特開 2023-170401 建設車両用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023170401

(43)【公開日】2023-12-01

(54)【発明の名称】建設車両用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20231124BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20231124BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C11/03 C

B60C11/03 300C

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022082125

(22)【出願日】2022-05-19

(71)【出願人】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100083806

【弁理士】

【氏名又は名称】三好 秀和

(74)【代理人】

【識別番号】100101247

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 俊一

(74)【代理人】

【識別番号】100095500

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 正和

(74)【代理人】

【識別番号】100098327

【弁理士】

【氏名又は名称】高松 俊雄

(72)【発明者】

【氏名】中里 玲王

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB04

3D131BB12

3D131BC40

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24X

3D131EB31V

3D131EB31X

3D131EB32X

3D131EB39X

3D131EB42V

3D131EB42X

3D131EB43V

3D131EB43X

3D131EB44V

3D131EB44X

3D131EB46X

3D131EB47V

3D131EB48X

3D131EC13V

3D131EC13X

3D131EC14V

3D131EC14X

(57)【要約】

【課題】トレッドパターンを変更することなく放熱効率を向上し得る建設車両用タイヤを提供する。
【解決手段】建設車両用タイヤ１０は、タイヤ周方向ＴＣに連続して延びるトレッド面のタイヤ幅方向ＴＷの外側端に形成されたショルダー周方向溝４０，５０とトレッド端ＴＥとによって区画されたショルダー陸部１９０を含み、ショルダー陸部１９０に一端がショルダー周方向溝４０，５０に連通し他端がトレッド端ＴＥに連通するショルダーラグ溝８０が形成されたトレッド２０を備える。ショルダーラグ溝８０の溝側壁に少なくとも一つの突起８３が設けられる。溝側壁８１から突出する突起８３の溝幅方向の高さＨＴがショルダーラグ溝８０の溝幅の１／５以下である。突起８３のタイヤ径方向ＴＲの幅ＷＤがショルダーラグ溝８０の溝深さの１／１０以下である。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に連続して延びるトレッド面のタイヤ幅方向の外側端に形成されたショルダー周方向溝とトレッド端とによって区画されたショルダー陸部を含み、前記ショルダー陸部に、一端が前記ショルダー周方向溝に連通し他端が前記トレッド端に連通するショルダーラグ溝が形成されたトレッドを備え、
前記ショルダーラグ溝の溝側壁に少なくとも一つの突起が設けられ、
前記溝側壁から突出する前記突起の溝幅方向の高さが前記ショルダーラグ溝の溝幅の１／５以下であり、前記突起のタイヤ径方向の幅が前記ショルダーラグ溝の溝深さの１／１０以下である建設車両用タイヤ。

【請求項2】

前記ショルダーラグ溝の前記溝側壁には、トレッド面視で前記タイヤ幅方向に対して異なる角度に傾斜している壁面が互いに隣接する、凸状の折れ曲がり部が形成されており、
前記突起が、前記折れ曲がり部に隣接して配置される請求項１に記載の建設車両用タイヤ。

【請求項3】

前記突起が、前記溝側壁に複数設けられ、
前記複数設けられた突起の前記タイヤ径方向の幅の合計が、前記ショルダーラグ溝の溝深さの１／３以下である請求項１または２に記載の建設車両用タイヤ。

【請求項4】

前記ショルダーラグ溝が延びる方向の前記突起の長さが前記溝幅方向の高さよりも大きい請求項１または２に記載の建設車両用タイヤ。

【請求項5】

前記ショルダーラグ溝が延びる方向の前記突起の長さが前記溝幅方向の高さよりも大きい請求項３に記載の建設車両用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ショルダー陸部に形成されたラグ溝の溝側壁に突起を設けた建設車両用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、建設車両用タイヤ用の空気入りタイヤとして、トレッドの放熱効率を向上させ得る、とされる空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。この空気入りタイヤは、幅方向溝が周方向溝に開口する位置に対向する周方向溝の溝壁に、タイヤ幅方向に凹む凹部が複数形成され、該凹部間の周方向溝の溝底に突起部が形成されることで、トレッドの放熱効率を向上させ得る、とされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開２０１３－１７２０４１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

このような従来の空気入りタイヤでは、放熱効率向上のための構成にトレッドパターンの変化が含まれていたため、このトレッドパターンの変化が放熱効率以外の性能も同時に変化させる恐れがあった。

【0005】

本発明は、トレッドパターンを変更することなく放熱効率を向上し得る建設車両用タイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の実施形態に係る建設車両用タイヤは、タイヤ周方向に連続して延びるトレッド面のタイヤ幅方向の外側端に形成されたショルダー周方向溝と、トレッド端と、によって区画されたショルダー陸部を含み、前記ショルダー陸部に、一端が前記ショルダー周方向溝に連通し他端が前記トレッド端に連通するショルダーラグ溝が形成されたトレッドを備える。前記ショルダーラグ溝の溝側壁に少なくとも一つの突起が設けられる。前記溝側壁から突出する前記突起の溝幅方向の高さが前記ショルダーラグ溝の溝幅の１／５以下である。前記突起のタイヤ径方向の幅が前記ショルダーラグ溝の溝深さの１／１０以下である。

【発明の効果】

【0007】

上記構成の建設車両用タイヤでは、前記突起がショルダーラグ溝内の気流を乱流に遷移させるため、該ショルダーラグ溝内で気流の流速が遅くなることを抑制することができる。この構成によれば、トレッドパターンを変化させることなくショルダー陸部の放熱効率を向上させて、トレッドの温度上昇を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、建設車両用タイヤの一部平面展開図である。

【図2】図２（ａ）は、幅方向細溝及び切欠き溝のタイヤ周方向に沿った断面図であり、図２（ｂ）は、切欠き溝の斜視図である。

【図3】図３（ａ）は、ショルダーラグ溝を含むトレッドの拡大斜視図であり、図３（ｂ）は、ショルダーラグ溝の、折り曲げ部および折り曲げ部に隣接する溝側壁に形成された突起を示す拡大斜視図であり、図３（ｃ）は、溝側壁の突起が形成された位置におけるトレッド表面に平行な断面図であり、図３（ｄ）は、溝側壁の突起が形成された位置におけるタイヤ径方向を含む溝側壁に垂直な断面図、図３（ｅ）は変更例に係る突起が形成された位置におけるトレッド表面に平行な断面図である。

【図4】図４（ａ）は、折り曲げ部のタイヤ幅方向両側に突起が形成された変更例に係る、ショルダーラグ溝の、折り曲げ部および溝側壁に形成された突起を示す拡大斜視図であり、図４（ｂ）は、折り曲げ部のタイヤ幅方向外側に配置された突起のトレッド表面に平行な断面図であり、図４（ｃ）折り曲げ部のタイヤ幅方向内側に配置された突起のトレッド表面に平行な断面図である。

【図5】図５（ａ）は、折り曲げ部が湾曲面である変更例に係る、ショルダーラグ溝の、折り曲げ部および折り曲げ部に隣接する溝側壁に形成された突起を示す拡大斜視図であり、図５（ｂ）は、突起のトレッド表面に平行な断面図である。

【図6】図６（ａ）は、突起が直方体状である変更例に係る、ショルダーラグ溝の、折り曲げ部および折り曲げ部に隣接する溝側壁に形成された突起を示す拡大斜視図であり、図６（ｂ）は、突起のトレッド表面に平行な断面図である。

【図7】図７（ａ）は、突起が半円柱状である変更例に係る、ショルダーラグ溝の、折り曲げ部および折り曲げ部に隣接する溝側壁に形成された突起を示す拡大斜視図であり、図７（ｂ）は、突起のトレッド表面に平行な断面図であり、図７（ｃ）は、突起のタイヤ径方向を含み溝側壁に垂直な断面図である。

【図8】図８（ａ）は、変更例に係る、ショルダーラグ溝の、折り曲げ部および折り曲げ部に隣接する溝側壁に形成された、中央に頂点がある滑らかな曲面で形成された突起を示す拡大斜視図であり、図８（ｂ）は、突起のトレッド表面に平行な断面図であり、図８（ｃ）は、突起のタイヤ径方向を含み溝側壁に垂直な断面図である。

【図9】図９（ａ）は、突起が他の溝側壁に形成された変更例に係る、ショルダーラグ溝を含むトレッドの拡大斜視図であり、図９（ｂ）は、ショルダーラグ溝の、折り曲げ部および折り曲げ部に隣接する溝側壁に形成された突起を示す拡大斜視図であり、図９（ｃ）は、突起のトレッド表面に平行な断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

【0010】

（１）建設車両用タイヤの概略構成
図１は、本実施形態に係る建設車両用タイヤ１０の一部平面展開図である。建設車両用タイヤ１０は、鉱山などの不整地を走行するダンプトラックなどに装着される空気入りタイヤである。

【0011】

建設車両用タイヤ１０のサイズは、特に限定されないが、４９，５１，５７または６３インチなどが広く用いられている。建設車両用タイヤ１０は、ＯＲＲ（オフ・ザ・ロード・ラジアル）タイヤなどと呼ばれる場合もある。但し、必ずしもラジアルタイヤに限定されるものではない。

【0012】

図１に示すように、建設車両用タイヤ１０は、路面と接するトレッド２０を備える。トレッド２０には、タイヤ周方向ＴＣに連続して延びる複数の周方向溝３０，４０，５０，６０が形成されている。また、トレッド２０には、タイヤ幅方向ＴＷに延びる複数の幅方向細溝１００が形成されている。

【0013】

建設車両用タイヤ１０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、概ね対称の形状を有している。但し、幅方向細溝１００の位置は、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方側と他方側とで、多少タイヤ周方向においてオフセットしている。

【0014】

周方向溝３０は、幅方向細溝１００の一端に連通する。周方向溝３０は、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に形成される。

【0015】

周方向溝４０は、幅方向細溝１００の他端に連通する。周方向溝４０は、幅方向細溝１００のタイヤ幅方向外側に形成される。

【0016】

周方向溝５０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした周方向溝４０の逆側に形成され、周方向溝４０と同様の形状を有する。本実施形態において、周方向溝４０，５０は、トレッド２０面の、タイヤ幅方向ＴＷの外側端に形成された周方向溝であり、ショルダー周方向溝を構成する。

【0017】

本実施形態では、周方向溝３０，４０，５０の溝幅は１０ｍｍ程度、溝深さは１００ｍｍ程度（６３インチの場合）である。なお、溝幅及び溝深さは、タイヤサイズまたはスペックに応じて適宜変更可能であり、建設車両用タイヤで用いられる４９インチ～６３インチのタイヤの場合、概ね溝幅は３～１０ｍｍ、溝深さは４０～１００ｍｍである。また、周方向溝４０，５０の溝深さは同じ溝幅、溝深さに形成されるが、周方向溝３０と、周方向溝４０，５０の溝幅、溝深さは、同じであってもよく、異なっていてもよい。以下、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした周方向溝５０側の構成について説明する。

【0018】

幅方向細溝１００は、タイヤ幅方向ＴＷに延びる細溝である。細溝とは、少なくとも溝幅が溝深さよりも小さい溝である。

【0019】

幅方向細溝１００は、図１に示すように、一端（タイヤ赤道線ＣＬ側の端部）が周方向溝３０に連通し、他端（タイヤ幅方向外側の端部）が周方向溝５０に連通している。幅方向細溝１００は、前記一端からタイヤ幅方向ＴＷ外側かつタイヤ周方向ＴＣの一方の側に延びてタイヤ周方向ＴＣの一方の側（図１の上側）に凸状に湾曲する湾曲溝部１５０と、湾曲溝部１５０に連続してタイヤ幅方向ＴＷ外側へ直線状にタイヤ幅方向ＴＷに沿って延びる直線状溝部１７０と、を有している。

【0020】

本実施形態では、幅方向細溝１００の溝幅が１０ｍｍ程度、溝深さが１００ｍｍ程度（６３インチの場合）である。なお、溝幅及び溝深さは、タイヤサイズまたはスペックに応じて適宜変更可能であり、建設車両用タイヤで用いられる４９インチ～６３インチのタイヤの場合、概ね溝幅は３～１０ｍｍ、溝深さは４０～１００ｍｍである。

【0021】

トレッド２０には、周方向溝５０とトレッド端ＴＥとによって区画されたショルダー陸部１９０が設けられる。ショルダー陸部１９０には、一端が周方向溝５０に連通し他端がトレッド端ＴＥに連通する第１ショルダーラグ溝８０が形成されている。

【0022】

なお、トレッド端ＴＥとは、建設車両用タイヤ１０を正規リムに組付けて、正規内圧を充填し、正規荷重を適用した状態において、タイヤ表面が地面と接触するトレッド２０のタイヤ幅方向最外位置をいう。なお、「正規リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定された標準リムをいい、「正規内圧」とは、下記の規格に記載されている、適用サイズにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「正規荷重」とは、下記の規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重、つまり最大負荷能力をいうものとする。そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格であって、たとえば、日本では「日本自動車タイヤ協会」の“ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”であり、アメリカ合衆国では“ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．”の“ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ”の“ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ”である。

【0023】

図１に示すように、第１ショルダーラグ溝８０の溝幅は、周方向溝５０に連通するタイヤ幅方向内側からトレッド端ＴＥに連通するタイヤ幅方向外側に向けて拡がっている。そして、第１ショルダーラグ溝８０の一方の溝側壁８１には、トレッド面視でタイヤ幅方向ＴＷに対して異なる角度に傾斜している壁面が互いに隣接する、凸状の折れ曲がり部８１１が形成されている。

【0024】

具体的に、第１ショルダーラグ溝８０の一方の溝側壁８１には、トレッド面視でタイヤ幅方向ＴＷに対して異なる角度に傾斜している壁面が互いに隣接する、凸状の折れ曲がり部８１１が形成されている。さらに、第１ショルダーラグ溝８０における折れ曲がり部８１１よりもトレッド端ＴＥ側の溝側壁８１には、トレッド面視でタイヤ幅方向ＴＷに対して異なる角度に傾斜している壁面が互いに隣接する、凹状の折れ曲がり部８１２が形成されている。なお、折れ曲がり部８１１は、図３（ｂ）に示すように、角が面取りされていてもよい。本実施形態において、折れ曲がり部８１１が、凸状の折れ曲がり部を構成する。

【0025】

そして、第１ショルダーラグ溝８０の他方の溝側壁８２には、トレッド面視でタイヤ幅方向ＴＷに対して異なる角度に傾斜している壁面が互いに隣接する、凹状の折れ曲がり部８２１が形成されている。さらに、第１ショルダーラグ溝８０における折れ曲がり部８２１よりもトレッド端ＴＥ側の溝側壁８２には、トレッド面視でタイヤ幅方向ＴＷに対して異なる角度に傾斜している壁面が互いに隣接する、凸状の折れ曲がり部８２２が形成されている。

【0026】

このように、本実施形態では、タイヤ幅方向ＴＷに対する折れ曲がり部８１２からトレッド端ＴＥまでの溝側壁８１の傾斜角度が、折れ曲がり部８２２からトレッド端ＴＥまでの溝側壁８２の傾斜角度より大きくなっている。つまり、第１ショルダーラグ溝８０の溝幅は、タイヤ幅方向内側からトレッド端ＴＥに連通するタイヤ幅方向外側に向けて拡がっている。

【0027】

本実施形態では、第１ショルダーラグ溝８０が、幅方向細溝１００のタイヤ幅方向外側に形成され、周方向溝５０を介して幅方向細溝１００に連通している。

【0028】

また、本実施形態では、第１ショルダーラグ溝８０の溝幅が、周方向溝５０に開口する位置で２０ｍｍ程度、トレッド端ＴＥに開口する位置で６０ｍｍ程度、溝深さが７０ｍｍ程度（６３インチの場合）である。なお、溝幅及び溝深さは、タイヤサイズまたはスペックに応じて適宜変更可能であり、建設車両用タイヤで用いられる４９インチ～６３インチのタイヤの場合、概ね溝幅は周方向溝側で２０ｍｍ～５０ｍｍ、トレッド端側で５５ｍｍ～７０ｍｍであり、溝深さは４０～１００ｍｍである。

【0029】

トレッド２０には、第２ショルダーラグ溝９０が形成される。第２ショルダーラグ溝９０は、幅方向細溝１００のタイヤ幅方向外側に形成され、周方向溝４０に開口し、タイヤ幅方向外側に延びている。そして、タイヤ幅方向外側の二箇所で屈曲するクランク状に形成される。第２ショルダーラグ溝９０は、周方向溝４０とトレッド端ＴＥとの間に配置されたショルダー陸部１９０内で終端している。

【0030】

（２）第１ショルダーラグ溝の溝側壁に形成された突起の構成
図３（ａ）～３（ｄ）に示すように、第１ショルダーラグ溝８０の一方の溝側壁８１には、少なくとも一つの突起が設けられている。本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、溝側壁８１に、タイヤ径方向ＴＲに並んで配置された２つの突起８３，８５が設けられている。

【0031】

突起８３，８５は、建設車両用タイヤ１０の転動などによって、第１ショルダーラグ溝８０内に気流が発生した場合に、少なくとも、突起８３，８５が配置された溝側壁８１に沿って流れる第１ショルダーラグ溝８０内の気流を乱流に遷移させる要素である。突起８３，８５は、この作用により、気流の流速が突起８３，８５の下流側で遅くなることを抑制する。この際、突起８３，８５自体が第１ショルダーラグ溝８０内の気流の流速を遅くする抵抗にならないように突起８３，８５の形状が決定される。

【0032】

具体的に、溝側壁８１から突出する各突起８３，８５の溝幅方向の高さＨＴは、第１ショルダーラグ溝８０の溝幅の１／５以下であり、突起８３，８５のタイヤ径方向ＴＲの幅ＷＤが第１ショルダーラグ溝８０の溝深さの１／１０以下である。ここで、第１ショルダーラグ溝８０の溝幅とは、各突起８３，８５が配置された位置における第１ショルダーラグ溝８０の溝幅を意味する。

【0033】

そして、第１ショルダーラグ溝８０が延びる方向における溝側壁８１上の各突起８３，８５の長さＬＧは、各突起８３，８５の溝幅方向に突出した高さＨＴよりも大きい。ここで、各突起８３，８５の長さＬＧは、図３（ｂ），３（ｃ）に示すように、各突起８３，８５が配置された溝側壁８１上の位置における、タイヤ径方向ＴＲに垂直な方向の各突起８３，８５の長さＬＧである。

【0034】

具体的に、本実施形態では、２つの突起８３，８５が三角柱状であり、同じ形状に形成されている。それぞれの突起８３，８５の幅方向に突出した高さＨＴが３ｍｍであり、タイヤ径方向ＴＲの幅ＷＤが３ｍｍ、第１ショルダーラグ溝８０が延びる方向における長さＬＧが５ｍｍである。

【0035】

なお、三角柱状の突起８３，８５の頂上辺は、図３（ｃ）に示すような角がある形状でも良いが、図３（ｅ）の突起８５Ａ（８３Ａも同様）に示すように、頂上辺がＲ面取りされていてもよい。

【0036】

また、本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、第１ショルダーラグ溝８０の一方の溝側壁８１に設けられた突起８３，８５が、折れ曲がり部８１１に隣接して配置されている。具体的に、突起８３，８５は、第１ショルダーラグ溝８０が延びる方向において、折れ曲がり部８１１から、突起８３，８５の長さＬＧの５倍以下の位置に配置されている。

【0037】

また、本実施形態では、突起８３，８５が第１ショルダーラグ溝８０の一方の溝側壁８１のみに設けられており、他方の溝側壁８２には突起が設けられていない。

【0038】

また、図３（ｂ）に示すように溝側壁８１には、複数の突起８３，８５がタイヤ径方向ＴＲに並んで配置されている。このように、複数の突起８３，８５を溝側壁８１に設ける構成にする場合、複数の突起８３，８５それぞれのタイヤ径方向ＴＲの幅ＷＤを合計した寸法が、第１ショルダーラグ溝８０の溝深さの１／３以下であるように形成される。

【0039】

本実施形態では、溝側壁８１に設けられた複数の突起８３，８５が、タイヤ径方向ＴＲに整列して配置されている。ただし、突起８３，８５の位置関係は、これに限定されるものでない。例えば、溝側壁８１上の突起８３，８５の長さＬＧの２倍以下程度であれば、突起８３と突起８５とは、第１ショルダーラグ溝８０が延びる方向においてずれて配置されてもよい。

【0040】

なお、突起が一つだけ形成される場合でも、本実施形態のように複数設けられる場合でも、最もタイヤ径方向ＴＲ内側に配置される突起８５は、第１ショルダーラグ溝８０の溝深さの１／２位置よりも溝底８７側に配置される。

【0041】

（３）トレッドにおける切欠き溝の配置
また、図１に示すように、トレッド２０には、複数の切欠き溝１１０，２１０が形成される。そして、トレッド２０の複数の切欠き溝１１０，２１０の間には、タイヤ周方向ＴＣに延びて幅方向細溝１００に交差する周方向溝６０が配置されている。

【0042】

また、図１に示すように、複数の切欠き溝１１０，２１０のうち、幅方向細溝１００の直線状溝部１７０に連通する切欠き溝１１０がトレッド面視において長方形状である。そして、幅方向細溝１００の湾曲溝部１５０に連通する切欠き溝２１０がトレッド面視において平行四辺形状である。

【0043】

図２（ａ），２（ｂ）に示すように、切欠き溝１１０は、幅方向細溝１００に連通するスロープ状である。

【0044】

切欠き溝１１０は、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド２０の幅（以下、トレッド幅）の１／４の距離を隔てた位置に形成される。なお、トレッド２０の幅とは、正規リムホイールに組み付けられ、車両指定の標準内圧に設定された建設車両用タイヤ１０に、正規荷重が付加された場合におけるトレッド２０の接地幅である。

【0045】

タイヤ幅方向ＴＷにおける切欠き溝１１０の幅ｗは、トレッド幅の２％以上４％以下であってよい。２％以上とすることによって、トレッド２０の温度上昇の抑制効果を十分に得ることができ、４％以下とすることによって、トレッド２０の剛性低下を抑制することができる。

【0046】

ここで、切欠き溝１１０が形成される「タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅の１／４の距離を隔てた位置」とは、切欠き溝１１０のタイヤ幅方向ＴＷにおける中央位置が、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅の１／４の距離を隔てた位置を基準にして切欠き溝１１０一つずつ分程度（つまり、切欠き溝１１０の幅ｗに応じてトレッド幅の±２％～±４％程度）の範囲に配置されることを意味する。

【0047】

例えば、６３インチの建設車両用タイヤ１０に幅が５０ｍｍ程度の切欠き溝１１０が形成されている場合、「タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅の１／４の距離を隔てた位置」は、タイヤ赤道線ＣＬから４００ｍｍ程度隔てた位置を基準にして±５０ｍｍ程度の範囲に、切欠き溝１１０のタイヤ幅方向ＴＷにおける中央位置が配置されるように切欠き溝１１０が形成される。

【0048】

周方向溝６０は、切欠き溝１１０のタイヤ幅方向ＴＷ内側（タイヤ赤道線ＣＬ側）に配置される。周方向溝６０は、タイヤ周方向ＴＣに延びて幅方向細溝１００に交差する。なお、周方向溝６０は、タイヤ赤道線ＣＬに対して、トレッド幅の１／１０の距離を隔てた位置よりもタイヤ幅方向ＴＷ外側に配置されてよい。

【0049】

本実施形態では、周方向溝６０の溝幅が１０ｍｍ程度、溝深さが１００ｍｍ程度（６３インチの場合）である。なお、溝幅及び溝深さは、タイヤサイズまたはスペックに応じて適宜変更可能であり、建設車両用タイヤで用いられる４９インチ～６３インチのタイヤの場合、概ね溝幅は３～１０ｍｍ、溝深さは４０～１００ｍｍである。

【0050】

切欠き溝２１０は、周方向溝６０のタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道線ＣＬ側）に配置され、幅方向細溝１００に連通するスロープ状である。

【0051】

周方向溝６０のタイヤ幅方向ＴＷ内側に配置された切欠き溝２１０は、周方向溝３０が幅方向細溝１００に連通する位置と周方向溝６０が幅方向細溝１００に交差する位置との中点のタイヤ幅方向位置に形成される。

【0052】

タイヤ幅方向ＴＷにおける切欠き溝２１０の幅は、トレッド幅の２％以上４％以下であってよい。２％以上とすることによって、トレッド２０の温度上昇の抑制効果を十分に得ることができ、４％以下とすることによって、トレッド２０の剛性低下を抑制することができる。

【0053】

ここで、切欠き溝２１０が幅方向細溝１００に交差する「周方向溝３０が幅方向細溝１００に連通する位置と周方向溝６０が幅方向細溝１００に連通する位置との中点のタイヤ幅方向位置」とは、切欠き溝２１０のタイヤ幅方向ＴＷにおける中央位置が、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に形成された周方向溝３０が幅方向細溝１００に連通する位置と周方向溝６０が幅方向細溝１００に連通する位置との中点のタイヤ幅方向位置を基準にして切欠き溝２１０の１／２の幅ずつ分程度（つまり、切欠き溝２１０の幅に応じてトレッド幅の±１％～±２％程度）の範囲に配置されることを意味する。

【0054】

例えば、６３インチの建設車両用タイヤ１０に幅が５０ｍｍ程度の切欠き溝２１０が形成されており、周方向溝６０がタイヤ赤道線ＣＬから２００ｍｍ程度隔てた位置に配置されている場合、「周方向溝３０が幅方向細溝１００に連通する位置と周方向溝６０が幅方向細溝１００に交差する位置との中点のタイヤ幅方向位置」は、タイヤ赤道線ＣＬから１００ｍｍ程度隔てた位置を基準にして±２５ｍｍ程度の範囲に、切欠き溝２１０のタイヤ幅方向における中央位置が配置されるように切欠き溝２１０が形成される。

【0055】

（４）切欠き溝の形状
切り欠き溝２１０は、連通する位置での幅方向細溝１００の構造とトレッド面視で平行四辺形状である点が切り欠き溝１１０異なるものの、切り欠き溝１１０と類似する構造を備える。このため、ここでは切欠き溝１１０の構造について具体的に説明する。

【0056】

図２（ａ），２（ｂ）に示すように、切欠き溝１１０は、幅方向細溝１００に連通する。具体的は、切欠き溝１１０は、スロープ部１２０を有し、スロープ部１２０は、幅方向細溝１００に連通する。

【0057】

スロープ部１２０は、タイヤ周方向に沿って延びるとともに、トレッド２０の表面から幅方向細溝１００に向かうに連れてタイヤ径方向内側に傾斜する。

【0058】

上述したように、本実施形態において、タイヤ幅方向におけるスロープ部１２０の幅ｗ、つまり、切欠き溝１１０の幅は、５０ｍｍ程度である。また、スロープ部１２０のトレッド２０の表面に対する傾斜角度θは、２０度程度である。

【0059】

切欠き溝１１０は、スロープ部１２０を有するため、建設車両用タイヤ１０が転動すると、スロープ部１２０を伝って幅方向細溝１００に空気が流入する。具体的には、空気は、スロープ部１２０を伝って幅方向細溝１００の溝壁１３０に衝突し、幅方向細溝１００内に広がる。

【0060】

切欠き溝２１０は、スロープ部２２０を有し、スロープ部２２０が幅方向細溝１００に連通する。

【0061】

スロープ部２２０は、タイヤ周方向に沿って延びてトレッド面視で平行四辺形状になっており、トレッド２０の表面から幅方向細溝１００に向かうに連れてタイヤ径方向ＴＲ内側に傾斜する。

【0062】

タイヤ幅方向ＴＷにおけるスロープ部２２０の幅ｗ、つまり、切欠き溝２１０のタイヤ幅方向における幅は、５０ｍｍ程度である。また、スロープ部２２０の傾斜角度θは、２０度程度である。

【0063】

切欠き溝１１０と同様に、建設車両用タイヤ１０が転動すると、スロープ部２２０を伝って幅方向細溝１００に空気が流入する。具体的には、空気は、スロープ部２２０を伝って幅方向細溝１００の溝壁２３０に衝突し、幅方向細溝１００内に広がる。

【0064】

（５）作用・効果
図３に示すように、本実施形態では、ショルダー周方向溝５０とトレッド端ＴＥとによって区画されたショルダー陸部１９０に形成された第１ショルダーラグ溝８０の溝側壁８１に、突起８３，８５が設けられている。

【0065】

そして、溝側壁８１から突出する各突起８３，８５の溝幅方向の高さＨＴが、第１ショルダーラグ溝８０の溝幅の１／５以下になっており、突起８３，８５のタイヤ径方向ＴＲの幅ＷＤが第１ショルダーラグ溝８０の溝深さの１／１０以下になっている。

【0066】

建設車両用タイヤ１０の転動などの際に第１ショルダーラグ溝８０内に気流が発生する場合、突起８３，８５の作用によって、第１ショルダーラグ溝８０内の気流は、突起８３，８５の下流側で流速を維持しながら乱流に遷移する。仮に第１ショルダーラグ溝８０に溝内を流れる気流の流速が低下しやすい形状の部位（凹部、折れ曲がり部等）があった場合でも、乱流に遷移した気流が、当該部位における溝壁からの気流の剥離を抑制する。これにより、ショルダー陸部１９０の放熱効率が向上する。

【0067】

本実施形態では、第１ショルダーラグ溝８０の溝側壁８１に凸状の折れ曲がり部８１１が形成されており、突起８３，８５がこの折れ曲がり部８１１に隣接して配置されている。

【0068】

この構成において、仮にトレッド端ＴＥ側から周方向溝５０側へ溝側壁８１に沿って気流が流れた場合、突起８３，８５の作用で気流を乱流に遷移させることで、折れ曲がり部８１１の下流側（ここでは周方向溝５０側）の溝側壁８１から気流が剥離することを効果的に抑制することができる。つまり、本実施形態によれば、第１ショルダーラグ溝８０に折れ曲がり部８１１等の放熱効率を低減し得る構造が含まれている場合でも、突起８３，８５を折れ曲がり部８１１に隣接して配置することで、放熱効率の向上したトレッド２０とすることができる。

【0069】

なお、本実施形態の構成によれば、第１ショルダーラグ溝８０などの形状、つまりトレッドパターンを変更することなく第１ショルダーラグ溝８０の溝側壁８１に突起８３，８５を設けることで、トレッド２０の温度上昇を抑制することができる。このため、トレッドパターンの変更に伴う放熱効率の改善と異なり、第１ショルダーラグ溝８０内に設けた突起８３，８５は、放熱効率以外の性能を変化させることなくトレッド２０の放熱効率を向上し得る。

【0070】

さらに、第１ショルダーラグ溝８０のような幅広な幅方向溝では、溝の形を変えることによる放熱効率の向上が容易でない場合があるが、本実施形態のように、第１ショルダーラグ溝８０に突起８３，８５を溝側壁８１に設ければ、このよう幅広な幅方向溝の場合でも効果的に第１ショルダーラグ溝８０近傍の放熱効率を向上し得る。なお、幅広な幅方向溝とは、例えば、２０ｍｍ以上の溝幅を有し、タイヤ周方向ＴＣに交差する方向に延びる溝である。

【0071】

また、本実施形態では、突起８３，８５が溝側壁８１に複数設けられ、複数設けられた突起８３，８５のタイヤ径方向ＴＲの幅ＷＤの合計が第１ショルダーラグ溝８０の溝深さの１／３以下になっている。このため、複数の突起８３，８５それぞれによって乱流に遷移させられた第１ショルダーラグ溝８０内の気流が、過度に減速させることなく第１ショルダーラグ溝８０内を流れる。このことにより、第１ショルダーラグ溝８０内の放熱効率を向上させることができる。

【0072】

また、本実施形態のように、第１ショルダーラグ溝８０が延びる方向の突起８３，８５の長さＬＧが溝幅方向の高さＨＴよりも大きい場合、第１ショルダーラグ溝８０内を流れる気流の流速を過度に減速することなく効果的に乱流に遷移させることができる。

【0073】

また、本実施形態のように、最もタイヤ径方向ＴＲ内側に配置される突起８５が、第１ショルダーラグ溝８０の溝深さの１／２位置よりも溝底８７側に配置される場合、タイヤ転動時に温度上昇が発生し易い溝底８７付近の温度上昇を効果的に抑制することができる。

【0074】

また、図３（ｂ）に示すように、本実施形態では、溝側壁８１に設けられた複数の突起８３，８５が、タイヤ径方向ＴＲに整列して配置されている。このように、複数の突起８３，８５は、第１ショルダーラグ溝８０が延びる方向におけるずれを、溝側壁８１上の突起８３，８５の長さＬＧの２倍以下程度にした場合、複数の突起８３，８５が協働して第１ショルダーラグ溝８０内を流れる気流を効果的に乱流に遷移させる変換することができる。特に本実施形態のように、複数の突起８３，８５が、タイヤ径方向ＴＲに整列して配置された場合、優れたトレッド２０の温度上昇抑制効果を奏する。

【0075】

また、図３（ａ）に示すように、幅方向細溝１００には切欠き溝１１０が形成されているため、空気が幅方向細溝１００内をスムーズに流れるようにしつつ、幅方向細溝１００内に取り込む空気の量を多くできるため、効率的に幅方向細溝１００近傍のトレッドの部分から放熱される。本実施形態では、さらに、切欠き溝１１０から幅方向細溝１００内に流入した空気は、周方向溝５０に誘導されると同時に、周方向溝５０を介して連通する第１ショルダーラグ溝８０にも流入し、トレッド２０がタイヤ幅方向ＴＷにわたって均等に放熱される。

【0076】

（６）その他の実施形態
以上、実施形態に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。ここでは、実施形態との構成上の相違点に着目して変更例を説明する。なお、以下の変更例でも、実施形態と同一の機能や構成に対して、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。また、以下に示す複数の変形例のそれぞれは、組み合わせ可能であることに留意すべきである。

【0077】

図４（ａ），４（ｂ）に示される第１変更例では、図３（ａ）～３（ｄ）に示される実施形態の、凸状の折れ曲がり部８１１を形成する壁面の一方のみに突起８３，８５が形成された構成と異なり、凸状の折れ曲がり部８１１を形成する２つの壁面のそれぞれに突起８３Ｂ，８５Ｂが形成されている。

【0078】

第１変更例の構成によれば、第１ショルダーラグ溝８０内を流れる気流がトレッド端ＴＥ側から周方向溝５０側へ流れる場合だけでなく、周方向溝５０側からトレッド端ＴＥ側へ流れる場合にも、放熱効率が向上するトレッド２０とすることができる。

【0079】

また、凸状の折れ曲がり部は、図３（ａ）～３（ｄ）に示される実施形態の、角が面取りされた凸状の折れ曲がり部８１１のような構成だけでなく、湾曲面からなる図５（ａ），５（ｂ）の第２変更例に示されるような構成であってもよい。

【0080】

具体的に、第２変更例に係る折れ曲がり部８１１Ｃの場合、トレッド面視でタイヤ幅方向ＴＷに対して異なる角度に傾斜している壁面が滑らかな湾曲面である折れ曲がり部８１１Ｃを介して連続している。なお、第２変更例における折れ曲がり部８１１Ｃは、トレッド面視において曲率が最も大きくなる凸状の位置によって規定されるものであってよい。

【0081】

また、第１ショルダーラグ溝８０の溝側壁８１に設けられる突起の形状は、図３（ａ）～３（ｄ）に示される突起８３，８５のような三角柱状のものに限定されない。例えば、図６（ａ）～６（ｂ）に示された第３変更例のような四角柱状の突起８３Ｄ，８５Ｄ、図７（ａ）～７（ｃ）に示された第４変更例のような半円柱状の突起８３Ｅ，８５Ｅ、あるいは図８（ａ）～８（ｃ）に示された第５変更例のような中央に頂点がある滑らかな曲面で形成された突起８３Ｆ，８５Ｆであってもよい。

【0082】

また、実施形態では、図３（ａ）～３（ｄ）に示されるように、トレッド幅方向内側に延長すると周方向溝５０の溝壁に突き当たる溝側壁８１上に突起が設けられていたが、突起が設けられる第１ショルダーラグ溝８０の溝側壁は、これに限定されるものでない。例えば、図９（ａ）～９（ｃ）に示される第６変更例のように、側壁８１に対向し、トレッド幅方向内側に延長すると幅方向細溝１００が周方向溝５０に開口する位置に位置する溝側壁８２に突起８３Ｇ，８５Ｇが設けられてもよい。

【0083】

ただし、この場合にも、突起８３Ｇ，８５Ｇは溝側壁８２の凸状の折れ曲がり部８２２に隣接して配置された場合、放熱効率がより向上する。

【0084】

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

【符号の説明】

【0085】

１０ 建設車両用タイヤ
２０ トレッド
３０，４０，５０，６０ 周方向溝
８０ 第１ショルダーラグ溝
８１，８２ 溝側壁
８１１，８１１Ｃ，８２２，８２２Ｇ 凸状の折れ曲がり部
８１２，８２１，８２１Ｇ 凹状の折れ曲がり部
８３～８３Ｇ，８５～８５Ｇ 突起
８７ 溝底
９０ 第２ショルダーラグ溝
１００ 幅方向細溝
１１０ 第１切欠き溝（切欠き溝）
１２０ スロープ部
１３０ 溝壁
２１０ 第２切欠き溝（切欠き溝）
２２０ スロープ部
２３０ 溝壁

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】