(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023169579
(43)【公開日】2023-11-30
(54)【発明の名称】車両用ブレーキシステム
(51)【国際特許分類】
B60T 11/18 20060101AFI20231122BHJP
B60T 8/17 20060101ALI20231122BHJP
B60T 13/575 20060101ALI20231122BHJP
B60T 7/04 20060101ALI20231122BHJP
B60T 7/06 20060101ALI20231122BHJP
【ＦＩ】
B60T11/18
B60T8/17 B
B60T13/575
B60T7/04 B
B60T7/06 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022080779
(22)【出願日】2022-05-17
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100115381
【弁理士】
【氏名又は名称】小谷 昌崇
(74)【代理人】
【識別番号】100176304
【弁理士】
【氏名又は名称】福成 勉
(72)【発明者】
【氏名】柴田 俊作
(72)【発明者】
【氏名】久戸 昇
(72)【発明者】
【氏名】望月 浩孝
(72)【発明者】
【氏名】開原 真一
(72)【発明者】
【氏名】江中 佑治
(72)【発明者】
【氏名】槇川 敏幸
(72)【発明者】
【氏名】高田 雅和
(72)【発明者】
【氏名】丹後 佑太
(72)【発明者】
【氏名】今井 勝久
【テーマコード（参考）】
3D047
3D048
3D124
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D047BB11
3D047CC17
3D047FF16
3D048BB25
3D048CC26
3D048EE25
3D048HH13
3D048HH42
3D048HH54
3D124AA34
3D124BB01
3D124BB12
3D124CC14
3D124CC31
3D124DD06
3D124DD29
3D124DD70
3D246BA02
3D246DA01
3D246GA04
3D246GB37
3D246LA02A
3D246LA04A
3D246LA06A
3D246LA73A
(57)【要約】
【課題】ブレーキブースタを備える機械式の構成を採用しつつ、人間の感覚に合った操作フィーリングを確保することができる車両用ブレーキシステムを提供する。
【解決手段】ブレーキシステム１は、ブレーキペダル１０、ブレーキブースタ１１、マスターシリンダ１２、およびディスクブレーク１５，１６を備える。ブレーキブースタ１１は、ペダル踏力が所定の踏力に達してからマスターシリンダ１２に対して第１圧力を出力開始圧力として出力し始めるジャンプアップポイントが存在する特性を有する。ブレーキ１５，１６は、作動液の液圧が第２圧力に達してからブレーキロータ１５１，１６１とパッドとの間での摩擦力が生じ始める特性を有する。マスターシリンダ１２は、ブレーキブースタ１１の第１圧力と、ブレーキ１５，１６の第２圧力とが略一致するように設定されたシリンダ径を有する。
【選択図】図１
【解決手段】ブレーキシステム１は、ブレーキペダル１０、ブレーキブースタ１１、マスターシリンダ１２、およびディスクブレーク１５，１６を備える。ブレーキブースタ１１は、ペダル踏力が所定の踏力に達してからマスターシリンダ１２に対して第１圧力を出力開始圧力として出力し始めるジャンプアップポイントが存在する特性を有する。ブレーキ１５，１６は、作動液の液圧が第２圧力に達してからブレーキロータ１５１，１６１とパッドとの間での摩擦力が生じ始める特性を有する。マスターシリンダ１２は、ブレーキブースタ１１の第１圧力と、ブレーキ１５，１６の第２圧力とが略一致するように設定されたシリンダ径を有する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両用のブレーキシステムであって、
軸支部で軸支され、当該軸支部廻りに回動可能に構成されたブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルに連結され、前記ブレーキペダルに入力されたペダル踏力を乗算して出力するブレーキブースタと、
前記ブレーキブースタに連結され、前記ブレーキブースタの出力に応じて作動液を増圧するマスターシリンダと、
前記マスターシリンダに接続され、前記増圧された前記作動液により作動するブレーキピストンと、車両の車輪とともに回転するブレーキロータと、前記ブレーキピストンの作動により前記ブレーキロータに押し当てられて当該ブレーキロータとの間で摩擦力を発生させるパッドとを有するブレーキと、
を備え、
前記ブレーキブースタは、前記ペダル踏力が所定の踏力に達してから前記マスターシリンダに対して所定の圧力である第１圧力を出力開始圧力として出力し始めるジャンプアップポイントが存在する特性を有し、
前記ブレーキは、前記作動液の液圧が所定の圧である第２圧力に達してから前記ブレーキロータと前記パッドとの間での摩擦力が生じ始める特性を有し、
前記マスターシリンダは、前記ブレーキブースタにおける前記ジャンプアップポイントでの前記第１圧力と、前記ブレーキにおける前記摩擦力が生じ始める前記第２圧力とが略一致するように設定されたシリンダ径を有する、
車両用ブレーキシステム。
軸支部で軸支され、当該軸支部廻りに回動可能に構成されたブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルに連結され、前記ブレーキペダルに入力されたペダル踏力を乗算して出力するブレーキブースタと、
前記ブレーキブースタに連結され、前記ブレーキブースタの出力に応じて作動液を増圧するマスターシリンダと、
前記マスターシリンダに接続され、前記増圧された前記作動液により作動するブレーキピストンと、車両の車輪とともに回転するブレーキロータと、前記ブレーキピストンの作動により前記ブレーキロータに押し当てられて当該ブレーキロータとの間で摩擦力を発生させるパッドとを有するブレーキと、
を備え、
前記ブレーキブースタは、前記ペダル踏力が所定の踏力に達してから前記マスターシリンダに対して所定の圧力である第１圧力を出力開始圧力として出力し始めるジャンプアップポイントが存在する特性を有し、
前記ブレーキは、前記作動液の液圧が所定の圧である第２圧力に達してから前記ブレーキロータと前記パッドとの間での摩擦力が生じ始める特性を有し、
前記マスターシリンダは、前記ブレーキブースタにおける前記ジャンプアップポイントでの前記第１圧力と、前記ブレーキにおける前記摩擦力が生じ始める前記第２圧力とが略一致するように設定されたシリンダ径を有する、
車両用ブレーキシステム。
【請求項2】
請求項１に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、
前記マスターシリンダは、前記シリンダ径が２６．５ｍｍ以上３２．０ｍｍ以下の範囲内に設定されている、
車両用ブレーキシステム。
前記マスターシリンダは、前記シリンダ径が２６．５ｍｍ以上３２．０ｍｍ以下の範囲内に設定されている、
車両用ブレーキシステム。
【請求項3】
請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、
前記マスターシリンダは、シリンダ内を筒軸方向に往復動するピストンを有し、
前記ブレーキブースタは、
前記ブレーキペダルに連結され、当該ブレーキペダルの回動に伴って軸心に沿って作動するプランジャと、
前記マスターシリンダの前記ピストンに連結されたプッシュロッドと、
前記プッシュロッドにおける前記ピストンが連結されたのとは反対側の端部に接合されたリアクションディスクと、
を有し、
前記プランジャと前記リアクションディスクとは、前記ペダル踏力が所定の踏力に達するまでの間において、互いに隙間を空けた状態にあり、
前記ジャンプアップポイントは、前記ペダル踏力が前記所定の踏力に達して前記プランジャと前記リアクションディスクとが当接したポイントである、
車両用ブレーキシステム。
前記マスターシリンダは、シリンダ内を筒軸方向に往復動するピストンを有し、
前記ブレーキブースタは、
前記ブレーキペダルに連結され、当該ブレーキペダルの回動に伴って軸心に沿って作動するプランジャと、
前記マスターシリンダの前記ピストンに連結されたプッシュロッドと、
前記プッシュロッドにおける前記ピストンが連結されたのとは反対側の端部に接合されたリアクションディスクと、
を有し、
前記プランジャと前記リアクションディスクとは、前記ペダル踏力が所定の踏力に達するまでの間において、互いに隙間を空けた状態にあり、
前記ジャンプアップポイントは、前記ペダル踏力が前記所定の踏力に達して前記プランジャと前記リアクションディスクとが当接したポイントである、
車両用ブレーキシステム。
【請求項4】
請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキペダルは、前記ブレーキブースタとの連結部であるロッド連結部と、運転者が踏み込み操作する踏面部とをさらに有し、
前記ブレーキペダルの長手方向において、前記軸支部から前記踏面部までの距離は、前記軸支部から前記ロッド連結部までの距離に対して３．５倍以上４．７倍以下の範囲内に設定されている、
車両用ブレーキシステム。
前記ブレーキペダルは、前記ブレーキブースタとの連結部であるロッド連結部と、運転者が踏み込み操作する踏面部とをさらに有し、
前記ブレーキペダルの長手方向において、前記軸支部から前記踏面部までの距離は、前記軸支部から前記ロッド連結部までの距離に対して３．５倍以上４．７倍以下の範囲内に設定されている、
車両用ブレーキシステム。
【請求項5】
請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、
前記第２圧力は、略０．２ＭＰａである、
車両用ブレーキシステム。
前記第２圧力は、略０．２ＭＰａである、
車両用ブレーキシステム。
【請求項6】
請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、
前記車両は、乗用自動車である、
車両用ブレーキシステム。
前記車両は、乗用自動車である、
車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用ブレーキシステムに関し、特に、ブレーキブースタを備える機械式のブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【0002】
車両用のブレーキシステムとしては、ブレーキブースタ（倍力装置）を用いた機械式のシステムと、ブレーキペダルに入力されたストロークを電気信号に変換してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ式のブレーキとがある。
【0003】
ところで、従来の車両用のブレーキシステムにおいては、フォース・ストローク特性における折れ点と減速Ｇの立ち上がりポイントとの不一致により、人間の感覚に合った操作フィーリングを運転者に感じさせることができないという問題があった。具体的に、図９（ａ）のフォース・ストローク特性に示すように、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいった場合に、所定のストロークＳＴＣまではブレーキロータとブレーキパッドとの隙間が狭くなって行くだけであり、ストロークＳＴＣを超えてから実際にブレーキロータに対してブレーキパッドの摩擦力が作用して減速Ｇがかかる（矢印Ｅ１）。
【0004】
これに対して、図９（ｂ）に示すように、ブレーキブースタの出力液圧は、所定のペダル踏力ＦＰが加わった時点から急激に立ち上がる。この点をジャンプアップポイントＰＪＵという。そして、従来のブレーキシステムでは、図９（ａ）の折れ点ＰＣでの液圧Ｐ９１と、図９（ｂ）のジャンプアップポイントＰＪＵでの液圧Ｐ９２との間に差異が生じていた（矢印Ｅ２）。この差異により、運転者は、ペダル踏力を加えて行ってジャンプアップポイントに達した時点で急激に減速Ｇがかかってしまい、修正操作が必要になる場合がある。このため、従来のブレーキシステムでは、人間の感覚に合った操作フィーリングを確保することが困難であった。
【0005】
特許文献１には、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムにおいて、図９（ａ）の折れ点ＰＣと、ブレーキペダルを踏み込んでいった際の減速Ｇが発生し始める時期とを一致させる構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特許第６５７３２２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
バイ・ワイヤ式のブレーキシステムは、電気的な故障が発生した場合の補償手段や、ブレーキブースタに代わる油圧発生装置の追加など製造コストの上昇を招くため、ブレーキブースタを備える機械式のブレーキシステムも数多くの車両で採用されている。そして、このような機械式のブレーキシステムに対しても、人間の感覚に合った操作フィーリングを確保することが求められる。
【0008】
本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、ブレーキブースタを備える機械式の構成を採用しつつ、人間の感覚に合った操作フィーリングを確保することができる車両用ブレーキシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明の一態様に係る車両用のブレーキシステムは、ブレーキペダルと、ブレーキブースタと、マスターシリンダと、ブレーキとを備える。前記ブレーキペダルは、軸支部で軸支され、当該軸支部廻りに回動可能に構成されている。前記ブレーキブースタは、前記ブレーキペダルに連結され、前記ブレーキペダルに入力されたペダル踏力を乗算して出力する。前記マスターシリンダは、前記ブレーキブースタに連結され、前記ブレーキブースタの出力に応じて作動液を増圧する。前記ブレーキは、前記マスターシリンダに接続され、前記増圧された前記作動液により作動するブレーキピストンと、車両の車輪とともに回転するブレーキロータと、前記ブレーキピストンの作動により前記ブレーキロータに押し当てられて当該ブレーキロータとの間で摩擦力を発生させるパッドとを有する。
【0010】
本態様において、前記ブレーキブースタは、前記ペダル踏力が所定の踏力に達してから前記マスターシリンダに対して所定の圧力である第１圧力を出力開始圧力として出力し始めるジャンプアップポイントが存在する特性を有する。また、前記ブレーキは、前記作動液の液圧が所定の圧である第２圧力に達してから前記ブレーキロータと前記パッドとの間での摩擦力が生じ始める特性を有する。そして、前記マスターシリンダは、前記ブレーキブースタにおける前記ジャンプアップポイントでの前記第１圧力と、前記ブレーキにおける前記摩擦力が生じ始める前記第２圧力とが略一致するように設定されたシリンダ径を有する。
【0011】
上記態様に係る車両用ブレーキシステムでは、ブレーキブースタにおけるジャンプアップポイントでの第１圧力と、ブレーキにおける摩擦力が生じ始める第２圧力とが略一致するように設定されたシリンダ径を有するマスターシリンダが採用されているので、機械式のブレーキシステムにおいて運転者の感覚に合った操作フィーリングを実現することができる。即ち、上記態様に係る車両用ブレーキシステムでは、マスターシリンダのシリンダ径の設定により第１圧力と第２圧力とが略一致するようになっているので、運転者がペダルを踏み込んでいってジャンプアップポイントに達した時点でも従来のように急激な減速Ｇがかかることがなく、修正操作を行わなくてもよい。よって、上記態様に係る車両用ブレーキシステムでは、運転者によるブレーキペダルの踏み込み動作に呼応した感覚に合った作動フィーリングを運転者に対して提供することができる。
【0012】
上記態様に係る車両用ブレーキシステムにおいて、前記マスターシリンダは、前記シリンダ径が２６．５ｍｍ以上３２．０ｍｍ以下の範囲内に設定されている、こととしてもよい。
【0013】
上記態様に係る車両用ブレーキシステムでは、シリンダ径が２６．５ｍｍ以上の範囲内にあるマスターシリンダが採用されているので、ジャンプアップポイントにおけるマスターシリンダからの出力（液圧）を従来よりも小さく抑えることができ、第１圧力と第２圧力とを略一致させるのに効果的である。
【0014】
また、上記態様に係る車両用ブレーキシステムでは、シリンダ径が３２．０ｍｍ以下の範囲内にあるマスターシリンダが採用されているので、必要な出力（液圧）が得られなくなるという事態を回避することができ、運転者に高い操作フィーリングを提供するのに好適である。
【0015】
上記態様に係る車両用ブレーキシステムにおいて、前記マスターシリンダは、シリンダ内を筒軸方向に往復動するピストンを有し、前記ブレーキブースタは、前記ブレーキペダルに連結され、当該ブレーキペダルの回動に伴って軸心に沿って作動するプランジャと、前記マスターシリンダの前記ピストンに連結されたプッシュロッドと、前記プッシュロッドにおける前記ピストンが連結されたのとは反対側の端部に接合されたリアクションディスクと、を有し、前記プランジャと前記リアクションディスクとは、前記ペダル踏力が所定の踏力に達するまでの間において、互いに隙間を空けた状態にあり、前記ジャンプアップポイントは、前記ペダル踏力が前記所定の踏力に達して前記プランジャと前記リアクションディスクとが当接したポイントである、こととしてもよい。
【0016】
上記態様に係る車両用ブレーキシステムでは、ブレーキブースタにおけるプランジャとリアクションディスクとの隙間が無くなるポイントがジャンプアップポイントであるが、上述のように、第１圧力と第２圧力とが略一致するように設定されたシリンダ径を有するマスターシリンダが採用されているので、運転者に対して人間の感覚に合った高い操作フィーリングを確保することができる。
【0017】
上記態様に係る車両用ブレーキシステムにおいて、前記ブレーキペダルは、前記ブレーキブースタとの連結部であるロッド連結部と、運転者が踏み込み操作する踏面部とをさらに有し、前記ブレーキペダルの長手方向において、前記軸支部から前記踏面部までの距離は、前記軸支部から前記ロッド連結部までの距離に対して３．５倍以上４．７倍以下の範囲内に設定されている、こととしてもよい。
【0018】
上記態様に係る車両用ブレーキシステムでは、ブレーキペダルにおける軸支部からロッド連結部までの距離に対する軸支部から踏面部までの距離の比（ペダル比）を３．５以上４．７以下に設定しているので、上記のように従来よりも大きなシリンダ径を有するマスターシリンダを採用していても運転者が過度に大きな踏力でブレーキペダルを踏み込む必要がない。これによっても、運転者の感覚に合った操作フィーリングを提供することができる。
【0019】
上記態様に係る車両用ブレーキシステムにおいて、前記第２圧力は、略０．２ＭＰａである、こととしてもよい。
【0020】
本願発明者等が鋭意検討した結果、ブレーキロータに対してパッドが当接して摩擦力が生じ始める時点での第２圧力が略０．２ＭＰａであることを究明した。そして、当該究明結果に基づいて、第１圧力が第２圧力と略一致するようにシリンダ径が設定されたマスターシリンダを採用することで、上述のように人間の感覚に合った操作フィーリングを提供することができる。
【0021】
上記態様に係る車両用ブレーキシステムにおいて、前記車両は、乗用自動車である、こととしてもよい。
【0022】
上記態様に係る車両用ブレーキシステムは、乗用自動車に採用されたブレーキシステムである。乗用自動車では、運転者の感覚に合った操作フィーリングが強く求められるところ、上記態様に係る車両用ブレーキシステムでは、これを実現することが可能である。
【発明の効果】
【0023】
上記の各態様に係る車両用ブレーキシステムでは、ブレーキブースタを備える機械式の構成を採用しつつ、人間の感覚に合った操作フィーリングを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【0024】
【図1】実施形態に係るブレーキシステムの構成を示す模式図である。
【図2】ブレーキブースタの構成の一部を示す断面図である。
【図3】マスターシリンダの構成を示す断面図である。
【図4】ディスクブレーキの構成を示す断面図である。
【図5】ペダル・ストロークと液圧との関係を示す特性図である。
【図6】マスターシリンダ径を決定する方法を説明するための図である。
【図7】ペダル踏圧とブレーキ液圧との関係を示す特性図である。
【図8】マスターシリンダ径とジャンプアップ液圧との関係を示す特性図である。
【図9】（ａ）は、ブレーキにおけるフォース。ストローク特性を示す特性図であり、（ｂ）は、従来のブレーキシステムにおけるペダル踏力とブレーキ液圧との関係を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【0025】
以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。
【0026】
１．ブレーキシステム１の概略構成
本実施形態に係るブレーキシステム１の概略構成について、図１を用いて説明する。なお、本実施形態に係るブレーキシステム１は、一例として乗用自動車に適用されるブレーキシステムである。
本実施形態に係るブレーキシステム１の概略構成について、図１を用いて説明する。なお、本実施形態に係るブレーキシステム１は、一例として乗用自動車に適用されるブレーキシステムである。
【0027】
図１に示すように、ブレーキシステム１は、ブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ１１と、マスターシリンダ１２と、油圧路１３，１４と、ディスクブレーキ１５，１６と、リザーバタンク１７とを備える。ブレーキペダル１０は、車体に軸支される部分である軸支部１０１をペダル本体１００の一端部に有し、当該軸支部１０１廻りに回動可能に構成されている。また、ブレーキペダル１０は、ペダル本体１００における軸支部１０１から離れた箇所に、運転者が踏み込む場所である踏面部１０２を有する。さらに、ブレーキペダル１０のペダル本体１００には、ブレーキブースタ１１のオペレーティングロッド１１０が連結されるロッド連結部１０３を有する。
【0028】
ここで、本実施形態に係るブレーキシステム１では、ペダル本体１００の長手方向において、軸支部１０１からロッド連結部１０３までの距離Ｌ１に対する軸支部１０１から踏面部１０２までの距離Ｌ０の比（ペダル比）が４．０に設定されている。
【0029】
ブレーキブースタ１１は、オペレーティングロッド１１０を介して入力されるペダル踏力を乗算してマスターシリンダ１２に出力するデバイスである。マスターシリンダ１２は、ブレーキブースタ１１に連結され、ブレーキブースタ１１の出力に応じて作動液（ブレーキオイル）を増圧するデバイスである。
【0030】
第１油圧路１３は、車両の前輪に取り付けられたディスクブレーキ１５のキャリパ１５０に接続されている。第２油圧路１４は、車両の後輪に取り付けられたディスクブレーキ１６のキャリパ１６０に接続されている。
【0031】
ディスクブレーク１５，１６は、マスターシリンダ１２で増圧された作動液により作動するブレーキピストンを有するキャリパ１５０，１６０と、車輪とともに回転するブレーキロータ１５１，１６１とを有する。なお、本実施形態では、一例としてフローティングタイプのディスクブレーキ１５，１６を採用する。
【0032】
【0033】
図２に示すように、ブレーキブースタ１１は、オペレーティングロッド１１０の他にも、プランジャ１１１と、リアクションディスク１１２と、プッシュロッド１１３とを有する。プランジャ１１１は、オペレーティングロッド１１０におけるブレーキペダル１０のロッド連結部１０３に連結されたのとは反対側の端部に接合されている。
【0034】
プッシュロッド１１３は、ブレーキブースタ１１におけるマスターシリンダ１２の取付け側に向けて延びるように設けられている。リアクションディスク１１２は、プランジャ１１１とプッシュロッド１１３との間に円盤状の部材であって、一例としてゴムで形成されている。
【0035】
図２の拡大部分に示すように、運転者がブレーキペダル１０を踏み込んでいない場合や踏力が所定値未満の場合には、プランジャ１１１の前端面１１１ａとリアクションディスク１１２の受け面１１２ａとの間に隙間Ｇ１が空いた状態となっている。隙間Ｇ１は、運転者による踏力を強めて行くのに従って狭くなり、所定の踏力が加わった時点でプランジャ１１１の前端面１１１ａとリアクションディスク１１２の受け面１１２ａとが当接する。ブレーキブースタ１１において、隙間Ｇ１が無くなる時点がジャンプアップポイントであり、その際にプッシュロッド１１３からマスターシリンダ１２に出力される圧力がジャンプアップ量（第１圧力）である。
【0036】
なお、ブレーキブースタ１１においては、構成部品の構造的なバラツキ等により隙間Ｇ１を無くすことはできず、ジャンプアップポイントは必ず存在する。
【0037】
【0038】
図３に示すように、マスターシリンダ１２は、タンデムタイプのマスターシリンダであって、シリンダ本体部１２０と、ピストン１２１とを有する。シリンダ本体１２０は、ピストン１２１により圧力室１２０ａと圧力室１２０ｂとを有する。また、シリンダ本体部１２０は、４つの接続部１２０ｃ～１２０ｆを有する。接続部１２０ｃと接続部１２０ｅとは、圧力室１２０ａに接続されている。接続部１２０ｃは、圧力室１２０ａとリザーバタンク１７とを繋ぐ（矢印Ａ２）。接続部１２０ｅは、第１油圧路１３と接続され、圧力室１２０ａとキャリパ１５０とを繋ぐ（矢印Ａ４）。
【0039】
接続部１２０ｄと接続部１２０ｆとは、圧力室１２０ｂに接続されている。接続部１２０ｄは、圧力室１２０ｂとリザーバタンク１７とを繋ぐ（矢印Ａ３）。接続部１２０ｆは、第２油圧路１４と接続され、圧力室１２０ｂとキャリパ１６０とを繋ぐ（矢印Ａ５）。
【0040】
ピストン１２１は、シリンダ本体部１２０の筒軸方向において、互いに間隔を空けて配設された第１ピストン部１２１ａと第２ピストン部１２１ｂとを有する。ピストン１２１は、シリンダ本体部１２０の筒軸方向に往復動可能となっている（矢印Ａ１）。
【0041】
本実施形態では、マスターシリンダ１２のシリンダ径ＤＭＣは、一例としてφ２８．５７ｍｍである。
【0042】
４．ディスクブレーキ１５，１６におけるキャリパ１５０，１６０内の構成
ディスクブレーキ１５，１６におけるキャリパ１５０，１６０内の構成について、図４を用いて説明する。なお、図４では、ディスクブレーキ１５におけるキャリパ１５０内の構成について図示しているが、ディスクブレーキ１６０におけるキャリパ１６０内の構成についても同じである。
ディスクブレーキ１５，１６におけるキャリパ１５０，１６０内の構成について、図４を用いて説明する。なお、図４では、ディスクブレーキ１５におけるキャリパ１５０内の構成について図示しているが、ディスクブレーキ１６０におけるキャリパ１６０内の構成についても同じである。
【0043】
図４に示すように、キャリパ１５０内には、パッド１５２，１５３と、ブレーキピストン１５４と、ピストンシール１５５とが配設されている。パッド１５２とパッド１５３とは、ロータ１５１を挟んで対向配置されている。ブレーキピストン１５４は、パッド１５３を押圧可能に設けられている。ピストンシール１５５は、ブレーキピストン１５４の外周とキャリパ１５０の内壁面とを液密にシールするように配設されている。
【0044】
ブレーキピストン１５４に対して第１油圧路１３を介した油圧がかかった場合には（矢印Ｂ１）、ブレーキピストン１５４が矢印Ｂ２のようにロータ１５１に向けて移動する。そして、ブレーキピストン１５４の移動に伴ってパッド１５３も矢印Ｂ３のように移動する。ブレーキピストン１５４の移動前には、ロータ１５１の主面１５１ｂとパッド１５３との間には隙間Ｇ３が空いているが、ブレーキピストン１５４への油圧が上昇して行くのに伴ってロータ１５１の主面１５１ｂに対してパッド１５３が当接する（隙間Ｇ３＝０）。
【0045】
ロータ１５１の主面１５１ｂに対してパッド１５３が当接した状態で油圧がさらに上昇して行くと、キャリパ１５０が矢印Ｂ４のように移動し、これに伴ってパッド１５２も矢印Ｂ５のように移動する。ブレーキピストン１５４への油圧が所定の値に達した場合には、ロータ１５１の主面１５１ａにパッド１５２が当接し（隙間Ｇ２＝０）、ロータ１５１の主面１５１ｂにパッド１５３が当接して摩擦力を発生させることになる。なお、ロータ１５１にパッド１５２およびパッド１５３が当接して摩擦力が生じ始める作動液の油圧が第２油圧に該当する。
【0046】
油圧が下がった場合には、ゴムからなるピストンシール１５５の復元力によりブレーキピストン１５４が後退され、ロータ１５１に対するパッド１５２，１５３の当接状態が解除される。
【0047】
５．ペダル・ストロークと液圧との関係
運転者によるペダル・ストロークと、ディスクブレーキ１５，１６におけるブレーキピストン１５４にかかる液圧（油圧）との関係について、図５を用いて説明する。
運転者によるペダル・ストロークと、ディスクブレーキ１５，１６におけるブレーキピストン１５４にかかる液圧（油圧）との関係について、図５を用いて説明する。
【0048】
図５に示すように、運転者がブレーキペダル１０を踏み込んで行くと、液圧が漸増して行く。ペダル・ストロークと液圧との関係は、指数関数的な曲線ＬＦＳをもって示される。曲線ＬＦＳして、ペダル・ストロークが“０”の箇所で接線ＬＬを引き、液圧が“１．０ＭＰａ”のの箇所で接線ＬＵを引くとき、接線ＬＬと接線ＬＵとの交点ＰＣが液圧０．２ＭＰａの付近に配される。即ち、ディスクブレーキ１５，１６においては、液圧が０．２ＭＰａ以上となった場合に（矢印Ｃ）、ロータ１５１，１６１とパッド１５２，１５３との間の隙間Ｇ２，Ｇ３が無くなり、摩擦力が発生する。
【0049】
なお、図５における交点ＰＣが、フォース・ストローク特性図の“折れ点”に該当する。
【0050】
６．マスターシリンダ１２のシリンダ径ＤＭＣの設定
マスターシリンダ１２のシリンダ径ＤＭＣの設定について、図６を用いて説明する。なお、図６では、第１象限にペダル踏力とブレーキブースタ１１への入力との関係を示し、第２象限にブレーキブースタ１１における入力と出力との関係を示し、第３象限にマスターシリンダ１２における入力と出力との関係を示し、第４象限にマスターシリンダ１２の出力（液圧）とディスクブレーキ１５，１６における減速Ｇとの関係を示す。また、図６において、太い破線は、比較例の特性を示す。
マスターシリンダ１２のシリンダ径ＤＭＣの設定について、図６を用いて説明する。なお、図６では、第１象限にペダル踏力とブレーキブースタ１１への入力との関係を示し、第２象限にブレーキブースタ１１における入力と出力との関係を示し、第３象限にマスターシリンダ１２における入力と出力との関係を示し、第４象限にマスターシリンダ１２の出力（液圧）とディスクブレーキ１５，１６における減速Ｇとの関係を示す。また、図６において、太い破線は、比較例の特性を示す。
【0051】
マスターシリンダ１２のシリンダ径ＤＭＣの設定においては、運転者がブレーキペダル１０を所定の踏力で踏み込んだ際に必要とする減速Ｇを実現することを前提とする。
【0052】
図６に示すように、必要とする減速Ｇが実現できる点である点Ｐ０から、第４象限の特性線（ディスクブレーキ１５，１６における液圧と減速Ｇとの関係を示す特性線）Ｌ１に垂線を下ろし、垂線と特性線Ｌ１との交点Ｐ１が得られる。本実施形態で必要とする減速Ｇを実現しようとする場合には、必要となるマスターシリンダ１２の出力（液圧）がＦ１であることが分かる。
【0053】
シリンダ径ＤＭＣがφ２２．２２ｍｍであるマスターシリンダを採用する比較例の場合には、該比較例に係るマスターシリンダの特性線Ｌ１２と液圧Ｆ１との交点がＰ１２となる。
【0054】
一方、シリンダ径ＤＭＣがφ２８．５７ｍｍであるマスターシリンダ１２を採用する本実施形態の場合には、該マスターシリンダ１２の特性線Ｌ２と液圧Ｆ１との交点がＰ２となる。交点Ｐ２は、交点Ｐ１２に対してマスターシリンダ１２への入力値（ブレーキブースタ１１の出力値）が大きい。
【0055】
図６の第２象限に示すように、ブレーキブースタ１１は、入力に対して出力が変化しないジャンプアップ量Ｆ２を有する。このジャンプアップ量Ｆ２は、上記の隙間Ｇ１によるものである。そして、ブレーキブースタ１１の入力と出力との関係を示す特性線Ｌ３では、ジャンプアップポイントＰ５以降において、入力と出力とが略直線的に比例した関係を有する。
【0056】
ここで、ジャンプアップポイントＰ５から第３象限に垂線Ｌ５を下す場合、特性線Ｌ１２との交点はＰ１６となり、特性線Ｌ２との交点はＰ６となる。交点Ｐ１６におけるマスターシリンダの出力（液圧）は０．４ＭＰａであるのに対して、交点Ｐ６におけるマスターシリンダ１２の出力（液圧）は０．２ＭＰａである。即ち、比較例では、ジャンプアップポイントＰ５で図５の折れ点ＰＣに対して液圧（油圧）が一致しないのに対して、本実施形態では、ジャンプアップポイントＰ５で図５の折れ点ＰＣに対して液圧（油圧）が０．２ＭＰａで略一致する。
【0057】
次に、交点Ｐ１２から特性線Ｌ３に対して垂線を下ろすと、特性線Ｌ３上に交点Ｐ１３が得られる。これに対して、交点Ｐ２から特性線Ｌ３に対して垂線を下ろすと、特性線Ｌ３上に交点Ｐ３が得られる。図６に示すように、交点Ｐ３は、比較例の交点Ｐ１３よりもブレーキブースタ１１の入力が高い。
【0058】
比較例においては、ペダル比ＲＰが“２．７”のブレーキペダル（特性線Ｌ１４を有するブレーキペダル）を採用することにより、上記所定の踏力で交点Ｐ１３に相当するブレーキブースタへの入力（交点Ｐ１４での踏力）が実現される。これに対して、本実施形態では、ペダル比ＲＰが“４．０”のブレーキペダル（特性線Ｌ４を有するブレーキペダル）１０を採用することにより、上記所定の踏力で交点Ｐ１３に相当するブレーキブースタへの入力（交点Ｐ４での踏力）が実現される。
【0059】
７．ジャンプアップポイント
上述のように、フォース・ストローク特性における折れ点においては、液圧が０．２ＭＰａであるが、この液圧とジャンプアップ量（ジャンプアップポイントにおける液圧）との関係について、図７を用いて説明する。なお、図７のグラフにおいて、破線で示す特性線Ｌ１６は比較例であり、実線で示す特性線Ｌ６は本実施形態に係るブレーキシステム１のものである。
上述のように、フォース・ストローク特性における折れ点においては、液圧が０．２ＭＰａであるが、この液圧とジャンプアップ量（ジャンプアップポイントにおける液圧）との関係について、図７を用いて説明する。なお、図７のグラフにおいて、破線で示す特性線Ｌ１６は比較例であり、実線で示す特性線Ｌ６は本実施形態に係るブレーキシステム１のものである。
【0060】
図７の破線で示すように、比較例に係る特性線Ｌ１６では、ペダル踏力が所定値に達した時点で液圧が０．４ＭＰａまで一気に立ち上がる（ジャンプアップ量）。比較例のジャンプアップポイントＰ１７における液圧０．４ＭＰａという値は、図５の折れ点ＰＣでの液圧０．２ＭＰａよりも高く、一致していない。
【0061】
一方、本実施形態に係るブレーキシステム１での特性線Ｌ６では、ペダル踏力が所定値に達した時点でのジャンプアップ量（液圧）が０．２ＭＰａである。ジャンプアップポイントＰ７における液圧０．２ＭＰａという値は、図５の折れ点ＰＣでの液圧０．２ＭＰａと一致する値である。このように本実施形態に係るブレーキシステム１では、シリンダ径ＤＭＣがφ２８．５７ｍｍという従来比で大径のマスターシリンダ１２を採用することで、フォース・ストローク特性における折れ点ＰＣでの液圧と、ジャンプアップポイントＰ７での液圧とを一致あるいは略一致させることが可能となる。
【0062】
８．マスターシリンダ１２のシリンダ径ＤＭＣの範囲
本実施形態に係るブレーキシステム１では、シリンダ径ＤＭＣがφ２８．５７ｍｍのマスターシリンダ１２を採用することとしているが、フォース・ストローク特性における折れ点ＰＣでの液圧と、ジャンプアップポイントＰ７での液圧とを略一致させることが可能となるシリンダ径ＤＭＣの範囲について、図８を用いて説明する。
本実施形態に係るブレーキシステム１では、シリンダ径ＤＭＣがφ２８．５７ｍｍのマスターシリンダ１２を採用することとしているが、フォース・ストローク特性における折れ点ＰＣでの液圧と、ジャンプアップポイントＰ７での液圧とを略一致させることが可能となるシリンダ径ＤＭＣの範囲について、図８を用いて説明する。
【0063】
先ず、ジャンプアップ量（ジャンプアップポイントＰ７での液圧）がどの程度の範囲内である場合に、人間の感覚に合った操作フィーリングを得られるかについて、本願発明者等が鋭意検討した結果、フォース・ストローク特性における折れ点ＰＣでの液圧（０．２ＭＰａ）に対して±０．０５ＭＰａの範囲内（換言すると、フォース・ストローク特性における折れ点ＰＣでの液圧に対して±２５％の範囲内）であればよいとの知見を得た。即ち、本明細書において、「略一致」とは±２５％の範囲内を示す。
【0064】
図８に示すように、横軸にマスターシリンダ１２のシリンダ径ＤＭＣをとり、縦軸にジャンプアップ量をとる。この場合に、マスターシリンダ１２のシリンダ径ＤＭＣが大きいほど、ジャンプアップ量（液圧）が漸減して行く。そして、ジャンプアップ量を０．２ＭＰａ±０．０５ＭＰａの範囲（矢印Ｄ１の範囲）とするには、シリンダ径ＤＭＣをφ２６．５ｍｍ以上の範囲（矢印Ｄ２の範囲）に設定することが必要である。
【0065】
なお、シリンダ径ＤＭＣの上限については、狙いとする液圧（車両を停止させるための減速Ｇを達成するのに必要となる液圧）を得るために、シリンダ径ＤＭＣをφ３２．０ｍｍ以下とすることが必要となる。
【0066】
さらに、既存のマスターシリンダを採用しようとする場合には、φ２６．９９ｍｍ以上φ３１．７５ｍｍ以下の範囲に設定することとなる。この場合には、特注品のマスターシリンダを採用しなくてもよいため、車両の製造コストの上昇を抑えることができる。
【0067】
９．効果
本実施形態に係るブレーキシステム１では、ブレーキブースタ１１におけるジャンプアップポイントＰ７での液圧（第１圧力）と、ディスクブレーキ１５，１６における摩擦力が生じ始める液圧（第２圧力）とが略一致するように設定されたシリンダ径ＤＭＣを有するマスターシリンダ１２が採用されているので、機械式のブレーキシステム１において運転者の感覚に合った操作フィーリングを実現することができる。即ち、ブレーキシステム１では、マスターシリンダ１２のシリンダ径ＤＭＣの設定によりジャンプアップポイントＰ７での液圧と、ディスクブレーキ１５，１６における摩擦力が生じ始める液圧とが第１圧力と第２圧力とが略一致するようになっているので、運転者がブレーキペダル１０を踏み込んでいってジャンプアップポイントＰ７に達した時点でも従来のように急激な減速Ｇがかかることがなく、修正操作を行わなくてもよい。よって、ブレーキシステム１では、運転者によるブレーキペダル１０の踏み込み動作に呼応した感覚に合った作動フィーリングを運転者に対して提供することができる。
本実施形態に係るブレーキシステム１では、ブレーキブースタ１１におけるジャンプアップポイントＰ７での液圧（第１圧力）と、ディスクブレーキ１５，１６における摩擦力が生じ始める液圧（第２圧力）とが略一致するように設定されたシリンダ径ＤＭＣを有するマスターシリンダ１２が採用されているので、機械式のブレーキシステム１において運転者の感覚に合った操作フィーリングを実現することができる。即ち、ブレーキシステム１では、マスターシリンダ１２のシリンダ径ＤＭＣの設定によりジャンプアップポイントＰ７での液圧と、ディスクブレーキ１５，１６における摩擦力が生じ始める液圧とが第１圧力と第２圧力とが略一致するようになっているので、運転者がブレーキペダル１０を踏み込んでいってジャンプアップポイントＰ７に達した時点でも従来のように急激な減速Ｇがかかることがなく、修正操作を行わなくてもよい。よって、ブレーキシステム１では、運転者によるブレーキペダル１０の踏み込み動作に呼応した感覚に合った作動フィーリングを運転者に対して提供することができる。
【0068】
また、本実施形態に係るブレーキシステム１では、シリンダ径ＤＭＣが２６．５ｍｍ以上の範囲内にあるマスターシリンダ１２が採用されているので、ジャンプアップポイントＰ７におけるマスターシリンダ１２からの出力（液圧）を従来よりも小さく抑えることができ、ブレーキブースタ１１におけるジャンプアップポイントＰ７での液圧（第１圧力）と、ディスクブレーキ１５，１６における摩擦力が生じ始める液圧（第２圧力）とを略一致させるのに効果的である。
【0069】
また、ブレーキシステム１では、シリンダ径ＤＭＣが３２．０ｍｍ以下の範囲内にあるマスターシリンダ１２が採用されているので、必要な出力（液圧）が得られなくなるという事態を回避することができ、運転者に高い操作フィーリングを提供するのに好適である。
【0070】
また、本実施形態に係るブレーキシステム１では、ブレーキブースタ１２におけるプランジャ１１１とリアクションディスク１１２との隙間Ｇ１に起因してジャンプアップポイントＰ７が規定されるが、ジャンプアップポイントＰ７での液圧（第１液圧）と、ディスクブレーキ１５，１６における摩擦力が生じ始める液圧（第２液圧）とが略一致するように設定されたシリンダ径ＤＭＣを有するマスターシリンダ１２が採用されているので、運転者に対して人間の感覚に合った高い操作フィーリングを確保することができる。
【0071】
また、本実施形態に係るブレーキシステム１では、ブレーキペダル１０におけるペダル比を３．５以上４．７以下（具体例としては、“４．０”）に設定しているので、従来よりも大きなシリンダ径ＤＭＣを有するマスターシリンダ１２を採用していても運転者が過度に大きな踏力でブレーキペダル１０を踏み込む必要がない。これによっても、運転者の感覚に合った操作フィーリングを提供することができる。
【0072】
本願発明者等が鋭意検討した結果、ブレーキロータ１５１，１６１に対してパッド１５２，１５３が当接して摩擦力が生じ始める時点での液圧が略０．２ＭＰａ（０．２ＭＰａ±０．０５ＭＰａ）であることを究明した。そして、当該究明結果に基づいて、マスターシリンダ１２のシリンダ径ＤＭＣの設定によりジャンプアップポイントＰ７での液圧と、ディスクブレーキ１５，１６における摩擦力が生じ始める液圧とが略一致するようにシリンダ径ＤＭＣが設定されたマスターシリンダ１２を採用することで、人間の感覚に合った操作フィーリングを提供することができる。
【0073】
なお、本実施形態に係るブレーキシステム１は、乗用自動車に採用されたブレーキシステムである。乗用自動車では、運転者の感覚に合った操作フィーリングが強く求められるところ、ブレーキシステム１では、これを実現することが可能である。
【0074】
以上のように、本実施形態に係るブレーキシステム１では、ブレーキブースタ１１を備える機械式の構成を採用しつつ、人間の感覚に合った操作フィーリングを確保することができる。
【0075】
［変形例］
上記実施形態では、シリンダ径ＤＭＣがφ２６．５ｍｍ以上φ３２．０ｍｍ以下の範囲に設定されたマスターシリンダ１２を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。即ち、ジャンプアップポイントでの液圧（第１圧力）と、ディスクブレーキにおける摩擦力が生じ始める液圧（第２圧力）とが略一致するようにシリンダ径が設定されたマスターシリンダを採用するようにすればよい。
上記実施形態では、シリンダ径ＤＭＣがφ２６．５ｍｍ以上φ３２．０ｍｍ以下の範囲に設定されたマスターシリンダ１２を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。即ち、ジャンプアップポイントでの液圧（第１圧力）と、ディスクブレーキにおける摩擦力が生じ始める液圧（第２圧力）とが略一致するようにシリンダ径が設定されたマスターシリンダを採用するようにすればよい。
【0076】
上記実施形態では、ジャンプアップ量がブレーキブースタ１１におけるプランジャ１１１とリアクションディスク１１２との隙間Ｇ１により生じるものであるとしたが、本発明では、これに加えてブレーキブースタにおける他の構成部品のバラツキ等も含めてジャンプアップ量が生じるとしてもよい。
【0077】
また、上記実施形態では、ブレーキペダル１０のペダル比を３．５以上４．７以下としたが、本発明では、ジャンプアップポイントでの液圧と、ディスクブレーキにおける摩擦力が生じ始める液圧とが略一致するようにシリンダ径が設定されたマスターシリンダを採用する場合において、運転者がブレーキブースタに対して必要となる入力が可能となるペダル比を採用することが可能である。
【0078】
また、上記実施形態では、ジャンプアップポイントでの液圧と、ディスクブレーキにおける摩擦力が生じ始める液圧とが略一致するようにシリンダ径ＤＭＣが設定されたマスターシリンダ１２を採用することとしたが、この場合の“略一致”とは、例えば、基準となる液圧に対して±２５％程度の範囲で許容されることとすることができる。
【0079】
また、上記実施形態に係るブレーキシステム１では、主に人の移動のために利用され、乗車定員が少人数（例えば、１０人以下）の乗用自動車を適用対象としたが、本発明は、これに限定されず、貨物運搬用の車両に採用することも可能である。
【符号の説明】
【0080】
１ ブレーキシステム
１０ ブレーキペダル
１１ ブレーキブースタ
１２ マスターシリンダ
１５，１６ ディスクブレーキ
１１１ プランジャ
１１２ リアクションディスク
１１３ プッシュロッド
１５０，１６０ キャリパ
１５１，１６１ ロータ
１５２，１５３ パッド
１５４ ブレーキピストン
ＤＭＣ マスターシリンダ径
Ｐ７ ジャンプアップポイント
ＰＣ 折れ点
１０ ブレーキペダル
１１ ブレーキブースタ
１２ マスターシリンダ
１５，１６ ディスクブレーキ
１１１ プランジャ
１１２ リアクションディスク
１１３ プッシュロッド
１５０，１６０ キャリパ
１５１，１６１ ロータ
１５２，１５３ パッド
１５４ ブレーキピストン
ＤＭＣ マスターシリンダ径
Ｐ７ ジャンプアップポイント
ＰＣ 折れ点
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】