(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023172342
(43)【公開日】2023-12-06
(54)【発明の名称】車両のエンジン始動方法及び車両のエンジン始動装置
(51)【国際特許分類】
F02D 45/00 20060101AFI20231129BHJP
F02D 41/06 20060101ALI20231129BHJP
【ＦＩ】
F02D45/00 362
F02D41/06
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022084054
(22)【出願日】2022-05-23
(71)【出願人】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002468
【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】神代 洋記
【テーマコード（参考）】
3G301
3G384
【Ｆターム（参考）】
3G301JA04
3G301KA04
3G301KA15
3G301KA27
3G301KB04
3G301LA01
3G301MA25
3G301NE06
3G301PF01Z
3G301PF03Z
3G301PF05Z
3G384BA03
3G384BA05
3G384BA14
3G384CA02
3G384CA22
3G384DA15
3G384EB02
3G384FA71Z
3G384FA73Z
3G384FA79Z
(57)【要約】
【課題】コーストストップ中の燃料カット状態からの復帰時に発生し得る車両の押し出され感を抑制する。
【解決手段】車両のエンジン始動方法は、エンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧから駆動力が入力される変速機ＴＭとを備え、エンジンＥＮＧは停車に先立って行われる走行中停止制御であるコーストストップが行われる車両で用いられる。この方法は、通常コースト減速中の燃料カット状態から脱してエンジンＥＮＧを始動する第１の場合と比べて、コーストストップ中の燃料カット状態から脱してエンジンＥＮＧを始動する第２の場合は、目標回転速度Ｎｅ＿ｔを低くすることを含む。
【選択図】図４
【解決手段】車両のエンジン始動方法は、エンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧから駆動力が入力される変速機ＴＭとを備え、エンジンＥＮＧは停車に先立って行われる走行中停止制御であるコーストストップが行われる車両で用いられる。この方法は、通常コースト減速中の燃料カット状態から脱してエンジンＥＮＧを始動する第１の場合と比べて、コーストストップ中の燃料カット状態から脱してエンジンＥＮＧを始動する第２の場合は、目標回転速度Ｎｅ＿ｔを低くすることを含む。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジンと、前記エンジンから駆動力が入力される自動変速機とを備え、前記エンジンは停車に先立って行われる走行中停止制御であるコーストストップが行われる車両のエンジン始動方法であって、
前記コーストストップ中以外のコースト減速中である通常コースト減速中の燃料カット状態から脱して前記エンジンを始動する第１の場合と比べて、前記コーストストップ中の燃料カット状態から脱して前記エンジンを始動する第２の場合は、前記エンジンの目標回転速度を低くすること、
を含むことを特徴とする車両のエンジン始動方法。
前記コーストストップ中以外のコースト減速中である通常コースト減速中の燃料カット状態から脱して前記エンジンを始動する第１の場合と比べて、前記コーストストップ中の燃料カット状態から脱して前記エンジンを始動する第２の場合は、前記エンジンの目標回転速度を低くすること、
を含むことを特徴とする車両のエンジン始動方法。
【請求項2】
請求項１に記載の車両のエンジン始動方法であって、
前記車両は、前記エンジンからの駆動力を前記自動変速機に伝達するクラッチをさらに備え、
前記自動変速機は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え、
前記通常コースト減速中の燃料カット状態では、前記クラッチが締結状態とされ、
前記コーストストップ中の燃料カット状態では、前記ロックアップクラッチが解放状態とされる、
ことを特徴とする車両のエンジン始動方法。
前記車両は、前記エンジンからの駆動力を前記自動変速機に伝達するクラッチをさらに備え、
前記自動変速機は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え、
前記通常コースト減速中の燃料カット状態では、前記クラッチが締結状態とされ、
前記コーストストップ中の燃料カット状態では、前記ロックアップクラッチが解放状態とされる、
ことを特徴とする車両のエンジン始動方法。
【請求項3】
請求項２に記載の車両のエンジン始動方法であって、
前記第２の場合は、前記自動変速機の変速比に応じて前記エンジンの目標回転速度を変更すること、
をさらに含むことを特徴とする車両のエンジン始動方法。
前記第２の場合は、前記自動変速機の変速比に応じて前記エンジンの目標回転速度を変更すること、
をさらに含むことを特徴とする車両のエンジン始動方法。
【請求項4】
請求項３に記載の車両のエンジン始動方法であって、
前記第２の場合は、前記変速比が大きいほど前記エンジンの回転速度の上昇度合いを小さくすること、
をさらに含むことを特徴とする車両のエンジン始動方法。
前記第２の場合は、前記変速比が大きいほど前記エンジンの回転速度の上昇度合いを小さくすること、
をさらに含むことを特徴とする車両のエンジン始動方法。
【請求項5】
請求項３に記載の車両のエンジン始動方法であって、
前記第２の場合は、前記変速比が大きいほど前記エンジンの回転速度が前記目標回転速度に到達するタイミングを遅らせること、
をさらに含むことを特徴とする車両のエンジン始動方法。
前記第２の場合は、前記変速比が大きいほど前記エンジンの回転速度が前記目標回転速度に到達するタイミングを遅らせること、
をさらに含むことを特徴とする車両のエンジン始動方法。
【請求項6】
請求項４又は５に記載の車両のエンジン始動方法であって、
前記第２の場合は、前記目標回転速度に応じて前記エンジンの吸入空気量を調節するスロットルバルブの開度を調整することで、前記エンジンの回転速度を制御する、
ことを特徴とする車両のエンジン始動方法。
前記第２の場合は、前記目標回転速度に応じて前記エンジンの吸入空気量を調節するスロットルバルブの開度を調整することで、前記エンジンの回転速度を制御する、
ことを特徴とする車両のエンジン始動方法。
【請求項7】
エンジンと、前記エンジンから駆動力が入力される自動変速機とを備え、前記エンジンは停車に先立って行われる走行中停止制御であるコーストストップが行われる車両のエンジン始動装置であって、
前記コーストストップ中以外のコースト減速中である通常コースト減速中の燃料カット状態から脱して前記エンジンを始動する第１の場合と比べて、前記コーストストップ中の燃料カット状態から脱して前記エンジンを始動する第２の場合は、前記エンジンの目標回転速度を低くする制御部、
を備えることを特徴とする車両のエンジン始動装置。
前記コーストストップ中以外のコースト減速中である通常コースト減速中の燃料カット状態から脱して前記エンジンを始動する第１の場合と比べて、前記コーストストップ中の燃料カット状態から脱して前記エンジンを始動する第２の場合は、前記エンジンの目標回転速度を低くする制御部、
を備えることを特徴とする車両のエンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は車両のエンジン始動に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には減速時燃料カット中にスロットルバルブの開度を通常のアクセルオフ時の目標開度よりも開き側に制御する開き制御を実行する技術が開示されている。この技術では、燃料カット復帰要求時に開き制御が実行されているときには、可変リフト機構を用いて開き制御において増大された吸入空気量を速やか低下させ、開き制御の実行に伴う燃料カット復帰直後の意図しない走行駆動力の発生を抑制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００５－２９２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
車両で減速中に行われる燃料カットには、コーストストップ中に行われる燃料カットと、コーストストップ中以外の通常コースト減速中に行われる燃料カットとがある。コーストストップは停車に先立って行われるエンジンの走行中停止制御であり、コーストストップ中はコースト減速（アクセル操作がない状態での減速）中となる。
【0005】
コーストストップ中には車速が停車を見据えた低車速になる。その一方で、燃料カット状態からの復帰の際の加速時、つまり再加速時には、車速が低いほど同じ加速を得るために必要とされる駆動力が大きくなる。このため、コーストストップ中の燃料カット状態から復帰する場合は通常コースト減速中の燃料カット状態から復帰する場合と比べて、再加速時に自動変速機がトルクをより増大させて伝達する状態になっている場合がある。結果、エンジンのトルクが自動変速機で必要以上に高められ、車両の押し出され感が強くなる虞がある。
【0006】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、コーストストップ中の燃料カット状態からの復帰の際の加速時に発生し得る車両の押し出され感を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明のある態様の車両のエンジン始動方法は、エンジンと自動変速機とを備える車両で用いられ、コーストストップ中以外のコースト減速中である通常コースト減速中の燃料カット状態から脱してエンジンを始動する第１の場合と比べて、コーストストップ中の燃料カット状態から脱してエンジンを始動する第２の場合はエンジンの目標回転速度を低くすることを含む。
【0008】
本発明の別の態様によれば、上記車両のエンジン始動方法に対応する車両のエンジン始動装置が提供される。
【発明の効果】
【0009】
これらの態様によれば、第２の場合には第１の場合と比べてエンジンの目標回転速度を低くするので、燃料カット状態から脱して始動されたエンジンのトルクを抑制できる。このため、コーストストップ中の燃料カット状態からの復帰の際の加速時に発生し得る車両の押し出され感を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】車両の概略構成図である。
【図2】コントローラが行う制御の一例をフローチャートで示す図である。
【図3】変速比に応じた第２目標回転速度の設定を示す図である。
【図4】タイミングチャートの一例を示す図である。
【図5】変形例の制御の一例をフローチャートで示す図である。
【図6】変形例のタイミングチャートの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【0012】
図１は車両の概略構成図である。車両はエンジンＥＮＧと、スロットルバルブＴＶと、変速機ＴＭと、コントローラ１００とを備える。変速機ＴＭはトルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有する構成とされる。
【0013】
エンジンＥＮＧは車両の駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの動力は変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、変速機ＴＭはエンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。
【0014】
スロットルバルブＴＶはエンジンＥＮＧに対して設けられる。スロットルバルブＴＶはエンジンＥＮＧの吸入空気量を調節する。スロットルバルブＴＶではスロットル開度ＴＨが低いほど弁体により吸気通路が狭くされる。スロットルバルブＴＶは電子制御式のスロットルバルブとされる。
【0015】
変速機ＴＭは自動変速機であり、本実施形態ではベルト無段変速機とされる。変速機ＴＭは変速比ＩＰを有する。変速比ＩＰは変速機ＴＭの変速機構の入力回転速度を出力回転速度で除算して得られる値であり、本実施形態ではバリエータＶＡの変速比が変速比ＩＰを構成する。変速機ＴＭは例えば、ステップ的な態様で変速を行うステップ自動変速機とされてもよい。
【0016】
トルクコンバータＴＣは流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣではロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。
【0017】
前後進切替機構ＳＷＭはエンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、リバースレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとを備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。
【0018】
バリエータＶＡは自動変速機構であり、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴとを有するベルト無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリプーリＰＲＩの油圧であるプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリプーリＳＥＣの油圧であるセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、後述する油圧制御回路１１からそれぞれ供給される。
【0019】
変速機ＴＭはメカオイルポンプ２１と、電動オイルポンプ２２と、モータ２３とをさらに有する。メカオイルポンプ２１は油圧制御回路１１に油を圧送する。メカオイルポンプ２１はエンジンＥＮＧの動力により駆動される機械式オイルポンプである。電動オイルポンプ２２はメカオイルポンプ２１とともに、或いは単独で油圧制御回路１１に油を圧送する。電動オイルポンプ２２はメカオイルポンプ２１に対して補助的に設けられる。モータ２３は電動オイルポンプ２２を駆動する。電動オイルポンプ２２はモータ２３を有して構成されると把握されてもよい。
【0020】
変速機ＴＭは油圧制御回路１１と、変速機コントローラ１２とをさらに有する。油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成され、メカオイルポンプ２１や電動オイルポンプ２２から供給される油を調圧して変速機ＴＭの各部位に供給する。変速機コントローラ１２は変速機ＴＭを制御するためのコントローラであり、エンジンＥＮＧを制御するためのエンジンコントローラ１３と相互通信可能に接続される。エンジンコントローラ１３はスロットルバルブＴＶのほか、燃料噴射量や点火時期を制御することでエンジンＥＮＧを制御する。エンジンコントローラ１３から変速機コントローラ１２には例えば、エンジンＥＮＧのトルクを表す出力トルク信号が入力される。
【0021】
エンジンコントローラ１３は変速機コントローラ１２とともに、車両のエンジン始動装置であるコントローラ１００を構成する。コントローラ１００は例えば、変速機コントローラ１２、エンジンコントローラ１３等の統合制御を司る統合コントローラをさらに有した構成とされてもよい。
【0022】
コントローラ１００には各種センサ・スイッチを示すセンサ・スイッチ群４０からの信号が入力される。センサ・スイッチ群４０は例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、エンジンＥＮＧの回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ、ブレーキ液圧を検出するブレーキセンサを含む。
【0023】
センサ・スイッチ群４０はさらに例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリ回転速度センサ、変速レバーの操作位置を検出する位置センサ、変速機ＴＭの油温を検出する油温センサを含む。回転速度Ｎｐｒｉは例えば、プライマリプーリＰＲＩの入力軸の回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは例えば、セカンダリプーリＳＥＣの出力軸の回転速度である。
【0024】
変速機コントローラ１２にはこれらの信号が直接入力されるか、エンジンコントローラ１３等を介して入力される。変速機コントローラ１２はこれらの信号に基づき変速機ＴＭの制御を行う。変速機ＴＭの制御はこれらの信号に基づき油圧制御回路１１や電動オイルポンプ２２を制御することで行われる。油圧制御回路１１は変速機コントローラ１２からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。
【0025】
車両で減速中に行われる燃料カットにはコーストストップ中に行われる燃料カットと、コーストストップ中以外のコースト減速中である通常コースト減速中に行われる燃料カットとがある。コーストストップは停車に先立って行われるエンジンＥＮＧの走行中停止制御であり、コーストストップ中はコースト減速（アクセル操作がない状態での減速）中となる。
【0026】
コーストストップ中には車速ＶＳＰが停車を見据えた低車速になる。その一方で、燃料カット状態からの復帰の際の加速時つまり再加速時には、車速ＶＳＰが低いほど同じ加速を得るために必要とされる駆動力が大きくなる。このため、コーストストップ中の燃料カット状態から復帰する場合は通常コースト減速中の燃料カット状態から復帰する場合と比べて、再加速時に変速機ＴＭがトルクをより増大させて伝達する状態になっている場合がある。結果、エンジンＥＮＧのトルクが変速機ＴＭで必要以上に高められ、車両の押し出され感が強くなることが懸念される。
【0027】
このような事情に鑑み、本実施形態では次に説明するようにコントローラ１００が制御を行う。
【0028】
図２はコントローラ１００が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。本フローチャートの各処理は変速機コントローラ１２、エンジンコントローラ１３のいずれかにより適宜行うことができる。本フローチャートの処理はエンジンＥＮＧが通常コースト減速中の燃料カット状態である場合に行われる。通常コースト減速中は例えば燃料カット条件が成立した場合に燃料カットが行われる。燃料カット条件はアクセルペダルの踏み込みがないこと、車速ＶＳＰが燃料カット許可車速よりも高いことを含む。燃料カット許可車速は例えば中高速域の車速ＶＳＰとされ、予め設定できる。燃料カット条件の成立に応じた燃料カット中、前進クラッチＦＷＤ／Ｃは締結状態とされる。
【0029】
ステップＳ１では車速ＶＳＰがロックアップクラッチＬＵの解放車速ＶＳＰ１未満か否かが判定される。ステップＳ１で肯定判定であれば処理はステップＳ２に進み、ロックアップクラッチＬＵが解放される。
【0030】
ステップＳ３ではコーストストップ条件が成立したか否かが判定される。コーストストップ条件は、車速ＶＳＰが低車速であること（予め設定された設定車速ＶＳＰ２未満であること）、アクセルペダルの踏み込みがないこと（アクセル操作が行われていないこと）、ブレーキペダルの踏み込みがあること（ブレーキ操作が行われていること）、変速機ＴＭでＤレンジ（前進レンジ）が選択されていることを含む。設定車速ＶＳＰ２は例えば解放車速ＶＳＰ１より若干低い車速ＶＳＰとされる。
【0031】
ステップＳ３で否定判定であればコーストストップ条件が成立していないので、通常コースト減速中となる。ステップＳ１で否定判定の場合も同様である。ステップＳ３ではブレーキペダルが踏み込まれていない場合は否定判定され、この場合は車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰ２未満であっても通常コースト減速中となる。ステップＳ１又はステップＳ３で否定判定の場合、処理はステップＳ４に進む。
【0032】
ステップＳ４では、エンジンＥＮＧの再始動条件（燃料カット状態からの始動条件）が成立したか否かが判定される。エンジンＥＮＧの再始動条件は例えば燃料リカバの実行条件を含む。燃料リカバはエンジンＥＮＧへの燃料供給の再開であり、エンジンＥＮＧは燃料リカバにより自律回転状態に移行することで始動される。燃料リカバの実行条件は回転速度Ｎｅが予め設定された燃料リカバ回転速度Ｎｅ１未満になったこと（Ｎｅ＜Ｎｅ１）とされる。
【0033】
エンジンＥＮＧの再始動条件はこのほか例えば、アクセルペダルが踏み込まれたことを含む。燃料リカバの実行条件やアクセルペダルが踏み込まれたことは、燃料カット条件の成立に応じた燃料カット状態にあるエンジンＥＮＧの再始動条件を構成する。エンジンＥＮＧの再始動条件はエンジンＥＮＧの再始動条件が含むいずれかの条件が成立した場合に成立する。ステップＳ４で否定判定であれば処理はステップＳ１に戻る。ステップＳ３の否定判定に続いてステップＳ４で否定判定された場合、ステップＳ２はスキップすることができる。ステップＳ４で肯定判定であれば処理はステップＳ５に進む。
【0034】
ステップＳ５では第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１が設定される。第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１は通常コースト減速中の燃料カット状態からのエンジンＥＮＧの始動を行う第１の場合、つまり通常コースト減速中を前提にエンジンＥＮＧを再始動する場合の目標回転速度Ｎｅ＿ｔである。目標回転速度Ｎｅ＿ｔは燃料カット状態からのエンジンＥＮＧの始動を行う場合の目標回転速度、つまりエンジンＥＮＧ再始動時の目標回転速度である。第１の場合は燃料カット条件の成立に応じてエンジンＥＮＧの燃料カットが行われた場合とされる。第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１はエンジンＥＮＧの再始動条件が成立した場合に限られず設定されてもよい。
【0035】
ステップＳ６ではスロットル開度ＴＨが第１スロットル開度ＴＨ１に調整される。第１スロットル開度ＴＨ１は第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１に応じたスロットル開度ＴＨであり、第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１に基づき演算される。ステップＳ７ではエンジンＥＮＧの再始動が行われる。ステップＳ６に続いてステップＳ７の処理が行われた場合、再始動されたエンジンＥＮＧの回転速度Ｎｅは第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１に制御される。
【0036】
ステップＳ３で肯定判定された場合、処理がステップＳ１１に進む。ステップＳ１１ではコーストストップ条件の成立に応じてエンジンＥＮＧへの燃料供給が停止される。結果、エンジンＥＮＧがコーストストップ中の燃料カット状態になる。コーストストップ中の燃料カット状態は、通常コースト減速中からコーストストップ条件の成立によりコーストストップ中に遷移した際に引き続き燃料カットが行われる場合を含む。この場合、ステップＳ１１はスキップすることができる。コーストストップ条件が成立しても、前進クラッチＦＷＤ／Ｃは特に解放されない。
【0037】
ステップＳ１２ではブレーキセンサの出力に基づきブレーキの検出が行われる。ステップＳ１３ではステップＳ１２での検出結果に基づきブレーキペダルがＯＮか否か、つまりブレーキペダルが踏み込まれているか否かが判定される。ステップＳ１３で肯定判定であればコーストストップ条件が成立していると判断され、処理はステップＳ１２に戻る。
【0038】
ステップＳ１３で否定判定であれば、コーストストップ条件が不成立になったと判断される。この場合、処理はステップＳ１４に進み、変速比ＩＰが検出される。変速比ＩＰは例えば回転速度Ｎｐｒｉを回転速度Ｎｓｅｃで除算して得ることができる。
【0039】
ステップＳ１５では第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２が設定される。第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２はコーストストップ中の燃料カット状態から脱してエンジンＥＮＧを始動する第２の場合、つまりコーストストップ中を前提にエンジンＥＮＧを再始動する場合の目標回転速度Ｎｅ＿ｔである。
【0040】
コーストストップ中を前提にエンジンＥＮＧを再始動する第２の場合は、通常コースト減速中を前提にエンジンＥＮＧを再始動する第１の場合と比べて目標回転速度Ｎｅ＿ｔが低くされる。つまり、第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２は第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１と比べて低く設定される。これは次の理由による。
【0041】
第１に、変速機ＴＭではコーストストップ中と通常コースト減速中とでともに車速ＶＳＰの低下に応じて変速比ＩＰがロー側に向けて変更される。車速ＶＳＰが低いほど変速比ＩＰをロー側に向けて変更することで、アクセルペダルの踏み込みに応じた再加速時や発進時の車両駆動力が確保される。
【0042】
アクセルペダルが踏み込まれていない場合、燃料カット状態での通常コースト減速中は、ロックアップクラッチＬＵ解放後、燃料リカバ回転速度Ｎｅ１でエンジンＥＮＧが再始動される。その一方で、コーストストップ中は、停車に向けて車速ＶＳＰがさらに低下しているときにもエンジンＥＮＧが再始動され得る。
【0043】
つまり、第２の場合には第１の場合よりもエンジンＥＮＧ再始動時の車速ＶＳＰが低くなり得る。このため、さらにアクセルペダルが踏み込まれ再加速が行われたときに、第２の場合には第１の場合よりも変速比ＩＰが大きくなり得る。従って、これらの間で目標回転速度Ｎｅ＿ｔが同じに設定されていると、第２の場合には第１の場合よりも変速機ＴＭでトルクがより増大された上で駆動輪ＤＷに伝達され得る。結果、第２の場合に第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１を目標回転速度Ｎｅ＿ｔとして設定していると、車両の押し出され感が強くなり得る。
【0044】
第２に、通常コースト減速中を前提に再始動を行う第１の場合は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃは締結状態のままとされ、燃料リカバによるエンジンＥＮＧの再始動が行われる。この場合にロックアップクラッチＬＵはエンジンＥＮＧの再始動に先立って解放される結果、トルクコンバータＴＣが流体結合状態になる。
【0045】
その一方で、第１の場合はアクセルペダルの踏み込みに応じてロックアップクラッチＬＵが締結される。結果、トルクコンバータＴＣでは再加速時にロックアップクラッチＬＵを介したトルク伝達が行われる。従ってこの場合は、再加速時にエンジンＥＮＧのトルクがトルクコンバータＴＣで増幅され駆動輪ＤＷに伝達されることは抑制される。
【0046】
これに対し、コーストストップ後には停車状態からの再発進も行われることから、車速ＶＳＰがロックアップクラッチＬＵの締結車速になるまで、ロックアップクラッチＬＵは締結されない。従って、第２の場合は車速ＶＳＰが締結車速になるまではトルクコンバータＴＣは流体結合状態のままとなる。結果、エンジンＥＮＧが再始動されるとトルクは流体結合状態のトルクコンバータＴＣに伝達される。
【0047】
流体結合状態のトルクコンバータＴＣでは、入力回転速度のほうが出力回転速度よりも高いドライブ状態の場合にトルクが増幅され、再加速時には回転速度Ｎｅの上昇によりトルクコンバータＴＣがドライブ状態になる。従ってこの場合は、車速ＶＳＰが締結車速になるまでは、再加速時にトルクコンバータＴＣで増幅されたトルクが駆動輪ＤＷに伝達されることになる。
【0048】
結果、第２の場合に第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１を目標回転速度Ｎｅ＿ｔとして設定していると、第１の場合と比べ車両の押し出され感が強くなり得る。さらに、トルクコンバータＴＣのトルク増幅作用と変速機ＴＭのトルク増大作用とは互いに助長し合う。このため、これらの作用が同時に働くと車両の押し出され感がより一層強まることになる。
【0049】
このようなことから、第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２は第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１と比べて低く設定される。第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２は例えば第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１より予め設定された所定回転速度低く設定できる。第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２はコーストストップ条件が不成立になった場合に限らず設定されてもよい。本実施形態では第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２は前述のステップＳ１４で検出した変速比ＩＰに基づき次のように設定される。
【0050】
図３は変速比ＩＰに応じた第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２の設定を示す図である。図３では変速比ＩＰに応じた第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２の設定傾向を示す。図３に示すように、第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２は変速比ＩＰに応じて変更される。変速比ＩＰにはコーストストップ条件が不成立になった際の変速比ＩＰが用いられる。第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２は変速比ＩＰが大きいほど、つまり変速比ＩＰがロー側に向かうほど低くなるように設定される。これにより、変速比ＩＰが大きいほど変速機ＴＭでトルクが増大されることに対し、車両の押し出され感を適切に抑制可能になる。
【0051】
図２に戻り、ステップＳ１６ではスロットル開度ＴＨが第２スロットル開度ＴＨ２に調整される。第２スロットル開度ＴＨ２は第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２に応じたスロットル開度ＴＨであり、第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２に基づき演算される。ステップＳ１６の後には処理はステップＳ７に進み、エンジンＥＮＧの再始動が行われる。ステップＳ１６に続いてステップＳ７の処理が行われた場合、再始動されたエンジンＥＮＧの回転速度Ｎｅは第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２に制御される。ステップＳ７の後には本フローチャートの処理は終了する。
【0052】
図４は図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図４ではコーストストップ中を前提にエンジンＥＮＧを再始動する第２の場合を実線で示す。一点破線で示す回転速度Ｎｅ、ブレーキペダル及びコーストストップフラグの変化は通常コースト減速中を前提にエンジンＥＮＧを再始動する第１の場合を示す。二点破線で示す回転速度Ｎｅは比較例の場合を示す。比較例は第２の場合において第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１を目標回転速度Ｎｅ＿ｔとして設定する場合を示す。第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１は例えばアイドル回転速度に設定される。図４では第１の場合、第２の場合、比較例の場合ともに、タイミングＴ１より前で燃料カット条件の成立に応じてエンジンＥＮＧが燃料カットされている場合を示す。
【0053】
タイミングＴ１では車速ＶＳＰが解放車速ＶＳＰ１未満になり、ロックアップクラッチＬＵの解放指示が行われる。タイミングＴ２では車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰ２未満になる。また、ブレーキペダルはＯＮ、アクセルペダルはＯＦＦで、選択レンジはＤレンジとなっている。このため、コーストストップ条件が成立し、コーストストップフラグがＯＮになるとともにコーストストップが開始される（ＣＳ開始）。結果、タイミングＴ２からはコーストストップ中となる。タイミングＴ２からは、燃料カット状態で通常コースト減速中からコーストストップ中に遷移することで、コーストストップ中の燃料カット状態になる。回転速度ＮｅはタイミングＴ１での解放指示に応じてロックアップクラッチＬＵが解放され始めると低下し始める。
【0054】
タイミングＴ３では回転速度Ｎｅが燃料リカバ回転速度Ｎｅ１未満になる。
【0055】
第１の場合は一点破線で示すようにブレーキペダルがＯＦＦのままなので、車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰ２未満になってもコーストストップ条件は成立せず、コーストストップフラグはＯＦＦのままになる。つまり、通常コースト減速中の燃料カット状態となっている。このため、第１の場合はタイミングＴ３で燃料リカバによる再始動が行われ、これにより回転速度Ｎｅが上昇し始める。
【0056】
実線で示す第２の場合はタイミングＴ３でコーストストップ中の燃料カット状態になっている。このため、燃料リカバによる再始動は行われない。結果、回転速度Ｎｅは引き続き低下する。タイミングＴ３経過後にはタイミングＴ３と比べ、車速ＶＳＰの低下に応じて変速比ＩＰはさらに大きくなる。
【0057】
タイミングＴ４ではブレーキペダルがＯＦＦになる。結果、コーストストップ条件が不成立になる。このため、コーストストップフラグがＯＦＦになるとともにコーストストップが解除され（ＣＳ解除）、コーストストップ中でなくなる。コーストストップが解除されるとエンジンＥＮＧが再始動される。結果、タイミングＴ４からは回転速度Ｎｅが上昇し始める。タイミングＴ４では車速ＶＳＰはロックアップクラッチＬＵの締結車速より低くなっている。
【0058】
この例ではアクセルペダルの踏み込みに応じてエンジンＥＮＧの再始動が行われていない。このため、第１の場合はタイミングＴ３以降にアクセルペダルが踏み込まれ得る状態になっている。また、第２の場合はタイミングＴ４以降にアクセルペダルが踏み込まれ得る状態になっている。アクセルペダルが踏み込まれた場合、トルクコンバータＴＣでは第１の場合はロックアップクラッチＬＵを介した動力の伝達が行われ、第２の場合は流体結合状態で動力の伝達が行われる。
【0059】
このため、第２の場合は第１の場合とエンジンＥＮＧのトルクが同じであっても、駆動輪ＤＷに伝達されるトルクは第１の場合と比べて大きくなる。従って、二点破線で示す比較例のように、第１の場合と同様に第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１を目標回転速度Ｎｅ＿ｔとしてエンジンＥＮＧを再始動すると、第１の場合と比べて大きなトルクが駆動輪ＤＷに伝達されることになる。
【0060】
さらに、タイミングＴ４ではタイミングＴ３よりも車速ＶＳＰが低下している。従って、アクセルペダルが踏み込まれるタイミング次第では、第２の場合には第１の場合よりも大きい変速比ＩＰでエンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷにトルクが伝達され得る。この場合、トルクコンバータＴＣのトルク増幅作用と変速機ＴＭのトルク増大作用とが相乗的に働くことで、さらに大きなトルクが駆動輪ＤＷに伝達され得る。結果、車両の押し出され感がさらに強くなり得る。
【0061】
アクセルペダルが踏み込まれるタイミングについては一概にはいえないものの、第１の場合ではタイミングＴ３以降、タイミングＴ４より前にアクセルペダルが踏み込まれると、アクセルペダルの踏み込みタイミングが第２の場合より早くなる。結果、例えばこの場合に、第２の場合のほうが第１の場合より変速比ＩＰが大きくなる。
【0062】
タイミングＴ４でブレーキペダルがＯＦＦになると、これに応じて車速ＶＳＰはブレーキペダルがＯＮの場合よりも緩やかに低下する。車速ＶＳＰの低下が緩やかになってからは変速比ＩＰの変化も緩やかになる。また、変速比ＩＰは最大変速比以上には大きくならない。従って、車速ＶＳＰ緩やかに変化し始めてからは、第２の場合のほうが第１の場合よりもアクセルペダルが踏み込まれるタイミングが遅くなっても、変速機ＴＭでのトルク増大に差がないか或いは比較的小さい場合もあり得る。
【0063】
但しこのような場合でも、比較例の場合はトルクコンバータＴＣでトルクが増幅される。さらに比較例の場合は、トルクコンバータＴＣのトルク増幅作用が変速比ＩＰのトルク増大作用を助長することも相俟って、車両の押し出され感が強くなる。
【0064】
実線で示す本実施形態の場合、第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２を目標回転速度Ｎｅ＿ｔとしてエンジンＥＮＧが再始動される。結果、回転速度Ｎｅは第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１より低い第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２になる。このため、本実施形態の場合は比較例の場合と比べて再加速時に駆動輪ＤＷに伝達されるトルクが抑制される。結果、比較例の場合に生じる車両の押し出され感が抑制される。
【0065】
本実施形態の場合はさらに、図３を用いて前述したように第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２がタイミングＴ４での変速比ＩＰに応じて変更される。このため、タイミングＴ４での変速比ＩＰが大きいほど第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２を低くすることで、車両の押し出され感が適切に抑制される。
【0066】
本実施形態の場合は比較例の場合と比べて目標回転速度Ｎｅ＿ｔを低くしている。これにより、本実施形態の場合は比較例の場合と比べ、タイミングＴ４からの回転速度Ｎｅの上昇度合いが緩やかになり、また、目標回転速度Ｎｅ＿ｔへの回転速度Ｎｅの到達タイミングが遅くなっている。
【0067】
このような傾向に照らし、本実施形態の場合は変速比ＩＰが大きいほど回転速度Ｎｅの上昇度合いが小さくされ、また、第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２への回転速度Ｎｅの到達タイミングが遅くされる。回転速度Ｎｅは第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２に応じてスロットル開度ＴＨを調整することで、このように制御される。
【0068】
次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。
【0069】
本実施形態にかかる車両のエンジン始動方法は、エンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧから駆動力が入力される変速機ＴＭとを備え、エンジンＥＮＧはコーストストップが行われる車両で用いられる。本実施形態にかかる方法は、通常コースト減速中の燃料カット状態から脱してエンジンＥＮＧを始動する第１の場合と比べて、コーストストップ中の燃料カット状態から脱してエンジンＥＮＧを始動する第２の場合は、目標回転速度Ｎｅ＿ｔを低くすることを含む。
【0070】
このような方法によれば、第２の場合には第１の場合と比べて目標回転速度Ｎｅ＿ｔを低くするので、燃料カット状態から脱して始動されたエンジンＥＮＧのトルクを抑制できる。このため、コーストストップ中の燃料カット状態からの復帰の際の加速時に発生し得る車両の押し出され感を抑制できる。
【0071】
本実施形態では、車両はエンジンＥＮＧからの駆動力を変速機ＴＭに伝達する前進クラッチＦＷＤ／Ｃをさらに備える。変速機ＴＭはロックアップクラッチＬＵを有するトルクコンバータＴＣを備える。本実施形態にかかる方法では、通常コースト減速中の燃料カット状態では前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結状態とされ、コーストストップ中の燃料カット状態ではロックアップクラッチＬＵが解放状態とされる。
【0072】
この場合、第１の場合は再加速時にロックアップクラッチＦＷＤ／Ｃが締結される結果、エンジンＥＮＧのトルクはロックアップクラッチＬＵを介して駆動輪ＤＷに伝達される。その一方で、第２の場合は再加速時にロックアップクラッチＬＵが解放状態のままで前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結されている。結果、エンジンＥＮＧのトルクが流体結合状態のトルクコンバータＴＣで増幅された上で駆動輪ＤＷに伝達される。
【0073】
本実施形態にかかる方法によれば、このような場合に車両の押し出され感を抑制できる。また、このような場合に車両の押し出され感を抑制すべく例えば前進クラッチＦＷＤ／Ｃを長くスリップさせずに済むので、再加速の遅れも回避できる。
【0074】
本実施形態にかかる方法は、第２の場合には変速比ＩＰに応じて目標回転速度Ｎｅ＿ｔを変更すること、つまり変速比ＩＰに応じて第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２を変更することをさらに含む。このような方法によれば、変速比ＩＰが大きいほど変速機ＴＭでトルクが増大されることに対し、車両の押し出され感を適切に抑制できる。
【0075】
本実施形態にかかる方法は、第２の場合には変速比ＩＰが大きいほど回転速度Ｎｅの上昇度合いを小さくすることをさらに含む。このようにすれば、変速比ＩＰが大きいほど変速機ＴＭでトルクが増大されることに対し、車両の押し出され感を適切に抑制できる。
【0076】
本実施形態にかかる方法は、第２の場合には変速比ＩＰが大きいほど回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ＿ｔに到達するタイミングを遅らせること、つまり変速比ＩＰが大きいほど回転速度Ｎｅが第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２に到達するタイミングを遅らせることをさらに含む。このようにすれば、変速比ＩＰが大きいほど変速機ＴＭでトルクが増大されることに対し、車両の押し出され感を適切に抑制できる。
【0077】
本実施形態では、第２の場合には目標回転速度Ｎｅ＿ｔに応じてスロットル開度ＴＨを調整することで、つまり第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２に応じてスロットル開度ＴＨを第２スロットル開度ＴＨ２に調整することで、回転速度Ｎｅを制御する。
【0078】
このような方法によれば、第２の場合に変速比ＩＰが大きいほど回転速度Ｎｅの上昇度合いを小さくすることや、第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２への回転速度Ｎｅの到達タイミングを遅らせることを適切に行うことができる。結果、車両の押し出され感を適切に抑制できる。またこれにより、図３に示すような関係、つまり変速比ＩＰと回転速度Ｎｅの上昇度合いとの関係や、変速比ＩＰと第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２への回転速度Ｎｅの到達タイミングとの関係を特段規定することなく、車両の押し出され感を適切に抑制できる。
【0079】
第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２は次のように第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１より低くされてもよい。
【0080】
図５は変形例の制御の一例をフローチャートで示す図である。図６は変形例のタイミングチャートの一例を示す図である。まず、図６を用いて説明すると、この例では回転速度Ｎｅが燃料リカバ回転速度Ｎｅ１未満になるタイミングＴ３から、変速比ＩＰに応じて第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２を第１目標回転速度Ｎｅ＿ｔ１から次第に変化させている。このように第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２を変化させることも、第２の場合に変速比ＩＰに応じて目標回転速度Ｎｅ＿ｔを変更することに含まれる。
【0081】
図５に示すように、この例ではステップＳ３で肯定判定であった場合にステップＳ２１で燃料の供給が停止され、ステップＳ２２で回転速度Ｎｅが燃料リカバ回転速度Ｎｅ１未満になったか否かが判定される。ステップＳ２２では第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２を設定すべきか否かが判断される。ステップＳ２２で否定判定であれば処理はステップＳ２２に戻り、ステップＳ２２で肯定判定であれば処理はステップＳ２３からステップＳ２６に進む。ステップＳ２３では変速比ＩＰが検出され、ステップＳ２４では第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２が設定される。ステップＳ２５ではブレーキの検出が行われ、ステップＳ２６ではブレーキペダルがＯＮになったか否かが判定される。
【0082】
ステップＳ２６で否定判定であればコーストストップ条件が不成立と判断され、処理はステップＳ２７からステップＳ２９に進む。ステップＳ２７ではスロットル開度ＴＨが第２スロットル開度ＴＨ２に調整され、ステップＳ２８ではエンジンＥＮＧが再始動される。ステップＳ２９では、回転速度Ｎｅが第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２未満か否かが判定される。この例ではステップＳ２６又はステップＳ２９で肯定判定であれば、処理がステップＳ２３に戻る。
【0083】
従って、ブレーキペダルがＯＦＦになり、且つ回転速度Ｎｅが第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２以上になるまでの間は、変速比ＩＰの検出が行われるとともに、検出された変速比ＩＰに応じた第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２が設定される。これにより、図６を用いて前述したように、第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２が変速比ＩＰに応じて次第に変化する。ステップＳ２９で肯定判定された場合、ステップＳ２８はスキップできる。
【0084】
この例ではステップＳ２６で否定判定され、ステップＳ２９で肯定判定されている間は、ステップＳ２７で第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２に応じて第２スロットル開度ＴＨ２が変更される。結果、エンジンＥＮＧの再始動中に変速比ＩＰに応じて引き続き変化する第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２に合わせて回転速度Ｎｅの調整が図られる。ステップＳ２９で否定判定の場合は処理は終了する。
【0085】
この場合でも、駆動輪ＤＷに伝達されるトルクを抑制することで車両の押し出され感を抑制することもできる。但しこの場合は、エンジンＥＮＧの再始動中に第２スロットル開度ＴＨ２に応じた回転速度Ｎｅの調整を行うので、調整が十分に間に合わないと回転速度Ｎｅが本来意図するタイミングよりも早く第２目標回転速度Ｎｅ＿ｔ２に到達し得る。結果、上述した本実施形態の場合と比べて車両の押し出され感の抑制効果が低下し得る。或いは、回転速度Ｎｅを適切に制御するために更なる補正等が必要になる。このため、このような観点からは本実施形態の場合のほうがこのような比較例の場合よりも好ましい。
【0086】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【0087】
例えば、上述した実施形態ではコントローラ１００が制御部を構成する場合について説明した。しかしながら、制御部は単一のコントローラで構成されてもよい。
【符号の説明】
【0088】
ＥＮＧ：エンジン
ＦＷＤ／Ｃ：前進クラッチ（クラッチ）
ＬＵ：ロックアップクラッチ
ＴＣ：トルクコンバータ
ＴＭ：変速機（自動変速機）
ＴＶ：スロットルバルブ
１２：変速機コントローラ（制御部）
１３：変速機コントローラ（制御部）
１００：コントローラ（制御部）
ＦＷＤ／Ｃ：前進クラッチ（クラッチ）
ＬＵ：ロックアップクラッチ
ＴＣ：トルクコンバータ
ＴＭ：変速機（自動変速機）
ＴＶ：スロットルバルブ
１２：変速機コントローラ（制御部）
１３：変速機コントローラ（制御部）
１００：コントローラ（制御部）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
