特開 2023-172265 車両の下部車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023172265

(43)【公開日】2023-12-06

(54)【発明の名称】車両の下部車体構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20231129BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 F

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022083944

(22)【出願日】2022-05-23

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100121603

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 元昭

(74)【代理人】

【識別番号】100141656

【弁理士】

【氏名又は名称】大田 英司

(74)【代理人】

【識別番号】100182888

【弁理士】

【氏名又は名称】西村 弘

(74)【代理人】

【識別番号】100196357

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 吉章

(74)【代理人】

【識別番号】100067747

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 良昭

(72)【発明者】

【氏名】黒田 一平

(72)【発明者】

【氏名】西本 允也

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BB06

3D203BB08

3D203BB12

3D203BB22

3D203BB54

3D203BC09

3D203CA24

3D203CA52

3D203CA62

(57)【要約】

【課題】質量およびコストを増大させることなく、サイドシル前端部に入力される後方向衝撃荷重をサイドシル後方へ伝達すること。
【解決手段】車両の下部且つ車幅方向外側に配置され、内部に車両前後方向に延びる閉断面１０ｓを形成するサイドシル１０と、サイドシル１０の前方に位置するホイール６を備え、サイドシル１０には、前端部２７と、前端部２７より後方に位置する本体部２８とを有するサイドシルアウタ２１を備え、サイドシルアウタ２１の前端部２７には、該前端部２７の前面部２７１および側面部２４に沿った形状を有するアウタ側補強部材５０が閉断面１０ｓの内側又は外側から接合され、本体部２８の前端４２ｆは、アウタ側補強部材５０の側面部５１の後端５４と車両前後方向において対向し、本体部２８は、側面部５１の後端５４に対して閉断面１０ｓの内側へ突出する突出部４３を有する。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の下部且つ車幅方向外側に配置されるとともに、車幅方向内側に位置するサイドシルインナと、車幅方向外側に位置し、前端部と本体部とを有するサイドシルアウタと、が協働して車両前後方向に延びる閉断面を形成するサイドシルと、
前記サイドシルアウタの前方に位置するホイールと、
前記サイドシルアウタの前記前端部の前面部及び側面部に沿った形状を有するアウタ側補強部材と、を備え、
前記アウタ側補強部材は、前記前端部に対して前記閉断面の内側又は前記閉断面の外側から取り付けられ、
前記本体部の前端は、前記アウタ側補強部材の側面部の後端と車両前後方向において対向し、
前記本体部は、車幅方向において前記アウタ側補強部材の前記側面部の前記後端よりも、前記前端部の前記側面部の側に配置されるとともに、前記後端に対して、前記前端部の前記側面部の側と反対側まで突出する突出部を有することを特徴とする
車両の下部車体構造。

【請求項2】

前記アウタ側補強部材の前記側面部には、前記本体部の前端より後方へ延出する延出部が設けられた
請求項１に記載の車両の下部車体構造。

【請求項3】

前記突出部は、前記本体部において前後方向に延びるビードで形成された
請求項２に記載の車両の下部車体構造。

【請求項4】

前記アウタ側補強部材の前記側面部には、前記後端から前方へ連続して延びる補強部材横稜線が、前記突出部において前後方向に延びる突出部横稜線と略同じ高さに形成された
請求項３に記載の車両の下部車体構造。

【請求項5】

前記本体部の上面部と側面部との境界部には、前記本体部の前端から後方向へ延びるアウタ横稜線が形成され、
前記延出部は、前記本体部の前記上面部と前記側面部とに係合可能に前記アウタ横稜線に沿って後方へ延出する構成とした
請求項４に記載の車両の下部車体構造。

【請求項6】

前記突出部には、車両上下方向に互いに離間して車幅方向へ延びる一対の横壁部を有し、
前記一対の横壁部のうち、少なくとも一方の横壁部と前記アウタ側補強部材の前記後端とは車両正面視で重複する
請求項５に記載の車両の下部車体構造。

【請求項7】

前記アウタ側補強部材における、前記突出部の前記一対の横壁部のうち少なくとも一方の横壁部と同じ高さ部位には、前記後端から前方へ凹む後端凹部が形成された
請求項６に記載の車両の下部車体構造。

【請求項8】

前記アウタ側補強部材は前記前端部に対して前記閉断面の内側から備えた
請求項１に記載の車両の下部車体構造。

【請求項9】

前記サイドシルアウタの前記前端部と前記本体部との車両前後方向の境界は、前記サイドシルから上方へ延びるヒンジピラーの前後幅の間に位置する
請求項１乃至請求項８のうちいずれかに記載の車両の下部車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、例えば、車幅方向外側に車両前後方向に延びる閉断面を形成するサイドシルと、サイドシルの前方にホイールとを備えた車両の下部車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に車両の前面における、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側の端部に対して車両前方からバリア（障壁）が部分的に衝突する、所謂スモールオーバーラップ衝突の際には、後退するホイ－ルがサイドシル前端部に衝突することで、サイドシル前端部には車両後方向きの衝撃荷重が入力される。このような車両後方向きの衝突荷重をサイドシル前端部からサイドシル後方に荷重伝達することで車体の過度な補強を抑制できるため好ましい。

【0003】

ところで、スモールオーバーラップ衝突に対してサイドシル前端部を補強する補強部材を備えた構成として特許文献１の車両側部構造が提案されている。

【0004】

特許文献１の車両側部構造は、サイドシル前端部における車幅方向外側に位置するサイドシルアウタ前端部の車幅方向内面に、少なくとも前面および車幅方向外面を補強するアウタ側補強部材（３０）が設けられている。

【0005】

しかし、アウタ側補強部材（３０）は、サイドシル前端部よりもサイドシル後方へと延びているため、質量およびコストの増大を招くおそれがある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１５－０５８７４９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、質量およびコストを増大させることなく、サイドシル前端部に入力される後方向衝撃荷重をサイドシル後方へ伝達する車両の下部車体構造の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

この発明の車両の下部車体構造は、車両の下部且つ車幅方向外側に配置されるとともに、車幅方向内側に位置するサイドシルインナと、車幅方向外側に位置し、前端部と本体部とを有するサイドシルアウタと、が協働して車両前後方向に延びる閉断面を形成するサイドシルと、前記サイドシルアウタの前方に位置するホイールと、前記サイドシルアウタの前記前端部の前面部及び側面部に沿った形状を有するアウタ側補強部材と、を備え、アウタ側補強部材は、前記前端部に対して前記閉断面の内側又は前記閉断面の外側から取り付けられ、前記本体部の前端は、前記アウタ側補強部材の側面部の後端と車両前後方向において対向し、前記本体部は、車幅方向において前記アウタ側補強部材の前記側面部の前記後端よりも、前記前端部の前記側面部の側に配置されるとともに、前記後端に対して、前記前端部の前記側面部の側と反対側まで突出する突出部を有することを特徴とする。

【0009】

前記構成によれば、サイドシルに前方から後方向衝撃荷重が入力された際、アウタ側補強部材により、サイドシルアウタの前端部の形状を保持しつつ後方に変位しようとする。その際、後退するアウタ側補強部材の後端と、サイドシルアウタの本体部に設けられた突出部の前端とが係り合ってアウタ側補強部材から後方に位置する本体部への荷重伝達がなされる。

【0010】

従って、質量およびコストを増大させることなく、サイドシルに前方から入力される後方向衝撃荷重を後方へと伝達することができる。

【0011】

この発明の態様として、前記アウタ側補強部材の前記側面部には、前記本体部の前端より後方へ延出する延出部が設けられることが好ましい。

【0012】

前記構成によれば、サイドシルに前方から入力された後方向衝撃荷重によって、アウタ側補強部材が後退する際、延出部は、前記本体部の側面部に係合し、本体部に対するアウタ側補強部材の車幅方向の相対移動を規制することができる。

【0013】

よって、後退するアウタ側補強部材の後端と、本体部に設けられた突出部とをより確実に係り合わせて、アウタ側補強部材から本体部への荷重伝達効率を高めることができる。

【0014】

この発明の態様として、前記突出部は、前記本体部において前後方向に延びるビードで形成されることが好ましい。
前記構成によれば、前記突出部をビードで形成することで、前記本体部の前後方向の荷重伝達効率を高めることができる。

【0015】

この発明の態様として、前記アウタ側補強部材の前記側面部には、前記後端から前方へ連続して延びる補強部材横稜線が、前記突出部において前後方向に延びる突出部横稜線と略同じ高さに形成されることが好ましい。

【0016】

前記構成によれば、サイドシルに前方から後方向衝撃荷重が入力された際、前記アウタ側補強部材が後退することで、同じ高さに有する補強部材横稜線と突出部横稜線とが車両前後方向に連続する。

【0017】

すなわち、補強部材横稜線によって剛性が向上した前記アウタ側補強部材の側面部の後端と、突出部横稜線突出部によって剛性が向上した本体部の突出部の前端とがしっかりと係り合う（当接する）。従って、アウタ側補強部材から本体部への荷重伝達効率を高めることができる。

【0018】

この発明の態様として、前記本体部の上面部と側面部との境界部には、前記本体部の前端から後方向へ延びるアウタ横稜線が形成され、前記延出部は、前記本体部の前記上面部と前記側面部とに係合可能に前記アウタ横稜線に沿って後方へ延出する構成としたことが好ましい。

【0019】

前記構成によれば、サイドシルに前方から入力された後方向衝撃荷重によって、アウタ側補強部材が後退する際、延出部は、前記本体部の側面部のみならず上面部にも係合するため、本体部に対するアウタ側補強部材の車幅方向の相対移動のみならず上下方向の相対移動も規制することができる。

【0020】

これにより、アウタ側補強部材が後退する際、補強部材横稜線と突出部横稜線との高さの相対位置がずれることを抑制し、補強部材横稜線と突出部横稜線とを車両前後方向において、より確実に連続させることができる。

【0021】

この発明の態様として、前記突出部には、車両上下方向に互いに離間して車幅方向へ延びる一対の横壁部を有し、一対の横壁部のうち、少なくとも一方の横壁部と前記アウタ側補強部材の前記後端とは車両正面視で重複することが好ましい。

【0022】

前記構成によれば、車両正面視で一対の横壁部のうち、少なくとも一方の横壁部と前記アウタ側補強部材の前記後端とは重複するため、サイドシル前端部に後方向衝撃荷重が入力された際、後退したアウタ側補強部材と本体部とを確実に係合させることができる。
従って、アウタ側補強部材から本体部への荷重伝達効率を高めることができる。

【0023】

この発明の態様として、前記アウタ側補強部材における、前記突出部の前記一対の横壁部のうち少なくとも一方の横壁部と同じ高さ部位には、前記後端から前方へ凹む後端凹部が形成されることが好ましい。

【0024】

前記構成によれば、サイドシルの前方から入力された車両後方向への衝撃荷重によって前記アウタ側補強部材が後退する際、前記後端凹部の周縁は、前記突出部に備えた一方の横壁部のうち後端凹部と同じ高さに有する横壁部に係合する。

【0025】

よって、後退する前記アウタ側補強部材の前記後端と、前記本体部に設けられた突出部とをより確実に係り合わせて、前記アウタ側補強部材から前記本体部への荷重伝達効率を高めることができる。

【0026】

この発明の態様として、前記アウタ側補強部材は前記前端部に対して前記閉断面側から備えることが好ましい。

【0027】

前記構成によれば、前記アウタ側補強部材を前記前端部に対して前記閉断面の外側から備える場合と比してアウタ側補強部材をコンパクト化、簡易形状化できるため、重量の増加を抑制できる。また、前記アウタ側補強部材を成形により形成する場合には、成形性を高めることができる。

【0028】

この発明の態様として、前記サイドシルアウタの前記前端部と前記本体部との車両前後方向の境界は、前記サイドシルから上方へ延びるヒンジピラーの前後幅の間に位置することが好ましい。

【0029】

前記構成によれば、ヒンジピラーの下部は、前記前端部と前記本体部とに跨ってサイドシルに接続されるため、サイドシル前端部に後方向衝撃荷重が入力された際、前記前端部から車両後方の前記本体部へと確実に荷重伝達することができる。

【発明の効果】

【0030】

前記構成によれば、質量およびコストを増大させることなく、サイドシル前端部に入力される後方向衝撃荷重をサイドシル後方へ伝達することができる。

【図面の簡単な説明】

【0031】

【図1】本実施形態の車両下部の要部を示す平面図

【図2】本実施形態の車両下部の要部を示す側面図

【図3】図２のＡ－Ａ線矢視に沿った要部を上方かつ車室側から視た斜視断面図

【図4】サイドシルアウタ前端部およびその周辺を車室側から視た斜視図

【図5】図２のＡ－Ａ線矢視に沿った要部を後方かつ車室外側から視た斜視断面図

【図6】サイドシルインナ前端部およびその周辺を車室外側から視た斜視図

【図7】図３又は図４中のＣ－Ｃ線に沿った要部を示す矢視断面

【図8】図２又は図４中のＡ－Ａ線に沿った要部を示す矢視断面

【図9】図２のＢ－Ｂ線に沿った要部を示す断面図

【図10】スモールオーバーラップ衝突時の車両のサイドシル前端部の挙動をシミュレーション解析した結果を示す縦断面図

【発明を実施するための形態】

【0032】

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
なお、本実施形態の車両の下部車体構造１の側面は、略左右対称形状であるため、車両下部の右側の構造に基づいて説明する。図中、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｕは車両上方、矢印ＯＵＴは車幅方向外側（車室外側）、矢印ＩＮは車幅方向内側（車室側）を夫々示すものとする。また、図中、「×」印はスポット溶接個所を示す。

【0033】

図１、図２に示すように、本実施形態の下部車体構造１は、車室の底面の車幅方向の中央において上方へ突出するとともに前後方向に延びるトンネル部２が設けられている。車室の底面におけるトンネル部２に対して左右各側には、車室の床面を形成する板状のフロアパネル３（図１参照）が水平に配設される。車室の底面における左右各側の端部には、前後方向に延びるサイドシル１０を備えている。左右各側のフロアパネル３は、車幅方向外側端部が左右夫々に対応するサイドシル１０の車幅方向内面に接合される。なお、図１に示すように、フロアパネル３には、前後方向に延びるフロアフレーム４と車幅方向に延びるクロスメンバ５が設けられている。

【0034】

図１、図２に示すように、車体におけるサイドシル１０よりも前方には、前輪としてのホイール６が設けられている。ホイール６は、サイドシル１０の前端よりも前方に配置されるとともに、サイドシル１０と少なくとも一部が車幅方向において一致する位置に配置される。

【0035】

図１に示すように、本実施形態において、ホイール６は、車幅方向内端がサイドシル１０の車幅方向内端よりも車幅方向外側に配置され、サイドシル１０に対して車幅方向外側寄りの位置に配置されている。なお、図示省略するがホイール６の上側過半部は、アーチ形状のホイールハウスにより覆われている。

【0036】

サイドシル１０の前部には、車室のサイドドア開口の前縁に沿って上下方向に延びるヒンジピラー７の下部が接合される（図２において仮想線で示したヒンジピラー７参照）。なお、ヒンジピラー７の下部、すなわち、サイドシル１０の前部への付け根部分は、下方程前後方向に末広がり状に形成される。

【0037】

ヒンジピラー７は、車幅方向内側に配置された不図示のヒンジピラーインナと、車幅方向外側に配置されたヒンジピラーアウタ７ａとを備え、これら両部材を接合固定して内部に上下方向に連続して延びる不図示の閉断面を構成する。

【0038】

図１～図７に示すように、サイドシル１０は、車幅方向の外側に開放した断面ハット状のサイドシルインナ１１と、車幅方向の内側に開放した断面ハット状のサイドシルアウタ２１とを備える。サイドシル１０は、図３～図７に示すように、車幅方向内側に位置するサイドシルインナ１１と車幅方向外側に位置するサイドシルアウタ２１とが協働して内部に前後方向に連続して延びる閉断面１０ｓが形成される。

【0039】

具体的には、図６、図７に示すように、サイドシルインナ１１は、略水平に延びるインナ側上面部１２と、インナ側上面部１２の車幅方向の外縁から上方に延びる上端フランジ部１３と、インナ側上面部１２の車幅方向の内縁から下方に延びるインナ側側面部１４と、インナ側側面部１４の下縁から車幅方向の外側に延びるインナ側下壁部１５と、インナ側下壁部１５の車幅方向外縁から下方に延びる下端フランジ部１６とを有する。

【0040】

図４、図７に示すように、サイドシルアウタ２１は、略水平に延びるアウタ側上面部２２と、アウタ側上面部２２の車幅方向の外縁から上方に延びる上端フランジ部２３と、アウタ側上面部２２の車幅方向の外縁から下方に延びるアウタ側側面部２４と、アウタ側側面部２４の下縁から車幅方向の内側に延びるアウタ側下壁部２５と、アウタ側下壁部２５の車幅方向の内縁から下方に延びる下端フランジ部２６とを有する。

【0041】

サイドシル１０は、長手方向の直交断面視においてサイドシルインナ１１とサイドシルアウタ２１との各上端フランジ部１３，２３同士が溶接等により接合されるとともに各下端フランジ部１６，２６同士が溶接等により接合されることでサイドシル１０の内部に上述した閉断面１０ｓが形成される。

【0042】

上述したサイドシル１０は、図１～図６に示すように、サイドシル１０の前端から後方へ延びるサイドシル前端部３１と、サイドシル前端部３１の後端よりも略全体が後方に配置されたサイドシル本体部４１とを備えている。図２に示すように、サイドシル前端部３１とサイドシル本体部４１との境界部は、ヒンジピラー７の前後幅の間、当例ではヒンジピラー７の前後方向の略中間位置に相当する。

【0043】

図１～図５、図９に示すように、サイドシルアウタ２１は、サイドシルアウタ前端部２７とサイドシルアウタ本体部２８とを備えている。図１、図３、図５、図６、図９に示すように、サイドシルインナ１１は、サイドシルインナ前端部１７とサイドシルインナ本体部１８とを備えている。サイドシルアウタ前端部２７とサイドシルインナ前端部１７とでサイドシル前端部３１が形成されるとともに、サイドシルアウタ本体部２８とサイドシルインナ本体部１８とでサイドシル本体部４１が形成される。

【0044】

図３～図５に示すように、サイドシルアウタ前端部２７とサイドシルアウタ本体部２８との境界部において、サイドシルアウタ前端部２７の後端フランジ３２とサイドシルアウタ本体部２８の前端フランジ４２とは互いに板厚方向に重ね合わせた状態でスポット溶接等により接合される。本実施形態においては、サイドシルアウタ前端部２７の後端フランジ３２は、サイドシルアウタ本体部２８の前端フランジ４２に対して閉断面１０ｓの外側（車幅方向外側）から接合される。

【0045】

なお、本実施形態において、サイドシルアウタ２１は、図１～図５に示すように、サイドシルアウタ前端部２７とサイドシルアウタ本体部２８との少なくとも２部材で形成されるが、互いの境界部を含めて前後方向に連続する単一の部材で形成してもよい。

【0046】

一方、サイドシルインナ１１は、図１、図３、図５、図６に示すように、サイドシルインナ前端部１７とサイドシルインナ本体部１８とを別部材で形成することなく単一の部材で形成されるが、互いの境界部を隔てた前後各側の領域を別部材で形成してもよい。

【0047】

図１、図３～図５、図９に示すように、サイドシルアウタ前端部２７は、サイドシルアウタ２１の前壁を形成するアウタ前面部２７１と、アウタ前面部２７１より後方に位置するアウタ前端後部２７２とを備えている。

【0048】

アウタ前面部２７１およびアウタ前端後部２７２は、上述したように車幅方向の内側に開放した断面ハット状に形成される（図７参照）。但し、図４に示すように、アウタ前面部２７１は、アウタ前端後部２７２の前端から前方に向けて上下方向および車幅方向へ緩やかに縮径する椀形状に形成される。

【0049】

具体的に、図４に示すように、アウタ前面部２７１には、アウタ前端後部２７２と同様に、アウタ側上面部２２、上端フランジ部２３、アウタ側側面部２４ａ（２４）、アウタ側下壁部２５および下端フランジ部２６を有している。但し、図１、図３～図５、図９に示すように、アウタ前面部２７１のアウタ側側面部２４ａは、アウタ前端後部２７２のアウタ側側面部２４ａの前端から前方程サイドシルアウタ２１の車幅方向内端まで緩やかに傾斜する。

【0050】

図２、図４に示すように、アウタ前面部２７１のアウタ側上面部２２およびアウタ側下壁部２５は、アウタ前端後部２７２のアウタ側上面部２２およびアウタ側下壁部２５の各前端から前方程サイドシルアウタ２１の上下方向中間部付近まで緩やかに傾斜する。

【0051】

また、図４、図９に示すように、サイドシルアウタ前端部２７は、アウタ前面部２７１の後端とアウタ前端後部２７２の前端との境界部に、該境界部に沿って上下方向に延びる稜線が形成されることがなく、前後方向へ滑らかに連続している。

【0052】

また、上述したように、サイドシルアウタ本体部２８は、上述したように車幅方向の内側に開放した断面ハット状に形成される（図４参照）。
なお、図４に示すように、サイドシルアウタ本体部２８には、アウタ側上面部２２とアウタ側側面部２４ｂ（２４）との境界部に沿って前後方向に延びるアウタ横稜線２４１が形成される。

【0053】

図３、図４、図９に示すように、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側側面部２４ｂにおける上下方向の略中間位置には、周辺に対して車幅方向内側へ突出するアウタ側突出部４３が設けられている。アウタ側突出部４３は、サイドシルアウタ本体部２８の前端４２ｆから後方へ連続して延びている。

【0054】

但し、アウタ側突出部４３は、スモールオーバーラップ衝突時に後退する、後述するアウタ側補強部材５０の後端５４と係合して該アウタ側補強部材５０を前端４２ｆによって受け止め可能な前後方向の長さを有していれば、サイドシル１０の後部まで延びない構成であってもよい。

【0055】

図４に示すように、アウタ側突出部４３は、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側側面部２４ｂにおいて、周辺に対して車幅方向内側へ立ち上がる上壁部４４と、上壁部４４の車幅内端から下方へと縦壁状に延びる縦壁部４５と、周辺に対して車幅方向内側へ縦壁部４５の下端まで立ち上がる下壁部４６とを有している。
すなわち、アウタ側突出部４３は、サイドシルアウタ前端部２７に対してアウタ側補強部材５０を重ね合わせた側と同じ側（閉断面１０ｓの内側）へ突出する。

【0056】

アウタ側突出部４３の縦壁部４５と上壁部４４との境界部には、該境界部に沿ってアウタ側突出部４３の前端４２ｆから後方へ連続して延びる上側横稜線４７が形成されるとともに、アウタ側突出部４３の縦壁部４５と下壁部４６との境界部には、該境界部に沿ってアウタ側突出部４３の前端４２ｆから後方へ連続して延びる突出部下側横稜線４８が形成される。

【0057】

図３、図５、図６、図８、図９に示すように、サイドシルインナ前端部１７は、サイドシルインナ１１の前壁を形成するインナ前面部１７１と、インナ前面部１７１より後方に位置するインナ前端後部１７２とを備えている。

【0058】

図６に示すように、サイドシルインナ１１は、インナ前面部１７１が車幅方向および上下方向に延びる縦壁状に形成されるのに対してインナ前端後部１７２およびサイドシルインナ本体部１８（図９参照）に亘って、上述したように車幅方向の外側に開放した断面ハット状に形成される。

【0059】

具体的には、サイドシルインナ１１は、インナ前面部１７１の上端からインナ側上面部１２が、インナ前面部１７１の車幅方向内端からインナ側側面部１４が、インナ前面部１７１の下端からインナ側下壁部１５が、夫々後方へ連続して延びている。

【0060】

そして、図５、図６、図８、図９に示すように、インナ前面部１７１とインナ側側面部１４との境界部には、該境界部に沿って上下方向に延びるインナ縦稜線１４１が形成される。なお、本実施形態においては、インナ前面部１７１とインナ前端後部１７２とは互いに別部材で形成され、互いの境界部において端部同士を板厚方向に重ね合わせた状態で溶接等により接合される（図３、図５、図６参照）。

【0061】

また、図６、図７に示すように、サイドシルインナ１１には、インナ側上面部１２とインナ側側面部１４との境界部に沿って前後方向に延びるインナ横稜線１４２が形成される。

【0062】

また、図３～図６、図８、図９に示すように、上述したインナ前面部１７１の車幅方向外端とアウタ前面部２７１の車幅方向内端との夫々には、前方に突出する前端フランジ部１９，２９が形成され、夫々の前端フランジ部１９，２９は互いに車幅方向に重ね合わせた状態で溶接等により接合される。

【0063】

図３～図５、図７～図９に示すように、サイドシルアウタ前端部２７には、該サイドシルアウタ前端部２７を補強するアウタ側補強部材５０を備えている。アウタ側補強部材５０は、サイドシルアウタ前端部２７に沿った形状を有している。
具体的には、図４等に示すように、アウタ側補強部材５０は、椀形状のサイドシルアウタ前端部２７に対応して椀形状に形成され、サイドシルアウタ前端部２７のアウタ側側面部２４ａに沿ったアウタ側側面補強部５１、アウタ側下壁部２５に沿ったアウタ側下壁補強部５２およびアウタ側上面部２２に沿ったアウタ側上壁補強部５３を備えている。

【0064】

アウタ側補強部材５０は、サイドシルアウタ前端部２７に対して略全体が重合するようにサイドシル１０の閉断面１０ｓの内側から溶接等により接合される。

【0065】

図４等に示すように、アウタ側補強部材５０は、サイドシルアウタ前端部２７における、前端フランジ部２９を除く前後方向の略全長に亘って形成され、後端５４の略全体がサイドシルアウタ本体部２８の前端４２ｆより前方に位置している。

【0066】

図３～図５、図７、図８に示すように、アウタ側補強部材５０の後端５４の上部には、サイドシルアウタ本体部２８の前端４２ｆよりも後方へ延出する延出部３３が設けられている。延出部３３は、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ横稜線２４１に沿って直線状に延出している（図４参照）。

【0067】

図４等に示すように、延出部３３は、アウタ側補強部材５０のアウタ側側面補強部５１の後端５４から後方へ延出する延出部縦壁３４と、アウタ側補強部材５０のアウタ側上壁補強部５３の後端５４から後方へ延出する延出部上壁３５とを備えている。延出部縦壁３４と延出部上壁３５とは、延出部縦壁３４の上端と延出部上壁３５の車幅方向外端とが一体に形成され、延出方向の直交断面視で略Ｌ字形状に形成されている。

【0068】

延出部３３の延出部縦壁３４と延出部上壁３５とは、何れもサイドシルアウタ本体部２８の前端４２ｆよりも後方へ延出する。延出部縦壁３４は、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側側面部２４ｂに対して閉断面１０ｓの内側（すなわち車幅方向内側）から隣接して配置されるとともに、延出部上壁３５は、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側上面部２２に対して閉断面１０ｓの内側（すなわち下側）から隣接して配置される。

【0069】

すなわち、延出部３３は、延出部上壁３５が下方からサイドシルアウタ本体部２８のアウタ側上面部２２に重合（係合）するとともに、延出部縦壁３４が車幅方向内側からサイドシルアウタ本体部２８のアウタ側側面部２４ｂに重合（係合）する。
なお、図３、図４に示すように、延出部３３は、下端がサイドシルアウタ本体部２８のアウタ側突出部４３の上壁部４４よりも上方に配置される。

【0070】

また、図３、図４、図７の特に図７に示すように、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側側面部２４ｂの上下方向における、アウタ側突出部４３以外の部位は、アウタ側補強部材５０のアウタ側側面補強部５１の後端５４よりも車幅方向外側に位置する。これに対して、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側側面補強部５１におけるアウタ側突出部４３は、少なくとも縦壁部４５がアウタ側補強部材５０のアウタ側側面補強部５１の後端５４よりも車幅方向内側に位置する。これにより、図７に示すように、上述したアウタ側突出部４３は、上壁部４４と下壁部４６との各前端４２ｆ（図４参照）が、アウタ側補強部材５０のアウタ側側面補強部５１の後端５４と正面視で重複する（図７中の領域Ｚ１、Ｚ２参照）。

【0071】

さらにまた、図３、図４に示すように、アウタ側補強部材５０のアウタ側側面補強部５１の後方かつ下部には、アウタ側補強部材５０の後端５４から前方へ直線状に連続して延びる補強部材横稜線５５が形成される。さらに、図４に示すように、アウタ側補強部材５０の補強部材横稜線５５は、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側突出部４３に有する突出部下側横稜線４８と略同じ高さに形成される。

【0072】

また、図３、図４に示すように、アウタ側補強部材５０のアウタ側側面補強部５１の後部における、延出部３３よりも下方かつ補強部材横稜線５５よりも上方、すなわち、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側突出部４３に有する上側横稜線４７と略同じ高さ位置には、後端凹部５６が後端５４から前方へ切り欠き状に形成されている。この後端凹部５６は、サイドシルアウタ本体部２８の前端４２ｆに向けて開口している。

【0073】

また、図３、図５～図９に示すように、サイドシルインナ１１には、インナ側補強部材６０と、インナ横稜線補強部材７０（図３、図５、図６、図７、図８参照）とを備えている。

【0074】

インナ側補強部材６０は、サイドシルインナ前端部１７に備え、該サイドシルインナ前端部１７を補強する。インナ側補強部材６０は、サイドシルインナ前端部１７におけるインナ前面部１７１と、インナ前端後部１７２のインナ側側面部１４とに対して、これらの間を筋交い状に連結するようにサイドシル１０の閉断面１０ｓの内側から接合される。

【0075】

具体的には、図５、図６、図８、図９等に示すように、インナ側補強部材６０は、インナ前面部１７１と接合可能に車幅方向に沿って水平に延びるインナ側補強部材前部６１と、インナ側側面部１４と接合可能に前後方向に沿って水平に延びるインナ側補強部材側面部６２と、インナ側補強部材側面部６２の前端からインナ側補強部材前部６１の車幅方向内端まで前方程車幅方向外側へ傾斜して水平に延びる筋交い部６３とを備えている。インナ側補強部材６０の延在方向における、インナ縦稜線１４１を跨ぐ部分、すなわち筋交い部６３は、インナ縦稜線１４１に対して閉断面１０ｓの内側へ離間して備えている。

【0076】

インナ側補強部材６０の上下方向の中間位置には、車幅方向の内側へ突出するビード６４が設けられている。ビード６４は、図５、図６、図９に示すように、インナ側補強部材６０の延在方向における、少なくとも筋交い部６３に、当例では、延在方向の全長に亘って連続して形成される。上述したインナ側補強部材６０はアウタ側補強部材５０よりも高強度に形成される。
なお、図９は、サイドシル前端部３１をビード６４の高さにおいて切断した水平断面図である。

【0077】

また、図６、図８等に示すように、上述したインナ横稜線補強部材７０は、インナ側上面部１２とインナ側側面部１４との境界部に位置するインナ横稜線１４２に沿って延在する。さらに、インナ横稜線補強部材７０は、インナ側補強上壁７１とインナ側補強縦面７２とを備え、インナ側補強上壁７１の車幅方向内端とインナ側補強縦面７２の上端とが一体に形成された長手方向の直交断面がＬ字形状に形成される。

【0078】

インナ横稜線補強部材７０は、サイドシルインナ１１のインナ側上面部１２とインナ側側面部１４とのコーナー部において、インナ側上面部１２に対してインナ側補強上壁７１を接合するとともに、インナ側側面部１４に対してインナ側補強縦面７２を接合することで、これらインナ側上面部１２とインナ側側面部１４との境界部に位置するインナ横稜線１４２を補強する。

【0079】

上述した本実施形態の車両の下部車体構造１は、図１、図２に示すように、車両の下部且つ車幅方向外側に配置されるサイドシル１０と、サイドシルアウタ２１の前方に位置するホイール６を備えている。

【0080】

サイドシル１０は、車幅方向内側に位置するサイドシルインナ１１と、車幅方向外側に位置するサイドシルアウタ２１とが協働して車両前後方向に延びる閉断面１０ｓ（図３参照）を形成する。また、サイドシルアウタ２１は、サイドシルアウタ前端部２７とサイドシルアウタ本体部２８とを有する。

【0081】

さらに、本実施形態の車両の下部車体構造１は、図３～図５、図７～図９に示すように、サイドシルアウタ前端部２７（サイドシルアウタ２１の前端部）におけるアウタ前面部２７１（前面部）およびアウタ前端後部２７２のアウタ側側面部２４ａ（側面部）に沿った形状を有するアウタ側補強部材５０を備えている。アウタ側補強部材５０は、サイドシルアウタ前端部２７に対して閉断面１０ｓの内側から略重ね合わせて取り付けられている。

【0082】

さらにまた、本実施形態の車両の下部車体構造１は、図３、図４、図９に示すように、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側側面部２４ｂの前端４２ｆが、アウタ側補強部材５０のアウタ側側面補強部５１（側面部）の後端５４と車両前後方向において対向する。

【0083】

加えて、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側側面部２４ｂは、図７等に示すように、車幅方向においてアウタ側補強部材５０のアウタ側側面補強部５１の後端５４よりも、車幅方向外側（詳しくは、サイドシルアウタ前端部２７のアウタ側側面部２４ａの側）に配置されるとともに、前記後端５４に対して、車幅方向内側（サイドシルアウタ前端部２７のアウタ側側面部２４ａの側と反対側）まで突出するアウタ側突出部４３を有することを特徴とする。
すなわち、アウタ側突出部４３は、アウタ側補強部材５０のアウタ側側面補強部５１の後端５４を車幅方向に跨ぐように形成されている（図７参照）。

【0084】

これにより、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側突出部４３は、サイドシル前端部３１に後方向への衝撃荷重が入力された際、前端４２ｆが後退したアウタ側補強部材５０の後端５４と係合するように構成される。

【0085】

上述した車両の下部車体構造１の作用効果を図１０を用いて説明する。
図１０は、スモールオーバーラップ衝突の際に、衝撃荷重が入力したサイドシルアウタ前端部２７の挙動をシミュレーション解析した結果を図８中のＤ－Ｄ線矢視断面に基づいて示した断面図である。また、図１０（ａ）は衝突初期、図１０（ｂ）は衝突中期、図１０（ｃ）は衝突後期をそれぞれ示している。同図中のドットは、応力分布のイメージを示し、ドットが濃い部分ほど応力（衝突エネルギー）が高いことを示している。

【0086】

スモールオーバーラップ衝突の際に後退するホイール６（図１０においては省略）が主にサイドシルアウタ前端部２７に衝突することにより、図１０（ａ）に示すように、サイドシルアウタ前端部２７には車両後方への衝突荷重が入力される。ここで、サイドシルアウタ前端部２７はアウタ側補強部材５０を備えているため、形状を保持しつつアウタ側補強部材５０と共に後方へと変位する。

【0087】

そして図１０（ｂ）に示すように、後退するアウタ側補強部材５０の後端５４は、サイドシルアウタ本体部２８に設けられたアウタ側突出部４３の前端４２ｆに当接することで互いに係り合う。なお、図１０（ｂ）は、後退するアウタ側補強部材５０の後端５４とアウタ側突出部４３の前端４２ｆとが当接した直後の状態を示す。

【0088】

すなわち、特に図１０（ｂ）中の領域Ｘ１および図１０（ｃ）中の領域Ｘ２に示すように、アウタ側補強部材５０の後端５４とアウタ側突出部４３の前端４２ｆとの係合部分において応力が集中し、アウタ側補強部材５０の後端５４からサイドシルアウタ本体部２８に設けられたアウタ側突出部４３の前端４２ｆへと荷重伝達がなされる。

【0089】

よって、図１０（ｃ）に示すように、サイドシルアウタ前端部２７は、前方から入力された衝突荷重によって潰れきる前に衝突荷重をアウタ側補強部材５０を介して後方に位置するサイドシルアウタ本体部２８へと効率よく伝達することができる。

【0090】

また、アウタ側補強部材５０は、サイドシルアウタ２１におけるサイドシルアウタ前端部２７よりも後方に至るまで設けずとも、前方から入力された衝突荷重を後方に位置するサイドシルアウタ本体部２８を利用して後方へと効率よく伝達できるため、質量、コストの増大を抑制できる。

【0091】

従って、質量およびコストを増大させることなく、サイドシル前端部３１に前方から入力される衝撃荷重をサイドシル１０の後方へと効率よく伝達することができる。

【0092】

この発明の態様として、図３～図５、図７、図８に示すように、アウタ側補強部材５０のアウタ側側面補強部５１には、サイドシルアウタ本体部２８の前端４２ｆより後方へ延出する延出部３３が設けられたものである。

【0093】

前記構成によれば、サイドシル前端部３１に入力された車両後方への衝撃荷重によってアウタ側補強部材５０が後退する際、延出部３３は、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側側面部２４ｂ（側面部）に車幅方向において係合し、サイドシルアウタ本体部２８に対するアウタ側補強部材５０の車幅方向の相対移動を規制することができる。

【0094】

よって、後退するアウタ側補強部材５０の後端５４と、サイドシルアウタ本体部２８に設けられたアウタ側突出部４３の前端４２ｆとをより確実に係り合わせて、アウタ側補強部材５０からサイドシルアウタ本体部２８への荷重伝達効率を高めることができる。

【0095】

この発明の態様として、図３、図４、図８、図９に示すように、アウタ側突出部４３は、サイドシルアウタ本体部２８において前後方向に連続して延びるビード状に形成されたものである。
このように、アウタ側突出部４３をビード状に形成することで、サイドシルアウタ本体部２８の前後方向の荷重伝達効率を高めることができる。

【0096】

図４に示すように、アウタ側補強部材５０のアウタ側側面補強部５１には、後端５４から前方へ連続して延びる補強部材横稜線５５が、アウタ側突出部４３において前後に延びる突出部下側横稜線４８（突出部横稜線）と略同じ高さに形成されたものである。

【0097】

前記構成によれば、サイドシル前端部３１に後方向への衝撃荷重が入力された際、アウタ側補強部材５０が後退することで、図１０（ｂ）（ｃ）に示すように、互いに同じ高さに有する補強部材横稜線５５と突出部下側横稜線４８とが車両前後方向に連続する。

【0098】

すなわち、補強部材横稜線５５によって剛性が向上したアウタ側補強部材５０のアウタ側側面補強部５１の後端５４と、突出部下側横稜線４８によって剛性が向上したサイドシルアウタ本体部２８のアウタ側突出部４３の前端４２ｆとがしっかりと係り合う（当接する）。従って、アウタ側補強部材５０からサイドシルアウタ本体部２８への荷重伝達効率を高めることができる。

【0099】

この発明の態様として、図４、図７に示すように、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側上面部２２とアウタ側側面部２４ｂとの境界部には、前後方向に延びるアウタ横稜線２４１が形成され、図３、図４、図７、図８に示すように、延出部３３は、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側上面部２２とアウタ側側面部２４ｂとに係合可能にアウタ横稜線２４１に沿って後方へ延出する構成としたものである。

【0100】

前記構成によれば、サイドシル前端部３１に入力された後方向への衝撃荷重によって、アウタ側補強部材５０が後退する際、延出部３３は、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側側面部２４ｂのみならずアウタ側上面部２２にも係合することで、サイドシルアウタ本体部２８に対するアウタ側補強部材５０の車幅方向の相対移動のみならず上下方向の相対移動も規制することができる。

【0101】

これにより、アウタ側補強部材５０が後退する際、補強部材横稜線５５と突出部下側横稜線４８との高さの相対位置がずれることを抑制し、補強部材横稜線５５と突出部下側横稜線４８とを、より確実に車両前後方向に連続させることができる。

【0102】

この発明の態様として、図３、図４、図７に示すように、アウタ側突出部４３には、車両上下方向に互いに離間して車幅方向へ延びる上壁部４４および下壁部４６（一対の横壁部）を有し、図７等に示すように、上壁部４４と下壁部４６とは何れもアウタ側補強部材５０の後端５４と車両正面視で重複するものである（図７中の領域Ｚ１、Ｚ２参照）。

【0103】

前記構成によれば、上壁部４４と下壁部４６とは何れもアウタ側補強部材５０の後端５４と車両正面視で重複するため、サイドシル前端部３１に後方向への衝撃荷重が入力された際、後退したアウタ側補強部材５０の後端５４とサイドシルアウタ本体部２８のアウタ側突出部４３の前端４２ｆとを確実に係合（当接）させることができる。

【0104】

従って、アウタ側補強部材５０からサイドシルアウタ本体部２８への荷重伝達効率を高めることができる。

【0105】

この発明の態様として、図３、図４、図１０（ａ）に示すように、アウタ側補強部材５０における、アウタ側突出部４３に備えた上壁部４４の少なくとも一部と上下方向に一致する高さ部位には、後端５４から前方へ凹む後端凹部５６が形成されたものである。

【0106】

前記構成によれば、サイドシル前端部３１に入力された車両後方への衝撃荷重によってアウタ側補強部材５０が後退する際、後端凹部５６の周縁は、図１０（ｂ）に示すように、アウタ側突出部４３に備えた上壁部４４に係合する。

【0107】

よって、後退するアウタ側補強部材５０の後端５４と、サイドシルアウタ本体部２８に設けられたアウタ側突出部４３とをより確実に係り合わせて、アウタ側補強部材５０からサイドシルアウタ本体部２８への荷重伝達効率を高めることができる。

【0108】

この発明の態様として、図２に示すように、サイドシルアウタ前端部２７とサイドシルアウタ本体部２８との前後方向の境界は、サイドシル１０から上方へ延びるヒンジピラー７の前後幅の間に位置する。

【0109】

前記構成によれば、ヒンジピラー７の下部は、サイドシルアウタ前端部２７とサイドシルアウタ本体部２８とに跨ってサイドシル１０に接続されるため、サイドシル前端部３１に後方向への衝撃荷重が入力された際、サイドシル前端部３１から車両後方に位置するサイドシルアウタ本体部２８へとより確実に荷重伝達することができる。

【0110】

また、上述した実施形態においては、図３～図５、図７～図９に示すように、アウタ側補強部材５０はサイドシルアウタ前端部２７に対して閉断面１０ｓの内側から備えたものである。

【0111】

前記構成によれば、アウタ側補強部材５０をサイドシルアウタ前端部２７に対して閉断面１０ｓの外側から備える場合と比してアウタ側補強部材５０をコンパクト化、簡易形状化できるため、重量の増加を抑制できる。また、アウタ側補強部材５０を成形により形成する場合においても、アウタ側補強部材５０をサイドシルアウタ前端部２７に対して閉断面１０ｓの外側から備える場合と比して材料を引き延ばす必要がないため、容易に成形することができる。

【0112】

但し、本発明は、上述した実施形態に限定せず、例えば図示省略するが、アウタ側補強部材５０をサイドシルアウタ前端部２７に対して閉断面１０ｓの外側から備えた構成についても排除しない。

【0113】

この場合、延出部３３についても、サイドシルアウタ本体部２８に対して閉断面１０ｓの外側に配置されることになる。また、アウタ側突出部４３は、サイドシルアウタ本体部２８に対して閉断面１０ｓの外側へ突出される。詳しくは、アウタ側突出部４３は、アウタ側補強部材５０のアウタ側側面補強部５１の後端５４に対して、車幅方向においてサイドシルアウタ前端部２７の側からサイドシルアウタ前端部２７の側と反対側（車幅方向外側）へ突出された構成となる。

【0114】

このように、この発明は、上述した実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

【符号の説明】

【0115】

１…車両の下部車体構造
６…ホイール
７…ヒンジピラー
１０…サイドシル
１０ｓ…閉断面
１１…サイドシルインナ
２１…サイドシルアウタ
２２…アウタ側上面部（本体部の上面部）
２４ａ（２４）…サイドシルアウタ前端部のアウタ側側面部（サイドシルアウタの前端部の側面部）
２４ｂ（２４）…サイドシルアウタ本体部のアウタ側側面部（サイドシルアウタの本体部の側面部）
２７…サイドシルアウタ前端部（サイドシルアウタの前端部）
２８…サイドシルアウタ本体部（サイドシルアウタの本体部）
３３…延出部
４２ｆ…サイドシルアウタ本体部の前端（本体部の前端）
４３…アウタ側突出部（突出部）
４４，４６…アウタ側突出部の上壁部および下壁部（一対の横壁部）
４５…縦壁部
４８…突出部下側横稜線（突出部横稜線）
５０…アウタ側補強部材
５１…アウタ側補強部材のアウタ側側面補強部（アウタ側補強部材の側面部）
５４…アウタ側補強部材の後端
５５…補強部材横稜線
５６…後端凹部
２４１…アウタ横稜線
２７１…アウタ前面部（サイドシルアウタの前面部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】