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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023165216
(43)【公開日】2023-11-15
(54)【発明の名称】船外機
(51)【国際特許分類】
B63H 20/28 20060101AFI20231108BHJP
B63H 21/38 20060101ALI20231108BHJP
F01P 5/12 20060101ALI20231108BHJP
F01P 7/08 20060101ALI20231108BHJP
【ＦＩ】
B63H20/28 100
B63H21/38 A
F01P5/12 G
F01P7/08 B
F01P7/08 C
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022075993
(22)【出願日】2022-05-02
(71)【出願人】
【識別番号】000010076
【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000202
【氏名又は名称】弁理士法人新樹グローバル・アイピー
(74)【代理人】
【識別番号】100121382
【弁理士】
【氏名又は名称】山下 託嗣
(72)【発明者】
【氏名】尾上 純弥
(72)【発明者】
【氏名】古賀 宏樹
(72)【発明者】
【氏名】門林 義幸
(72)【発明者】
【氏名】猿渡 公隆
(72)【発明者】
【氏名】野間 暁裕
(57)【要約】
【課題】船外機において、エンジンの冷却のために適切な量の冷却水をエンジンに供給する。
【解決手段】船外機は、アッパケースと、ロアケースと、伝達機構と、クラッチと、冷却水通路と、第１ポンプと、第２ポンプとを備える。アッパケースは、エンジンの下方に配置される。ロアケースは、アッパケースの下方に配置される。伝達機構は、エンジンの駆動力を伝達する。クラッチは、伝達機構に接続される。冷却水通路は、エンジンに接続される。冷却水通路は、アッパケース及びロアケース内に配置される。第１ポンプは、クラッチを介して伝達機構に接続される。第１ポンプは、エンジンの駆動力によって駆動されることで、冷却水通路を介してエンジンに冷却水を送る。第２ポンプは、伝達機構に接続される。第２ポンプは、エンジンの駆動力によって駆動されることで、冷却水通路を介してエンジンに冷却水を送る。
【選択図】図３
【解決手段】船外機は、アッパケースと、ロアケースと、伝達機構と、クラッチと、冷却水通路と、第１ポンプと、第２ポンプとを備える。アッパケースは、エンジンの下方に配置される。ロアケースは、アッパケースの下方に配置される。伝達機構は、エンジンの駆動力を伝達する。クラッチは、伝達機構に接続される。冷却水通路は、エンジンに接続される。冷却水通路は、アッパケース及びロアケース内に配置される。第１ポンプは、クラッチを介して伝達機構に接続される。第１ポンプは、エンジンの駆動力によって駆動されることで、冷却水通路を介してエンジンに冷却水を送る。第２ポンプは、伝達機構に接続される。第２ポンプは、エンジンの駆動力によって駆動されることで、冷却水通路を介してエンジンに冷却水を送る。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
船外機を船舶に取り付けるためのブラケットと、
エンジンと、
前記エンジンの下方に配置されたアッパケースと、
前記アッパケースの下方に配置されたロアケースと、
前記エンジンの駆動力を伝達する伝達機構と、
前記伝達機構に接続されるクラッチと、
前記エンジンに接続され、前記アッパケース及び前記ロアケース内に配置された冷却水通路と、
前記クラッチを介して前記伝達機構に接続され、前記エンジンの駆動力によって駆動されることで前記冷却水通路を介して前記エンジンに冷却水を送る第１ポンプと、
前記伝達機構に接続され、前記エンジンの駆動力によって駆動されることで前記冷却水通路を介して前記エンジンに冷却水を送る第２ポンプと、
を備える船外機。
エンジンと、
前記エンジンの下方に配置されたアッパケースと、
前記アッパケースの下方に配置されたロアケースと、
前記エンジンの駆動力を伝達する伝達機構と、
前記伝達機構に接続されるクラッチと、
前記エンジンに接続され、前記アッパケース及び前記ロアケース内に配置された冷却水通路と、
前記クラッチを介して前記伝達機構に接続され、前記エンジンの駆動力によって駆動されることで前記冷却水通路を介して前記エンジンに冷却水を送る第１ポンプと、
前記伝達機構に接続され、前記エンジンの駆動力によって駆動されることで前記冷却水通路を介して前記エンジンに冷却水を送る第２ポンプと、
を備える船外機。
【請求項2】
前記第１ポンプと前記第２ポンプとは、容積式のポンプであり、
前記エンジンの回転速度が低回転域である場合には、前記クラッチが前記第１ポンプと前記伝達機構とを遮断し、前記第２ポンプが駆動され、
前記エンジンの回転速度が高回転域である場合には、前記クラッチが前記第１ポンプと前記伝達機構とを接続し、前記第１ポンプと前記第２ポンプとが駆動される、
請求項１に記載の船外機。
前記エンジンの回転速度が低回転域である場合には、前記クラッチが前記第１ポンプと前記伝達機構とを遮断し、前記第２ポンプが駆動され、
前記エンジンの回転速度が高回転域である場合には、前記クラッチが前記第１ポンプと前記伝達機構とを接続し、前記第１ポンプと前記第２ポンプとが駆動される、
請求項１に記載の船外機。
【請求項3】
前記第１ポンプは、容積式のポンプであり、
前記第２ポンプは、非容積式のポンプであり、
前記エンジンの回転速度が低回転域である場合には、前記クラッチが前記第１ポンプと前記伝達機構とを接続し、前記第１ポンプと前記第２ポンプとが駆動され、
前記エンジンの回転速度が高回転域である場合には、前記クラッチが前記第１ポンプと前記伝達機構とを遮断し、前記第２ポンプが駆動される、
請求項１に記載の船外機。
前記第２ポンプは、非容積式のポンプであり、
前記エンジンの回転速度が低回転域である場合には、前記クラッチが前記第１ポンプと前記伝達機構とを接続し、前記第１ポンプと前記第２ポンプとが駆動され、
前記エンジンの回転速度が高回転域である場合には、前記クラッチが前記第１ポンプと前記伝達機構とを遮断し、前記第２ポンプが駆動される、
請求項１に記載の船外機。
【請求項4】
前記伝達機構は、
前記エンジンに接続される第１軸と、
前記第１軸に接続されるシフト機構と、
前記シフト機構に接続される第２軸と、
を含み、
前記シフト機構は、前記第１軸と前記第２軸とを接続する駆動状態と、前記第１軸と前記第２軸とを遮断する中立状態とに切り替え可能であり、
前記第１ポンプは、前記第１軸に接続され、
前記第２ポンプは、前記第２軸に接続される、
請求項１に記載の船外機。
前記エンジンに接続される第１軸と、
前記第１軸に接続されるシフト機構と、
前記シフト機構に接続される第２軸と、
を含み、
前記シフト機構は、前記第１軸と前記第２軸とを接続する駆動状態と、前記第１軸と前記第２軸とを遮断する中立状態とに切り替え可能であり、
前記第１ポンプは、前記第１軸に接続され、
前記第２ポンプは、前記第２軸に接続される、
請求項１に記載の船外機。
【請求項5】
前記第１軸は、前記エンジンから下方に延び、前記アッパケース及び前記ロアケース内に配置されたドライブ軸であり、
前記第２軸は、前記シフト機構を介して前記ドライブ軸に接続され、前後方向に延び、前記ロアケース内に配置されたプロペラ軸である、
請求項４に記載の船外機。
前記第２軸は、前記シフト機構を介して前記ドライブ軸に接続され、前後方向に延び、前記ロアケース内に配置されたプロペラ軸である、
請求項４に記載の船外機。
【請求項6】
前記伝達機構は、
前記エンジンから下方に延び、前記アッパケース及び前記ロアケース内に配置されたドライブ軸と、
前記ドライブ軸に接続され、前後方向に延び、前記ロアケース内に配置されたプロペラ軸と、
を含み、
前記ドライブ軸は、
前記エンジンに接続される第１ドライブ軸と、
前記シフト機構を介して前記第１ドライブ軸に接続された第２ドライブ軸と、
を含み、
前記第１軸は、前記第１ドライブ軸であり、
前記第２軸は、前記第２ドライブ軸である、
請求項４に記載の船外機。
前記エンジンから下方に延び、前記アッパケース及び前記ロアケース内に配置されたドライブ軸と、
前記ドライブ軸に接続され、前後方向に延び、前記ロアケース内に配置されたプロペラ軸と、
を含み、
前記ドライブ軸は、
前記エンジンに接続される第１ドライブ軸と、
前記シフト機構を介して前記第１ドライブ軸に接続された第２ドライブ軸と、
を含み、
前記第１軸は、前記第１ドライブ軸であり、
前記第２軸は、前記第２ドライブ軸である、
請求項４に記載の船外機。
【請求項7】
前記第１ポンプは、容積式のポンプであり、
前記第２ポンプは、非容積式のポンプであり、
前記シフト機構が前記駆動状態であり、且つ、前記エンジンの回転速度が低回転域である場合に、前記クラッチが前記第１ポンプと前記第１軸とを接続し、前記第１ポンプと前記第２ポンプとが駆動され、
前記シフト機構が前記駆動状態であり、且つ、前記エンジンの回転速度が高回転域である場合に、前記クラッチが前記第１ポンプと前記第１軸とを遮断し、前記第２ポンプが駆動され、
前記シフト機構が前記中立状態である場合に、前記クラッチが前記第１ポンプと前記第１軸とを接続し、前記第１ポンプが駆動される、
請求項４に記載の船外機。
前記第２ポンプは、非容積式のポンプであり、
前記シフト機構が前記駆動状態であり、且つ、前記エンジンの回転速度が低回転域である場合に、前記クラッチが前記第１ポンプと前記第１軸とを接続し、前記第１ポンプと前記第２ポンプとが駆動され、
前記シフト機構が前記駆動状態であり、且つ、前記エンジンの回転速度が高回転域である場合に、前記クラッチが前記第１ポンプと前記第１軸とを遮断し、前記第２ポンプが駆動され、
前記シフト機構が前記中立状態である場合に、前記クラッチが前記第１ポンプと前記第１軸とを接続し、前記第１ポンプが駆動される、
請求項４に記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、船外機に関する。
【背景技術】
【0002】
船外機は、エンジンに冷却水を供給するための冷却水通路とポンプとを備えている。船外機の下部には取水口が設けられており、冷却水通路はエンジンと取水口とに接続されている。ポンプは、冷却水通路を介して冷却水をエンジンに送る。
【0003】
例えば、特許文献１の船外機は、第１ポンプと第２ポンプとを備えている。第１ポンプと第２ポンプとは、ドライブ軸に接続されている。ドライブ軸は、エンジンのクランク軸に接続されている。エンジンからの駆動力によってドライブ軸が回転することで、第１ポンプと第２ポンプとが駆動される。それにより、第１ポンプと第２ポンプとは、冷却水通路を介して冷却水をエンジンに送る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１６－５９２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
上記のように、ウォータポンプがエンジンからの駆動力によって駆動される場合、エンジンが回転している場合には常にウォータポンプが駆動されるため、冷却が必要ではない場合でも、エンジンに冷却水が供給されてしまう。また、エンジンの回転速度に応じて冷却水の供給量が変化するため、エンジンの冷却に適した量の冷却水をエンジンに供給することは容易ではない。本発明の目的は、船外機において、エンジンの冷却のために適切な量の冷却水をエンジンに供給することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の一態様に係る船外機は、ブラケットと、アッパケースと、ロアケースと、伝達機構と、クラッチと、冷却水通路と、第１ポンプと、第２ポンプとを備える。船外機は、ブラケットを介して、船舶に取り付けられる。アッパケースは、エンジンの下方に配置される。ロアケースは、アッパケースの下方に配置される。伝達機構は、エンジンの駆動力を伝達する。クラッチは、伝達機構に接続される。冷却水通路は、エンジンに接続される。冷却水通路は、アッパケース及びロアケース内に配置される。第１ポンプは、クラッチを介して伝達機構に接続される。第１ポンプは、エンジンの駆動力によって駆動されることで、冷却水通路を介してエンジンに冷却水を送る。第２ポンプは、伝達機構に接続される。第２ポンプは、エンジンの駆動力によって駆動されることで、冷却水通路を介してエンジンに冷却水を送る。
【発明の効果】
【0007】
本発明に係る船外機では、第１ポンプと伝達機構との接続と遮断とがクラッチによって切り替えられる。それにより、クラッチによって、第１ポンプと第２ポンプとの両方によって冷却水をエンジンに供給する状態と、第２ポンプのみによって冷却水をエンジンに供給する状態とが、切り替えられる。それにより、エンジンの冷却のために適切な量の冷却水をエンジンに供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】実施形態に係る船外機の側面図である。
【図2A】船外機の一部を示す拡大側面図である。
【図2B】船外機の一部を示す拡大側面図である。
【図2C】船外機の一部を示す拡大側面図である。
【図3】第１実施形態に係る船外機の冷却系を示すブロック図である。
【図4】第２実施形態に係る船外機の冷却系を示すブロック図である。
【図5】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第１の例を示す図である。
【図6】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第２の例を示す図である。
【図7】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第３の例を示す図である。
【図8】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第４の例を示す図である。
【図9】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第５の例を示す図である。
【図10】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第６の例を示す図である。
【図11】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第７の例を示す図である。
【図12】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第８の例を示す図である。
【図13】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第９の例を示す図である。
【図14】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第１０の例を示す図である。
【図15】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第１１の例を示す図である。
【図16】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第１２の例を示す図である。
【図17】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第１３の例を示す図である。
【図18】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第１４の例を示す図である。
【図19】第３実施形態に係る船外機の冷却系を示すブロック図である。
【図20】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第１５の例を示す図である。
【図21】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第１６の例を示す図である。
【図22】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第１７の例を示す図である。
【図23】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第１８の例を示す図である。
【図24】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第１９の例を示す図である。
【図25】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第２０の例を示す図である。
【図26】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第２１の例を示す図である。
【図27】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第２２の例を示す図である。
【図28】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第２３の例を示す図である。
【図29】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第２４の例を示す図である。
【図30】第１ポンプと第２ポンプとの配置の第２５の例を示す図である。
【図31】第４実施形態に係る船外機の一部を示す拡大側面図である。
【図32】第４実施形態に係る船外機の冷却系を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、図面を参照して、実施形態について説明する。図１は、実施形態に係る船外機１の側面図である。船外機１は、ブラケット２と、エンジン３と、伝達機構４と、エンジンカウル５と、アッパケース６と、ロアケース７とを備えている。船外機１は、ブラケット２を介して、船舶に取り付けられる。
【0010】
エンジン３は、船舶を推進させるスラストを発生させる。エンジン３は、クランク軸１１を含む。クランク軸１１は、船外機１の上下方向に延びている。伝達機構４は、エンジン３の駆動力をプロペラ１２に伝達する。伝達機構４は、ドライブ軸８と、プロペラ軸９と、シフト機構１０とを含む。ドライブ軸８は、クランク軸１１に接続されている。ドライブ軸８は、船外機１の上下方向に延びている。ドライブ軸８は、エンジン３から下方に延びている。
【0011】
プロペラ軸９は、船外機１の前後方向に延びている。プロペラ軸９は、シフト機構１０を介して、ドライブ軸８に接続されている。プロペラ軸９にはプロペラ１２が取り付けられる。シフト機構１０は、ドライブ軸８からプロペラ軸９への回転の伝達方向を切り換える。それにより、船舶の前進と後進とが切り換えられる。
【0012】
詳細には、シフト機構１０は、前進ギア４１と、後進ギア４２と、クラッチ４３とを含む。クラッチ４３は、図２Ａに示す前進位置で、前進ギア４１に係合する。それにより、プロペラ軸９が前進方向に回転する。クラッチ４３は、前進位置から、図２Ｂに示す後進位置において、後進ギア４２に係合する。それにより、後進ギア４２がプロペラ軸９に接続されることで、ドライブ軸８が後進ギア４２を介してプロペラ軸９に接続される。それにより、プロペラ軸９が後進方向に回転する。
【0013】
クラッチ４３が、図２Ｃに示す中立位置では、プロペラ軸９は、前進ギア４１と後進ギア４２のいずれとも接続されない。それにより、ドライブ軸８とプロペラ軸９との間が遮断される。以上のように、クラッチ４３が前進位置、或いは、後進位置で、シフト機構１０は、ドライブ軸８からの駆動力をプロペラ軸９に伝達する駆動状態となる。クラッチ４３が中立位置で、シフト機構１０は、ドライブ軸８からの駆動力をプロペラ軸９に伝達しない中立状態となる。
【0014】
エンジン３は、エンジンカウル５内に配置される。アッパケース６は、エンジン３の下方に配置されている。ロアケース７は、アッパケース６の下方に配置されている。ドライブ軸８は、アッパケース６及びロアケース７内に配置されている。プロペラ軸９とシフト機構１０とは、ロアケース７内に配置されている。詳細には、ロアケース７は、トーピード部１３を含む。トーピード部１３は、外側に膨出した形状を有する。プロペラ軸９とシフト機構１０とは、トーピード部１３内に配置される。ロアケース７には、キャビテーションプレート１４が接続されている。キャビテーションプレート１４は、ロアケース７から後方へ突出している。
【0015】
図３は、第１実施形態に係る船外機１の冷却系と駆動系とを示すブロック図である。図２において破線の矢印が船外機１の冷却系を示している。図３に示すように、エンジン３は、ウォータジャケット１５を含む。ウォータジャケット１５を流れる冷却水により、エンジン３が冷却される。船外機１は、冷却水通路１６と排水通路１７とを含む。冷却水通路１６と排水通路１７とは、エンジン３のウォータジャケット１５に接続されている。冷却水通路１６と排水通路１７とは、例えばアッパケース６及びロアケース７内に配置される。
【0016】
冷却水は、船外機１の外部から、冷却水通路１６を通って、エンジン３のウォータジャケット１５に供給される。冷却水は、ウォータジャケット１５から排水通路１７を通って、排水口１８から船外機１の外部に排出される。排水口１８は、例えばロアケース７に設けられる。或いは、排水口１８は、アッパケース６に設けられてもよい。
【0017】
冷却水通路１６は、取水口２１と、第１通路２２と、第２通路２３とを含む。船外機１は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６とを含む。取水口２１は、ロアケース７に設けられている。取水口２１は、船外機１の外部と連通している。取水口２１を通って、冷却水が船外機１の外部から冷却水通路１６に取り込まれる。
【0018】
第１通路２２は、取水口２１に接続されている。第１ポンプ２５は、第１通路２２に設けられている。第２通路２３は、取水口２１に接続されている。第２ポンプ２６は、第２通路２３に設けられている。第１通路２２と第２通路２３とは、ウォータジャケット１５に接続されている。第１ポンプ２５は、第１通路２２を介してエンジン３に冷却水を送る。第２ポンプ２６は、第２通路２３を介してエンジン３に冷却水を送る。
【0019】
図３において、実線の矢印は、船外機１の駆動系を示している。図３に示すように、船外機１は、クラッチ２８を備える。クラッチ２８は、伝達機構４に接続されている。第１ポンプ２５は、クラッチ２８を介して伝達機構４に接続されている。第２ポンプ２６は、伝達機構４に接続されている。
【0020】
詳細には、第１ポンプ２５は、クラッチ２８を介して、伝達機構４においてエンジン３とシフト機構１０との間に接続されている。第２ポンプ２６は、伝達機構４において、エンジン３とシフト機構１０との間に接続されている。例えば、第１ポンプ２５は、クラッチ２８を介して、クランク軸１１、或いはドライブ軸８に接続されている。第２ポンプ２６は、クランク軸１１、或いはドライブ軸８に接続されている。
【0021】
クラッチ２８は、例えば、遠心クラッチである。或いは、クラッチ２８は、電磁クラッチ、或いはトルクリミッターであってもよい。クラッチ２８は、エンジン回転速度に応じて、係合状態と非係合状態とに切り替えられる。クラッチ２８は、係合状態において、第１ポンプ２５を伝達機構４に接続する。クラッチ２８は、非係合状態において、第１ポンプ２５を伝達機構４から遮断する。
【0022】
例えば、クラッチ２８が遠心クラッチである場合、エンジン回転速度が所定の閾値より小さい場合には、クラッチ２８は非係合状態に維持される。エンジン回転速度が所定の閾値以上になると、クラッチ２８は係合状態に切り替わる。クラッチ２８が電磁クラッチである場合、エンジン回転速度がセンサによって検出される。クラッチ２８は、センサが検出したエンジン回転速度に応じて、図１に示すコントローラ４０からの指令信号によって電気的に制御される。それにより、クラッチ２８が、エンジン回転速度に応じて、係合状態と非係合状態とに切り替えられる。
【0023】
第１実施形態において、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６とは共に、容積式のポンプである。クラッチ２８が係合状態である場合には、第１ポンプ２５に、エンジン３からの駆動力が、伝達機構４及びクラッチ２８を介して、伝達される。それにより、第１ポンプ２５は、エンジン３の駆動力によって駆動されることで、冷却水通路１６を介してエンジン３に冷却水を送る。クラッチ２８が非係合状態である場合には、エンジン３からの駆動力は、第１ポンプ２５に伝達されず、第１ポンプ２５は駆動されない。
【0024】
第２ポンプ２６は、常時、伝達機構４に接続されている。従って、エンジン３が駆動されている間、エンジン３からの駆動力は、常時、第２ポンプ２６に伝達される。それにより、第２ポンプ２６は、エンジン３の駆動力によって駆動されることで、冷却水通路１６を介してエンジン３に冷却水を送る。
【0025】
第１実施形態では、エンジン回転速度が低回転域である場合には、クラッチ２８が第１ポンプ２５と伝達機構４とを遮断し、第２ポンプ２６が駆動される。それにより、第１ポンプ２５は駆動されず、第２ポンプ２６のみによって、冷却水がエンジン３に送られる。エンジン回転速度が高回転域である場合には、クラッチ２８が第１ポンプ２５と伝達機構４とを接続し、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６とが駆動される。それにより、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との両方によって、冷却水がエンジン３に送られる。
【0026】
低回転域は、エンジン回転速度が上述した閾値以下の範囲である。低回転域は、例えば、エンジン３が、第２ポンプ２６のみによって供給される冷却水で十分に冷却される程度の温度であるときのエンジン３の回転域である。高回転域は、エンジン回転速度が上述した閾値より大きい範囲である。
【0027】
第１実施形態では、エンジン回転速度が低回転域である場合には、第１ポンプ２５は駆動されず、第２ポンプ２６のみによって、冷却水がエンジン３に送られる。それにより、エンジン３の冷やし過ぎが抑えられる。また、第１ポンプ２５が駆動されないことにより、エンジン３の駆動力の損失が抑えられる。
【0028】
エンジン回転速度が高回転域である場合には、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との両方によって、冷却水がエンジン３に送られる。容積式のポンプは、高回転域でのポンプ効率が低いが、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との両方によって冷却水がエンジン３に送られることにより、エンジン３に十分な量の冷却水が、エンジン３に供給される。
【0029】
図４は、第２実施形態に係る船外機１の冷却系と駆動系とを示すブロック図である。第２実施形態における冷却系と駆動系との構成は、第１実施形態における冷却系と駆動系との構成と同様である。第２実施形態では、第１ポンプ２５は容積式のポンプであり、第２ポンプ２６は、非容積式のポンプである。第２ポンプ２６は、例えば遠心ポンプである。或いは、第２ポンプ２６は、軸流ポンプなどの他の種類の非容積式のポンプであってもよい。第２実施形態に係る船外機１の他の構成については、第１実施形態に係る船外機１と同様である。
【0030】
第２実施形態では、エンジン回転速度が低回転域である場合には、クラッチ２８が第１ポンプ２５と伝達機構４とを接続し、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６とが駆動される。それにより、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との両方によって、冷却水がエンジン３に送られる。
【0031】
エンジン回転速度が高回転域である場合には、クラッチ２８が第１ポンプ２５と伝達機構４とを遮断し、第２ポンプ２６が駆動される。それにより、第１ポンプ２５は駆動されず、第２ポンプ２６のみによって、冷却水がエンジン３に送られる。
【0032】
低回転域は、例えば、非容積式のポンプ効率の低い範囲である。高回転域は、例えば、非容積式のポンプ効率の高い範囲である
第２実施形態では、エンジン回転速度が低回転域である場合には、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との両方によって、冷却水がエンジン３に送られる。非容積式の第２ポンプ２６は低回転域でのポンプ効率が低いが、容積式の第１ポンプ２５が駆動されることで、エンジン３に適切な量の冷却水が供給される。また、第２ポンプ２６が水面よりも高い位置に配置されていても、第１ポンプ２５が、第２ポンプ２６のための呼び水を、第２ポンプ２６に供給する。
第２実施形態では、エンジン回転速度が低回転域である場合には、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との両方によって、冷却水がエンジン３に送られる。非容積式の第２ポンプ２６は低回転域でのポンプ効率が低いが、容積式の第１ポンプ２５が駆動されることで、エンジン３に適切な量の冷却水が供給される。また、第２ポンプ２６が水面よりも高い位置に配置されていても、第１ポンプ２５が、第２ポンプ２６のための呼び水を、第２ポンプ２６に供給する。
【0033】
エンジン回転速度が高回転域である場合には、第１ポンプ２５は駆動されず、第２ポンプ２６のみによって、冷却水がエンジン３に送られる。容積式の第１ポンプ２５は、高回転域でのポンプ効率が低いが、第１ポンプ２５が駆動されず、高回転域でのポンプ効率の高い非容積式の第２ポンプ２６によって冷却水がエンジン３に送られる。それにより、エンジン３の駆動力の損失が抑えられる。
【0034】
図５から図１８は、第１実施形態及び第２実施形態における第１ポンプ２５及び第２ポンプ２６の配置の例を示す図である。図５は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第１の例を示す。図５に示すように、第１の例では、第１ポンプ２５は、キャビテーションプレート１４よりも上方に配置される。第１ポンプ２５は、喫水線Ｌ１よりも上方に配置される。第２ポンプ２６は、ブラケット２の下端２Ａよりも上方に配置される。第２ポンプ２６は、クランク軸１１の直下に配置される。
【0035】
図６は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第２の例を示す。図６に示すように、第２の例では、第１ポンプ２５は、キャビテーションプレート１４よりも下方に配置される。第２ポンプ２６は、クランク軸１１の直下に配置される。
【0036】
【0037】
図８は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第４の例を示す。図８に示すように、第４の例では、第１ポンプ２５は、キャビテーションプレート１４よりも上方に配置される。第２ポンプ２６は、キャビテーションプレート１４よりも下方に配置される。
【0038】
【0039】
図１０は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第６の例を示す。図１０に示すように、第６の例では、伝達機構４は、中間軸３１とリンク機構３２とを含む。中間軸３１は、ドライブ軸８に対して偏心して配置される。中間軸３１は、ギア、或いはベルトなどのリンク機構３２を介して、ドライブ軸８に接続される。第２ポンプ２６は、中間軸３１と同軸に配置される。第２ポンプ２６は、中間軸３１に接続されている。第１ポンプ２５と第２ポンプ２６とは、キャビテーションプレート１４よりも上方に配置される。
【0040】
図１１は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第７の例を示す。図１１に示すように、第７の例では、第６の例と同様に、第２ポンプ２６は、中間軸３１に接続されている。第１ポンプ２５は、キャビテーションプレート１４よりも下方に配置される。第２ポンプ２６は、キャビテーションプレート１４よりも上方に配置される。
【0041】
図１２は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第８の例を示す。図１２に示すように、第８の例では、ドライブ軸８は、第１ドライブ軸８Ａと第２ドライブ軸８Ｂとを含む。第１ドライブ軸８Ａは、クランク軸１１に接続されている。第２ドライブ軸８Ｂは、シフト機構１０を介して、プロペラ軸９に接続されている。第１ドライブ軸８Ａと第２ドライブ軸８Ｂとは、互いに偏心して配置されている。伝達機構４は、リンク機構３３を含む。第２ドライブ軸８Ｂは、ギア、或いはベルトなどのリンク機構３３を介して、第１ドライブ軸８Ａに接続されている。第１ポンプ２５は、第２ドライブ軸８Ｂに接続されている。第８の例において、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置は、第１の例と同様である。
【0042】
図１３は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第９の例を示す。図１３に示すように、第９の例では、第８の例と同様に、第１ポンプ２５は、第２ドライブ軸８Ｂに接続されている。第２ドライブ軸８Ｂは、リンク機構３３を介して、第１ドライブ軸８Ａに接続されている。第９の例において、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置は、第２の例と同様である。
【0043】
図１４は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第１０の例を示す。図１４に示すように、第１０の例では、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６とは、第２ドライブ軸８Ｂに接続されている。第１０の例において、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置は、第３の例と同様である。
【0044】
図１５は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第１１の例を示す。図１５に示すように、第１１の例では、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６とは、第２ドライブ軸８Ｂに接続されている。第１１の例において、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置は、第４の例と同様である。
【0045】
図１６は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第１２の例を示す。図１６に示すように、第１２の例では、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６とは、第２ドライブ軸８Ｂに接続されている。第１３の例において、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置は、第５の例と同様である。
【0046】
図１７は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第１３の例を示す。図１７に示すように、第１３の例では、第１ポンプ２５は、第２ドライブ軸８Ｂに接続されている。第２ポンプ２６は、中間軸３１を介して、第１ドライブ軸８Ａに接続されている。第１４の例において、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置は、第６の例と同様である。
【0047】
図１８は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第１４の例を示す。図１８に示すように、第１４の例では、第１ポンプ２５は、第２ドライブ軸８Ｂに接続されている。第２ポンプ２６は、中間軸３１を介して、第１ドライブ軸８Ａに接続されている。第１５の例において、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置は、第７の例と同様である。
【0048】
図１９は、第３実施形態に係る船外機１の冷却系と駆動系とを示すブロック図である。図１９に示すように、第３実施形態では、第１ポンプ２５は、クラッチ２８を介して、ドライブ軸８、或いは、クランク軸１１に接続される。第２ポンプ２６は、プロペラ軸９に接続される。第１ポンプ２５は、容積式のポンプである。第２ポンプ２６は、非容積式のポンプである。第３実施形態に係る船外機１の他の構成については、第１実施形態に係る船外機１と同様である。
【0049】
クラッチ２８が係合状態である場合には、第１ポンプ２５に、エンジン３からの駆動力が、伝達機構４及びクラッチ２８を介して、伝達される。それにより、第１ポンプ２５は、エンジン３の駆動力によって駆動されることで、冷却水通路１６を介してエンジン３に冷却水を送る。クラッチ２８が非係合状態である場合には、エンジン３からの駆動力は、第１ポンプ２５に伝達されず、第１ポンプ２５は駆動されない。
【0050】
第２ポンプ２６は、常時、プロペラ軸９に接続されている。従って、エンジン３が駆動されおり、且つ、シフト機構１０が駆動状態である場合には、エンジン３からの駆動力は、常時、第２ポンプ２６に伝達される。それにより、第２ポンプ２６は、エンジン３の駆動力によって駆動されることで、冷却水通路１６を介してエンジン３に冷却水を送る。
【0051】
ただし、エンジン３が駆動されていても、シフト機構１０が中立状態である場合には、エンジン３からの駆動力は、プロペラ軸９に伝達されない。従って、シフト機構１０が中立状態である場合には、エンジン３が駆動されていても、エンジン３からの駆動力は、第２ポンプ２６に伝達されず、第２ポンプ２６は駆動されない。
【0052】
第３実施形態では、シフト機構１０が駆動状態であり、且つ、エンジン回転速度が低回転域である場合に、クラッチ２８が第１ポンプ２５とドライブ軸８とを接続し、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６とが駆動される。それにより、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との両方によって、冷却水がエンジン３に送られる。
【0053】
シフト機構１０が駆動状態であり、且つ、エンジン回転速度が高回転域である場合には、クラッチ２８が第１ポンプ２５とドライブ軸８とを遮断し、第２ポンプ２６が駆動される。それにより、第１ポンプ２５は駆動されず、第２ポンプ２６のみによって、冷却水がエンジン３に送られる。
【0054】
シフト機構１０が中立状態である場合には、エンジン回転速度によらず、クラッチ２８が第１ポンプ２５とドライブ軸８とを接続し、第１ポンプ２５が駆動される。それにより、第２ポンプ２６は駆動されず、第１ポンプ２５のみによって、冷却水がエンジン３に送られる。
【0055】
第３実施形態では、シフト機構１０が駆動状態である場合には、エンジン回転速度に応じて、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との両方によって冷却水をエンジン３に供給する状態と、第２ポンプ２６のみによって冷却水をエンジン３に供給する状態とが、切り替えられる。それにより、エンジン３の冷却のために適切な量の冷却水をエンジン３に供給することができる。また、エンジン３の駆動力の損失が抑えられる。
【0056】
シフト機構１０が中立状態である場合には、プロペラ軸９には駆動力が伝達されないが、第１ポンプ２５によって、冷却水がエンジン３に送られる。それにより、例えばエンジン３がアイドリング状態である場合でも、エンジン３の冷却のために適切な量の冷却水をエンジン３に供給することができる。
【0057】
図２０から図２７は、第３実施形態における第１ポンプ２５及び第２ポンプ２６の配置の例を示す図である。図２０から図２７に示すように、第３実施形態における第１ポンプ２５及び第２ポンプ２６の配置の例では、第２ポンプ２６は、プロペラ軸９に接続されており、トーピード部１３内に配置される。
【0058】
【0059】
【0060】
【0061】
図２３は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第１８の例を示す。図２３に示すように、第１８の例では、第６の例と同様に、第１ポンプ２５は、中間軸３１を介してドライブ軸８に接続されている。第１ポンプ２５は、キャビテーションプレート１４よりも上方に配置される。
【0062】
図２４から図２７は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第１９～第２２の例を示す。図２４から図２７に示すように、第１９～第２２の例では、第８の例と同様に、ドライブ軸８は、第１ドライブ軸８Ａと第２ドライブ軸８Ｂとを含む。
【0063】
図２４は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第１９の例を示す。第１９の例では、第１ポンプ２５は、クランク軸１１の直下に配置されている。
【0064】
図２５は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第２０の例を示す。第２０の例では、第１ポンプ２５は、第２ドライブ軸８Ｂに接続されている。第１ポンプ２５は、キャビテーションプレート１４よりも上方に配置されている。
【0065】
図２６は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第２１の例を示す。第２１の例では、第１ポンプ２５は、第２ドライブ軸８Ｂに接続されている。第１ポンプ２５は、キャビテーションプレート１４よりも下方に配置されている。
【0066】
図２７は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第２２の例を示す。第２２の例では、第１ポンプ２５は、中間軸３１を介して、第１ドライブ軸８Ａに接続されている。第１ポンプ２５は、キャビテーションプレート１４よりも上方に配置されている。
【0067】
図２８は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第２３の例を示す。第２３の例では、第２ポンプ２６は、第１クランク軸８Ａの下端に接続されている。第２３の例の他の構成は、図１２に示す第８の例と同様である。
【0068】
図２９は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第２４の例を示す。第２４の例では、第２ポンプ２６は、第１クランク軸８Ａの下端に接続されている。第２４の例の他の構成は、図１３に示す第９の例と同様である。
【0069】
図３０は、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との配置の第２５の例を示す。第２５の例では、第１ポンプ２５は、クラッチ２８を介して、第１クランク軸８Ａの下端に接続されている。第２５の例の他の構成は、図２４に示す第１９の例と同様である。
【0070】
図３１は、第４実施形態に係る船外機１の一部を示す側面図である。第４実施形態に係る船外機１は、ツインローテーションプロペラを備える。図３１に示すように、船外機１は、第１ドライブ軸１０２と、第２ドライブ軸１０３と、第１プロペラ軸１０４と、第２プロペラ軸１０５と、シフト機構１０６と、ギア機構１０７とを備えている。
【0071】
第１ドライブ軸１０２は、エンジン３に接続されており、船外機１の上下方向に延びている。第２ドライブ軸１０３は、第１ドライブ軸１０２と別体である。第２ドライブ軸１０３は、第１ドライブ軸１０２の下方に配置されており、船外機１の上下方向に延びている。第１プロペラ軸１０４は、船外機１の前後方向に延びている。第２プロペラ軸１０５は、第１プロペラ軸１０４の外周側において第１プロペラ軸１０４と同軸に配置されている。第２プロペラ軸１０５は、第１プロペラ軸１０４に対して回転可能である。第１プロペラ軸１０４には、第１プロペラ１０８が接続される。第２プロペラ軸１０５には、第２プロペラ１０９が接続される。第２プロペラ１０９のフィンは、第１プロペラ１０８のフィンと反対の方向に捻られている。
【0072】
シフト機構１０６は、第１ギア１１１と、第２ギア１１２と、第３ギア１１３と、クラッチ１１４とを含む。第２ギア１１２は、第１ドライブ軸１０２と同軸に配置されている。第１ギア１１１と、第２ギア１１２と、第３ギア１１３とは、例えばベベルギアである。第２ギア１１２は、第１ドライブ軸１０２に接続されている。第３ギア１１３は、第２ドライブ軸１０３と同軸に配置されている。第３ギア１１３は、第２ドライブ軸１０３に対して回転可能である。第１ギア１１１は、第２ギア１１２及び第３ギア１１３の間に配置されており、第２ギア１１２及び第３ギア１１３に噛み合っている。
【0073】
クラッチ１１４は、アクチュエータ１１５に接続されており、アクチュエータ１１５によって動作する。クラッチ１１４は、第２ギア１１２と第２ドライブ軸１０３との係合と非係合、及び第３ギア１１３と第２ドライブ軸１０３との係合と非係合を切り換える。
【0074】
ギア機構１０７は、第２ドライブ軸１０３の回転を所定の回転方向で第１プロペラ軸１０４に伝達し、第２ドライブ軸１０３の回転を所定の回転方向と逆方向に第２プロペラ軸１０５に伝達する。ギア機構１０７は、第１ギア１２１と第２ギア１２２と第３ギア１２３とを含む。
【0075】
クラッチ１１４は、シフト機構１０６を、駆動状態と中立状態とに切り替える。シフト機構１０６は、駆動状態で、第１ドライブ軸１０２からの駆動力を第２ドライブ軸１０３に伝達する。駆動状態は、前進状態と後進状態とを含む。
【0076】
前進状態では、クラッチ１１４は、第２ギア１１２と第２ドライブ軸１０３とを係合させ、第３ギア１１３と第２ドライブ軸１０３とを解放させる。それにより、第１ドライブ軸１０２の回転が、同じ回転方向で第２ドライブ軸１０３に伝達される。第２ドライブ軸１０３の回転は、ギア機構１０７の第１ギア１２１、第２ギア１２２、及び第１プロペラ軸１０４を介して、第１プロペラ１０８に伝達される。また、第２ドライブ軸１０３の回転は、ギア機構１０７の第１ギア１２１、第３ギア１２３、及び第２プロペラ軸１０５を介して、第２プロペラ１０９に伝達される。それにより、第１プロペラ１０８と第２プロペラ１０９とが前進方向に回転する。なお、第１プロペラ１０８と第２プロペラ１０９との前進方向は互いに反対の回転方向である。
【0077】
後進状態では、クラッチ１１４は、第２ギア１１２と第２ドライブ軸１０３とを解放させ、第３ギア１１３と第２ドライブ軸１０３とを係合させる。それにより、第１ドライブ軸１０２の回転が、第２ギア１１２、第１ギア１１１、及び第３ギア１１３を介して、第１ドライブ軸１０２の回転と逆方向で第２ドライブ軸１０３に伝達される。第２ドライブ軸１０３の回転は、ギア機構１０７の第１ギア１２１、第２ギア１２２、及び第１プロペラ軸１０４を介して、第１プロペラ１０８に伝達される。また、第２ドライブ軸１０３の回転は、ギア機構１０７の第１ギア１２１、第３ギア１２３、及び第２プロペラ軸１０５を介して、第２プロペラ１０９に伝達される。それにより、第１プロペラ１０８と第２プロペラ１０９とが後進方向に回転する。
【0078】
中立状態では、クラッチ１１４は、第２ギア１１２と第２ドライブ軸１０３とを解放させ、第３ギア１１３と第２ドライブ軸１０３とを解放させる。シフト機構１０６は、中立状態で、第１ドライブ軸１０２からの駆動力を第２ドライブ軸１０３に伝達しない。なお、上記とは逆に、前進状態と後進状態とで、第１プロペラ１０８と第２プロペラ１０９との回転方向は上記と逆の方向であってもよい。第４実施形態に係る船外機１の他の構成は、上述した第１実施形態に係る船外機１と同様である。
【0079】
図３２は、第４実施形態に係る船外機１の冷却系と駆動系とを示すブロック図である。図３２に示すように、第４実施形態では、第１ポンプ２５は、クラッチ２８を介して、第１ドライブ軸１０２に接続される。第２ポンプ２６は、第２ドライブ軸１０３に接続される。第１ポンプ２５は、容積式のポンプである。第２ポンプ２６は、非容積式のポンプである。
【0080】
図３１に示すように、例えば、第１ポンプ２５は、キャビテーションプレート１４よりも上方に配置される。第１ポンプ２５は、喫水線Ｌ１よりも上方に配置される。第２ポンプ２６は、キャビテーションプレート１４よりも下方に配置される。第２ポンプ２６は、喫水線Ｌ１よりも下方に配置される。或いは、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６とは、上述した第１～第２５の例のように配置されてもよい。
【0081】
クラッチ２８が係合状態である場合には、第１ポンプ２５に、エンジン３からの駆動力が、伝達機構４及びクラッチ２８を介して、伝達される。それにより、第１ポンプ２５は、エンジン３の駆動力によって駆動されることで、冷却水通路１６を介してエンジン３に冷却水を送る。クラッチ２８が非係合状態である場合には、エンジン３からの駆動力は、第１ポンプ２５に伝達されず、第１ポンプ２５は駆動されない。
【0082】
第２ポンプ２６は、常時、第２ドライブ軸１０３に接続されている。従って、エンジン３が駆動されおり、且つ、シフト機構１０６が駆動状態である場合には、エンジン３からの駆動力は、常時、第２ポンプ２６に伝達される。それにより、第２ポンプ２６は、エンジン３の駆動力によって駆動されることで、冷却水通路１６を介してエンジン３に冷却水を送る。
【0083】
ただし、エンジン３が駆動されていても、シフト機構１０６が中立状態である場合には、エンジン３からの駆動力は、第２ドライブ軸１０３に伝達されない。従って、シフト機構１０６が中立状態である場合には、エンジン３が駆動されていても、エンジン３からの駆動力は、第２ポンプ２６に伝達されず、第２ポンプ２６は駆動されない。
【0084】
第４実施形態では、シフト機構１０６が駆動状態であり、且つ、エンジン回転速度が低回転域である場合に、クラッチ２８が第１ポンプ２５と第１ドライブ軸１０２とを接続し、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６とが駆動される。それにより、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との両方によって、冷却水がエンジン３に送られる。
【0085】
シフト機構１０６が駆動状態であり、且つ、エンジン回転速度が高回転域である場合には、クラッチ２８が第１ポンプ２５と第１ドライブ軸１０２とを遮断し、第２ポンプ２６が駆動される。それにより、第１ポンプ２５は駆動されず、第２ポンプ２６のみによって、冷却水がエンジン３に送られる。
【0086】
シフト機構１０６が中立状態である場合には、エンジン回転速度によらず、クラッチ２８が第１ポンプ２５と第１ドライブ軸１０２とを接続し、第１ポンプ２５が駆動される。それにより、第２ポンプ２６は駆動されず、第１ポンプ２５のみによって、冷却水がエンジン３に送られる。
【0087】
第４実施形態では、シフト機構１０６が駆動状態である場合には、エンジン回転速度に応じて、第１ポンプ２５と第２ポンプ２６との両方によって冷却水をエンジン３に供給する状態と、第２ポンプ２６のみによって冷却水をエンジン３に供給する状態とが、切り替えられる。それにより、エンジン３の冷却のために適切な量の冷却水をエンジン３に供給することができる。また、エンジン３の駆動力の損失が抑えられる。
【0088】
シフト機構１０６が中立状態である場合には、第２ドライブ軸１０３には駆動力が伝達されないが、第１ポンプ２５によって、冷却水がエンジン３に送られる。それにより、例えばエンジン３がアイドリング状態である場合でも、エンジン３の冷却のために適切な量の冷却水をエンジン３に供給することができる。
【0089】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【0090】
船外機１の構成は、上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。冷却水通路１６の構成は上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、取水口の数は１つに限らず、２つ以上であってもよい。第１通路２２と第２通路２３とは、それぞれ別々の取水口に接続されてもよい。第１通路２２と第２通路２３とは、ポンプ２５，２６の下流において合流していなくてもよい。すなわち、第１通路２２と第２通路２３とは、互いに独立してエンジン３のウォータジャケット１５に接続されてもよい。
【0091】
上記の実施形態では、エンジン回転速度に応じて、クラッチ２８が切り替えられている。しかし、エンジン回転速度に限らず、エンジン３の冷却水温、排気温度、油温などのパラメータに基づいて、クラッチ２８が切り替えられてもよい。
【産業上の利用可能性】
【0092】
本発明によれば、船外機において、エンジンの冷却のために適切な量の冷却水をエンジン３に供給することができる。
【符号の説明】
【0093】
２：ブラケット、 ４：伝達機構、 ３：エンジン、 ６：アッパケース、 ７：ロアケース、 ８：ドライブ軸、 ８Ａ：第１ドライブ軸、 ８Ｂ：第２ドライブ軸、 ９：プロペラ軸、 １０：シフト機構、 １６：冷却水通路、 ２５：第１ポンプ、 ２６：第２ポンプ、 ２８：クラッチ
【図1】
【図2A】
【図2B】
【図2C】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】
【図29】
【図30】
【図31】
【図32】