ホーム > 特許ランキング > 住友ゴム工業株式会社
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023165432
(43)【公開日】2023-11-16
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/00 20060101AFI20231109BHJP
B60C 5/00 20060101ALI20231109BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20231109BHJP
B60C 11/13 20060101ALI20231109BHJP
【ＦＩ】
B60C11/00 F
B60C5/00 H
B60C11/03 B
B60C11/00 D
B60C11/13 C
B60C11/03 300A
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022076392
(22)【出願日】2022-05-06
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】永安 麻優
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BA01
3D131BA20
3D131BB01
3D131BB11
3D131BC12
3D131BC13
3D131BC15
3D131BC18
3D131CB06
3D131EA09X
3D131EB05U
3D131EB08U
3D131EB11V
3D131EB11X
3D131EB31V
3D131EB31W
3D131EB31X
3D131EB44X
3D131EC12V
3D131EC12W
3D131EC12X
(57)【要約】
【課題】旋回時における唐突な挙動変化を抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】タイヤ１は、トレッド部２の外面２ａのプロファイルＰが、タイヤ赤道ＰＣを含むクラウンプロファイルＰｃｒと、クラウンプロファイルＰｃｒの両端からトレッド部２のタイヤ軸方向両端に繋がる一対のショルダープロファイルＰｓと、を含む。一対のショルダープロファイルＰｓのうち、車両装着時に車両内側となるタイヤ軸方向一方の内側ショルダープロファイルＰｓｉの曲率半径をＳｉｎ、車両装着時に車両外側となるタイヤ軸方向他方の外側ショルダープロファイルＰｓｏの曲率半径をＳｏｕｔとしたとき、下記式（１）を満たす。トレッド部２に含まれる複数の陸部のうち内側ショルダー陸部１９の幅をＷｉｎ、外側ショルダー陸部２０の幅をＷｏｕｔとしたとき、下記式（２）を満たす。
Ｓｉｎ ＜ Ｓｏｕｔ ・・・（１）
Ｗｉｎ ＜ Ｗｏｕｔ ・・・（２）
【選択図】図４
【解決手段】タイヤ１は、トレッド部２の外面２ａのプロファイルＰが、タイヤ赤道ＰＣを含むクラウンプロファイルＰｃｒと、クラウンプロファイルＰｃｒの両端からトレッド部２のタイヤ軸方向両端に繋がる一対のショルダープロファイルＰｓと、を含む。一対のショルダープロファイルＰｓのうち、車両装着時に車両内側となるタイヤ軸方向一方の内側ショルダープロファイルＰｓｉの曲率半径をＳｉｎ、車両装着時に車両外側となるタイヤ軸方向他方の外側ショルダープロファイルＰｓｏの曲率半径をＳｏｕｔとしたとき、下記式（１）を満たす。トレッド部２に含まれる複数の陸部のうち内側ショルダー陸部１９の幅をＷｉｎ、外側ショルダー陸部２０の幅をＷｏｕｔとしたとき、下記式（２）を満たす。
Ｓｉｎ ＜ Ｓｏｕｔ ・・・（１）
Ｗｉｎ ＜ Ｗｏｕｔ ・・・（２）
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両に対する装着方向が指定される空気入りタイヤであって、
トレッド部の外面のプロファイルが、タイヤ赤道を含むクラウンプロファイルと、前記クラウンプロファイルの両端から前記トレッド部のタイヤ軸方向両端に繋がる一対のショルダープロファイルと、を含み、
前記一対のショルダープロファイルのうち、前記車両装着時に車両内側となるタイヤ軸方向一方の内側ショルダープロファイルの曲率半径をＳｉｎ、前記一対のショルダープロファイルのうち、前記車両装着時に車両外側となるタイヤ軸方向他方の外側ショルダープロファイルの曲率半径をＳｏｕｔとしたとき、下記式（１）を満たし、
前記トレッド部は、複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝によって区分された複数の陸部と、を含み、
前記複数の陸部のうち、タイヤ軸方向一方側の内側トレッド端を含む陸部が内側ショルダー陸部であり、
前記複数の陸部のうち、タイヤ軸方向他方側の外側トレッド端を含む陸部が外側ショルダー陸部であり、
前記内側ショルダー陸部の幅をＷｉｎ、前記外側ショルダー陸部の幅をＷｏｕｔとしたとき、下記式（２）を満たす
空気入りタイヤ。
Ｓｉｎ ＜ Ｓｏｕｔ ・・・（１）
Ｗｉｎ ＜ Ｗｏｕｔ ・・・（２）
トレッド部の外面のプロファイルが、タイヤ赤道を含むクラウンプロファイルと、前記クラウンプロファイルの両端から前記トレッド部のタイヤ軸方向両端に繋がる一対のショルダープロファイルと、を含み、
前記一対のショルダープロファイルのうち、前記車両装着時に車両内側となるタイヤ軸方向一方の内側ショルダープロファイルの曲率半径をＳｉｎ、前記一対のショルダープロファイルのうち、前記車両装着時に車両外側となるタイヤ軸方向他方の外側ショルダープロファイルの曲率半径をＳｏｕｔとしたとき、下記式（１）を満たし、
前記トレッド部は、複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝によって区分された複数の陸部と、を含み、
前記複数の陸部のうち、タイヤ軸方向一方側の内側トレッド端を含む陸部が内側ショルダー陸部であり、
前記複数の陸部のうち、タイヤ軸方向他方側の外側トレッド端を含む陸部が外側ショルダー陸部であり、
前記内側ショルダー陸部の幅をＷｉｎ、前記外側ショルダー陸部の幅をＷｏｕｔとしたとき、下記式（２）を満たす
空気入りタイヤ。
Ｓｉｎ ＜ Ｓｏｕｔ ・・・（１）
Ｗｉｎ ＜ Ｗｏｕｔ ・・・（２）
【請求項2】
前記内側ショルダー陸部、及び前記外側ショルダー陸部のそれぞれは、タイヤ軸方向に延びる横溝によって複数のショルダーブロックに区分され、
前記内側ショルダー陸部を区分する内側ショルダー横溝の前記内側トレッド端における溝深さをＤｉｎ、前記外側ショルダー陸部を区分する外側ショルダー横溝の前記外側トレッド端における溝深さをＤｏｕｔとしたとき、下記式（３）を満たす
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
Ｄｉｎ ＞ Ｄｏｕｔ ・・・（３）
前記内側ショルダー陸部を区分する内側ショルダー横溝の前記内側トレッド端における溝深さをＤｉｎ、前記外側ショルダー陸部を区分する外側ショルダー横溝の前記外側トレッド端における溝深さをＤｏｕｔとしたとき、下記式（３）を満たす
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
Ｄｉｎ ＞ Ｄｏｕｔ ・・・（３）
【請求項3】
前記内側ショルダー陸部のゴムの硬さをＨｉｎ、前記外側ショルダー陸部のゴムの硬さをＨｏｕｔとしたとき、下記式（４）を満たす
請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
Ｈｉｎ ＜ Ｈｏｕｔ ・・・（４）
請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
Ｈｉｎ ＜ Ｈｏｕｔ ・・・（４）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
従来から、氷雪路面で使用されるスタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤにおいては、接地面積を大きく確保するために、いわゆるスクエアショルダーが採用されることがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００８－２２２１５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上記スクエアショルダーでは、タイヤのトレッド面とサイド面とがエッジ状に繋がっている。
このため、旋回時においてトレッド部の車両外側の端部に荷重が集中すると、エッジ状であるトレッド部の端部の面圧が著しく高くなり、唐突な車両の挙動変化を生じさせる原因となるおそれがある。
このため、旋回時においてトレッド部の車両外側の端部に荷重が集中すると、エッジ状であるトレッド部の端部の面圧が著しく高くなり、唐突な車両の挙動変化を生じさせる原因となるおそれがある。
【0005】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、旋回時における唐突な挙動変化を抑制することができる技術の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明に係る空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定される空気入りタイヤである。トレッド部の外面のプロファイルが、タイヤ赤道を含むクラウンプロファイルと、前記クラウンプロファイルの両端から前記トレッド部のタイヤ軸方向両端に繋がる一対のショルダープロファイルと、を含む。前記一対のショルダープロファイルのうち、前記車両装着時に車両内側となるタイヤ軸方向一方の内側ショルダープロファイルの曲率半径をＳｉｎ、前記一対のショルダープロファイルのうち、前記車両装着時に車両外側となるタイヤ軸方向他方の外側ショルダープロファイルの曲率半径をＳｏｕｔとしたとき、下記式（１）を満たす。前記トレッド部は、複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝によって区分された複数の陸部と、を含み、前記複数の陸部のうち、タイヤ軸方向一方側の内側トレッド端を含む陸部が内側ショルダー陸部であり、前記複数の陸部のうち、タイヤ軸方向他方側の外側トレッド端を含む陸部が外側ショルダー陸部である。前記内側ショルダー陸部の幅をＷｉｎ、前記外側ショルダー陸部の幅をＷｏｕｔとしたとき、下記式（２）を満たす。
Ｓｉｎ ＜ Ｓｏｕｔ ・・・（１）
Ｗｉｎ ＜ Ｗｏｕｔ ・・・（２）
Ｓｉｎ ＜ Ｓｏｕｔ ・・・（１）
Ｗｉｎ ＜ Ｗｏｕｔ ・・・（２）
【0007】
上記構成によれば、外側ショルダープロファイルの曲率半径Ｓｏｕｔを、内側ショルダープロファイルの曲率半径Ｓｉｎよりも大きくすることで、外側トレッド端近傍の外側ショルダー領域を相対的に大きなＲを有するラウンドプロファイルとすることができる。
これにより、旋回時において外側ショルダー領域に大きな荷重が作用した場合にも、その荷重を分散でき、外側トレッド端に荷重が集中するのを抑制することができる。この結果、外側ショルダー領域において局所的に面圧が高くなるのを抑制することができ、唐突な挙動変化を抑制することができる。
これにより、旋回時において外側ショルダー領域に大きな荷重が作用した場合にも、その荷重を分散でき、外側トレッド端に荷重が集中するのを抑制することができる。この結果、外側ショルダー領域において局所的に面圧が高くなるのを抑制することができ、唐突な挙動変化を抑制することができる。
【0008】
ここで、外側ショルダー領域をラウンドプロファイルとすることで部分的に接地面積が減少するが、内側トレッド端近傍の内側ショルダー領域を、外側ショルダー領域と比較してよりスクエアなプロファイルとしたので、トレッド部全体における接地面積の大幅な減少が抑えられる。
加えて、外側ショルダー陸部の幅Ｗｏｕｔを、内側ショルダー陸部の幅Ｗｉｎよりも大きくすることで、外側ショルダー陸部の面積が内側ショルダー陸部に対して相対的に大きくなり、外側ショルダー領域をラウンドプロファイルとすることで部分的に減少した接地面積を補完することができる。これにより、接地面積の分布に極端な偏りが生じるのを抑制でき、旋回時以外における制動性能や操縦安定性能を維持することができる。
つまり、本発明によれば、旋回時以外における制動性能や操縦安定性能を維持しつつ、旋回時における唐突な挙動を抑制することができる。
加えて、外側ショルダー陸部の幅Ｗｏｕｔを、内側ショルダー陸部の幅Ｗｉｎよりも大きくすることで、外側ショルダー陸部の面積が内側ショルダー陸部に対して相対的に大きくなり、外側ショルダー領域をラウンドプロファイルとすることで部分的に減少した接地面積を補完することができる。これにより、接地面積の分布に極端な偏りが生じるのを抑制でき、旋回時以外における制動性能や操縦安定性能を維持することができる。
つまり、本発明によれば、旋回時以外における制動性能や操縦安定性能を維持しつつ、旋回時における唐突な挙動を抑制することができる。
【0009】
上記空気入りタイヤにおいて、前記内側ショルダー陸部、及び前記外側ショルダー陸部のそれぞれは、タイヤ軸方向に延びる横溝によって複数のショルダーブロックに区分され、前記内側ショルダー陸部を区分する内側ショルダー横溝の前記内側トレッド端における溝深さをＤｉｎ、前記外側ショルダー陸部を区分する外側ショルダー横溝の前記外側トレッド端における溝深さをＤｏｕｔとしたとき、下記式（３）を満たすことが好ましい。
Ｄｉｎ ＞ Ｄｏｕｔ ・・・（３）
Ｄｉｎ ＞ Ｄｏｕｔ ・・・（３）
【0010】
この場合、外側ショルダー陸部の剛性を相対的に高くすることができ、旋回時の荷重集中による外側ショルダー陸部の過度な変形を抑制することができる。この結果、唐突な挙動変化を効果的に抑制することができる。
【0011】
また、前記内側ショルダー陸部のゴムの硬さをＨｉｎ、前記外側ショルダー陸部のゴムの硬さをＨｏｕｔとしたとき、下記式（４）を満たすことが好ましい。
Ｈｉｎ ＜ Ｈｏｕｔ ・・・（４）
Ｈｉｎ ＜ Ｈｏｕｔ ・・・（４）
【0012】
この場合、トレッド部の車両内側部分の接地面積を、トレッド部の車両外側部分の接地面積よりも増やすことができ、制動性能や操縦安定性能を維持することができる。
また、外側ショルダー陸部の剛性を相対的に高くすることができ、唐突な挙動変化をより効果的に抑制することができる。
また、外側ショルダー陸部の剛性を相対的に高くすることができ、唐突な挙動変化をより効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【0013】
本発明によれば、旋回時における唐突な挙動変化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【発明を実施するための形態】
【0015】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0016】
タイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。本開示において、リムに組まれたタイヤは、タイヤ－リム組立体である。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0017】
本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
【0018】
本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面（以下、基準切断面）において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するようにセットされる。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面（以下、基準切断面）において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するようにセットされる。
【0019】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」は、正規リムである。
【0020】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」は、正規内圧である。
【0021】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」は、正規荷重である。
【0022】
本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。
本開示では、タイヤのトレッド部の表面にタイプＡデュロメータの押針を押圧させることで硬さ測定を行った。
本開示では、タイヤのトレッド部の表面にタイプＡデュロメータの押針を押圧させることで硬さ測定を行った。
【0023】
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のタイヤ軸方向断面を示す図である。本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤ１ともいう。）は、例えば、乗用車用である。
図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部２と、第１サイド部４と、第２サイド部６とを備える。
トレッド部２は、路面と接地する、タイヤ１の部位である。サイド部４，６は、トレッド部２とビード部（図示省略）との間を架け渡す、タイヤ１の部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤ１の部位である。
第１サイド部４は、トレッド部２のタイヤ軸方向一方側に設けられる。第２サイド部６は、トレッド部２のタイヤ軸方向他方側に設けられる。
図１中、トレッド部２の外面２ａには、周方向に沿って延びる複数の（図例では４つ）の周方向溝１０が設けられている。
図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部２と、第１サイド部４と、第２サイド部６とを備える。
トレッド部２は、路面と接地する、タイヤ１の部位である。サイド部４，６は、トレッド部２とビード部（図示省略）との間を架け渡す、タイヤ１の部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤ１の部位である。
第１サイド部４は、トレッド部２のタイヤ軸方向一方側に設けられる。第２サイド部６は、トレッド部２のタイヤ軸方向他方側に設けられる。
図１中、トレッド部２の外面２ａには、周方向に沿って延びる複数の（図例では４つ）の周方向溝１０が設けられている。
【0024】
図２は、トレッド部２の外面２ａの展開図である。
図２に示すように、タイヤ１のトレッド部２は、非対称のトレッドパターンを有する。
本実施形態のタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定される。具体的に、タイヤ１は、第１サイド部４が車両内側に位置するように車両に装着される。よって、第２サイド部６は、タイヤ１が車両に装着された場合、車両外側に位置する。
図２に示すように、タイヤ１のトレッド部２は、非対称のトレッドパターンを有する。
本実施形態のタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定される。具体的に、タイヤ１は、第１サイド部４が車両内側に位置するように車両に装着される。よって、第２サイド部６は、タイヤ１が車両に装着された場合、車両外側に位置する。
【0025】
トレッド部２は、内側トレッド端Ｔｉと外側トレッド端Ｔｏとの間で周方向に連続して延びる複数（図例では４つ）の周方向溝１０と、４つの周方向溝１０によって区画された複数（図例では５つ）の陸部とを含む。
【0026】
内側トレッド端Ｔｉ及び外側トレッド端Ｔｏは、車両装着時におけるトレッド端である。内側トレッド端Ｔｉは、トレッド部２のタイヤ軸方向一方側（車両内側）に位置している。外側トレッド端Ｔｏは、トレッド部２のタイヤ軸方向他方側（車両外側）に位置している。
内側トレッド端Ｔｉ及び外側トレッド端Ｔｏは、タイヤ接地面におけるタイヤ軸方向両側の最外位置となる。つまり、外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、タイヤ接地面における接地端となる。なお、前記タイヤ接地面は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの接地面である。
内側トレッド端Ｔｉ及び外側トレッド端Ｔｏは、タイヤ接地面におけるタイヤ軸方向両側の最外位置となる。つまり、外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、タイヤ接地面における接地端となる。なお、前記タイヤ接地面は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの接地面である。
【0027】
４つの周方向溝１０は、内側クラウン周方向溝１１と、外側クラウン周方向溝１２と、内側ショルダー周方向溝１３と、外側ショルダー周方向溝１４とを含む。
内側クラウン周方向溝１１及び外側クラウン周方向溝１２は、赤道面ＣＬの両外側に設けられている。
内側ショルダー周方向溝１３は、内側クラウン周方向溝１１と、内側トレッド端Ｔｉとの間に設けられている。
外側ショルダー周方向溝１４は、外側クラウン周方向溝１２と、外側トレッド端Ｔｏとの間に設けられている。
内側クラウン周方向溝１１及び外側クラウン周方向溝１２は、赤道面ＣＬの両外側に設けられている。
内側ショルダー周方向溝１３は、内側クラウン周方向溝１１と、内側トレッド端Ｔｉとの間に設けられている。
外側ショルダー周方向溝１４は、外側クラウン周方向溝１２と、外側トレッド端Ｔｏとの間に設けられている。
【0028】
なお、本実施形態において赤道面ＣＬとは、第１サイド部４及び第２サイド部６を含んだタイヤ１のタイヤ軸方向中心を通過する面である。
【0029】
４つの周方向溝１０によって、トレッド部２は、クラウン陸部１６と、内側ミドル陸部１７と、外側ミドル陸部１８と、内側ショルダー陸部１９と、外側ショルダー陸部２０と、に区分される。
【0030】
クラウン陸部１６は、赤道面ＣＬを含む位置に設けられている。
内側ショルダー陸部１９は、内側トレッド端Ｔｉを含む位置に設けられている。
外側ショルダー陸部２０は、外側トレッド端Ｔｏを含む位置に設けられている。
内側ミドル陸部１７は、クラウン陸部１６と、内側ショルダー陸部１９との間に設けられている。
外側ミドル陸部１８は、クラウン陸部１６と、外側ショルダー陸部２０との間に設けられている。
内側ショルダー陸部１９は、内側トレッド端Ｔｉを含む位置に設けられている。
外側ショルダー陸部２０は、外側トレッド端Ｔｏを含む位置に設けられている。
内側ミドル陸部１７は、クラウン陸部１６と、内側ショルダー陸部１９との間に設けられている。
外側ミドル陸部１８は、クラウン陸部１６と、外側ショルダー陸部２０との間に設けられている。
【0031】
クラウン陸部１６は、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウン横溝１６ａによって区分された複数のクラウンブロック１６ｂを含む。
内側ミドル陸部１７は、タイヤ軸方向に延びる複数の内側ミドル横溝１７ａによって区分された複数の内側ミドルブロック１７ｂを含む。
外側ミドル陸部１８は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ミドル横溝１８ａによって区分された複数の外側ミドルブロック１８ｂを含む。
内側ミドル陸部１７は、タイヤ軸方向に延びる複数の内側ミドル横溝１７ａによって区分された複数の内側ミドルブロック１７ｂを含む。
外側ミドル陸部１８は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ミドル横溝１８ａによって区分された複数の外側ミドルブロック１８ｂを含む。
【0032】
内側ショルダー陸部１９は、タイヤ軸方向に延びる複数の内側ショルダー横溝１９ａによって区分された複数の内側ショルダーブロック１９ｂを含む。
複数の内側ショルダーブロック１９ｂは、タイヤ周方向に延びる縦溝１９ｃによって、外ブロック片１９ｂ１と、内ブロック片１９ｂ２とに区分される。
外側ショルダー陸部２０は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝２０ａによって区分された複数の外側ショルダーブロック２０ｂを含む。
複数の外側ショルダーブロック２０ｂは、タイヤ周方向に延びる縦溝２０ｃによって、外ブロック片２０ｂ１と、内ブロック片２０ｂ２とに区分される。
複数の内側ショルダーブロック１９ｂは、タイヤ周方向に延びる縦溝１９ｃによって、外ブロック片１９ｂ１と、内ブロック片１９ｂ２とに区分される。
外側ショルダー陸部２０は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝２０ａによって区分された複数の外側ショルダーブロック２０ｂを含む。
複数の外側ショルダーブロック２０ｂは、タイヤ周方向に延びる縦溝２０ｃによって、外ブロック片２０ｂ１と、内ブロック片２０ｂ２とに区分される。
【0033】
クラウンブロック１６ｂ、内側ミドルブロック１７ｂ、外側ミドルブロック１８ｂ、内側ショルダーブロック１９ｂ、及び外側ショルダーブロック２０ｂには、それそれ、複数のサイプ２２が設けられている。サイプとは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、互いに向かい合う２つのサイプ壁の間の幅が０．６ｍｍ以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．１～０．５ｍｍであり、より望ましくは０．２～０．４ｍｍである。本実施形態のサイプは、その全深さに亘って、前記幅が上述の範囲とされている。
【0034】
ここで、内側ショルダー陸部１９のタイヤ軸方向の幅をＷｉｎ、外側ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向の幅をＷｏｕｔとする。
内側ショルダー陸部１９の幅Ｗｉｎは、内側ショルダー陸部１９の内側ショルダー周方向溝１３側の端縁１９ｄから内側トレッド端Ｔｉまでの寸法である。
外側ショルダー陸部２０の幅Ｗｏｕｔは、外側ショルダー陸部２０の外側ショルダー周方向溝１４側の端縁２０ｄから外側トレッド端Ｔｏまでの寸法である。
本実施形態では、内側ショルダー陸部１９の幅Ｗｉｎ及び外側ショルダー陸部２０の幅Ｗｏｕｔが下記式の関係を満たす。
Ｗｉｎ ＜ Ｗｏｕｔ
内側ショルダー陸部１９の幅Ｗｉｎは、内側ショルダー陸部１９の内側ショルダー周方向溝１３側の端縁１９ｄから内側トレッド端Ｔｉまでの寸法である。
外側ショルダー陸部２０の幅Ｗｏｕｔは、外側ショルダー陸部２０の外側ショルダー周方向溝１４側の端縁２０ｄから外側トレッド端Ｔｏまでの寸法である。
本実施形態では、内側ショルダー陸部１９の幅Ｗｉｎ及び外側ショルダー陸部２０の幅Ｗｏｕｔが下記式の関係を満たす。
Ｗｉｎ ＜ Ｗｏｕｔ
【0035】
また、本実施形態では、トレッド部２において赤道面ＣＬよりも車両内側部分におけるランド比が、赤道面ＣＬよりも車両外側部分におけるランド比よりも大きくなっている。
より具体的に、図２中、赤道面ＣＬと内側トレッド端Ｔｉとの間の領域を車両内側領域、赤道面ＣＬと外側トレッド端Ｔｏとの間の領域を車両外側領域としたとき、車両内側領域のランド比Ｌｉと、車両外側領域のランド比Ｌｏとの関係は、下記式を満たす。
なお、ランド比とは、トレッド部の溝を全て埋めた仮想接地面の面積に対する、トレッド部の実際の接地面の面積の割合をいう。
Ｌｉ ＞ Ｌｏ
より具体的に、図２中、赤道面ＣＬと内側トレッド端Ｔｉとの間の領域を車両内側領域、赤道面ＣＬと外側トレッド端Ｔｏとの間の領域を車両外側領域としたとき、車両内側領域のランド比Ｌｉと、車両外側領域のランド比Ｌｏとの関係は、下記式を満たす。
なお、ランド比とは、トレッド部の溝を全て埋めた仮想接地面の面積に対する、トレッド部の実際の接地面の面積の割合をいう。
Ｌｉ ＞ Ｌｏ
【0036】
図３（ａ）は、内側ショルダー横溝１９ａの内側トレッド端Ｔｉにおける赤道面に沿う断面を示す図、図３（ｂ）は、外側ショルダー横溝２０ａの外側トレッド端Ｔｏにおける赤道面に沿う断面を示す図である。
図３に示すように、内側ショルダー横溝１９ａの内側トレッド端Ｔｉにおける溝深さをＤｉｎ、外側ショルダー横溝２０ａの外側トレッド端Ｔｏにおける溝深さをＤｏｕｔとしたとき、下記式を満たす。
Ｄｉｎ ＞ Ｄｏｕｔ
図３に示すように、内側ショルダー横溝１９ａの内側トレッド端Ｔｉにおける溝深さをＤｉｎ、外側ショルダー横溝２０ａの外側トレッド端Ｔｏにおける溝深さをＤｏｕｔとしたとき、下記式を満たす。
Ｄｉｎ ＞ Ｄｏｕｔ
【0037】
図４は、本実施形態のタイヤ１の子午線面における外面のプロファイルを示す図である。図４に示すタイヤ１のプロファイルは、正規状態であるタイヤ１の外面形状を変位センサで計測することで得られる。
タイヤ１の外面のプロファイル（輪郭）は、計測した外面形状において、周方向溝１０や装飾等がないと仮定し、直線又は円弧からなる複数の輪郭線をつないで構成される。本開示において、直線又は円弧からなる輪郭線は単に輪郭線と称される。直線からなる輪郭線は直線輪郭線と称され、円弧からなる輪郭線は曲線輪郭線と称される。曲線輪郭線の半径は、該当する領域における外面の曲率半径を表す。
タイヤ１の外面のプロファイル（輪郭）は、計測した外面形状において、周方向溝１０や装飾等がないと仮定し、直線又は円弧からなる複数の輪郭線をつないで構成される。本開示において、直線又は円弧からなる輪郭線は単に輪郭線と称される。直線からなる輪郭線は直線輪郭線と称され、円弧からなる輪郭線は曲線輪郭線と称される。曲線輪郭線の半径は、該当する領域における外面の曲率半径を表す。
【0038】
図４に示す外面のプロファイルは、トレッド部２の外面２ａのプロファイルＰを含む。外面２ａのプロファイルＰは、異なる半径を有する複数の曲線輪郭線を含む。
プロファイルＰに含まれる複数の曲線輪郭線のうち、トレッド部２のタイヤ軸方向両端の部分に位置し、サイド面４ａ、６ａに繋がる一対の曲線輪郭線が一対のショルダープロファイルＰｓである。
一対のショルダープロファイルＰｓは、タイヤ半径方向外側に向かって凸である円弧状である。
なお、サイド面４ａは、第１サイド部４の外面である。サイド面６ａは、第２サイド部６の外面である。
プロファイルＰに含まれる複数の曲線輪郭線のうち、トレッド部２のタイヤ軸方向両端の部分に位置し、サイド面４ａ、６ａに繋がる一対の曲線輪郭線が一対のショルダープロファイルＰｓである。
一対のショルダープロファイルＰｓは、タイヤ半径方向外側に向かって凸である円弧状である。
なお、サイド面４ａは、第１サイド部４の外面である。サイド面６ａは、第２サイド部６の外面である。
【0039】
また、プロファイルＰに含まれる複数の曲線輪郭線のうち、一対のショルダープロファイルＰｓの間のクラウン領域Ｃｒに位置する曲線輪郭線がクラウンプロファイルＰｃｒである。
クラウンプロファイルＰｃｒは、赤道ＰＣを含んでいる。クラウンプロファイルＰｃｒは、例えば、１又は複数の曲線輪郭線を含んで構成される。クラウンプロファイルＰｃに含まれる複数の曲線輪郭線は、赤道ＰＣに近い曲線輪郭線ほど曲率半径が大きい。
なお、赤道ＰＣは、赤道面ＣＬと外面２ａとの交点である。
クラウンプロファイルＰｃｒは、赤道ＰＣを含んでいる。クラウンプロファイルＰｃｒは、例えば、１又は複数の曲線輪郭線を含んで構成される。クラウンプロファイルＰｃに含まれる複数の曲線輪郭線は、赤道ＰＣに近い曲線輪郭線ほど曲率半径が大きい。
なお、赤道ＰＣは、赤道面ＣＬと外面２ａとの交点である。
【0040】
一対のショルダープロファイルＰｓのうち、車両装着時に車両内側となるタイヤ軸方向一方の内側ショルダープロファイルＰｓｉは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向一方側に隣接する内側ショルダー領域Ｓｈｉに位置する。
符号ＴＥｉで示される位置は、内側ショルダー領域Ｓｈｉとサイド面４ａとの境界である。この境界ＴＥｉがトレッド部２の外面２ａのタイヤ軸方向一方側の端である。
符号ＴＥｉで示される位置は、内側ショルダー領域Ｓｈｉとサイド面４ａとの境界である。この境界ＴＥｉがトレッド部２の外面２ａのタイヤ軸方向一方側の端である。
【0041】
一対のショルダープロファイルＰｓのうち、車両装着時に車両外側となるタイヤ軸方向他方の外側ショルダープロファイルＰｓｏは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向他方側に隣接する外側ショルダー領域Ｓｈｏに位置する。
符号ＴＥｏで示される位置は、外側ショルダー領域Ｓｈｏとサイド面６ａとの境界である。この境界ＴＥｏがトレッド部２の外面２ａのタイヤ軸方向他方側の端である。
つまり、一対のショルダープロファイルＰｓは、クラウンプロファイルＰｃｒの両端と、トレッド部２のタイヤ軸方向両端との間に亘っており、クラウンプロファイルＰｃｒの両端からトレッド部２のタイヤ軸方向両端に繋がっている。
符号ＴＥｏで示される位置は、外側ショルダー領域Ｓｈｏとサイド面６ａとの境界である。この境界ＴＥｏがトレッド部２の外面２ａのタイヤ軸方向他方側の端である。
つまり、一対のショルダープロファイルＰｓは、クラウンプロファイルＰｃｒの両端と、トレッド部２のタイヤ軸方向両端との間に亘っており、クラウンプロファイルＰｃｒの両端からトレッド部２のタイヤ軸方向両端に繋がっている。
【0042】
図４中、内側ショルダープロファイルＰｓｉの曲率半径Ｓｉｎ、及び外側ショルダープロファイルＰｓｏの曲率半径Ｓｏｕｔは、クラウンプロファイルＰｃｒを構成する１又は複数の曲線輪郭線の曲率半径よりも小さい。
また、本実施形態の内側ショルダープロファイルＰｓｉの曲率半径Ｓｉｎ、及び外側ショルダープロファイルＰｓｏの曲率半径Ｓｏｕｔは下記式を満たす。
Ｓｉｎ ＜ Ｓｏｕｔ
また、本実施形態の内側ショルダープロファイルＰｓｉの曲率半径Ｓｉｎ、及び外側ショルダープロファイルＰｓｏの曲率半径Ｓｏｕｔは下記式を満たす。
Ｓｉｎ ＜ Ｓｏｕｔ
【0043】
例えば、内側ショルダープロファイルＰｓｉの曲率半径Ｓｉｎが、外側ショルダープロファイルＰｓｏの曲率半径Ｓｏｕｔ以上である場合、外側ショルダー領域Ｓｈｏに大きな荷重が作用した場合に、外側トレッド端Ｔｏに荷重が集中してしまい、外側ショルダー領域Ｓｈｏにおける面圧が高くなり、唐突な挙動変化を生じさせるおそれがある。
【0044】
これに対して、上記構成によれば、外側ショルダープロファイルＰｓｏの曲率半径Ｓｏｕｔを、内側ショルダープロファイルＰｓｉの曲率半径Ｓｉｎよりも大きくすることで、外側トレッド端近傍の外側ショルダー領域Ｓｈｏを相対的に大きなＲを有するラウンドプロファイルとすることができる。
これにより、旋回時において外側ショルダー領域Ｓｈｏに大きな荷重が作用した場合にも、その荷重を分散でき、外側トレッド端Ｔｏに荷重が集中するのを抑制することができる。この結果、外側ショルダー領域Ｓｈｏにおいて局所的に面圧が高くなるのを抑制することができ、唐突な挙動変化を抑制することができる。
これにより、旋回時において外側ショルダー領域Ｓｈｏに大きな荷重が作用した場合にも、その荷重を分散でき、外側トレッド端Ｔｏに荷重が集中するのを抑制することができる。この結果、外側ショルダー領域Ｓｈｏにおいて局所的に面圧が高くなるのを抑制することができ、唐突な挙動変化を抑制することができる。
【0045】
ここで、外側ショルダー領域Ｓｈｏをラウンドプロファイルとすることで部分的に接地面積が減少するが、内側トレッド端近傍の内側ショルダー領域Ｓｈｉを、外側ショルダー領域Ｓｈｏと比較してよりスクエアなプロファイルとしたので、トレッド部２全体における接地面積の大幅な減少が抑えられる。
加えて、外側ショルダー陸部２０の幅Ｗｏｕｔを、内側ショルダー陸部１９の幅Ｗｉｎよりも大きくすることで、外側ショルダー陸部２０の面積が内側ショルダー陸部１９に対して相対的に大きくなり、外側ショルダー領域Ｓｈｏをラウンドプロファイルとすることで部分的に減少した接地面積を補完することができる。これにより、接地面積の分布に極端な偏りが生じるのを抑制でき、旋回時以外における制動性能や操縦安定性能を維持することができる。
つまり、本発明によれば、旋回時以外における制動性能や操縦安定性能を維持しつつ、旋回時における唐突な挙動を抑制することができる。
加えて、外側ショルダー陸部２０の幅Ｗｏｕｔを、内側ショルダー陸部１９の幅Ｗｉｎよりも大きくすることで、外側ショルダー陸部２０の面積が内側ショルダー陸部１９に対して相対的に大きくなり、外側ショルダー領域Ｓｈｏをラウンドプロファイルとすることで部分的に減少した接地面積を補完することができる。これにより、接地面積の分布に極端な偏りが生じるのを抑制でき、旋回時以外における制動性能や操縦安定性能を維持することができる。
つまり、本発明によれば、旋回時以外における制動性能や操縦安定性能を維持しつつ、旋回時における唐突な挙動を抑制することができる。
【0046】
本実施形態において、下記に示す曲率半径Ｓｉｎと、曲率半径Ｓｏｕｔとの比Ｒ１は、０．０７５以上、０．７５以下であることが好ましい。
Ｒ１＝曲率半径Ｓｉｎ／曲率半径Ｓｏｕｔ
Ｒ１＝曲率半径Ｓｉｎ／曲率半径Ｓｏｕｔ
【0047】
Ｒ１が０．０７５よりも小さい場合、曲率半径Ｓｏｕｔが相対的に大きくなりすぎ、旋回時の応答性が低下し、操縦性を低下させるおそれがある。また、Ｒ１が０．７５よりも大きい場合、曲率半径Ｓｉｎと、曲率半径Ｓｏｕｔとの差が小さくなり、外側ショルダー領域Ｓｈｏに作用する荷重の分散効果が十分に得られず、唐突な挙動変化の抑制が困難になるおそれがある。
Ｒ１を０．０７５以上、０．７５以下とすることで、唐突な挙動変化を効果的に抑制することができる。
Ｒ１の数値範囲は、より好ましくは、０．２８以上、０．５０以下である。
Ｒ１を０．０７５以上、０．７５以下とすることで、唐突な挙動変化を効果的に抑制することができる。
Ｒ１の数値範囲は、より好ましくは、０．２８以上、０．５０以下である。
【0048】
内側ショルダープロファイルＰｓｉの曲率半径Ｓｉｎは、例えば、３ｍｍ以上、２０ｍｍ以下であることが好ましく、より好ましくは１０ｍｍ以上、１５ｍｍ以下である。
また、外側ショルダープロファイルＰｓｏの曲率半径Ｓｏｕｔは、例えば、２５ｍｍ以上、４０ｍｍ以下であることが好ましく、より好ましくは３０ｍｍ以上、３５ｍｍ以下である。
内側ショルダープロファイルＰｓｉ及び外側ショルダープロファイルＰｓｏの曲率半径Ｓｏｕｔは、上述の数値範囲を満たすように設定されることが好ましい。
また、外側ショルダープロファイルＰｓｏの曲率半径Ｓｏｕｔは、例えば、２５ｍｍ以上、４０ｍｍ以下であることが好ましく、より好ましくは３０ｍｍ以上、３５ｍｍ以下である。
内側ショルダープロファイルＰｓｉ及び外側ショルダープロファイルＰｓｏの曲率半径Ｓｏｕｔは、上述の数値範囲を満たすように設定されることが好ましい。
【0049】
また、本実施形態において、下記に示す内側ショルダー陸部１９の幅Ｗｉｎと、外側ショルダー陸部２０の幅Ｗｏｕｔとの比Ｒ２は、０．６以上、０．９５以下であることが好ましい。
Ｒ２＝幅Ｗｉｎ／幅Ｗｏｕｔ
Ｒ２＝幅Ｗｉｎ／幅Ｗｏｕｔ
【0050】
Ｒ２が０．６よりも小さい場合、幅Ｗｏｕｔが相対的に大きくなりすぎ、内側ショルダー陸部１９の接地面積の不足を招くおそれがある。また、Ｒ２が０．９５よりも大きい場合、幅Ｗｉｎと幅Ｗｏｕｔとの差が小さくなり、ラウンドプロファイルとすることで部分的に減少した外側ショルダー領域Ｓｈｏの接地面積を補完することができず、旋回時以外における制動性能や操縦安定性能を維持できないおそれが生じる。
Ｒ２を０．６以上、０．９５以下とすることで、旋回時以外における制動性能や操縦安定性能を効果的に維持することができる。
Ｒ２の数値範囲は、より好ましくは、０．７５以上、０．９０以下である。
Ｒ２を０．６以上、０．９５以下とすることで、旋回時以外における制動性能や操縦安定性能を効果的に維持することができる。
Ｒ２の数値範囲は、より好ましくは、０．７５以上、０．９０以下である。
【0051】
本実施形態において、内側ショルダー陸部１９の幅Ｗｉｎは、例えば、トレッド幅ＴＷの１０％以上、２４％以下であることが好ましく、より好ましくは１３％以上、２０％以下である。
また、外側ショルダー陸部２０の幅Ｗｏｕｔは、例えば、トレッド幅ＴＷの１１％以上、２５％以下であることが好ましく、より好ましくは１５％以上、２３％以下である。
内側ショルダー陸部１９の幅Ｗｉｎ及び外側ショルダー陸部２０の幅Ｗｏｕｔは、上述の数値範囲を満たすように設定されることが好ましい。
また、外側ショルダー陸部２０の幅Ｗｏｕｔは、例えば、トレッド幅ＴＷの１１％以上、２５％以下であることが好ましく、より好ましくは１５％以上、２３％以下である。
内側ショルダー陸部１９の幅Ｗｉｎ及び外側ショルダー陸部２０の幅Ｗｏｕｔは、上述の数値範囲を満たすように設定されることが好ましい。
【0052】
また、本実施形態では、内側ショルダー横溝１９ａの内側トレッド端Ｔｉにおける溝深さＤｉｎが、外側ショルダー横溝２０ａの外側トレッド端Ｔｏにおける溝深さＤｏｕｔよりも大きいので、外側ショルダー陸部２０の剛性を相対的に高くすることができ、旋回時の荷重集中による外側ショルダー陸部２０の過度な変形を抑制することができる。この結果、唐突な挙動変化を効果的に抑制することができる。
【0053】
本実施形態において、下記に示す溝深さＤｉｎと、溝深さをＤｏｕｔとの比Ｒ３は、１．０５以上、１．６５以下であることが好ましい。
Ｒ３＝溝深さＤｉｎ／溝深さＤｏｕｔ
Ｒ３＝溝深さＤｉｎ／溝深さＤｏｕｔ
【0054】
Ｒ３が１．０５よりも小さい場合、溝深さＤｉｎと溝深さＤｏｕｔとの差が小さくなることで、内側ショルダー陸部１９と外側ショルダー陸部２０との剛性の差が小さくなり、外側ショルダー陸部２０の過度な変形を抑制する効果が十分に得られないおそれがある。また、Ｒ３が１．６５よりも大きい場合、内側ショルダー陸部１９の剛性が低下し過ぎて、操縦性に悪影響を与えるおそれが生じる。
Ｒ３を１．０５以上、１．６５以下とすることで、唐突な挙動変化を効果的に抑制することができる。
Ｒ３の数値範囲は、より好ましくは、１．１０以上、１．２５以下である。
溝深さＤｉｎ及びＤｏｕｔは、上述の数値範囲を満たすように設定される。
Ｒ３を１．０５以上、１．６５以下とすることで、唐突な挙動変化を効果的に抑制することができる。
Ｒ３の数値範囲は、より好ましくは、１．１０以上、１．２５以下である。
溝深さＤｉｎ及びＤｏｕｔは、上述の数値範囲を満たすように設定される。
【0055】
また、トレッド部２を構成するゴムの硬さは、タイヤ軸方向において均一でもよいが、内側ショルダー陸部１９のゴムの硬さをＨｉｎ、外側ショルダー陸部２０のゴムの硬さをＨｏｕｔとしたとき、下記式を満たすように構成してもよい。
Ｈｉｎ ＜ Ｈｏｕｔ
Ｈｉｎ ＜ Ｈｏｕｔ
【0056】
この場合、トレッド部２の車両内側部分における氷雪路面に対する接地面積を、車両外側部分の接地面積よりも増やすことができ、制動性能や操縦安定性能を維持することができる。
また、外側ショルダー陸部２０の剛性を相対的に高くすることができ、唐突な挙動変化をより効果的に抑制することができる。
また、外側ショルダー陸部２０の剛性を相対的に高くすることができ、唐突な挙動変化をより効果的に抑制することができる。
【0057】
内側ショルダー陸部１９のゴムの硬さＨｉｎと、外側ショルダー陸部２０のゴムの硬さＨｏｕｔとが、上記式を満たす場合、内側ミドル陸部１７のゴムの硬さを内側ショルダー陸部１９のゴム硬さＨｉｎと同じ値とし、クラウン陸部１６及び外側ミドル陸部１８のゴムの硬さを外側ショルダー陸部２０のゴムの硬さＨｏｕｔと同じ値としてもよい。
また、内側ミドル陸部１７、クラウン陸部１６、及び外側ミドル陸部１８のゴムの硬さを外側ショルダー陸部２０のゴムの硬さＨｏｕｔと同じ値としてもよい。
さらに、内側ミドル陸部１７及びクラウン陸部１６のゴムの硬さを内側ショルダー陸部１９のゴムの硬さＨｉｎと同じ値とし、外側ミドル陸部１８のゴムの硬さを外側ショルダー陸部２０のゴムの硬さＨｏｕｔと同じ値としてもよい。
また、内側ミドル陸部１７、クラウン陸部１６、及び外側ミドル陸部１８のゴムの硬さを内側ショルダー陸部１９のゴムの硬さＨｉｎと同じとしてもよい。
また、内側ミドル陸部１７、クラウン陸部１６、及び外側ミドル陸部１８のゴムの硬さを外側ショルダー陸部２０のゴムの硬さＨｏｕｔと同じ値としてもよい。
さらに、内側ミドル陸部１７及びクラウン陸部１６のゴムの硬さを内側ショルダー陸部１９のゴムの硬さＨｉｎと同じ値とし、外側ミドル陸部１８のゴムの硬さを外側ショルダー陸部２０のゴムの硬さＨｏｕｔと同じ値としてもよい。
また、内側ミドル陸部１７、クラウン陸部１６、及び外側ミドル陸部１８のゴムの硬さを内側ショルダー陸部１９のゴムの硬さＨｉｎと同じとしてもよい。
【0058】
本実施形態において、下記に示すＨｉｎと、Ｈｏｕｔとの比Ｒ４は、０．８８以上、０．９８以下であることが好ましい。
Ｒ４＝Ｈｉｎ／Ｈｏｕｔ
Ｒ４＝Ｈｉｎ／Ｈｏｕｔ
【0059】
Ｒ４が０．８８よりも小さい場合、Ｈｏｕｔが相対的に高くなりすぎ、外側ショルダー陸部２０側の接地面積の不足を招くおそれがある。また、Ｒ４が０．９８よりも大きい場合、ＨｉｎとＨｏｕｔとの差が小さくなり、内側ショルダー陸部１９側において必要な接地面積を得ることができないおそれが生じる。
Ｒ４を０．８８以上、０．９８以下とすることで、唐突な挙動変化をより効果的に抑制することができる。
Ｒ４の数値範囲は、より好ましくは、０．９２以上、０．９７以下である。
硬さＨｉｎ、Ｈｏｕｔは、上述の数値範囲を満たすように設定される。
Ｒ４を０．８８以上、０．９８以下とすることで、唐突な挙動変化をより効果的に抑制することができる。
Ｒ４の数値範囲は、より好ましくは、０．９２以上、０．９７以下である。
硬さＨｉｎ、Ｈｏｕｔは、上述の数値範囲を満たすように設定される。
【0060】
また、本実施形態では、車両内側領域のランド比Ｌｉを、車両外側領域のランド比Ｌｏよりも大きくしたので、トレッド部の車両内側部分の接地面積を、トレッド部の車両外側部分の接地面積よりも増やすことができ、制動性能や操縦安定性能を維持することができる。
【0061】
本実施形態において、下記に示す車両内側領域のランド比Ｌｉと、車両外側領域のランド比Ｌｏとの比Ｒ５は、１．０５以上、１．３０以下であることが好ましい。
Ｒ５＝ランド比Ｌｉ／ランド比Ｌｏ
Ｒ５＝ランド比Ｌｉ／ランド比Ｌｏ
【0062】
Ｒ５が１．０５よりも小さい場合、ランド比Ｌｉとランド比Ｌｏとの差が小さくなることで、トレッド部２の車両内側部分の接地面積と、車両外側部分の接地面積との差が小さくなり、制動性能や操縦安定性能を維持できないおそれがある。また、Ｒ５が１．３０よりも大きい場合、車両外側部分の接地面積が不足し、操縦性に悪影響を与えるおそれが生じる。
Ｒ５を１．０５以上、１．３０以下とすることで、制動性能や操縦安定性能を効果的に維持することができる。
Ｒ５の数値範囲は、より好ましくは、１．１０以上、１．２０以下である。
Ｒ５を１．０５以上、１．３０以下とすることで、制動性能や操縦安定性能を効果的に維持することができる。
Ｒ５の数値範囲は、より好ましくは、１．１０以上、１．２０以下である。
【0063】
本実施形態において、ランド比Ｌｉは、例えば、７０以上、７７以下であることが好ましく、より好ましくは７２以上、７５以下である。
また、ランド比Ｌｏは、例えば、６０以上、６６以下であることが好ましく、より好ましくは６２以上、６６以下である。
ランド比Ｌｉ、Ｌｏは、上述の数値範囲を満たすように設定される。
また、ランド比Ｌｏは、例えば、６０以上、６６以下であることが好ましく、より好ましくは６２以上、６６以下である。
ランド比Ｌｉ、Ｌｏは、上述の数値範囲を満たすように設定される。
【0064】
なお、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。
本開示の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
本開示の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【実施例0065】
以下、実施例によって本発明についてさらに詳しく説明するが、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。
図２に示すトレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤを、表１に記載の仕様に基づいて比較例のタイヤ及び実施例のタイヤを試作した。
比較例のタイヤと、実施例のタイヤとは、表１に記載の仕様以外の仕様については、同一とした。
図２に示すトレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤを、表１に記載の仕様に基づいて比較例のタイヤ及び実施例のタイヤを試作した。
比較例のタイヤと、実施例のタイヤとは、表１に記載の仕様以外の仕様については、同一とした。
【0066】
比較例のタイヤ及び実施例のタイヤに対して、氷上ブレーキ評価、氷上旋回性能評価、及び、雪上操縦安定性評価を行った。
評価方法は、以下の通りである。
装着リム：タイヤサイズに応じた正規リム
タイヤ内圧：２３０ｋｐａ
テスト車両：ゴルフ
評価方法は、以下の通りである。
装着リム：タイヤサイズに応じた正規リム
タイヤ内圧：２３０ｋｐａ
テスト車両：ゴルフ
【0067】
〈氷上ブレーキ評価〉
上記テスト車両で氷上を走行し、氷上でのブレーキ性能を運転者の官能により評価した。運転者は唐突な挙動の有無に着目しつつブレーキ性能を評価した。評価結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上でのブレーキ性能が優れていることを示す。
〈氷上旋回性能評価〉
上記テスト車両で氷上を走行し、氷上での旋回性能を運転者の官能により評価した。運転者は唐突な挙動の有無に着目しつつ旋回性能を評価した。評価結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上での旋回性能が優れていることを示す。
〈雪上操縦安定性評価〉
上記テスト車両で雪上を走行し、雪上での操縦安定性を運転者の官能により評価した。評価結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上での操縦安定性能が優れていることを示す。
上記テスト車両で氷上を走行し、氷上でのブレーキ性能を運転者の官能により評価した。運転者は唐突な挙動の有無に着目しつつブレーキ性能を評価した。評価結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上でのブレーキ性能が優れていることを示す。
〈氷上旋回性能評価〉
上記テスト車両で氷上を走行し、氷上での旋回性能を運転者の官能により評価した。運転者は唐突な挙動の有無に着目しつつ旋回性能を評価した。評価結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上での旋回性能が優れていることを示す。
〈雪上操縦安定性評価〉
上記テスト車両で雪上を走行し、雪上での操縦安定性を運転者の官能により評価した。評価結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上での操縦安定性能が優れていることを示す。
【0068】
下記表１に評価結果を示す。
【0069】
【表1】
【0070】
表１に示すように、実施例のタイヤによれば、旋回時以外における制動性能や操縦安定性能を維持しつつ、旋回時における唐突な挙動を抑制することができることが明らかとなった。
【符号の説明】
【0071】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ 外面
４ 第１サイド部
４ａ サイド面
６ 第２サイド部
６ａ サイド面
１０ 周方向溝
１１ 内側クラウン周方向溝
１２ 外側クラウン周方向溝
１３ 内側ショルダー周方向溝
１４ 外側ショルダー周方向溝
１６ クラウン陸部
１６ａ クラウン横溝
１６ｂ クラウンブロック
１７ 内側ミドル陸部
１７ａ 内側ミドル横溝
１７ｂ 内側ミドルブロック
１８ 外側ミドル陸部
１８ａ 外側ミドル横溝
１８ｂ 外側ミドルブロック
１９ 内側ショルダー陸部
１９ａ 内側ショルダー横溝
１９ｂ 内側ショルダーブロック
１９ｂ１ 外ブロック片
１９ｂ２ 内ブロック片
１９ｃ 縦溝
１９ｄ 端縁
２０ 外側ショルダー陸部
２０ａ 外側ショルダー横溝
２０ｂ 外側ショルダーブロック
２０ｂ１ 外ブロック片
２０ｂ２ 内ブロック片
２０ｃ 縦溝
２０ｄ 端縁
２２ サイプ
ＣＬ 赤道面
Ｃｒ クラウン領域
Ｄｉｎ 溝深さ
Ｄｏｕｔ 溝深さ
Ｐ プロファイル
ＰＣ 赤道
Ｐｃｒ クラウンプロファイル
Ｐｓ ショルダープロファイル
Ｐｓｉ 内側ショルダープロファイル
Ｐｓｏ 外側ショルダープロファイル
Ｓｈｉ 内側ショルダー領域
Ｓｈｏ 外側ショルダー領域
Ｓｉｎ 曲率半径
Ｓｏｕｔ 曲率半径
ＴＥｉ 境界
ＴＥｏ 境界
ＴＷ トレッド幅
Ｔｉ 内側トレッド端
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｗｉｎ 幅
Ｗｏｕｔ 幅
２ トレッド部
２ａ 外面
４ 第１サイド部
４ａ サイド面
６ 第２サイド部
６ａ サイド面
１０ 周方向溝
１１ 内側クラウン周方向溝
１２ 外側クラウン周方向溝
１３ 内側ショルダー周方向溝
１４ 外側ショルダー周方向溝
１６ クラウン陸部
１６ａ クラウン横溝
１６ｂ クラウンブロック
１７ 内側ミドル陸部
１７ａ 内側ミドル横溝
１７ｂ 内側ミドルブロック
１８ 外側ミドル陸部
１８ａ 外側ミドル横溝
１８ｂ 外側ミドルブロック
１９ 内側ショルダー陸部
１９ａ 内側ショルダー横溝
１９ｂ 内側ショルダーブロック
１９ｂ１ 外ブロック片
１９ｂ２ 内ブロック片
１９ｃ 縦溝
１９ｄ 端縁
２０ 外側ショルダー陸部
２０ａ 外側ショルダー横溝
２０ｂ 外側ショルダーブロック
２０ｂ１ 外ブロック片
２０ｂ２ 内ブロック片
２０ｃ 縦溝
２０ｄ 端縁
２２ サイプ
ＣＬ 赤道面
Ｃｒ クラウン領域
Ｄｉｎ 溝深さ
Ｄｏｕｔ 溝深さ
Ｐ プロファイル
ＰＣ 赤道
Ｐｃｒ クラウンプロファイル
Ｐｓ ショルダープロファイル
Ｐｓｉ 内側ショルダープロファイル
Ｐｓｏ 外側ショルダープロファイル
Ｓｈｉ 内側ショルダー領域
Ｓｈｏ 外側ショルダー領域
Ｓｉｎ 曲率半径
Ｓｏｕｔ 曲率半径
ＴＥｉ 境界
ＴＥｏ 境界
ＴＷ トレッド幅
Ｔｉ 内側トレッド端
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｗｉｎ 幅
Ｗｏｕｔ 幅
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】