特開 2023-167480 カムシャフト駆動歯車および車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023167480

(43)【公開日】2023-11-24

(54)【発明の名称】カムシャフト駆動歯車および車両

(51)【国際特許分類】

   F01L 13/00 20060101AFI20231116BHJP

   F01L 13/02 20060101ALI20231116BHJP

   F02D 17/00 20060101ALI20231116BHJP

   F16D 41/06 20060101ALI20231116BHJP

【ＦＩ】

F01L13/00 302F

F01L13/02

F02D17/00 H

F16D41/06 F

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022078704

(22)【出願日】2022-05-12

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000419

【氏名又は名称】弁理士法人太田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】萩原 裕充

(72)【発明者】

【氏名】浦山 朋之

(72)【発明者】

【氏名】竹山 若葉

(72)【発明者】

【氏名】本間 勇人

(72)【発明者】

【氏名】山口 和博

【テーマコード（参考）】

3G018

3G092

【Ｆターム（参考）】

3G018BA09

3G018CA05

3G018CA10

3G018DA21

3G018EA23

3G018EA25

3G018GA22

3G018GA39

3G092DA01

3G092DA02

3G092DA03

3G092FA12

(57)【要約】

【課題】何らかの原因でエンジンに逆回転が発生しても動弁機構の吸排気タイミングを適切に回復させる。
【解決手段】本開示の一形態におけるエンジンに搭載されるカムシャフト駆動歯車は、伝達手段と噛み合う駆動側部と、カムシャフトと連結する被駆動側部と、駆動側部と被駆動側部を互いに押し付ける方向に作用する弾性付与部と、を含み、駆動側部と被駆動側部における互いの対向面には正回転に対して噛み合う一対の噛み合い溝が設けられ、この噛み合い溝にはクランクシャフトとカムシャフトとの位相を調整する位相調整用歯車と位相調整用歯車が移動可能な歯車溝と歯車溝内において前記位相調整用歯車を正回転時に収容可能な歯車収容凹部とが設けられる。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンのクランクシャフトに連結されて前記クランクシャフトの動力を伝達する伝達手段からの動力をカムシャフトに伝達するカムシャフト駆動歯車であって、
前記伝達手段と噛み合う駆動側部と、
前記カムシャフトと連結する被駆動側部と、
前記駆動側部と前記被駆動側部を互いに押し付ける方向に作用する弾性付与部と、を含み、
前記駆動側部と前記被駆動側部における互いの対向面には正回転に対して噛み合う一対の噛み合い溝が設けられ、
前記噛み合い溝には、前記クランクシャフトと前記カムシャフトとの位相を調整する位相調整用歯車と、前記位相調整用歯車が移動可能な歯車溝と、前記歯車溝内において前記位相調整用歯車を前記正回転時に収容可能な歯車収容凹部とが設けられてなる、
カムシャフト駆動歯車。

【請求項2】

前記駆動側部は、前記伝達手段と周面で噛み合うと共に、側面には回転方向に沿って設けられた前記歯切り溝の一方を構成する第１噛み合い溝が形成された第１ギア本体を含み、
前記被駆動側部は、前記カムシャフトの端部において前記第１噛み合い溝に対向して設けられ、前記第１噛み合い溝に対して正回転時で噛み合うと共に逆回転時は空転可能な前記歯切り溝の他方を構成する第２噛み合い溝が形成された第２ギア本体を含む、
請求項１に記載のカムシャフト駆動歯車。

【請求項3】

前記歯車溝は、径方向に関して所定の間隙を有して前記回転方向に沿って複数列だけ設けられてなる、
請求項２に記載のカムシャフト駆動歯車。

【請求項4】

前記複数列で構成された歯車溝にそれぞれ設けられる歯車収容凹部は、前記回転方向に関して等間隔で配置されてなる、
請求項３に記載のカムシャフト駆動歯車。

【請求項5】

請求項１～４のいずれか一項に記載のカムシャフト駆動歯車を備えた車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、例えばカムシャフトの端部に設置されるカムシャフト駆動歯車に適用可能な動力の伝達及び遮断技術に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から自動車のエンジンでは、筒内へ新気を吸入する時期と燃焼後の燃焼ガスを排出する時期とが公知の動弁機構で制御されている。かような動弁機構は、例えばエンジンのクランクシャフトを動力源としてベルトやチェーンを介したギヤ機構で伝達して駆動力を得ている。

【0003】

このとき何らかの原因でエンジンが逆回転をした場合には、例えばベルトやチェーンで歯飛びが発生することがある。ベルトやチェーンで歯飛びが発生した場合には、その後は動弁機構の吸排気タイミングがずれてしまい、エンジン本来の性能を維持できなくなる可能性も生じてくる。そのため従来では、例えば下記特許文献に例示されるように、エンジンのバルブタイミング制御装置におけるスプロケットにワンウェイクラッチを設けたものが提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００２－２５６８２７号公報

【特許文献2】特開２００１－１０７７１２号公報

【特許文献3】特開２０１２－０２６２７５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら上述した各特許文献に限らず現在の技術では市場のニーズを適切に満たしているとは言えず以下に述べる課題が存在する。
例えば上記した特許文献では、ワンウェイクラッチを用いている点で上記したエンジンの逆回転が発生しても歯飛びは抑制できるとも言える。しかしながらこれらの特許文献には、逆回転後で如何にして元の位置へ復帰させるかについては未だに改良の余地は大きい。

【0006】

本開示は、上記した課題を一例に鑑みて為されたものであり、何らかの原因でエンジンに逆回転が発生しても動弁機構の吸排気タイミングを適切に回復させることが可能なエンジンのカムシャフト駆動歯車と当該カムシャフト駆動歯車を備えた車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するため、本開示の一形態におけるエンジンに搭載されるカムシャフト駆動歯車は、エンジンのクランクシャフトに連結されて前記クランクシャフトの動力を伝達する伝達手段からの動力をカムシャフトに伝達するカムシャフト駆動歯車であって、前記伝達手段と噛み合う駆動側部と、前記カムシャフトと連結する被駆動側部と、前記駆動側部と前記被駆動側部を互いに押し付ける方向に作用する弾性付与部と、を含み、前記駆動側部と前記被駆動側部における互いの対向面には正回転に対して噛み合う一対の噛み合い溝が設けられ、前記噛み合い溝には、前記クランクシャフトと前記カムシャフトとの位相を調整する位相調整用歯車と、前記位相調整用歯車が移動可能な歯車溝と、前記歯車溝内において前記位相調整用歯車を前記正回転時に収容可能な歯車収容凹部とが設けられてなる。

【0008】

また上記課題を解決するため、本開示における車両は、このカムシャフト駆動歯車をエンジンと動弁機構との間の動力伝達機構として搭載する。

【発明の効果】

【0009】

本開示によれば、何らかの原因でエンジンに逆回転が発生しても動弁機構の吸排気タイミングを適切に回復させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】実施形態に係る車両のエンジンの構成の一部を示す部分正面図である。

【図2】実施形態におけるカムシャフト駆動歯車のうち噛み合い時の第１カムシャフト駆動歯車を示す模式図である。

【図3】実施形態におけるカムシャフト駆動歯車のうち非噛み合い時の第１カムシャフト駆動歯車を示す模式図である。

【図4】実施形態におけるカムシャフト駆動歯車のうち、駆動側部と対向する非駆動側部の上面側構造を示す模式図である。

【図5】噛み合い時と非噛み合い時を対比した本実施形態におけるカムシャフト駆動歯車の模式図である。

【図6】噛み合い時と非噛み合い時におけるカムシャフト駆動歯車の状態遷移図である。

【図7】変形例におけるカムシャフト駆動歯車の構造を示す模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

次に本開示を実施するための好適な実施形態について説明する。かかる実施形態に示される寸法、材料、その他具体的な数値等は、本開示の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除いて本開示を限定するものではない。また本開示に直接関係のない要素や構造に関する図示は適宜省略する場合がある。さらに以下で詳述する以外の構成については、例えば特開２０１９－３１９９７号公報などに記載された公知のエンジン構造を適宜補完して実施することができる。

【0012】

［エンジン１００］
まず本開示の好適な実施形態におけるエンジン１００の構成について、図１を参照しながら説明する。かようなエンジン１００は、後述するカムシャフト駆動歯車４０を備えて車両に搭載される。なお、本実施形態に好適な車両としては、例えばエンジンを備えた公知の二輪自動車や四輪自動車が例示でき、さらには電動モータも搭載した公知のハイブリッド車を適用してもよい。

【0013】

図１に、公知のチェーンカバーが取り外された状態のエンジン１００の構成（一部のみ抜粋）を示す。なお本実施形態のエンジン１００は、ピストンが鉛直に対して水平に倒置された水平対向型エンジンが例示できるが、Ｖ型エンジンなど公知の他のピストン機構を適用してもよい。また、図１ではエンジンの左バンク側のチェーン室内を示しているが、右バンク側については左バンク側とほぼ同様であるため省略している。

【0014】

図示されるとおり、本実施形態におけるエンジン１００は、それぞれ公知の、シリンダブロック１１、シリンダヘッド１２、およびヘッドカバー１３などを含んだエンジン本体１０で構成されている。
シリンダブロック１１は、公知のピストン（図示省略）が挿入されるシリンダライナなどが設けられ、上記した右バンク側のシリンダブロックと公知の接合手段を介して接合されている。また、シリンダブロック１１には、上記した右バンク側のシリンダブロックとは反対側にシリンダヘッド１２が公知の接合手段を介して接合されている。

【0015】

シリンダヘッド１２は、シリンダの天井部分を構成する。このシリンダヘッド１２のうち上記したシリンダブロック１１とは反対側には、ヘッドカバー１３が公知の接合手段を介して接合されている。
なおシリンダブロック１１内には、公知のシリンダボア（図示省略）が形成されている。これらのシリンダボア、ピストンの冠面およびシリンダヘッド１２は、エンジン１００における燃焼室を形成する。

【0016】

シリンダブロック１１には、上記した燃焼室に連通する公知の吸気ポートと排気ポート（共に図示省略）が設けられている。このうち吸気ポートは、シリンダヘッド１２に設けられた公知の吸気バルブ（図示省略）によって開閉可能に構成されている。また、排気ポートは、同様にシリンダヘッド１２に設けられた公知の排気バルブ（図示省略）によって開閉される。

【0017】

図１に示すように、左右のシリンダブロックの間には、クランクシャフト２０がエンジン本体１０に対して回転自在となるように支持されている。このクランクシャフト２０は、エンジン本体１０内のピストン運動と連動するようにピストンと接続されており、燃焼室内におけるピストンの往復動作に従って回転運動を行う。そしてクランクシャフト２０には公知の駆動用スプロケット２１が設けられており、クランクシャフト２０の回転運動が駆動用スプロケット２１を介して他の機構へ伝達される。

【0018】

また、シリンダヘッド１２には、カムシャフト３０が軸周りに回転可能となるように支持されている。このカムシャフト３０は、吸気用カムシャフト３０Ａと、排気用カムシャフト３０Ｂとで構成されている。このうち吸気用カムシャフト３０Ａには、上記した吸気バルブを駆動する公知のカム（図示省略）が設けられている。また、排気用カムシャフト３０Ｂには、上記した排気バルブを駆動する公知のカム（図示省略）が設けられている。

【0019】

そして本実施形態の吸気用カムシャフト３０Ａの端部には、後述するチェーン８０（伝達手段）からの動力を吸気用カムシャフト３０Ａに伝達する第１カムシャフト駆動歯車４０Ａが設けられている。この第１カムシャフト駆動歯車４０Ａの外周面には公知の吸気用カムスプロケットが設けられている。

【0020】

同様に本実施形態の排気用カムシャフト３０Ｂの端部には、上記したチェーン８０（伝達手段）からの動力を排気用カムシャフト３０Ｂに伝達する第２カムシャフト駆動歯車４０Ｂが設けられている。この第２カムシャフト駆動歯車４０Ｂの外周面には公知の排気用カムスプロケットが設けられている。

【0021】

なおこれら第１カムシャフト駆動歯車４０Ａと第２カムシャフト駆動歯車４０Ｂが、本実施形態のカムシャフト駆動歯車４０を構成している。
チェーン８０は、本実施形態の伝達手段を構成し、上記した駆動用スプロケット２１、吸気用カムスプロケット及び排気用カムスプロケットを架け渡す。一例として、チェーン８０は、公知の材料で構成された複数の駒が連続して繋ぎ合わされることによってループ状に形成されたローラーチェーンが例示できる。

【0022】

従って、例えばクランクシャフト２０に従って駆動用スプロケット２１が時計回りに回転すると、伝達手段としてのチェーン８０も時計回りに連動し、このチェーン８０の駆動によって吸気用カムスプロケットや排気用カムスプロケットが回転する。このようにしてクランクシャフト２０の回転がチェーン８０を介して吸気用カムスプロケットや排気用カムスプロケットに伝達されて、上記した吸気用カムシャフト３０Ａおよび排気用カムシャフト３０Ｂもチェーン８０の駆動と連動して回転される。

【0023】

なお図１から理解されるとおり、チェーン８０の張り側である駆動用スプロケット２１と、吸気用カムスプロケット及び排気用カムスプロケットと、の間には、チェーン８０の動作を案内する公知のチェーンレバーやチェーンガイドが設けられていてもよい。また、駆動用スプロケット２１と吸気用カムスプロケットの間には、公知のテンショナ９０が設けられていてもよい。テンショナ９０は、例えばそれぞれ公知の本体部９１およびプランジャ９２を有する。このうち本体部９１は、上記したシリンダブロック１１に固定されている。また、プランジャ９２は、上記した本体部９１に出没自在に設けられる。

【0024】

プランジャ９２のうち突出した先端部は、公知のチェーンレバー９３に接するように配置されている。従って、テンショナ９０は、このプランジャ９２の前進動作および後退動作に連動してチェーンレバー９３を移動させることで、上記したチェーン８０の張力を調整可能となっている。

【0025】

なおテンショナ９０の具体例としては、例えば特開２０１９－３１９９７号公報に開示されたテンショナ機構を適宜補完してもよい。
また、本実施形態では伝達手段として公知のチェーン８０を用いているが、クランクシャフトからカムシャフトへ動力を伝達できればよく、例えばベルトなど公知の他の伝達手段を適用してもよい。

【0026】

＜カムシャフト駆動歯車４０＞
次に図２～５も参照しつつ、本実施形態におけるカムシャフト駆動歯車４０の構成について説明する。なお以下では、カムシャフト駆動歯車４０のうち吸気用カムスプロケットを駆動する第１カムシャフト駆動歯車４０Ａを例にして説明するが、排気用カムスプロケットを駆動する第２カムシャフト駆動歯車４０Ｂについても同様である。

【0027】

本実施形態における第１カムシャフト駆動歯車４０Ａは、エンジン１００のクランクシャフト２０に連結されて当該クランクシャフト２０の動力を伝達する伝達手段（チェーン８０）からの動力をカムシャフト３０に伝達する機能を有して構成されている。

【0028】

より具体的に第１カムシャフト駆動歯車４０Ａは、例えば図２、３及び５を対比すると理解されるとおり、駆動側部５０と、被駆動側部６０と、弾性付与部７０と、を少なくとも含んで構成されている。
駆動側部５０は、前記した伝達手段としてのチェーン８０と噛み合うと共に、当該チェーン８０から動力が伝達されるように構成されている。

【0029】

本実施形態の駆動側部５０は、これらの図に示すように、チェーン８０と噛み合う公知のカムスプロケット（不図示）が周面に設けられたアウターハウジング３２Ａと、このアウターハウジング３２Ａと連結された第１ギア本体５１と、を少なくとも含んで構成されている。これらアウターハウジング３２Ａと第１ギア本体５１は、固定ボルト３１Ｂ及び３１Ｃなど公知の締結手段で連結されている。従ってチェーン８０の動力がアウターハウジング３２Ａに伝達されると、第１ギア本体５１は、このアウターハウジング３２Ａの回転に追従して回転することが可能となっている。

【0030】

また図５に示すように、これらアウターハウジング３２Ａと第１ギア本体５１は、上記した弾性付与部７０としての皿バネ７０Ａ及び７０Ｂを介して互いに連結されている。
弾性付与部７０は、前記した駆動側部５０と被駆動側部６０を互いに押し付ける方向に作用するように構成されている。なお本実施形態の弾性付与部７０は、本実施形態では公知の皿バネを例示しているが、上記した作用を発揮する限りにおいて特に制限はなくスプリングなど他の公知の弾性部材を適用してもよい。

【0031】

従って、仮に何らかの原因でエンジン１００が逆回転をした場合、この逆回転によってチェーン８０も逆向きに駆動することで駆動側部５０が逆転するが、弾性付与部７０の弾性力に抗して駆動側部５０が軸方向外側（図５における右方向でありカムシャフト３０から離間する方向）へ退避可能となっている。これにより、上記したエンジン１００の逆回転が被駆動側部６０まで伝達されず、駆動側部５０の退避動作によって遮断することが可能となる。

【0032】

ここで図２（ｂ）は、図２（ａ）におけるＡ－Ａ断面を示す。
図２に示すように、第１ギア本体５１のうち被駆動側部６０との対向面には、エンジン１００の正回転（予め設定で定められた適正な回転方向）に対して噛み合って動力伝達が可能な第１噛み合い溝５２が設けられている。図２に示すように、第１噛み合い溝５２は、エンジン１００が適正な正回転をするとき、皿バネ７０Ａ及び７０Ｂの弾性力Ｆを介して第２噛み合い溝６２と噛み合うことが可能となっている。

【0033】

また、図２及び図４などに示すように、第１噛み合い溝５２のうち周方向の少なくとも１部には、クランクシャフト２０とカムシャフト３０との位相を調整する位相調整用歯車７１と、この位相調整用歯車７１を正回転時に収容可能な歯車収容凹部５４とが設けられている。これらの図に示すように、位相調整用歯車７１は、第１噛み合い溝５２において周方向に沿って軸周りに形成された歯車溝５３内を移動可能に構成されている。なお位相調整用歯車７１としては、例えば公知のピニオン状の歯車が例示できる。

【0034】

すなわち、本実施形態の第１噛み合い溝５２には、周方向に沿って平歯車状の底面を有する歯車溝５３が形成されるとともに、この歯車溝５３内には上記した歯車収容凹部５４が設けられている。なお歯車収容凹部５４の深さについては、対向する噛み合い溝同士が噛み合いつつ位相調整用歯車７１がガタツキなく収容される限りにおいて特に制限はなく、例えば図示されるように位相調整用歯車７１の直径に対して１／４～１／５程度の深さが例示できる。

【0035】

次に、上記した駆動側部５０と噛み合う被駆動側部６０について説明する。
被駆動側部６０は、前記したカムシャフト３０と連結するように構成されている。より具体的に本実施形態の被駆動側部６０は、図５に示すように、公知の固定ボルト３１Ａを介してカムシャフト３０に固定されている。これにより、上記した噛み合い時には駆動側部５０からの回転が被駆動側部６０を介してカムシャフト３０に伝達される。

【0036】

また同図に示すように、アウターハウジング３２Ａには公知の固定ボルト３１Ｄを介して第２アウターハウジング３２Ｂが設けられていてもよい。かような第２アウターハウジング３２Ｂは、アウターハウジング３２Ａに連結されて被駆動側部６０の側面の少なくとも一部と対向するように設置してもよい。これにより、例えば上記した駆動側部５０の退避動作が発生した際に駆動側部５０が被駆動側部６０に対して極端に離間して脱落してしまうことが抑制される。

【0037】

より具体的に本実施形態の被駆動側部６０は、図２及び図５などに示すように、カムシャフト３０と連結された第２ギア本体６１を含んで構成されている。
図２に示すように、第２ギア本体６１のうち駆動側部５０との対向面には、エンジン１００の正回転（予め設定で定められた適正な回転方向）に対して上記第１噛み合い溝５２と噛み合って動力伝達が可能な第２噛み合い溝６２が設けられている。
このように本実施形態の駆動側部５０と被駆動側部６０における互いの対向面には正回転に対して噛み合う一対の噛み合い溝（第１噛み合い溝５２及び第２噛み合い溝６２）が設けられいる。

【0038】

また、図２及び図４などに示すように、第２噛み合い溝６２のうち周方向の少なくとも１部には、上記した位相調整用歯車７１と、この位相調整用歯車７１を正回転時に収容可能な歯車収容凹部６４とが設けられている。これらの図に示すように、位相調整用歯車７１は、第２噛み合い溝６２においても周方向に沿って軸周りに形成された歯車溝６３内を移動可能に構成されている。

【0039】

このように本実施形態では、駆動側部５０の歯車溝５３と被駆動側部６０の歯車溝６３とが径方向において互いに対向して配置されることで、上記した位相調整用歯車７１が周方向（軸周り）に沿って移動可能な平歯車状の通路が形成されることになる。従って、図３などに示すように、仮にエンジン１００で逆回転が発生したときは、駆動側部５０が弾性付与部７０の弾性力Ｆに抗して被駆動側部６０に対して離間すると共に、この位相調整用歯車７１が双方の歯車収容凹部５４及び６４から離脱して一対の歯車溝５３及び６３上を転がって移動することが可能となっている。

【0040】

すなわち、本実施形態の第２噛み合い溝６２には、周方向に沿って上記歯車溝５３と対応するように平歯車状の底面を有する歯車溝６３が形成されるとともに、この歯車溝６３内には上記した歯車収容凹部６４が設けられている。なお歯車収容凹部６４の深さについても、対向する噛み合い溝同士が噛み合いつつ位相調整用歯車７１がガタツキなく収容される限りにおいて特に制限はなく、例えば図示されるように歯車収容凹部５４と同様に位相調整用歯車７１の直径に対して１／４～１／５程度の深さが例示できる。

【0041】

以上説明したように、本実施形態のカムシャフト駆動歯車４０において、駆動側部５０は、前記した伝達手段としてのチェーン８０と周面で噛み合うと共に、側面には回転方向に沿って設けられた前記歯切り溝の一方を構成する第１噛み合い溝５２が形成された第１ギア本体５１を含んで構成される。同様に本実施形態のカムシャフト駆動歯車４０において、被駆動側部６０は、カムシャフト３０の端部において第１噛み合い溝５２に対向して設けられて、この第１噛み合い溝５２に対して正回転時で噛み合うと共に逆回転時は空転可能な歯切り溝の他方を構成する第２噛み合い溝６２が形成された第２ギア本体６１を含んで構成される。

【0042】

また、図４に示すように、本実施形態における第２噛み合い溝６２内に設けられる歯車溝６３は、径方向（図４における中心Ｏに対する半径方向）に関して所定の間隙を有して３列（第１歯車溝６３ａ、第２歯車溝６３ｂおよび第３歯車溝６３ｃ）だけ設けられていてもよい。更にこのとき、３列の歯車溝６３でそれぞれ設けれた歯車収容凹部６４（第１歯車収容凹部６４ａ、第２歯車収容凹部６４ｂおよび第３歯車収容凹部６４ｃ）は、前記回転方向に関して互いに等間隔で配置されていてもよい。

【0043】

すなわち本実施形態の歯車収容凹部６４による配置形態では、合計３つの第１歯車収容凹部６４ａ～第３歯車収容凹部６４ｃが成す角度α１～α３がそれぞれ１２０°となるように設置されていてもよい。これにより、３つの位相調整用歯車７１が歯車収容凹部５４及び６４から離脱して歯車溝５３及び６３上を転がって移動するときに、駆動側部５０と被駆動側部６０との位置関係を、ガタつかない様に平行に保持して安定させることが可能となっている。

【0044】

なお同図では第２噛み合い溝６２について説明するが、この第２噛み合い溝６２と対応する駆動側部５０の第１噛み合い溝５２についても同様であるのでその説明は省略する。
また、上記した図４では合計３つの第１歯車収容凹部６４ａ～第３歯車収容凹部６４ｃを例示したが、上記した３列の構成に限られず２列または４列以上の任意の複数列の構成であってもよい。このように本実施形態の歯車溝は、径方向に関して所定の間隙を有して回転方向に沿って複数列だけ設けられていてもよい。また、この複数列で構成された歯車溝にそれぞれ設けられる歯車収容凹部は、回転方向に関して等間隔で配置されていてもよい。

【0045】

＜噛み合い時と非噛み合い時におけるカムシャフト駆動歯車の状態遷移＞
次に図６を用いて、本実施形態における駆動側部５０と被駆動側部６０の噛み合い時と非噛み合い時におけるカムシャフト駆動歯車の状態遷移について説明する。
まずエンジン１００が適正に回転するときは上記したピストン運動と連動してクランクシャフト２０が正回転し、その回転力がカムシャフト駆動歯車４０にチェーン８０を介して伝達される。すると図６の上側に示すように、駆動側部５０の第１噛み合い溝５２と、被駆動側部６０の第２噛み合い溝６２と、が噛み合って一体となって回転する。これによりクランクシャフト２０からチェーン８０を介してカムシャフト３０へ駆動力（回転）が伝達される。

【0046】

一方で何らかの原因でエンジン１００が逆回転した場合、この逆回転がチェーン８０を介して駆動側部５０に伝達される。しかしながら本実施形態では、図６の左下側に示すように、逆回転する駆動側部５０の第１噛み合い溝５２が被駆動側部６０の第２噛み合い溝６２から離間すると共に、位相調整用歯車７１が双方の歯車収容凹部５４及び６４から離脱して歯車溝内を回転（図示では反時計回り）しながら移動する。これにより上記した逆回転時に駆動側部５０からの駆動力が被駆動側部６０へ伝達されず、カムシャフト３０まで逆回転してしまうことが抑制される。

【0047】

他方、上記したエンジン１００の逆回転が正回転に回復した場合、この逆回転後の正回転がチェーン８０を介して駆動側部５０に伝達される。すると本実施形態では、図６の左下側から右下側へ移行して、同図に示すように位相調整用歯車７１が双方の歯車溝５３及び６３内を歯車収容凹部へ向けて戻るように回転（図示では時計回り）しながら移動する。そしてその後に位相調整用歯車７１が双方の歯車収容凹部５４及び６４に収容されると、上記した第１噛み合い溝５２と第２噛み合い溝６２とが噛み合って駆動側部５０と被駆動側部６０が一体となって回転する元の状態（予め設定されたカムによる適正なバルブタイミング）へ復帰する。
これにより、エンジン１００で逆回転が生じてしまったとしても、後述するように吸気バルブを駆動するカムによるバルブタイミングを損ねることなく復帰することが可能となっている。

【0048】

このように本実施形態のカムシャフト駆動歯車および車両によれば、何らかの原因でエンジンに逆回転が発生しても動弁機構の吸排気タイミングを適切に回復させることが可能となる。

【0049】

上記で説明した本開示におけるカムシャフト駆動歯車４０の構成は、上記した実施形態に拘泥されず種々の変形が可能である。
例えば図７に示すように、位相調整用歯車７１が収容される一対の歯車収容凹部５４及び６４の少なくとも一方に対して徐変区間ＧＳを設けてもよい。かような徐変区間ＧＳは、位相調整用歯車７１が歯車収容凹部５４及び６４に対する進入抵抗を抑える機能を有するように構成されている。

【0050】

従って図２及び図７を対比して理解されるとおり、図７の変形例に係る歯車収容凹部５４の周方向長さがＬ１とした場合には、徐変区間ＧＳの周方向長さＬ２は、（Ｌ１／２）以上となっていることが好ましい。また、徐変区間ＧＳの周方向長さＬ２は、図２の実施形態に係る歯車収容凹部５４の周方向長さがＬａとした場合には、徐変区間ＧＳの周方向長さＬ２は、（Ｌａ／２）よりも大きく設定される。

【0051】

また図７に示すように、一対の歯車収容凹部５４及び６４の双方に対して変形例に係る徐変区間ＧＳを設ける場合には、それぞれの徐変区間ＧＳの高さＨ１およびＨ２の合計が、噛み合い溝（本例の場合は第１噛み合い溝５２）の歯高Ｈ３とほぼ等しくなるように設定してもよい。

【0052】

かような変形例に係るカムシャフト駆動歯車によれば、上記した実施形態の効果に加え、突発的な事象によって高速で逆回転が発生したときでも位相調整用歯車７１の歯飛びを抑制することができる。またこのような高速逆回転時における歯飛び対策としては、上記の他に、例えば位相調整用歯車７１の噛み合い歯丈を増加したり、弾性付与部７０の弾性力Ｆを増加させたりしてもよい。

【0053】

以上、添付図面を参照しながら本開示の好適な実施形態および変形例について詳細に説明したが、本開示はかかる例に限定されない。本開示の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、これら実施形態や変形例に対して更なる修正を試みることは明らかであり、これらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

【符号の説明】

【0054】

１００ エンジン
１０ エンジン本体
２０ クランクシャフト
３０ カムシャフト
４０ カムシャフト駆動歯車
５０ 駆動側部
６０ 被駆動側部
７０ 弾性付与部
８０ チェーン（伝達手段）
９０ テンショナ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】