(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023172233
(43)【公開日】2023-12-06
(54)【発明の名称】作業車両
(51)【国際特許分類】
E02F 9/16 20060101AFI20231129BHJP
B62D 24/00 20060101ALI20231129BHJP
【ＦＩ】
E02F9/16 A
B62D24/00
【審査請求】未請求
【請求項の数】15
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022083891
(22)【出願日】2022-05-23
(71)【出願人】
【識別番号】000001052
【氏名又は名称】株式会社クボタ
(74)【代理人】
【識別番号】100142871
【弁理士】
【氏名又は名称】和田 哲昌
(74)【代理人】
【識別番号】100094743
【弁理士】
【氏名又は名称】森 昌康
(74)【代理人】
【識別番号】100175628
【弁理士】
【氏名又は名称】仁野 裕一
(72)【発明者】
【氏名】▲高▼木 聡
(72)【発明者】
【氏名】宇佐美 雄大
(72)【発明者】
【氏名】村上 淳一
(72)【発明者】
【氏名】木村 健人
(72)【発明者】
【氏名】服部 晃典
【テーマコード（参考）】
2D015
3D203
【Ｆターム（参考）】
2D015EA04
3D203AA26
3D203BA02
3D203BB72
3D203BC34
3D203CB26
3D203DA02
3D203DA05
3D203DA06
3D203DA07
3D203DA38
(57)【要約】
【課題】カバーで覆われた中央部において、上支持フレームとキャビンとの間の隙間からエンジンルーム内にダストが侵入することを抑止する。
【解決手段】作業車両は、車体前部と車体前部との反対の車体後部とを有する車体フレームと、キャブ回転軸線周りに回動自在に車体フレームに接続するキャブフレームと、第１ダスト侵入抑止機構と、を備える。車体後部は、キャブフレームを回動可能に支持する第１支持台と、第１支持台を支持する上支持フレームとを有する。キャブフレームは、高さ方向の上方において、キャブ回転軸線に沿う軸方向での車体中央と第１支持台との間の上支持フレームを覆うカバーを有する。第１ダスト侵入抑止機構は、高さ方向において上支持フレームとカバーとの間に設けられ、軸方向に見て、キャブフレームと上支持フレームと第１支持台とカバーとの間の隙間と重畳する。
【選択図】図１１
【解決手段】作業車両は、車体前部と車体前部との反対の車体後部とを有する車体フレームと、キャブ回転軸線周りに回動自在に車体フレームに接続するキャブフレームと、第１ダスト侵入抑止機構と、を備える。車体後部は、キャブフレームを回動可能に支持する第１支持台と、第１支持台を支持する上支持フレームとを有する。キャブフレームは、高さ方向の上方において、キャブ回転軸線に沿う軸方向での車体中央と第１支持台との間の上支持フレームを覆うカバーを有する。第１ダスト侵入抑止機構は、高さ方向において上支持フレームとカバーとの間に設けられ、軸方向に見て、キャブフレームと上支持フレームと第１支持台とカバーとの間の隙間と重畳する。
【選択図】図１１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体前部と前記車体前部との反対の車体後部とを有する車体フレームと、
キャブ回転軸線周りに回動自在に前記車体フレームに接続するキャブフレームと、
前記車体フレームと前記キャブフレームとの間に設けられた第１ダスト侵入抑止機構と、
を備え、
前記車体後部は、
前記キャブ回転軸線に沿う軸方向における前記車体フレームの中央である車体中央から外れた位置に設けられ、前記キャブフレームを回動可能に支持する第１支持台と、
第１端と前記第１端と前記軸方向において反対の第２端とを有し、前記軸方向における前記第１端と前記第２端との間で前記第１支持台を支持する上支持フレームと、
前記車体フレームの高さに沿う高さ方向において前記上支持フレームの下方に設けられるエンジンルームと、
を有し、
前記キャブフレームが前記車体前部上に載置される閉状態において前記上支持フレームと前記キャブフレームとは離間しており、
前記キャブフレームは、前記高さ方向の上方において、前記軸方向での前記車体中央と前記第１支持台との間の前記上支持フレームを覆うカバーを有し、
前記第１ダスト侵入抑止機構は、前記軸方向において前記車体中央から前記第１端との間、且つ、前記高さ方向において前記上支持フレームと前記カバーとの間に設けられ、前記軸方向に見て、前記キャブフレームと前記上支持フレームと前記第１支持台と前記カバーとの間の隙間と重畳する、
作業車両。
キャブ回転軸線周りに回動自在に前記車体フレームに接続するキャブフレームと、
前記車体フレームと前記キャブフレームとの間に設けられた第１ダスト侵入抑止機構と、
を備え、
前記車体後部は、
前記キャブ回転軸線に沿う軸方向における前記車体フレームの中央である車体中央から外れた位置に設けられ、前記キャブフレームを回動可能に支持する第１支持台と、
第１端と前記第１端と前記軸方向において反対の第２端とを有し、前記軸方向における前記第１端と前記第２端との間で前記第１支持台を支持する上支持フレームと、
前記車体フレームの高さに沿う高さ方向において前記上支持フレームの下方に設けられるエンジンルームと、
を有し、
前記キャブフレームが前記車体前部上に載置される閉状態において前記上支持フレームと前記キャブフレームとは離間しており、
前記キャブフレームは、前記高さ方向の上方において、前記軸方向での前記車体中央と前記第１支持台との間の前記上支持フレームを覆うカバーを有し、
前記第１ダスト侵入抑止機構は、前記軸方向において前記車体中央から前記第１端との間、且つ、前記高さ方向において前記上支持フレームと前記カバーとの間に設けられ、前記軸方向に見て、前記キャブフレームと前記上支持フレームと前記第１支持台と前記カバーとの間の隙間と重畳する、
作業車両。
【請求項2】
前記車体後部は、
前記軸方向における前記第１支持台と前記第２端との間で前記上支持フレームによって支持され、前記キャブフレームを回動可能に支持する第２支持台をさらに備え、
前記カバーは、前記高さ方向の上方において、前記軸方向での前記車体中央と前記第２支持台との間の前記上支持フレームを覆い、
前記軸方向において前記車体中央から前記第２端との間、且つ、前記高さ方向において前記上支持フレームと前記カバーとの間に設けられる第２ダスト侵入抑止機構をさらに備え、
前記第２ダスト侵入抑止機構は、前記軸方向に見て、前記キャブフレームと前記上支持フレームと前記第２支持台と前記カバーとの間の隙間と重畳する、
請求項１に記載の作業車両。
前記軸方向における前記第１支持台と前記第２端との間で前記上支持フレームによって支持され、前記キャブフレームを回動可能に支持する第２支持台をさらに備え、
前記カバーは、前記高さ方向の上方において、前記軸方向での前記車体中央と前記第２支持台との間の前記上支持フレームを覆い、
前記軸方向において前記車体中央から前記第２端との間、且つ、前記高さ方向において前記上支持フレームと前記カバーとの間に設けられる第２ダスト侵入抑止機構をさらに備え、
前記第２ダスト侵入抑止機構は、前記軸方向に見て、前記キャブフレームと前記上支持フレームと前記第２支持台と前記カバーとの間の隙間と重畳する、
請求項１に記載の作業車両。
【請求項3】
前記第１支持台と前記第２支持台とは、前記車体中央に対して互いに対称な位置において前記上支持フレームによって支持される、
請求項２に記載の作業車両。
請求項２に記載の作業車両。
【請求項4】
前記エンジンルームに設けられたエンジンと、
前記エンジンルームに設けられ、前記エンジンからの排気を処理する排気処理装置と、
をさらに備え、
前記排気処理装置は、前記軸方向において前記第１ダスト侵入抑止機構と前記第２ダスト侵入抑止機構との間に位置する、
請求項１から３のいずれかに記載の作業車両。
前記エンジンルームに設けられ、前記エンジンからの排気を処理する排気処理装置と、
をさらに備え、
前記排気処理装置は、前記軸方向において前記第１ダスト侵入抑止機構と前記第２ダスト侵入抑止機構との間に位置する、
請求項１から３のいずれかに記載の作業車両。
【請求項5】
前記第１ダスト侵入抑止機構は、
前記上支持フレーム上に設けられ、前記上支持フレームから前記高さ方向の上方に伸び、前記カバーから前記高さ方向において離間する第１下板材と、
前記カバー上に設けられ、前記カバーから前記高さ方向の下方に伸び、前記上支持フレームから前記高さ方向において離間する第１上板材と、
を有する、
請求項１から４のいずれかに記載の作業車両。
前記上支持フレーム上に設けられ、前記上支持フレームから前記高さ方向の上方に伸び、前記カバーから前記高さ方向において離間する第１下板材と、
前記カバー上に設けられ、前記カバーから前記高さ方向の下方に伸び、前記上支持フレームから前記高さ方向において離間する第１上板材と、
を有する、
請求項１から４のいずれかに記載の作業車両。
【請求項6】
前記第１上板材は、前記閉状態において前記軸方向に見て前記キャブフレームと前記第１下板材と前記第１支持台と前記カバーとの間の隙間を覆う、
請求項５に記載の作業車両。
請求項５に記載の作業車両。
【請求項7】
前記第１上板材は、前記閉状態において前記高さ方向における下方に向かうほど、前記高さ方向且つ前記軸方向に垂直な前後方向に対し幅狭となる形状を有している、
請求項６に記載の作業車両。
請求項６に記載の作業車両。
【請求項8】
前記第１上板材は、前記軸方向において前記第１下板材と前記第１支持台との間に設けられる、請求項６または７に記載の作業車両。
【請求項9】
前記第１下板材は、前記閉状態において前記軸方向に見て前記キャブフレームと前記第１上板材と前記第１支持台と前記上支持フレームとの間の隙間と重畳する、
請求項６から８のいずれかに記載の作業車両。
請求項６から８のいずれかに記載の作業車両。
【請求項10】
前記車体フレームは、前記上支持フレームから前記高さ方向の上方に延び、前記カバーと接続する延出フレームをさらに含み、
前記第１下板材は、前記高さ方向且つ前記軸方向に垂直な前後方向のうちの後端において前記延出フレームと接続する、
請求項５から９のいずれかに記載の作業車両。
前記第１下板材は、前記高さ方向且つ前記軸方向に垂直な前後方向のうちの後端において前記延出フレームと接続する、
請求項５から９のいずれかに記載の作業車両。
【請求項11】
前記第１ダスト侵入抑止機構は、
前記上支持フレーム上に設けられ、前記上支持フレームから前記高さ方向の上方に伸び、前記カバーから前記高さ方向において離間する第２下板材と、
前記第２下板材に接続される底部と、前記底部から前記第２下板材から離間するように折れ曲がり前記上方に伸びる上部とを含み、前記カバーから前記高さ方向において離間する第３下板材と、
前記第２下板材と前記第３板材とに挟まれた弾性部材と、
を有し、
前記弾性部材は前記閉状態において前記カバーと当接する、
請求項１から４のいずれかに記載の作業車両。
前記上支持フレーム上に設けられ、前記上支持フレームから前記高さ方向の上方に伸び、前記カバーから前記高さ方向において離間する第２下板材と、
前記第２下板材に接続される底部と、前記底部から前記第２下板材から離間するように折れ曲がり前記上方に伸びる上部とを含み、前記カバーから前記高さ方向において離間する第３下板材と、
前記第２下板材と前記第３板材とに挟まれた弾性部材と、
を有し、
前記弾性部材は前記閉状態において前記カバーと当接する、
請求項１から４のいずれかに記載の作業車両。
【請求項12】
前記第１ダスト侵入抑止機構は、
前記第２下板材の、前記高さ方向且つ前記軸方向に垂直な前後方向のうちの前端に設けられた付加弾性部材をさらに有し、
前記付加弾性部材は、前記閉状態において前記キャブフレームと当接する、
請求項１１に記載の作業車両。
前記第２下板材の、前記高さ方向且つ前記軸方向に垂直な前後方向のうちの前端に設けられた付加弾性部材をさらに有し、
前記付加弾性部材は、前記閉状態において前記キャブフレームと当接する、
請求項１１に記載の作業車両。
【請求項13】
前記車体フレームは、前記上支持フレームから前記高さ方向の上方に延び、前記カバーと接続する延出フレームをさらに含み、
前記第１下板材は、前記前後方向のうちの後端において前記延出フレームと接続する、
請求項１１または１２に記載の作業車両。
前記第１下板材は、前記前後方向のうちの後端において前記延出フレームと接続する、
請求項１１または１２に記載の作業車両。
【請求項14】
車体前部と前記車体前部との反対の車体後部とを有する車体フレームと、
キャブ回転軸線周りに回動自在に前記車体フレームに接続するキャブフレームと、
前記車体フレームと前記キャブフレームとの間に設けられた第１ダスト侵入抑止機構と、
を備え、
前記車体後部は、
前記キャブフレームを回動可能に支持し、前記軸方向に並んで配置される第１支持台及び第２支持台と、
前記第１支持台と前記第２支持台とを支持する上支持フレームと、
前記車体フレームの高さに沿う高さ方向において前記上支持フレームの下方に設けられるエンジンルームと、
を有し、
前記キャブフレームが前記車体前部上に載置される閉状態において前記上支持フレームと前記キャブフレームとは離間しており、
前記キャブフレームは、前記高さ方向の上方において、前記軸方向での前記第１支持台と前記第２支持台との間の前記上支持フレームを覆うカバーを有し、
前記第１ダスト侵入抑止機構は、前記軸方向において前記第１支持台と前記第２支持台との間、且つ、前記高さ方向において前記上支持フレームと前記カバーとの間に設けられ、前記軸方向に見て、前記キャブフレームと前記上支持フレームと前記第１支持台と前記カバーとの間の隙間と重畳する、
作業車両。
キャブ回転軸線周りに回動自在に前記車体フレームに接続するキャブフレームと、
前記車体フレームと前記キャブフレームとの間に設けられた第１ダスト侵入抑止機構と、
を備え、
前記車体後部は、
前記キャブフレームを回動可能に支持し、前記軸方向に並んで配置される第１支持台及び第２支持台と、
前記第１支持台と前記第２支持台とを支持する上支持フレームと、
前記車体フレームの高さに沿う高さ方向において前記上支持フレームの下方に設けられるエンジンルームと、
を有し、
前記キャブフレームが前記車体前部上に載置される閉状態において前記上支持フレームと前記キャブフレームとは離間しており、
前記キャブフレームは、前記高さ方向の上方において、前記軸方向での前記第１支持台と前記第２支持台との間の前記上支持フレームを覆うカバーを有し、
前記第１ダスト侵入抑止機構は、前記軸方向において前記第１支持台と前記第２支持台との間、且つ、前記高さ方向において前記上支持フレームと前記カバーとの間に設けられ、前記軸方向に見て、前記キャブフレームと前記上支持フレームと前記第１支持台と前記カバーとの間の隙間と重畳する、
作業車両。
【請求項15】
前記軸方向において前記第１ダスト侵入抑止機構と前記第２支持台との間、且つ、前記高さ方向において前記上支持フレームと前記カバーとの間に設けられる第２ダスト侵入抑止機構をさらに備え、
前記第２ダスト侵入抑止機構は、前記軸方向に見て、前記キャブフレームと前記上支持フレームと前記第２支持台と前記カバーとの間の隙間と重畳する、
請求項１４に記載の作業車両。
前記第２ダスト侵入抑止機構は、前記軸方向に見て、前記キャブフレームと前記上支持フレームと前記第２支持台と前記カバーとの間の隙間と重畳する、
請求項１４に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、作業車両に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１は、キャビンが開閉自在である作業車両を示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特許第５３１４１７７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
特許文献１の作業車両では、キャビンの開閉の便宜のために、車体フレームとキャビンとの間に隙間を設けることが好ましい。しかし、その隙間からダストが侵入する恐れがある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本開示の第１態様に係る作業車両は、車体前部と車体前部との反対の車体後部とを有する車体フレームと、キャブ回転軸線周りに回動自在に車体フレームに接続するキャブフレームと、車体フレームとキャブフレームとの間に設けられた第１ダスト侵入抑止機構と、を備える。車体後部は、キャブ回転軸線に沿う軸方向における車体フレームの中央である車体中央から外れた位置に設けられ、キャブフレームを回動可能に支持する第１支持台と、第１支持台を支持する上支持フレームと、車体フレームの高さに沿う高さ方向において上支持フレームの下方にエンジンルームとを有する。上支持フレームは、第１支持台よりも車体中央から軸方向外側に離れた位置に第１端を有し、キャブフレームが車体前部上に載置される閉状態において上支持フレームとキャブフレームとは離間している。キャブフレームは、高さ方向の上方において、軸方向での車体中央と第１支持台との間の上支持フレームを覆うカバーを有する。第１ダスト侵入抑止機構は、軸方向において車体中央から第１支持台との間、且つ、高さ方向において上支持フレームとカバーとの間に設けられ、軸方向に見て、キャブフレームと上支持フレームと第１支持台とカバーとの間の隙間と重畳する。
【0006】
本開示の第２態様に係る作業車両は、車体前部と車体前部との反対の車体後部とを有する車体フレームと、キャブ回転軸線周りに回動自在に車体フレームに接続するキャブフレームと、車体フレームとキャブフレームとの間に設けられた第１ダスト侵入抑止機構と、を備える。車体後部は、キャブフレームを回動可能に支持し、軸方向に並んで配置される第１支持台及び第２支持台と、第１支持台と第２支持台とを支持する上支持フレームと、車体フレームの高さに沿う高さ方向において上支持フレームの下方に設けられるエンジンルームと、を有する。キャブフレームが車体前部上に載置される閉状態において上支持フレームとキャブフレームとは離間している。キャブフレームは、高さ方向の上方において、軸方向での第１支持台と第２支持台との間の上支持フレームを覆うカバーを有する。第１ダスト侵入抑止機構は、軸方向において第１支持台と第２支持台との間、且つ、高さ方向において上支持フレームとカバーとの間に設けられ、軸方向に見て、キャブフレームと上支持フレームと第１支持台とカバーとの間の隙間と重畳する。
【発明の効果】
【0007】
本願に開示される技術によれば、例えば、カバーで覆われた中央部において、上支持フレームとキャビンとの間の隙間からエンジンルーム内にダストが侵入することを抑止する作業車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、この発明をその実施の形態を示す図面に基づいて具体的に説明する。なお、図中において同じ符号は、対応するまたは実質的に同一の構成を示している。
＜第１実施形態＞
＜全体構成＞
＜第１実施形態＞
＜全体構成＞
【0010】
図１～４を参照すると、作業車両１、例えばコンパクトトラックローダは、排気システム１０を含む。作業車両１は、車体フレーム２と、走行装置３と、作業装置４と、キャビン５とを備えている。車体フレーム２は、走行装置３、作業装置４、及び、キャビン５を支持する。図示の実施形態では、走行装置３は、履帯式の走行装置である。このため、走行装置３は、駆動輪３１、従動輪３２、３３、及び、転輪３４を含む。ただし、走行装置３は、履帯式走行装置に限定されない。車体フレーム２は、車体前部２Ｆと車体前部２Ｆとの反対の車体後部２Ｒとを有する。走行装置３は、例えば、前輪／後輪走行装置であってもよいし、前輪と後部クローラとを有する走行装置であってもよい。作業装置４は、作業装置４の末端(distal end)に器具(work equipment)（バケット）４１を含む。作業装置４の基端(proximal end)は、車体フレーム２の車体後部２Ｒに取り付けられている。作業装置４は、バケットピボット軸４３を介してバケット４１を回転可能に支持するための一対のアーム組立体(arm assembly)４２を含む。一対のアーム組立体４２のそれぞれは、リフトリンク４４とアーム４５を含む。
【0011】
リフトリンク４４は、支点軸(fulcrum shaft)４６の周りで車体フレーム２に対して回転可能である。アーム４５は、ジョイント軸(joint shaft)４７の周りでリフトリンク４４に対して回転可能である。作業装置４は、複数のアームシリンダ４８と少なくとも１つの器具シリンダ（equipment cylinder）４９とをさらに含む。複数のアームシリンダ４８のそれぞれは、車体フレーム２およびアーム４５に回転可能に接続され、リフトリンク４４およびアーム４５を移動させて、バケット４１を昇降させる。少なくとも１つの器具シリンダ４９は、バケット４１を傾けるように構成される。
【0012】
キャビン５は、車体フレーム２の車体前部２Ｆに取り付けられている。作業車両１は、キャビン５の前方にフロントドア５１を備え、キャビン５内に運転席５２および操作装置（図示せず）を備えている。キャビン５の内部空間は、キャブフレーム５３によって規定される。図２及び図３に示されるように、キャブフレーム５３は、回転シャフト(rotational shaft)ＲＳＬ及びＲＳＲを含む。車体フレーム２の車体後部２Ｒは、回転シャフトＲＳＬを回動可能に支持する第１支持台２７Ｌと、上述する回転シャフトＲＳＲを回動可能に支持するための第２支持台２７Ｒとを有している。図１～図３では、回転シャフトＲＳＬ及びＲＳＲによって規定される共通のキャブ回転軸線(cabin rotational axis)ＡＸＣを図示している。以降の実施形態において、キャブ回転軸線ＡＸＣに沿う方向を軸方向ＤＡＸと呼んでもよい。キャブフレーム５３は、キャブ回転軸線周りに回動自在に車体フレーム２に接続する。図１と図２とを参照すると、キャブフレーム５３は、回転シャフトＲＳＬ及びＲＳＲ周りに回動することによって、車体前部２Ｆ上に載置される閉状態（図１参照）と、車体前部２Ｆから離間される開状態（図２参照）とに切り替え可能である。図２では、車体フレーム２の構造を明確とするために、車体フレーム２とキャビン５と、後述する第１ダスト侵入抑止機構６０と第２ダスト侵入抑止機構６５とを除いた図示を省略している。
【0013】
なお、本願に係る実施形態において、前後方向ＤＦＢ（前方向ＤＦ／後方向ＤＢ）とは、キャビン５の運転席５２に着座したオペレータから見て前後方向（前方向／後方向）を意味する。左方向ＤＬ、右方向ＤＲ、幅方向ＤＷとは、当該オペレータから見てそれぞれ、左方向、右方向、左右方向を意味する。上方向ＤＵ、下方向ＤＤ、高さ方向ＤＨとは、当該オペレータから見て上方向、下方向、高さ方向を意味する。作業車両１の前後／左右（幅）／上下（高さ）方向とは、それぞれ、当該オペレータから見た前後／左右（幅）／上下（高さ）方向と一致するものとする。なお、本実施形態において、幅方向ＤＷは、軸方向ＤＡＸと同一である。
【0014】
図３では、一対のアーム組立体４２の一方がキャビン５の左側に設けられている。一対のアーム組立体４２の他方は、キャビン５の右側に設けられている。より具体的には、アームシリンダ４８の一方とアーム４５の一方は、キャビン５の左側に設けられている。アームシリンダ４８の他方およびアーム４５の他方は、キャビン５の右側に設けられている。図１は、作業車両１の左側を示している。図３及び図４に示すように、車体フレーム２は、車体中央面Ｍに対して概ね面対称であり、一対のアーム組立体４２のうち、車体中央面Ｍに対して左側に設けられるアーム組立体４２が第１アーム組立体４２Ｌとして、車体中央面Ｍに対して右側に設けられるアーム組立体４２が第２アーム組立体４２Ｒとして示されている。車体中央面Ｍに対して左側に設けられるリフトリンク４４が第１リフトリンク４４Ｌとして、車体中央面Ｍに対して右側に設けられるリフトリンク４４が第２リフトリンク４４Ｒとして示されている。車体中央面Ｍに対して左側に設けられるアーム４５が第１アーム４５Ｌとして、車体中央面Ｍに対して右側に設けられるアーム４５が第２アーム４５Ｒとして示されている。車体中央面Ｍに対して左側に設けられる支点軸４６が第１支点軸４６Ｌとして、車体中央面Ｍに対して右側に設けられる支点軸４６が第２支点軸４６Ｒとして示されている。車体中央面Ｍに対して左側に設けられるジョイント軸４７が第１ジョイント軸４７Ｌとして、車体中央面Ｍに対して右側に設けられるジョイント軸４７が第２ジョイント軸４７Ｒとして示されている。
【0015】
図１を参照すると、作業車両１は、車体フレーム２の車体後部２Ｒに設けられたエンジン６および熱交換器７をさらに備える。エンジン６は、走行装置３および作業装置４に駆動力を提供するように構成されている。熱交換器７は、エンジン６の冷媒を冷却するラジエータを備えている。さらに、好ましくは、熱交換器７は、作業車両１の油圧システム（例えば、アームシリンダ４８および少なくとも１つの器具シリンダ４９）で使用される作動油を冷却するように構成されたオイルクーラを含む。作業車両１は、熱交換器７を空冷するためのファン１７を含む。エンジン６および熱交換器７は、作業車両１の幅方向ＤＷにおいて、一対のアーム組立体４２の間に設けられている。
【0016】
作業車両１は、熱交換器７を覆うためのボンネットカバー８をさらに備える。ボンネットカバー８は、さらに、エンジン６を覆っている。ボンネットカバー８の上面には、カバー８内部に空気を取り込むための空気吸引口８ａが設けられている。作業車両１は、車体フレーム２の後端に設けられている後ボンネットカバー９をさらに備える。後ボンネットカバー９は、開閉可能であり、保守員がエンジン６などの保守作業を行うことができる。
【0017】
排気システム１０は、その一端がエンジン６に接続される排気管１１と、排気管１１に接続される排気口１２とを備える。より具体的には、排気管１１は、エンジン６の排気を処理するように構成される排気処理装置１５を介してエンジン６に接続される。排気処理装置１５は、例えば、微粒子除去フィルタを含む。ただし、排気処理装置１５は、選択還元触媒装置を含んでもよい。図３を参照すると、排気システム１０は、作業車両１の幅方向ＤＷにおいて第１アーム組立体４２Ｌと車体中央面Ｍとの中間付近に設けられる。
【0018】
図５は、作業車両１の一部を作業車両１の前端から後方ＤＢに向かって見たときの図である。図５においては、車体フレーム２、エンジン６、排気処理装置１５、排気システム１０、熱交換器７、ファン１７、及び、ボンネットカバー８以外の図示を省略している。図５を参照すると、車体フレーム２（車体後部２Ｒ）は、第１内壁２１Ｌ、第２内壁２１Ｒ、第１外壁２２Ｌ、第２外壁２２Ｒ、第１後壁２３Ｌ、第２後壁２３Ｒ、上支持フレーム２４、底壁２５、第１支持台２７Ｌ、第２支持台２７Ｒ、第１トラックフレーム２８Ｌ、第２トラックフレーム２８Ｒ、第１取付フレーム２９Ｌ、及び、第２取付フレーム２９Ｒを含む。
【0019】
第１内壁２１Ｌ及び第２内壁２１Ｒは、上支持フレーム２４と底壁２５とを接続し、高さ方向ＤＨに延びる。第１外壁２２Ｌは、幅方向ＤＷにおいて第１内壁２１Ｌと対向し、高さ方向ＤＨに延びる。第２外壁２２Ｒは、幅方向ＤＷにおいて第２内壁２１Ｒと対向し、高さ方向ＤＨに延びる。第１内壁２１Ｌ及び第１外壁２２Ｌは、車体中央面Ｍに対して左側に位置する。第２内壁２１Ｒ及び第２外壁２２Ｒは、車体中央面Ｍに対して右側に位置する。第１内壁２１Ｌは、幅方向ＤＷにおいて第１外壁２２Ｌと車体中央面Ｍとの間に位置する。第２内壁２１Ｒは、幅方向ＤＷにおいて第２外壁２２Ｒと車体中央面Ｍとの間に位置する。第１後壁２３Ｌは、第１内壁２１Ｌの後端と第１外壁２２Ｌの後端とを接続する。第２後壁２３Ｒは、第２内壁２１Ｒの後端と第２外壁２２Ｒとの後端を接続する。底壁２５は、第１内壁２１Ｌの下端と第２内壁２１Ｒの下端とを接続する。上支持フレーム２４は、第１内壁２１Ｌの上端と第２内壁２１Ｒの上端とを接続する。上支持フレーム２４は、高さ方向ＤＨにおいて底壁２５と対向する。上支持フレーム２４は、第１支持台２７Ｌと第２支持台２７Ｒとを支持する。第１支持台２７Ｌ及び第２支持台２７Ｒは、キャブフレーム５３を回動可能に支持し、軸方向ＤＡＸに並んで配置される。第１支持台２７Ｌは、軸方向ＤＡＸにおける車体フレーム２の中央である車体中央Ｍから外れた位置に設けられ、キャブフレーム５３を回動可能に支持する。上支持フレーム２４は、第１端２４Ｅ１と第１端２４Ｅ１と軸方向ＤＡＸにおいて反対の第２端２４Ｅ２とを有し、軸方向ＤＡＸにおける第１端２４Ｅ１と第２端２４Ｅ２との間で第１支持台２７Ｌを支持する。第２支持台２７Ｒは、軸方向ＤＡＸにおける第１支持台２７Ｌと第２端２４Ｅ２との間で上支持フレーム２４によって支持され、キャブフレーム５３を回動可能に支持する。第１支持台２７Ｌと第２支持台２７Ｒとは、車体中央Ｍに対して対称な位置において上支持フレーム２４によって支持される。
【0020】
第１リフトリンク４４Ｌ、第１アーム組立体４２Ｌ、及び、第１アーム組立体４２Ｌを作動するアームシリンダ４８は、幅方向ＤＷにおいて第１内壁２１Ｌと第１外壁２２Ｌとの間に設けられる。第１リフトリンク４４Ｌを支持する第１支点軸４６Ｌは、第１内壁２１Ｌと第１外壁２２Ｌとに接続する。第２リフトリンク４４Ｒ、第２アーム組立体４２Ｒ、及び、第２アーム組立体４２Ｒを作動するアームシリンダ４８は、幅方向ＤＷにおいて第２内壁２１Ｒと第２外壁２２Ｒとの間に設けられる。第２リフトリンク４４Ｒを支持する第２支点軸４６Ｒは、第２内壁２１Ｒと第１外壁２２Ｌとに接続する。
【0021】
第１トラックフレーム２８Ｌは、第１内壁２１Ｌの下端に第１取付フレーム２９Ｌを介して取り付けられている。第２トラックフレーム２８Ｒは、第２内壁２１Ｒの下端に第２取付フレーム２９Ｒを介して取り付けられている。第１トラックフレーム２８Ｌ及び第２トラックフレーム２８Ｒには、従動輪３２、３３及び転輪３４が回転自在に取り付けられている。駆動輪３１は、第１内壁２１Ｌ及び第２内壁２１Ｒによって支持される。エンジン６は図示しないダンパーを介して底壁２５に支持される。図４では、エンジン６の向きを規定するために、エンジン６のクランク軸ＡＸＥを図示している。クランク軸ＡＸＥは、実質的に車体中央面Ｍ上に前後方向ＤＦＢに延びる。
【0022】
図６は、図５に表示されているエンジン６の周辺を側方から見た図である。図６において、キャビン５に属する構成を二点鎖線で図示し、上支持フレーム２４を除く車体フレーム２の表示は省略している。上支持フレーム２４は、点線で図示している。また、エンジン６の構造は模式的に表示しており、エンジン６の一部の構造の表示は省略されている。図６に示されるように、熱交換器７、ファン１７、及び、ボンネットカバー８は、ステー３０を介して第１内壁２１Ｌ及び第２内壁２１Ｒに取り付けられる。つまり、ボンネットカバー８は、車体フレーム２の高さに沿う高さ方向ＤＨにおいて車体フレーム２上に設けられる。図２、図５及び図６を参照すると、上支持フレーム２４は、その前端で下方に折れ曲がったＬ字状の形状を有している。上支持フレーム２４は、貫通孔２４ｈを有し、排気管１１が貫通孔２４ｈを通過するように配置される。貫通孔２４ｈは、隙間Ｇ０を介してエンジンルーム１４に連通している。
【0023】
さらに、図５及び図６を参照すると、ファン１７は、エンジンの上方ＤＵに位置する。熱交換器７は、ファン１７の上方ＤＵに位置する。空気吸引口８ａを有するボンネットカバー８は、熱交換器７の上方ＤＵに位置する。ファン１７が回転することによって、空気吸引口８ａから空気が熱交換器７に送られる。なお、ファン１７とエンジン６との間にはファンダクト１８が設けられ、ファンダクト１８は、熱交換器７を通過して暖められた空気がエンジンルーム１４に流入することを抑止している。また、ファンダクト１８は、粉塵を含む外気がエンジンルーム１４に流入することも抑止している。図５及び図６では、一部のファンダクト１８の図示を省略しているため、ファン１７が表示されているが、実際は、ファン１７は、ファンダクト１８によって覆われることによってエンジンルーム１４に露出されない。
【0024】
図７は、ボンネットカバー８を外したときに熱交換器７を上方から見たときの斜視図である。図６及び図７を参照すると、熱交換器７は、エンジン６や油圧システムと接続するホース１９、２０に接続されている。冷媒や作動油がホース１９、２０を介して熱交換器７とエンジン６や油圧システムとの間で循環される。ホース１９は、ステー３０に設けられた開口３０ｈ１を介して隙間Ｇ０に向かって延びる。ホース２０は、ステー３０に設けられた開口３０ｈ２を介して隙間Ｇ０に向かって延びる。作業車両１は、開口３０ｈ１を塞ぐシール３５と、開口３０ｈ２を塞ぐシール３６とを含む。シール３５とシール３６とによって、ステー３０によって囲まれた空間に溜まったダストがエンジンルーム１４に落下することが抑止される。
【0025】
なお、エンジンルーム１４とは、キャビン５、ファンダクト１８、第１内壁２１Ｌ、第２内壁２１Ｒ、底壁２５、及び、後ボンネットカバー９によって囲まれた空間をいう。つまり、ボンネットカバー８はエンジンルーム１４を覆い、車体後部２Ｒは、車体フレーム２の高さに沿う高さ方向ＤＨにおいて、上支持フレーム２４の下方にエンジンルーム１４を有しているといえる。図２のように開状態になったときには、図５に示される上支持フレーム２４の下方が外部に露出される。つまり、開状態では、車体前部２Ｆとキャブフレーム５３との間からエンジンルーム１４が露出される。エンジン６及び排気処理装置１５は、エンジンルーム１４に設けられる。
【0026】
排気処理装置１５は、エンジンルーム１４の内部においてエンジン６の前方ＤＦに設けられ、接続管１６によってエンジン６と接続している。接続管１６は、排気処理装置１５の右端において接続している。図５に示すように、排気管１１の給気口は、排気処理装置１５の左端において接続している。排気管１１の給気口の反対側には、排気口１２が設けられる。排気口１２は、圧入、接着剤、溶接などの方法で排気管１１に固定される。つまり、排気管１１は、排気口１２を有する。図５及び図６などに示されるように、排気口１２は、マフラーカバー１３に覆われることによって保護される。つまり、排気システム１０は、マフラーカバー１３を含む。マフラーカバー１３は、ボンネットカバー８にボルトＢ１、Ｂ２等によって固定される。図３及び図６等に示されるように、排気口１２は、空気吸引口８ａに面している。
【0027】
図８は、キャビン５と、ボンネットカバー８との境界部分の拡大図である。図６及び図８を参照すると、キャブフレーム５３が車体前部２Ｆ上に載置される閉状態において上支持フレーム２４とキャブフレーム５３とは離間している。つまり、作業車両１には、上支持フレーム２４とキャブフレーム５３との間に第１隙間Ｇ１が設けられる。キャビン５を回動させるときに、作業者は、第１隙間Ｇ１に手を入れることによって作業者がキャビン５を持ち上げることができる。図３及び図８を参照すると、作業車両１は、第１支持台２７Ｌと第２支持台２７Ｒとの間の上支持フレーム２４を覆うカバーＣＶを有する。つまり、カバーＣＶは、高さ方向ＤＨの上方において、軸方向ＤＡＸでの車体中央Ｍと第１支持台２７Ｌとの間の上支持フレーム２４を覆う。カバーＣＶは、高さ方向ＤＨの上方において、軸方向ＤＡＸでの車体中央Ｍと第２支持台２７Ｒとの間の上支持フレーム２４を覆う。したがって、カバーＣＶは、第１支持台２７Ｌと第２支持台２７Ｒとの間のキャブフレーム５３と上支持フレーム２４との間の隙間を覆っている。カバーＣＶは、布から成り、キャビン５を回動させるときに折れ曲がるように構成されている。図２及び図６を参照すると、キャビン５は、その底部の外周に、外周シール５４Ｌ，５４Ｒを有する。外周シール５４Ｌ，５４Ｒは、閉状態において、図５の第１内壁２１Ｌ及び第２内壁２１Ｒから車体内側に延出する延出部２１ＬＥ及び２１ＲＥと当接するように設けられる。したがって、第１隙間Ｇ１は、カバーＣＶの軸方向ＤＡＸの外側、且つ、延出部２１ＬＥ及び２１ＲＥの前後方向ＤＦＢの後側に位置する。
＜ダスト侵入抑止機構＞
＜ダスト侵入抑止機構＞
【0028】
作業車両１は、第１ダスト侵入抑止機構６０と第２ダスト侵入抑止機構６５とを備える。第１ダスト侵入抑止機構６０と第２ダスト侵入抑止機構６５とは、車体フレーム２とキャブフレーム５３との間に設けられる。図９は、第１実施形態に係る図５の上支持フレーム２４の付近の拡大図である。図１０は、第１実施形態に係る図５の上支持フレーム２４の付近の上部拡大図である。図１０では、カバーＣＶの図示が省略されている。図５、９、１０を参照すると、第１ダスト侵入抑止機構６０は、軸方向ＤＡＸにおいて第１支持台２７Ｌと第２支持台２７Ｒとの間、且つ、高さ方向ＤＨにおいて上支持フレーム２４とカバーＣＶとの間に設けられる。第２ダスト侵入抑止機構６５は、軸方向ＤＡＸにおいて第１ダスト侵入抑止機構６０と第２支持台２７Ｒとの間、且つ、高さ方向ＤＨにおいて上支持フレーム２４とカバーＣＶとの間に設けられる。別の言い方をすれば、第１ダスト侵入抑止機構６０は、軸方向ＤＡＸにおいて車体中央Ｍから第１端２４Ｅ１との間、且つ、高さ方向ＤＨにおいて上支持フレーム２４とカバーＣＶとの間に設けられる。第２ダスト侵入抑止機構６５は、軸方向ＤＡＸにおいて車体中央Ｍから第２端２４Ｅ２との間、且つ、高さ方向ＤＨにおいて上支持フレーム２４とカバーＣＶとの間に設けられる。
【0029】
第１ダスト侵入抑止機構６０は、第２下板材６１と、第３下板材６２と、弾性部材６３と、付加弾性部材６４とを有する。第２ダスト侵入抑止機構６５は、第２下板材６６と、第３下板材６７と、弾性部材６８と、付加弾性部材６９とを有する。第２下板材６１、６６の前後方向ＤＦＢの長さの相違、第３下板材６２、６７の前後方向ＤＦＢの長さの相違、及び、弾性部材６３、６８の前後方向ＤＦＢの長さの相違を除き、第２下板材６１、第３下板材６２、弾性部材６３、及び、付加弾性部材６４は、それぞれ、第２下板材６６、第３下板材６７、弾性部材６８、及び、付加弾性部材６９と同じ構造である。したがって、以降の説明において、第２ダスト侵入抑止機構６５の構造を利用して中心に説明するが、重複する第１ダスト侵入抑止機構６０の構造の詳細な説明は省略する。
【0030】
図１１は、第１実施形態に係る図３の切断面線XI-XI'の断面図である。図９と図１１を参照すると、第２下板材６６（６１）は、上支持フレーム２４上に設けられ、上支持フレーム２４から高さ方向ＤＨの上方に伸びる。第３下板材６７（６２）は、第２下板材６６（６１）に接続される底部ＢＴと、底部ＢＴから第２下板材６６（６１）から離間するように折れ曲がり上方に伸びる上部ＴＰとを含む。第２下板材６６（６１）と第３下板材６７（６２）とは、カバーＣＶから高さ方向ＤＨにおいて離間する。弾性部材６８（６３）は、第２下板材６６（６１）と第３下板材６７（６２）とに挟まれる。弾性部材６８（６３）は上記閉状態においてカバーＣＶと当接する。なお、図１１は、閉状態におけるカバーＣＶの形状を図示している。図９～図１１を参照すると、付加弾性部材６９（６４）は、第２下板材６６（６１）の、高さ方向ＤＨ且つ軸方向ＤＡＸに垂直な前後方向ＤＦＢのうちの前端に設けられる。図６及び図１１を参照すると、付加弾性部材６９（６４）は、閉状態においてキャブフレーム５３と当接する。
【0031】
図６を参照すると、キャブフレーム５３は、回転シャフトＲＳＬを支持する支持プレート５３ＥＬを含む。第１ダスト侵入抑止機構６０は、軸方向ＤＡＸに見て、キャブフレーム５３と上支持フレーム２４と第１支持台２７ＬとカバーＣＶとの間の隙間Ｇ２と重畳する。図９及び図１０を参照すると、第１ダスト侵入抑止機構６０と第１支持台２７Ｌとは、軸方向ＤＡＸにおいて近接している。図１１を参照すると、キャブフレーム５３は、回転シャフトＲＳＲを支持する支持プレート５３ＥＲを含む。第２ダスト侵入抑止機構６５は、軸方向ＤＡＸに見て、キャブフレーム５３と上支持フレーム２４と第２支持台２７ＲとカバーＣＶとの間の隙間Ｇ２と重畳する。なお、図１１は、キャブフレーム５３、第２支持台２７Ｒの外形を明確とするために、キャブフレーム５３（支持プレート５３ＥＲ）の外形の隠線を点線で、第２支持台２７Ｒの外形の隠線を一点鎖線で図示している。図９及び図１０を参照すると、第２ダスト侵入抑止機構６５と第２支持台２７Ｒとは、軸方向ＤＡＸにおいて近接している。第２ダスト侵入抑止機構６５と第２支持台２７Ｒとの間の軸方向ＤＡＸの距離Ｌ２は、実質的に第１ダスト侵入抑止機構６０と第１支持台２７Ｌとの間の軸方向ＤＡＸの距離Ｌ１と等しい。
【0032】
図１０及び図１１を参照すると、車体フレーム２は、上支持フレーム２４から高さ方向ＤＨの上方に延び、カバーＣＶと接続する延出フレーム２６をさらに含む。第３下板材６７（６２）は、前後方向ＤＦＢのうちの後端において延出フレーム２６と接続する。図５を参照すると、排気処理装置１５は、軸方向ＤＡＸにおいて第１ダスト侵入抑止機構６０と第２ダスト侵入抑止機構６５との間に位置する。このため、排気処理装置１５に、外気からのダストが到達しにくくなっている。より具体的には、図５のフローＦ１のように外気からのダストが落ちるものの、フローＦ２のように車両内側に向かうダストは、第１ダスト侵入抑止機構６０と第２ダスト侵入抑止機構６５にせき止められる。これによって、ダストが高熱を発する排気処理装置１５によって燃えるなどのリスクを低減することができる。
＜第１実施形態の作用及び効果＞
＜第１実施形態の作用及び効果＞
【0033】
第１実施形態に係る作業車両１では、第１ダスト侵入抑止機構６０（第２ダスト侵入抑止機構６５）は、軸方向ＤＡＸに見て、キャブフレーム５３と上支持フレーム２４と第１支持台２７Ｌ（第２支持台２７Ｒ）とカバーＣＶとの間の隙間Ｇ２と重畳する。これにより、作業車両１は、カバーＣＶで覆われた部分の上支持フレーム２４とキャビン５との間の隙間からダストが侵入することを抑止することができる。
【0034】
第１ダスト侵入抑止機構６０と第１支持台２７Ｌとの間の軸方向ＤＡＸの距離Ｌ１は、第１支持台２７Ｌの軸方向ＤＡＸの幅Ｗ１よりも短い。第２ダスト侵入抑止機構６５と第２支持台２７Ｒとの間の軸方向ＤＡＸの距離Ｌ２は、第２支持台２７Ｒの軸方向ＤＡＸの幅Ｗ２よりも短い。第１ダスト侵入抑止機構６０と第１支持台２７Ｌとが接近し、第２ダスト侵入抑止機構６５と第２支持台２７Ｒとが接近することによって空気の通り道が狭くなるため、カバーＣＶで覆われた部分の上支持フレーム２４とキャビン５との間の隙間からダストが侵入することをさらに抑止することができる。
【0035】
第１ダスト侵入抑止機構６０と第２ダスト侵入抑止機構６５とは、ともに、前後方向ＤＦＢのうちの後端において延出フレーム２６と接続する第３下板材６７（６２）と、閉状態においてカバーＣＶと当接する弾性部材６８（６３）と、閉状態においてキャブフレーム５３と当接する付加弾性部材６９（６４）とを含む。これにより、閉状態において、キャブフレーム５３と上支持フレーム２４と延出フレーム２６とカバーＣＶとに囲まれた隙間の大部分を塞ぐことができるため、カバーＣＶで覆われた部分の上支持フレーム２４とキャビン５との間の隙間からダストが侵入することをさらに抑止することができる。
＜第２実施形態＞
＜第２実施形態＞
【0036】
第１ダスト侵入抑止機構６０と第２ダスト侵入抑止機構６５の形状は、第１実施形態で示された形状に限られない。以下、第１ダスト侵入抑止機構６０と第２ダスト侵入抑止機構６５の別の構成を、第１ダスト侵入抑止機構７０と第２ダスト侵入抑止機構７５として説明する。第２実施形態に係る作業車両１は、第１ダスト侵入抑止機構７０と第２ダスト侵入抑止機構７５以外の構成は同一であるため、それらの構成の説明は省略する。また、第２実施形態の中で説明しなかった第１ダスト侵入抑止機構７０と第２ダスト侵入抑止機構７５の構成は、第１実施形態における第１ダスト侵入抑止機構６０と第２ダスト侵入抑止機構６５の構成と同じである。
【0037】
図１２は、第２実施形態の上支持フレーム２４の付近の拡大図である。図１３は、第２実施形態の上支持フレーム２４の付近の上部拡大図である。図１３では、カバーＣＶの図示が省略されている。図１４は、第２実施形態における図３の切断面線XI-XI'の断面図である。第１ダスト侵入抑止機構７０は、第１下板材７１と、第１上板材７２とを有する。第２ダスト侵入抑止機構７５は、第１下板材７６と、第１上板材７７とを有する。第１下板材７１、７６の前後方向ＤＦＢの長さの相違を除き、第１下板材７１、及び、第１上板材７２は、それぞれ、第１下板材７６、及び、第１上板材７７と同じ構造である。したがって、以降の説明において、第２ダスト侵入抑止機構７５の構造を利用して中心に説明するが、重複する第１ダスト侵入抑止機構７０の構造の詳細な説明は省略する。なお、図１４では、キャブフレーム５３、第２支持台２７Ｒ、第１上板材７２の外形を明確とするために、キャブフレーム５３（支持プレート５３ＥＲ）の外形の隠線を点線で、第２支持台２７Ｒの外形の隠線を一点鎖線で、第１上板材７２の外形の隠線を二点鎖線で図示している。
【0038】
図１４を参照すると、第１ダスト侵入抑止機構７０と第２ダスト侵入抑止機構７５とは、車体フレーム２とキャブフレーム５３との間に設けられる。図１２及び図１３を参照すると、第１ダスト侵入抑止機構７０は、軸方向ＤＡＸにおいて第１支持台２７Ｌと第２支持台２７Ｒとの間、且つ、高さ方向ＤＨにおいて上支持フレーム２４とカバーＣＶとの間に設けられる。第２ダスト侵入抑止機構７５は、軸方向ＤＡＸにおいて第１ダスト侵入抑止機構６０と第２支持台２７Ｒとの間、且つ、高さ方向ＤＨにおいて上支持フレーム２４とカバーＣＶとの間に設けられる。別の言い方をすれば、第１ダスト侵入抑止機構７０は、軸方向ＤＡＸにおいて車体中央Ｍから第１端２４Ｅ１との間、且つ、高さ方向ＤＨにおいて上支持フレーム２４とカバーＣＶとの間に設けられる。第２ダスト侵入抑止機構７５は、軸方向ＤＡＸにおいて車体中央Ｍから第２端２４Ｅ２との間、且つ、高さ方向ＤＨにおいて上支持フレーム２４とカバーＣＶとの間に設けられる。
【0039】
図１２と図１４を参照すると、第１上板材７２は、軸方向ＤＡＸにおいて第１下板材７１と第１支持台２７Ｌとの間に設けられる。第１上板材７７は、軸方向ＤＡＸにおいて第１下板材７６と第２支持台２７Ｒとの間に設けられる。第１上板材７２と第１下板材７１との間の軸方向ＤＡＸとの間の距離Ｌ５は、第１支持台２７Ｌの軸方向ＤＡＸの幅Ｗ１よりも狭く、第１上板材７２と第１支持台２７Ｌとの間の軸方向ＤＡＸの距離Ｌ３は、第１支持台２７Ｌの軸方向ＤＡＸの幅Ｗ１よりも狭い。つまり、第１ダスト侵入抑止機構７０と第１支持台２７Ｌとの間の軸方向ＤＡＸの距離Ｌ３は、第１支持台２７Ｌの軸方向ＤＡＸの幅Ｗ１よりも短い。第１上板材７７と第１下板材７６との間の軸方向ＤＡＸとの間の距離Ｌ６は、第２支持台２７Ｒの軸方向ＤＡＸの幅Ｗ２よりも狭く、第１上板材７７と第２支持台２７Ｒとの間の軸方向ＤＡＸの距離Ｌ４は、第２支持台２７Ｒの軸方向ＤＡＸの幅Ｗ２よりも狭い。つまり、第２ダスト侵入抑止機構７５と第２支持台２７Ｒとの間の軸方向ＤＡＸの距離Ｌ４は、第２支持台２７Ｒの軸方向ＤＡＸの幅Ｗ２よりも短い。なお、距離Ｌ４は、実質的に距離Ｌ３と等しく、距離Ｌ６は、実質的に距離Ｌ５と等しい。
【0040】
第１下板材７６（７１）は、上支持フレーム２４上に設けられ、上支持フレーム２４から高さ方向ＤＨの上方に伸びる。第１下板材７６（７１）は、前後方向ＤＦＢのうちの後端において延出フレーム２６と接続する。第１下板材７６（７１）は、カバーＣＶから高さ方向ＤＨにおいて離間する。軸方向ＤＡＸに見て、第２支持台２７Ｒ（第１支持台２７Ｌ）は、第１下板材７６（７１）の大部分と重畳する。図１２と図１４を参照すると、第１上板材７７（７２）は、上支持フレーム２４から高さ方向ＤＨにおいて離間する。図１４を参照すると、第１上板材７７（７２）は、カバーＣＶ上に設けられ、カバーＣＶから高さ方向ＤＨの下方に伸びる。第１上板材７７（７２）は、閉状態において高さ方向ＤＨにおける下方に向かうほど、高さ方向ＤＨ且つ軸方向ＤＡＸに垂直な前後方向ＤＦＢに対し幅狭となる形状を有している。このため、キャビン５回動時に、第１上板材７７（７２）が延出フレーム２６と接触することが防止される。
【0041】
図１４を参照すると、第１上板材７７（７２）は、閉状態において軸方向ＤＡＸに見てキャブフレーム５３と第１下板材７６（７１）と第１支持台２７ＬとカバーＣＶとの間の隙間Ｇ２を覆う。つまり、第１ダスト侵入抑止機構７０は、軸方向ＤＡＸに見て、キャブフレーム５３と上支持フレーム２４と第１支持台２７ＬとカバーＣＶとの間の隙間Ｇ２と重畳する。第２ダスト侵入抑止機構７５は、軸方向ＤＡＸに見て、キャブフレーム５３と上支持フレーム２４と第２支持台２７ＲとカバーＣＶとの間の隙間Ｇ２と重畳する。
＜第２実施形態の作用及び効果＞
＜第２実施形態の作用及び効果＞
【0042】
第２実施形態に係る作業車両１でも、第１ダスト侵入抑止機構７０（第２ダスト侵入抑止機構７５）は、軸方向ＤＡＸに見て、キャブフレーム５３と上支持フレーム２４と第１支持台２７Ｌ（第２支持台２７Ｒ）とカバーＣＶとの間の隙間Ｇ２と重畳する。これにより、作業車両１は、カバーＣＶで覆われた部分の上支持フレーム２４とキャビン５との間の隙間からダストが侵入することを抑止することができる。
【0043】
第１上板材７７（７２）は、軸方向ＤＡＸにおいて第１下板材７１と第２支持台２７Ｒ（第１支持台２７Ｌ）との間に設けられる。第１下板材７６（７１）は、カバーＣＶから高さ方向ＤＨにおいて離間する。第１上板材７７（７２）は、上支持フレーム２４から高さ方向ＤＨにおいて離間する。第１上板材７２と第１下板材７１との間の軸方向ＤＡＸとの間の距離Ｌ５は、第１支持台２７Ｌの軸方向ＤＡＸの幅Ｗ１よりも狭く、第１上板材７２と第１支持台２７Ｌとの間の軸方向ＤＡＸの距離Ｌ３は、第１支持台２７Ｌの軸方向ＤＡＸの幅Ｗ１よりも狭い。第１上板材７７と第１下板材７６との間の軸方向ＤＡＸとの間の距離Ｌ６は、第２支持台２７Ｒの軸方向ＤＡＸの幅Ｗ２よりも狭く、第１上板材７７と第２支持台２７Ｒとの間の軸方向ＤＡＸの距離Ｌ４は、第２支持台２７Ｒの軸方向ＤＡＸの幅Ｗ２よりも狭い。したがって、第１ダスト侵入抑止機構７０と第１支持台２７Ｌとによって空気の通り道の狭いラビリンス構造を形成し、第２ダスト侵入抑止機構７５と第２支持台２７Ｒとによって空気の通り道が狭いラビリンス構造を形成している。このため、カバーＣＶで覆われた部分の上支持フレーム２４とキャビン５との間の隙間からダストが侵入することをさらに抑止することができる。
【0044】
第１ダスト侵入抑止機構６０と第２ダスト侵入抑止機構６５とは、ともに、前後方向ＤＦＢのうちの後端において延出フレーム２６と接続する第１下板材７６（７１）と、閉状態において軸方向ＤＡＸに見てキャブフレーム５３と第１下板材７６（７１）と第１支持台２７ＬとカバーＣＶとの間の隙間Ｇ２を覆う第１上板材７７（７２）とを含む。これにより、閉状態において、キャブフレーム５３と上支持フレーム２４と延出フレーム２６とカバーＣＶとに囲まれた隙間の大部分を塞ぐことができるため、カバーＣＶで覆われた部分の上支持フレーム２４とキャビン５との間の隙間からダストが侵入することをさらに抑止することができる。
＜変形例＞
＜変形例＞
【0045】
上述する実施形態では、第１ダスト侵入抑止機構６０（７０）と第２ダスト侵入抑止機構６５（７５）は、それぞれ、第１支持台２７Ｌ及び第２支持台２７Ｒの軸方向ＤＡＸの内側に設けられているが、軸方向ＤＡＸの外側に設けられてもよい。その場合、第１ダスト侵入抑止機構６０（７０）と第２ダスト侵入抑止機構６５（７５）の上部にカバーＣＶのような覆いが設けられることが望ましい。
【0046】
本願においては、「備える」およびその派生語は、構成要素の存在を説明する非制限用語であり、記載されていない他の構成要素の存在を排除しない。これは、「有する」、「含む」およびそれらの派生語にも適用される。
【0047】
「～部材」、「～部」、「～要素」、「～体」、および「～構造」という文言は、単一の部分や複数の部分といった複数の意味を有し得る。
【0048】
「第１」や「第２」などの序数は、単に構成を識別するための用語であって、他の意味（例えば特定の順序など）は有していない。例えば、「第１要素」があるからといって「第２要素」が存在することを暗に意味するわけではなく、また「第２要素」があるからといって「第１要素」が存在することを暗に意味するわけではない。
【0049】
程度を表す「実質的に」、「約」、および「およそ」などの文言は、実施形態に特段の説明がない限りにおいて、最終結果が大きく変わらないような合理的なずれ量を意味し得る。本願に記載される全ての数値は、「実質的に」、「約」、および「およそ」などの文言を含むように解釈され得る。
【0050】
本願において「Ａ及びＢの少なくとも一方」という文言は、Ａだけ、Ｂだけ、及びＡとＢの両方を含むように解釈されるべきである。
【0051】
上記の開示内容から考えて、本発明の種々の変更や修正が可能であることは明らかである。したがって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、本願の具体的な開示内容とは別の方法で本発明が実施されてもよい。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】