＣＬ１へのオイルの供給が停止される。

【0057】

次いで、ステップＳ１１２において、コントローラ２０は、上記のモータ４の作動によって上昇されたモータ回転数がエンジン回転数に到達したか否かを判定する。この場合、コントローラ２０は、モータ回転数センサＳＮ２によって検出されたモータ回転数と、エンジン回転数センサＳＮ１によって検出されたエンジン回転数とに基づき、ステップＳ１１２の判定を行う。その結果、コントローラ２０は、モータ回転数がエンジン回転数に到達している場合（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１３に進み、モータ回転数がエンジン回転数に到達していない場合（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、Ｓ１１２に戻る。後者の場合、コントローラ２０は、モータ回転数がエンジン回転数に到達するまで、ステップＳ１１２の判定を繰り返す。

【0058】

次いで、ステップＳ１１３において、コントローラ２０は、モータ回転数がエンジン回転数に到達したため、モータ４の作動を停止する。そして、ステップＳ１１４において、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１を完全締結状態に設定すべく指示油圧を上昇させた後、第１クラッチＣＬ１を完全締結状態に維持すべく指示油圧を一定に維持すると、油圧制御を終了する。この後、コントローラ２０は、車両始動制御を終了する。

【0059】

［作用及び効果］
次に、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の制御方法及び制御システムの作用及び効果について説明する。

【0060】

本実施形態では、コントローラ２０は、ハイブリッド車両１の始動時にモータ４のトルクを用いた第１走行モードが実行不可である場合に、第２走行モードを実行すべく、エンジン２をスタータ３により始動させた後、モータ４を作動させると共に、第１クラッチＣＬ１を解放状態から締結状態へと移行させるように第１クラッチＣＬ１に油圧を付与する油圧制御を行う。特に、コントローラ２０は、モータ４の作動によって駆動された機械式オイルポンプ１７からの油圧を少なくとも用いて、この油圧制御を行う。

【0061】

このように第１クラッチＣＬ１の油圧制御を行うに当たってモータ４を作動させておくことで、機械式オイルポンプ１７を適切に作動させることができ、第１クラッチＣＬ１の制御性を確保することができる。また、こうして第１クラッチＣＬ１を制御して解放状態から締結状態へと移行させていくときに、つまりエンジン２のトルクを第１クラッチＣＬ１を介してモータ４側へと伝達させていくときに、モータ４が作動しているので、モータ４が作動していない場合と比較して、エンジン２のトルクがモータ回転数上昇に用いられることによる（換言するとエンジン２とモータ４とのトルク差による）、エンジン２の始動性悪化を抑制することができる。このようなことから、本実施形態によれば、車両始動時にエンジン２を用いた第２走行モードを実行する場合に、エンジン２の始動性悪化を抑制できると共に、第１クラッチＣＬ１の制御性を確保できる。

【0062】

更に、本実施形態によれば、エンジン２の始動後にモータ４を作動することで、モータ４の稼働時間を短くすることができ、バッテリ５の電力消費を抑えることができる。

【0063】

また、本実施形態では、コントローラ２０は、油圧制御をモータ４の作動開始と略同時に開始するので、モータ４の作動開始後に油圧制御を開始する場合と比較して、第１クラッチＣＬ１を速やかに解放状態から締結状態へと移行させることができる。

【0064】

また、本実施形態では、コントローラ２０は、機械式オイルポンプ１７が作動する前に電動オイルポンプ１８を作動して、この電動オイルポンプ１８からの油圧を用いて油圧制御を行うので、機械式オイルポンプ１７のみを用いる場合と比較して、第１クラッチＣＬ１を速やかに解放状態から締結状態へと移行させることができる。

【0065】

また、本実施形態では、電動オイルポンプ１８は、機械式オイルポンプ１７よりも小型に構成されている。この場合、電動オイルポンプ１８は機械式オイルポンプ１７よりもオイルの吐出量が少ないことから、電動オイルポンプ１８から供給されるオイルを用いて精密な油圧制御を行いにくいが、電動オイルポンプ１８を用いる油圧制御開始時は精密な制御が要求されないので、電動オイルポンプ１８でも十分に制御要求を満たすことができる。そして、この後の精密な制御が要求される段階においては、精密な制御を行うことが可能な機械式オイルポンプ１７によって制御要求を確実に満たすことができる。更に、電動オイルポンプ１８を小型に構成することで、搭載性向上や、構成の簡素化や、省電力化を実現することができる。

【0066】

また、本実施形態では、コントローラ２０は、油圧制御の開始時に、少なくとも電動オイルポンプ１８からの油圧を用いて、第１クラッチＣＬ１の油圧室１５ａにオイルを充填する（プリチャージ）。これにより、機械式オイルポンプ１７が十分に作動していない油圧制御の開始時に、電動オイルポンプ１８によってプリチャージを適切に行うことができる。

【0067】

また、本実施形態では、コントローラ２０は、ハイブリッド車両１の始動直後に、電動オイルポンプ１８を一時的に作動させるので、第１クラッチＣＬ１などにオイルを供給する油圧システム１９内にオイルを事前に充填しておくことができる。

【0068】

また、本実施形態では、電動オイルポンプ１８は、機械式オイルポンプ１７の作動後に、第１クラッチＣＬ１へのオイルの供給を停止するので、電動オイルポンプ１８による電力消費を抑えることができる。

【0069】

［変形例］
上記した実施形態では、バッテリ５のＳＯＣが所定値未満である場合に、モータ４による第１走行モードを実行可能でないと判定していたが、他の例では、バッテリ５の温度が所定温度範囲外である場合や、第１走行モード実行に関係する構成要素等に異常がある場合などにも、モータ４による第１走行モードを実行可能でないと判定してもよい。

【0070】

また、上記した実施形態では、エンジン２が完全に始動した後に、モータ４の作動を開始していたが、他の例では、エンジン２が始動している最中に（具体的にはエンジン回転数が所定のアイドル回転数に達する前に）、モータ４の作動を開始してもよい。すなわち、エンジン２の始動を開始した後に、モータ４の作動を開始すればよい。同様に、エンジン２が始動している最中に、電動オイルポンプ１８の作動を開始すると共に、第１クラッチＣＬ１のソレノイド１５ｆを開に設定してもよい。

【0071】

また、上記した実施形態では、プリチャージ後に、電動オイルポンプ１８から第１クラッチＣＬ１へのオイルの供給が停止したが（図４参照）、他の例では、プリチャージ中に、機械式オイルポンプ１７が十分に作動してシフトバルブ１９ａが動作することで、電動オイルポンプ１８から第１クラッチＣＬ１へのオイルの供給が停止することもある。また、上記した実施形態では、プリチャージ中に、機械式オイルポンプ１７が作動し始めたが（図４参照）、他の例では、機械式オイルポンプ１７がプリチャージ後に作動し始めることもある。

【符号の説明】

【0072】

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ スタータ
４ モータ
５ バッテリ
６ 変速機
８ 動力伝達系
１２ 車輪
１５ａ 油圧室
１７ 機械式オイルポンプ
１８ 電動オイルポンプ
１９ 油圧システム
２０ コントローラ（制御装置）
ＣＬ１ 第１クラッチ（摩擦締結要素）
ＣＬ２ 第２クラッチ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】