特開 2023-169490 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023169490

(43)【公開日】2023-11-30

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 5/14 20060101AFI20231122BHJP

   B60C 15/06 20060101ALI20231122BHJP

【ＦＩ】

B60C5/14 Z

B60C15/06 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022080624

(22)【出願日】2022-05-17

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】園田 悠介

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BC25

3D131BC31

3D131BC51

3D131CB12

3D131CB13

3D131HA14

3D131HA33

3D131HA42

(57)【要約】

【課題】ビード部における成形不良を抑制しつつ、空気遮断性及びラバーチェーファーの耐久性を確保した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤにおいて、ブチルゴム層の端は、粘着ゴム層の端よりもタイヤ軸方向内側に配置される。ブチルゴム層の端は、タイヤ子午線断面において、ビードトウからタイヤ径方向外側に７ｍｍ離れた点を通ると共にタイヤ軸方向に延びる第１仮想直線と、ビードコアの幅方向の両端を通る第２仮想直線と、の間に配置される。前記粘着ゴム層の端は、タイヤ子午線断面において、前記ビードコアの底面のタイヤ軸方向内側端を通ると共に前記底面と直交する第３仮想直線と、前記第３仮想直線よりもタイヤ軸方向内側で前記補強層のタイヤ軸方向内側面に接すると共に前記第３仮想直線と平行な第４仮想直線と、の間に配置される。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

断面六角形状のビードコアを有する一対のビード部と、
前記一対のビード部の間で架け渡され、前記ビードコアを挟み込むように前記ビードコアの周りで折り返されるカーカスプライと、
前記ビードコア及び前記カーカスプライを覆うように配置される補強層と、
前記カーカスプライのタイヤ軸方向内側に配置されるインナーライナーと、
前記ビード部のタイヤ径方向内側端を形成するラバーチェーファーと、を備え、
前記インナーライナーは、タイヤ最内面を形成するブチルゴム層と、前記ブチルゴム層と前記カーカスプライとの間に配置される粘着ゴム層と、を備え、
前記ブチルゴム層の端は、前記粘着ゴム層の端よりもタイヤ軸方向内側に配置され、
前記ブチルゴム層の端は、タイヤ子午線断面において、前記ビード部のビードトウからタイヤ径方向外側に７ｍｍ離れた点を通ると共にタイヤ軸方向に延びる第１仮想直線と、前記ビードコアの幅方向の両端を通る第２仮想直線と、の間に配置され、
前記粘着ゴム層の端は、タイヤ子午線断面において、前記ビードコアの底面のタイヤ軸方向内側端を通ると共に前記底面と直交する第３仮想直線と、前記第３仮想直線よりもタイヤ軸方向内側で前記補強層のタイヤ軸方向内側面に接すると共に前記第３仮想直線と平行な第４仮想直線と、の間に配置される、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記ブチルゴム層の端は、タイヤ子午線断面において、前記ビードトウからタイヤ径方向外側に１３ｍｍ離れた位置でタイヤ軸方向に延びる第５仮想直線上又は前記第５仮想直線よりもタイヤ径方向内側に配置される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記ブチルゴム層の端は、タイヤ子午線断面において、前記底面に沿って延長した第６仮想直線上又は前記第６仮想直線よりもタイヤ径方向外側に配置される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記粘着ゴム層の端は、タイヤ子午線断面において、前記第３仮想直線から３ｍｍ離れた位置で前記第３仮想直線と平行に延びる第７仮想直線上又は前記第７仮想直線よりもタイヤ軸方向外側に配置される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ラバーチェーファーによる前記ブチルゴム層の覆い代は、タイヤ子午線断面において、１０ｍｍ以上である、請求項１～４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ビードコアの中心を通ると共にビードベースに垂直な第１の仮想線と、ビードベースと平行であると共にビードベースから１５ｍｍ離れた位置に設けられた第２の仮想線と、の間にインナーライナーの端が配置された空気入りタイヤが開示されている。斯かる構成によれば、インナーライナーを幅広にしてビードトウにインナーライナーの端が近づいた場合でも、インナーライナーの端とそれに隣接するラバーチェーファーとの間でビード部の割れ欠けの原因となる亀裂の発生を防止でき、空気抜けも改善できると記載されている。

【0003】

しかしながら、インナーライナーの端の位置が第１の仮想線の近傍に配置された場合、インナーライナーがビードコアの底面のタイヤ径方向内側に入り込むことによってラバーチェーファーの厚みが薄くなり、ラバーチェーファーの耐久性が低下する恐れがある。

【0004】

また、特許文献１には、インナーライナーのブチルゴム層の位置について記載されていない。そのため、インナーライナーの端の位置が第２の仮想線の近傍に配置された場合、ブチルゴム層の端が第２の仮想線よりもタイヤ径方向外側に配置され、インナーライナーの空気遮断性を損なう恐れがある。さらに、その場合、インナーライナーのボリューム不足によりインナーライナーとラバーチェーファーとの間に空気溜まりが生じ、ビード部の成形不良が生じる恐れがある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００１－７１７２１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本開示の目的は、ビード部における成形不良を抑制しつつ、空気遮断性及びラバーチェーファーの耐久性を確保した空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示の空気入りタイヤは、断面六角形状のビードコアを有する一対のビード部と、前記一対のビード部の間で架け渡され、前記ビードコアを挟み込むように前記ビードコアの周りで折り返されるカーカスプライと、前記ビードコア及び前記カーカスプライを覆うように配置される補強層と、前記カーカスプライのタイヤ軸方向内側に配置されるインナーライナーと、前記ビード部のタイヤ径方向内側端を形成するラバーチェーファーと、を備え、前記インナーライナーは、タイヤ最内面を形成するブチルゴム層と、前記ブチルゴム層と前記カーカスプライとの間に配置される粘着ゴム層と、を備え、前記ブチルゴム層の端は、前記粘着ゴム層の端よりもタイヤ軸方向内側に配置され、前記ブチルゴム層の端は、タイヤ子午線断面において、前記ビード部のビードトウからタイヤ径方向外側に７ｍｍ離れた点を通ると共にタイヤ軸方向に延びる第１仮想直線と、前記ビードコアの幅方向の両端を通る第２仮想直線と、の間に配置され、前記粘着ゴム層の端は、タイヤ子午線断面において、前記ビードコアの底面のタイヤ軸方向内側端を通ると共に前記底面と直交する第３仮想直線と、前記第３仮想直線よりもタイヤ軸方向内側で前記補強層のタイヤ軸方向内側面に接すると共に前記第３仮想直線と平行な第４仮想直線と、の間に配置される。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】一実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図

【図2】図１の領域II拡大図

【図3】図１の領域II拡大図

【図4】未加硫タイヤの製造工程を示す図

【発明を実施するための形態】

【0009】

空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１を参照しながら説明する。なお、各図（図１～図４）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

【0010】

図１において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１のタイヤ回転軸と平行であるタイヤ軸方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２である。

【0011】

タイヤ軸方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ軸方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午線断面とは、タイヤ回転軸を含む断面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する断面のことである。

【0012】

本実施形態に係るタイヤ１は、重荷重用タイヤである。重荷重用タイヤとは、「ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０２２（日本自動車タイヤ協会規格）」の「Ｃ章：トラック及びバス用」や「Ｄ章：建設車両用」に記載されたタイヤである。

【0013】

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード部２と、各ビード部２からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びる一対のサイドウォール３と、各サイドウォール３のタイヤ径方向Ｄ２の外側端に連なるトレッド４と、を備えている。タイヤ１は、不図示のリムに装着される。

【0014】

ビード部２は、環状のビードコア２１と、ビードコア２１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるビードフィラー２２と、を備える。ビードコア２１は、断面六角形状に形成されている。本実施形態において、ビードコア２１は、タイヤ軸方向Ｄ１の内側に向かってタイヤ径方向Ｄ２の内側に傾斜しているが、これに限られない。ビードフィラー２２は、断面略三角形状に形成されている。

【0015】

タイヤ１は、リムと接触する部分に配置されるラバーチェーファー２３を備える。ラバーチェーファー２３は、ビード部２のタイヤ径方向Ｄ２の内側端を形成している。ラバーチェーファー２３は、後述する補強層６及びインナーライナー７の外側（タイヤ径方向Ｄ２の内側）からビードコア２１を挟み込むようにビードコア２１の周りで折り返されているラバーチェーファー２３のタイヤ軸方向Ｄ１の外側端は、サイドウォール３と連接されている。タイヤ軸方向Ｄ１の内側におけるラバーチェーファー２３のタイヤ径方向Ｄ２の外側端は、先細りに形成されている。

【0016】

タイヤ１は、一対のビード部２の間で架け渡されるカーカスプライ５と、リムとの摩擦からカーカスプライ５を保護する補強層６と、カーカスプライ５のタイヤ軸方向Ｄ１の内側に配置されるインナーライナー７と、を備えている。カーカスプライ５及びインナーライナー７は、一対のビード部２、一対のサイドウォール３及びトレッド４に亘って、タイヤ１の内周に沿って配置されている。

【0017】

カーカスプライ５は、配列した複数のプライコードをゴムで被覆したものである。カーカスプライ５は、ビードコア２１を挟み込むようにビードコア２１の周りで折り返された折り返し部５１を備えている。折り返し部５１のタイヤ径方向Ｄ２の外側端５１ａは、タイヤ軸方向Ｄ１の外側における補強層６のタイヤ径方向Ｄ２の外側端６ａよりもタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。

【0018】

補強層６は、カーカスプライ５の一部及びビードコア２１を覆うように断面略Ｕ字状に配置されている。補強層６の両端６ａ，６ｂは、ビードコア２１よりもタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。補強層６は、金属コード又は有機繊維コードなどのコードの配列体をゴムで被覆したチェーファーである。本実施形態において、補強層６は、スチールコードが配列されたスチールチェーファーであるが、これに限られない。補強層６は、例えば、ナイロンコードが配列されたナイロンチェーファーなどであってもよい。

【0019】

インナーライナー７は、タイヤ最内面に配置され、タイヤ１の空気が充填される内部空間に面している。図２に示すように、インナーライナー７は、タイヤ最内面を形成するブチルゴム層７１と、ブチルゴム層７１とカーカスプライ５との間に配置される粘着ゴム層７２と、を備えている。ブチルゴム層７１は、空気遮断性に優れたブチルゴムで形成されている。粘着ゴム層７２は、ブチルゴムよりも粘着性に優れた粘着性ゴムで形成されている。株式会社東洋精機製作所の測定機器（商品名「タックテスターII」）を用いて金属平板との粘着性を測定した場合に、粘着性ゴムは、例えば、ブチルゴムの１．５倍以上の粘着性を示す。粘着ゴム層（接着ゴム層ともいう）７２は、ブチルゴム層７１とカーカスプライ５とを接着している。

【0020】

ブチルゴム層７１の端７１ａは、先細りに形成されている。ブチルゴム層７１の端７１ａは、粘着ゴム層７２の表面に接している。ブチルゴム層７１の端７１ａは、タイヤ子午線断面において、ビード部２のビードトウ２ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に７ｍｍ離れた点を通ると共にタイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びる第１仮想直線Ｌ１と、ビードコア２１の幅方向の両端を通る第２仮想直線Ｌ２と、の間に配置されている。第１仮想直線Ｌ１と第２仮想直線Ｌ２との間には、第１仮想直線Ｌ１上と第２仮想直線Ｌ２上とが含まれる。

【0021】

ブチルゴム層７１の端７１ａは、粘着ゴム層７２の端７２ａよりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側に配置されている。本実施形態において、ブチルゴム層７１の端７１ａは、粘着ゴム層７２の端７２ａよりもタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されているが、これに限られない。

【0022】

粘着ゴム層７２の端７２ａは、タイヤ子午線断面において、ビードコア２１の底面２１ａのタイヤ軸方向Ｄ１の内側端を通ると共に底面２１ａと直交する第３仮想直線Ｌ３と、第３仮想直線Ｌ３よりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側に位置すると共に第３仮想直線Ｌ３と平行な第４仮想直線Ｌ４と、の間に配置されている。第４仮想直線Ｌ４は、補強層６のタイヤ軸方向Ｄ１の内側面と接している。第３仮想直線Ｌ３と第４仮想直線Ｌ４との間には、第３仮想直線Ｌ３上と第４仮想直線Ｌ４上とが含まれる。

【0023】

図３に示すように、ブチルゴム層７１の端７１ａは、タイヤ子午線断面において、ビードトウ２ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に１３ｍｍ離れた位置でタイヤ軸方向Ｄ１に延びる第５仮想直線Ｌ５上又は第５仮想直線Ｌ５よりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されていることが好ましい。即ち、ブチルゴム層７１の端７１ａは、第１仮想直線Ｌ１と第５仮想直線Ｌ５との間に配置されていることが好ましい。

【0024】

ブチルゴム層７１の端７１ａは、タイヤ子午線断面において、ビードコア２１の底面２１ａに沿って延長した第６仮想直線Ｌ６上又は第６仮想直線Ｌ６よりもタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されていることが好ましい。即ち、ブチルゴム層７１の端７１ａは、第２仮想直線Ｌ２（図２参照）と第６仮想直線Ｌ６との間に配置されていることが好まく、第５仮想直線Ｌ５と第６仮想直線Ｌ６との間に配置されていることがより好ましい。

【0025】

粘着ゴム層７２の端７２ａは、カーカスプライ５の表面に接している。粘着ゴム層７２の端７２ａは、タイヤ子午線断面において、第３仮想直線Ｌ３から３ｍｍ離れた位置で第３仮想直線Ｌ３と平行に延びる第７仮想直線Ｌ７上又は第７仮想直線Ｌ７よりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側に配置されていることが好ましい。即ち、粘着ゴム層７２の端７２ａは、第３仮想直線Ｌ３と第７仮想直線Ｌ７との間に配置されていることが好ましい。

【0026】

図２に示すように、ラバーチェーファー２３は、ブチルゴム層７１の端７１ａをタイヤ軸方向Ｄ１の内側から覆っている。ラバーチェーファー２３によるブチルゴム層７１の覆い代Ｈ１は、タイヤ子午線断面において、１０ｍｍ以上であることが好ましい。覆い代Ｈ１は、２０ｍｍ以下であることがより好ましい。覆い代Ｈ１は、タイヤ軸方向Ｄ１の内側におけるラバーチェーファー２３のタイヤ径方向Ｄ２の外側端からブチルゴム層７１の端７１ａまでの最短長さである。

【0027】

上記の各寸法は、例えば、タイヤ１を正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態で測定される値である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、及びＥＴＲＴＯであればMeasuring Rimである。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表IRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURESに記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば、INFLATION PRESSUREである。

【0028】

上記の各寸法は、タイヤ１をリムから取り外した状態で測定した値であってもよい。具体的には、リムから取り外したタイヤ１をタイヤ子午線断面でカットし、両側のビードトウ２ａ，２ａを粘着テープで繋げる。その際、粘着テープがタイヤ軸方向Ｄ１と一致するように粘着テープを各ビードトウ２ａ，２ａに貼り付けて、ビードトウ２ａ，２ａ同士の間隔をリムに装着した状態の間隔に一致させる。そして、カット断面を測定具で測定することによって、上記の各寸法を確認することができる。タイヤ径方向Ｄ２は、カット断面上で且つ粘着テープと直交する方向となる。

【0029】

[空気入りタイヤの製造方法]
次に、空気入りタイヤの製造方法の一例について、図４を参照しながら説明する。

【0030】

図４に示すように、まずは、成形ドラム１０１にサイドウォールゴム１０２及び断面三角形状のラバーチェーファーゴム１０３を配置する。次に、シート状のブチルゴム１０４にシート状の粘着ゴム１０５を貼り付けて、ブチルゴム１０４及び粘着ゴム１０５をそれぞれラバーチェーファーゴム１０３と重なるように成形ドラム１０１に配置する。

【0031】

粘着ゴム１０５の幅寸法は、ブチルゴム１０４の幅寸法よりも大きい。即ち、粘着ゴム１０５の端１０５ａは、ブチルゴム１０４の端１０４ａよりも幅方向に突出しており、ブチルゴム１０４及び粘着ゴム１０５によって段差が形成されている。これにより、粘着ゴム１０５とラバーチェーファーゴム１０３との隙間を小さくでき、その隙間に空気溜りが生じることを抑制することができる。本実施形態において、粘着ゴム１０５の突出長さＷ１は、１０ｍｍであるが、これに限られない。突出長さＷ１は、図２のブチルゴム層７１の端７１ａ及び粘着ゴム層７２の端７２ａの位置によって適宜設定される。

【0032】

ブチルゴム１０４の端１０４ａは、ブチルゴム１０４の厚み方向に沿った形状である。即ち、ブチルゴム１０４は、断面長方形状に形成されている。ブチルゴム１０４の端１０４ａは、例えば、ラバーチェーファーゴム１０３との接触面に沿って傾斜していてもよい。ブチルゴム１０４の角は、丸みを有していてもよい。

【0033】

粘着ゴム１０５の端１０５ａは、粘着ゴム１０５の厚み方向に沿った形状であることが好ましい。即ち、粘着ゴム１０５は、断面長方形状に形成されていることが好ましい。これにより、粘着ゴム層７２のボリューム不足によって粘着ゴム層７２とラバーチェーファー２３との間に隙間が生じ、それぞれの間に空気溜りが生じることを抑制できる。粘着ゴム１０５の角は、丸みを有していてもよい。

【0034】

ブチルゴム１０４とラバーチェーファーゴム１０３との重なり代Ｗ２は、１０ｍｍ～２０ｍｍであることが好ましい。これにより、図２におけるラバーチェーファー２３によるブチルゴム層７１の覆い代Ｈ１を確保することができる。

【0035】

続いて、成形ドラム１０１にビードコアやカーカスプライなどを配置し、カーカスプライをビードコアの周りで折り返す。そして、一般的なタイヤ製造工程と同様にその他のタイヤ構成部材を取り付けて未加硫タイヤを成形する。最後に、上記の未加硫タイヤを加硫金型で加硫することによってタイヤを製造する。

【0036】

［１］
以上、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、断面六角形状のビードコア２１を有する一対のビード部２と、一対のビード部２の間で架け渡され、ビードコア２１を挟み込むようにビードコア２１の周りで折り返されるカーカスプライ５と、ビードコア２１及びカーカスプライ５を覆うように配置される補強層６と、カーカスプライ５のタイヤ軸方向Ｄ１の内側に配置されるインナーライナー７と、ビード部２のタイヤ径方向Ｄ２の内側端を形成するラバーチェーファー２３と、を備え、インナーライナー７は、タイヤ最内面を形成するブチルゴム層７１と、ブチルゴム層７１とカーカスプライ５との間に配置される粘着ゴム層７２と、を備え、ブチルゴム層７１の端７１ａは、タイヤ子午線断面において、ビード部２のビードトウ２ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に７ｍｍ離れた点を通ると共にタイヤ軸方向Ｄ１に延びる第１仮想直線Ｌ１と、ビードコア２１の幅方向（タイヤ軸方向Ｄ１）の両端を通る第２仮想直線Ｌ２と、の間で、且つ、粘着ゴム層７２の端７２ａよりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側に配置され、粘着ゴム層７２の端７２ａは、タイヤ子午線断面において、ビードコア２１の底面２１ａのタイヤ軸方向Ｄ１の内側端を通ると共に底面２１ａと直交する第３仮想直線Ｌ３と、第３仮想直線Ｌ３よりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側に位置すると共に第３仮想直線Ｌ３と平行な第４仮想直線Ｌ４と、の間に配置され、第４仮想直線Ｌ４は、補強層６のタイヤ軸方向Ｄ１の内側面と接している。

【0037】

斯かる構成によれば、第１仮想直線Ｌ１を超えない位置で且つ粘着ゴム層７２の端７２ａよりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側にブチルゴム層７１の端７１ａを配置することにより、ラバーチェーファー２３と粘着ゴム層７２との間に隙間が生じることを抑制でき、その隙間に空気溜りが生じることを抑制できる。第２仮想直線Ｌ２を超えた位置にブチルゴム層７１の端７１ａを配置することによって、空気遮断性を確保することができる。粘着ゴム層７２の端７２ａを第３仮想直線Ｌ３と第４仮想直線Ｌ４との間に配置することによって、粘着ゴム層７２がビードコア２１の底面２１ａ側に入り込むことを防止し、ラバーチェーファー２３の厚みが薄くなることを抑制できる。これにより、ラバーチェーファー２３の耐久性を確保することができる。また、ラバーチェーファー２３と粘着ゴム層７２との間に空気溜りが生じることを抑制でき、ビード部２における成形不良を抑制することができる。その結果、ビード部２における成形不良を抑制しつつ、空気遮断性及びラバーチェーファー２３の耐久性を確保することができる。

【0038】

［２］
また、上記［１］に係る空気入りタイヤ１に関して、ブチルゴム層７１の端７１ａは、タイヤ子午線断面において、ビードトウ２ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に１３ｍｍ離れた位置でタイヤ軸方向Ｄ１に延びる第５仮想直線Ｌ５上又は第５仮想直線Ｌ５よりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置される、という構成が好ましい。

【0039】

斯かる構成によれば、空気入りタイヤ１の空気遮断性をさらに確保することができる。

【0040】

［３］
また、上記［１］又は［２］に係る空気入りタイヤ１に関して、ブチルゴム層７１の端７１ａは、タイヤ子午線断面において、ビードコア２１の底面２１ａに沿って延長した第６仮想直線Ｌ６上又は第６仮想直線Ｌ６よりもタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される、という構成が好ましい。

【0041】

斯かる構成によれば、ラバーチェーファー２３と粘着ゴム層７２との間に隙間が生じることをさらに抑制でき、その隙間に空気溜りが生じることをさらに抑制できる。

【0042】

［４］
また、上記［１］～［３］の何れか一つに係る空気入りタイヤ１に関して、粘着ゴム層７２の端７２ａは、タイヤ子午線断面において、第３仮想直線Ｌ３から３ｍｍ離れた位置で第３仮想直線Ｌ３と平行に延びる第７仮想直線Ｌ７上又は第７仮想直線Ｌ７よりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側に配置される、という構成が好ましい。

【0043】

斯かる構成によれば、ラバーチェーファー２３と粘着ゴム層７２との間に空気溜りが生じることをさらに抑制でき、ビード部２における成形不良をさらに抑制することができる。

【0044】

［５］
また、上記［１］～［４］の何れか一つに係る空気入りタイヤ１に関して、ラバーチェーファー２３によるブチルゴム層７１の覆い代Ｈ１は、タイヤ子午線断面において、１０ｍｍ以上である、という構成が好ましい。

【0045】

斯かる構成によれば、覆い代Ｈ１を１０ｍｍ以上とすることにより、ブチルゴム層７１とラバーチェーファー２３との間に生じる隙間に空気が入ることを抑制できる。

【0046】

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

【符号の説明】

【0047】

１…タイヤ、２…ビード部、２ａ…ビードトウ、２１…ビードコア、２１ａ…底面、２２…ビードフィラー、２３…ラバーチェーファー、３…サイドウォール、４…トレッド、５…カーカスプライ、５１…折り返し部、６…補強層、７…インナーライナー、７１…ブチルゴム層、７２…粘着ゴム層、１０１…成形ドラム、１０２…サイドウォールゴム、１０３…ラバーチェーファーゴム、１０４…ブチルゴム、１０５…粘着ゴム、Ｌ１…第１仮想直線、Ｌ２…第２仮想直線、Ｌ３…第３仮想直線、Ｌ４…第４仮想直線、Ｌ５…第５仮想直線、Ｌ６…第６仮想直線、Ｌ７…第７仮想直線、Ｓ１…タイヤ赤道面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】