特開 2023-172688 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023172688

(43)【公開日】2023-12-06

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20231129BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20231129BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20231129BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 D

B60C5/00 H

B60C11/12 A

B60C11/03 B

B60C11/03 100C

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022084662

(22)【出願日】2022-05-24

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】柴山 健輔

(72)【発明者】

【氏名】坂田 浩一

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BB11

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC15

3D131BC18

3D131BC19

3D131BC20

3D131BC44

3D131CB06

3D131EB05V

3D131EB11X

3D131EB14Z

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24X

3D131EB27V

3D131EB31X

3D131EB46X

3D131EB47V

3D131EB81X

3D131EB82V

3D131EB87V

3D131EB91V

3D131EB94V

3D131EC01V

3D131EC24Z

(57)【要約】

【課題】車両旋回時の操縦安定性を向上させる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】実施形態の一例である空気入りタイヤ１において、トレッド１０は、センターリブ４０を有する。センターリブ４０には、タイヤ周方向に間隔をあけて第１サイプ４１が複数形成されている。第１サイプ４１は、センターリブ４０を横断するサイプであって、主溝２０から延びる第１部分４１ａと、タイヤ周方向に第１部分４１ａと離れて配置され、主溝２２から延びる第２部分４１ｂと、第１部分４１ａと第２部分４１ｂを接続する第３部分４１ｃとを含み、平面視略Ｓ字形状を有することが好ましい。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、
前記トレッドは、
タイヤ周方向に延びる第１主溝と、
前記第１主溝よりも車両外側に配置される第２主溝と、
前記第１主溝と前記第２主溝により区画されるセンターリブと、
を有し、
前記センターリブには、第１サイプが形成され、
前記第１サイプは、前記第１主溝からタイヤ周方向および軸方向に傾斜して延びる第１部分と、タイヤ周方向に前記第１部分と離れて配置され、前記第２主溝からタイヤ周方向および軸方向に傾斜して延びる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分を接続する第３部分と、を含む、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１サイプは、平面視において略Ｓ字形状を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記センターリブにおいて前記各第１サイプとタイヤ軸方向に重なる領域には、前記第１主溝から延びてリブ内で終端する複数の第２サイプからなる第２サイプ群と、前記第２主溝から延びてリブ内で終端する複数の第３サイプからなる第３サイプ群とがそれぞれ複数形成され、
前記各第２サイプ群において前記複数の第２サイプは、互いに異なる長さを有し、前記第１サイプの前記第１部分に近づくほど長く、
前記各第３サイプ群において前記複数の第３サイプは、互いに異なる長さを有し、前記第１サイプの前記第２部分に近づくほど長い、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記センターリブにおいて前記各第１サイプの間に位置する領域には、前記センターリブを横断する平面視略直線状の第４サイプが形成されている、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記トレッドは、タイヤ周方向に延びる３本の主溝を有し、
前記３本の主溝の中で中央に位置するセンター主溝は、タイヤ赤道上に配置されている、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記トレッドは、
タイヤ赤道よりも車両内側に配置される第１ショルダーブロックと、
タイヤ赤道よりも車両外側に配置される第２ショルダーブロックと、
をさらに有し、
前記第２ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に延びる横溝が形成され、
前記横溝は、サイプを介して前記第２主溝につながっている、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記トレッドは、
前記第１主溝よりも車両内側に配置される第３主溝と、
前記第１主溝と前記第３主溝により区画される第２のセンターリブと、
をさらに有し、
前記第２のセンターリブを横断するサイプの本数は、前記センターリブを横断するサイプの本数よりも多い、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝により区画されたリブとを有するトレッドを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤが広く知られている。車両に対する装着方向が指定されたタイヤは、一般的に、トレッドパターンが左右非対称である。例えば、特許文献１には、タイヤ周方向に延びる３本の主溝と、３本の主溝により区画された２本のセンターリブとを有し、各センターリブに互いに異なるパターンでサイプが形成された空気入りタイヤが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－１５０６０１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両に対する装着方向が指定されたタイヤは、車両内側の領域と車両外側の領域とで機能配分を図ることができるので、装着方向が無指定のタイヤと比較して、例えば、グリップ性能、排水性能等に優れる。このようなタイヤにおいて、制動性能等を損なうことなく、車両旋回時の操縦安定性を向上させることは重要な課題である。なお、特許文献１に開示されたタイヤは、旋回時の操縦安定性について大いに改善の余地がある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッドは、タイヤ周方向に延びる第１主溝と、第１主溝よりも車両外側に配置される第２主溝と、第１主溝と第２主溝により区画されるセンターリブとを有し、センターリブには、第１サイプが形成され、第１サイプは、第１主溝からタイヤ周方向および軸方向に傾斜して延びる第１部分と、タイヤ周方向に第１部分と離れて配置され、第２主溝からタイヤ周方向および軸方向に傾斜して延びる第２部分と、第１部分と第２部分を接続する第３部分とを含む。

【発明の効果】

【0006】

本発明に係る空気入りタイヤによれば、車両旋回時の操縦安定性を向上させることができる。本発明に係る空気入りタイヤによれば、車両外側のセンターリブに形成された第１サイプの機能により、旋回時に受ける横方向の力に対してエッジ成分が発生し、優れた操縦安定性が得られる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図であって、タイヤの内部構造を併せて示す。

【図2】実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図である。

【図3】第１のセンターブロックを拡大して示す平面図である。

【図4】第２のセンターブロックを拡大して示す平面図である。

【図5】空気入りタイヤの変形例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する実施形態の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。

【0009】

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の斜視図である。図１では、空気入りタイヤ１の内部構造を併せて図示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備える。トレッド１０は、少なくとも、２本の主溝２０，２２と、主溝２０，２２により区画されるセンターリブ４０とを有し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。本実施形態では、タイヤ周方向に延びる３本の主溝２０，２１，２２が形成されている。３本の主溝は、タイヤ軸方向に曲がることなく、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。

【0010】

空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、車両の右側と左側とで車両に装着する向きが反対になる。トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬ（図２参照）に対して左右非対称のトレッドパターンを有する。赤道ＣＬとは、トレッド１０のタイヤ軸方向のちょうど中央を通るタイヤ周方向に沿った仮想線である。本明細書では、説明の便宜上「左右」の用語を使用するが、この左右とは、空気入りタイヤ１が車両に装着された状態で車両の進行方向に向かって左右を意味する。

【0011】

本実施形態では、３本の主溝２０，２１，２２の中で中央に位置するセンター主溝２０が、赤道ＣＬ上に配置されている。主溝２０は、赤道ＣＬに沿ってタイヤ周方向に真っ直ぐに形成され、主溝２０の幅方向中央は赤道ＣＬ上に位置している。３本の主溝２０，２１，２２は、互いに平行に形成され、互いに同じ幅、深さを有していてもよく、互いに異なる幅、深さを有していてもよい。主溝２０と主溝２１のタイヤ軸方向の間隔、および主溝２０と主溝２２のタイヤ軸方向の間隔は、実質的に同じである。

【0012】

トレッド１０は、センターリブ３０，４０と、ショルダーブロック５０，６０とを有する。リブおよびブロックは、主溝の底に対応する位置からタイヤ径方向外側に向かって隆起した部分であって、陸とも呼ばれる。一般的に、トレッドのリブとは、主溝に挟まれた幅の細い陸であって、タイヤ周方向に連続して環状に形成されたものを意味する。ブロックとは、リブよりも幅広の陸、或いはタイヤ周方向に断続的に形成された陸を意味する。

【0013】

空気入りタイヤ１が車両に装着された状態において、ショルダーブロック５０（第１ショルダーブロック）は車両内側に配置され、ショルダーブロック６０（第２ショルダーブロック）は車両外側に配置されている。言い換えると、空気入りタイヤ１は、ショルダーブロック５０が車両内側に位置し、ショルダーブロック６０が車両外側に位置するように車両に装着される。また、センターリブ３０は、ショルダーブロック５０と赤道ＣＬの間に配置され、センターリブ４０は、ショルダーブロック６０と赤道ＣＬの間に配置されている。

【0014】

空気入りタイヤ１は、タイヤ軸方向外側に膨らんだ一対のサイドウォール１１と、一対のビード１２とを備える。ビード１２は、ホイールのリムに固定される部分であって、ビードコア１７とビードフィラー１８を有する。サイドウォール１１とビード１２は、タイヤ周方向に沿って環状に形成され、空気入りタイヤ１の側面を構成している。サイドウォール１１は、トレッド１０のタイヤ軸方向両端からタイヤ径方向に延びている。

【0015】

空気入りタイヤ１には、トレッド１０の接地端Ｅ１，Ｅ２と、サイドウォール１１のタイヤ軸方向外側に最も張り出した部分との間に、サイドリブ１３が形成されていてもよい。なお、接地端Ｅ１は車両内側の接地端、接地端Ｅ２は車両外側の接地端であり、それぞれショルダーブロック５０，６０に存在する。サイドリブ１３は、タイヤ軸方向外側に向かって突出し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。空気入りタイヤ１の接地端Ｅ１，Ｅ２、又はその近傍から左右のサイドリブ１３までの部分は、ショルダー又はバットレス領域とも呼ばれる。

【0016】

トレッド１０とサイドウォール１１は、一般的に、異なる種類のゴムで構成されている。ショルダーは、トレッド１０と同じゴムで構成されていてもよく、異なるゴムで構成されていてもよい。本明細書において、接地端Ｅ１，Ｅ２は、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で所定の荷重を加えたときに、平坦な路面に接地する領域（接地面）のタイヤ軸方向両端と定義される。乗用車用タイヤの場合、所定の荷重は正規荷重の８８％に相当する荷重である。

【0017】

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。正規内圧は、乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａであるが、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又はＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

【0018】

空気入りタイヤ１は、カーカス１４、ベルト１５、およびインナーライナー１６を備える。カーカス１４は、ゴムで被覆されたコード層であり、荷重、衝撃、空気圧等に耐える空気入りタイヤ１の骨格を形成する。ベルト１５は、トレッド１０を構成するゴムとカーカス１４との間に配置される補強帯である。ベルト１５は、カーカス１４を強く締めつけて空気入りタイヤ１の剛性を高める。インナーライナー１６は、カーカス１４の内周面に設けられたゴム層であって、空気入りタイヤ１の空気圧を保持する。

【0019】

空気入りタイヤ１は車両に対する装着方向が指定されたタイヤとして使用されるため、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示すための表示を有することが好ましい。装着方向を示す表示は、車両内側又は外側を示す文字、記号、イラスト等であってもよく、その構成は特に限定されない。一般的に、空気入りタイヤ１の側面にはセリアルと呼ばれる記号が設けられているが、装着方向を示す表示としてセリアルを用いてもよい。

【0020】

セリアルには、例えば、サイズコード、製造時期（製造年週）、製造場所（製造工場コード）などの情報が含まれる。車両の外側を向く空気入りタイヤ１の側面（サイドウォール１１）のみにセリアルを設ける、或いは車両の外側を向く側面と内側を向く側面とで異なるセリアルを設けることで、車両に対する空気入りタイヤ１の装着方向を特定してもよい。具体例としては、空気入りタイヤ１の両側面に製造工場コードおよびサイズコードを設け、車両の外側を向く側面のみに製造年週を設けることが挙げられる。

【0021】

以下、図２を参照しながら、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて詳説する。図２は、空気入りタイヤ１（トレッド１０）の平面図である。

【0022】

図２に示すように、トレッド１０は、赤道ＣＬに対して左右非対称のトレッドパターンを有する。以下では、赤道ＣＬより接地端Ｅ１側の領域を第１領域１０Ａとし、赤道ＣＬより接地端Ｅ２側の領域を第２領域１０Ｂとする。詳しくは後述するが、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、第１領域１０Ａが車両内側に、第２領域１０Ｂが車両外側に位置するように、車両に対してタイヤが装着された場合に、優れた制動性能と旋回時の操縦安定性を発揮する。

【0023】

トレッド１０は、赤道ＣＬ上に形成された主溝２０（センター主溝）と、赤道ＣＬと車両内側の接地端Ｅ１との間に形成された主溝２１と、赤道ＣＬと車両外側の接地端Ｅ２との間に形成された主溝２２と、当該３本の主溝により区画された複数のリブおよびブロックとを有する。３本の主溝の幅は、例えば、９～１３ｍｍである。本明細書において、溝の幅とは、特に断らない限り、トレッド１０の接地面に沿ったプロファイル面における幅を意味する。

【0024】

３本の主溝２０，２１，２２の少なくともいずれかには、一般的に、摩耗インジケータ（図示せず）が設けられる。摩耗インジケータは、溝底に配置される突起であって、トレッドゴムの摩耗レベルを確認するための指標となる。後述するサイプおよび横溝は、一般的に、摩耗インジケータの上面よりも深く形成される。なお、主溝の壁は、溝底に向かって次第に溝幅が細くなるように傾斜している。主溝の壁はリブおよびブロックの測壁を構成するため、言い換えると、リブおよびブロックの側壁は接地面から離れるほど幅が広くなるように側壁が傾斜している。

【0025】

トレッド１０は、上記の通り、センターリブ３０，４０と、ショルダーブロック５０，６０とを有する。詳しくは後述するが、センターリブ３０，４０には、幅が２ｍｍ以下の細線状のサイプが複数形成されているが、幅が２ｍｍを超える溝は形成されていない。ショルダーブロック６０には、幅が２ｍｍを超える横溝６１，６２が形成されているが、横溝６１，６２の赤道ＣＬ側の端はブロック内で終端しており、ブロックの接地面を横断する溝は形成されていない。他方、ショルダーブロック５０は、横溝５１により接地面がタイヤ周方向に分断されている。

【0026】

センターリブ３０，４０は、センター主溝２０により分断されている。また、センターリブ３０は主溝２１によりショルダーブロック５０と分断され、センターリブ４０は主溝２２によりショルダーブロック６０と分断されている。本実施形態では、赤道ＣＬ（主溝２０）から等距離の位置に主溝２１，２２がそれぞれ形成され、センターリブ３０，４０は互いに同じ幅を有する。また、ショルダーブロック５０，６０は、センターリブ３０，４０より幅広に形成され、互いに同じ幅を有する。

【0027】

なお、タイヤに幅広の溝が存在すると、タイヤの転動時（車両走行時）にエアーポンピング音と呼ばれるノイズが発生する。エアーポンピング音とは、エアーポンピング作用により溝の空洞内に生じる共鳴音である。接地により溝が圧縮変形すると、溝内の空気の一部が溝の開口部から放出されて気柱共鳴振動を起こす。また、溝が路面から離れる際には、溝が元の形状に戻ることで溝の空洞内に空気が流入して空気振動が生じる。これがエアーポンピング作用であり、車両走行時にタイヤから発生するノイズの一因となる。

【0028】

空気入りタイヤ１によれば、センターリブ３０，４０に幅広の溝が形成されていないため、エアーポンピング音の発生が抑制され、トレッドパターンに起因するノイズを効果的に低減できる。詳しくは後述するが、空気入りタイヤ１によれば、センターリブ３０，４０のサイプ、ショルダーブロック５０，６０の横溝の形成パターンを工夫することで、ノイズを効果的に低減しつつ、優れた制動性能と操縦安定性を実現できる。空気入りタイヤ１は、ドライ路面だけでなく、ウェット路面、雪氷路面における性能にも優れ、オールシーズンタイヤに好適である。

【0029】

以下、図２に加えて、図３および図４を適宜参照しながら、トレッドパターンを構成するセンターリブ３０，４０、およびショルダーブロック５０，６０について、さらに詳説する。図３はセンターリブ３０の拡大図、図４はセンターリブ４０の拡大図である。なお、図３および図４では、各センターリブの接地面にドットハッチングを付している。

【0030】

［センターリブ３０］
図２および図３に示すように、センターリブ３０は、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成され、全長にわたって一定の幅を有している。センターリブ３０の接地面の幅は、例えば、接地端Ｅ１から接地端Ｅ２までのタイヤ軸方向に沿った長さ（以下、「タイヤ接地幅」とする）の１２～２５％に相当する幅を有する。センターリブ３０の幅が当該範囲内であれば、制動性能の改善効果がより顕著になる。センターリブ３０の幅の一例は、１５～３５ｍｍである。

【0031】

センターリブ３０には、タイヤ周方向に間隔をあけてサイプ３１が複数形成されている。本明細書では、溝幅が２．０ｍｍ以下、好ましくは１．５ｍｍ以下の細溝をサイプと定義する。サイプの幅は、例えば、０．５～１．５ｍｍ、又は０．５～１．０ｍｍである。サイプ３１は、制動性能の向上に大きく寄与し、また旋回時の操縦安定性の改善にも寄与する。センターリブ３０には、サイプ３１と形状が異なる他のサイプが形成されていてもよいが、本実施形態ではサイプ３１のみが形成されている。各サイプ３１は、実質的に同じ形状を有する。詳しくは後述するが、センターリブ３０を横断するサイプの本数は、センターリブ４０を横断するサイプの本数より多い。

【0032】

サイプ３１は、例えば、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かにサイプ同士の間隔を変化させたバリアブルピッチで形成されていてもよく、同じ間隔で形成されていてもよい。サイプ３１の本数は特に限定されないが、一例としては、１つのピッチ（所定本数単位）において２～６本である。タイヤ周方向に隣り合うサイプ３１同士の間隔は、例えば、主溝２０の幅より小さく、５～３０ｍｍである。また、サイプ３１同士の間隔は、センターリブ４０に形成されるサイプ同士の間隔よりも小さくなっている。

【0033】

サイプ３１は、センターリブ３０を横断するサイプであって、センターリブ３０の平面視において当該サイプの長さ方向両端（第１端３１ｄおよび第２端３１ｅ）よりもタイヤ周方向一方側に突出するように曲がった屈曲部３１ｃを有する。図３では、センターリブ３０の接地面におけるサイプ３１の長さ方向両端について、車両外側（主溝２１側）の端を第１端３１ｄ、赤道ＣＬ側（主溝２０側）の端を第２端３１ｅとしている。なお、サイプ３１は、溝底に向かって次第に溝幅が細くなるように傾斜した主溝２０，２１の壁（リブの側壁）に開口している。

【0034】

サイプ３１がセンターリブ３０を横断して主溝２０，２１に連通することで、トレッド１０のタイヤ軸方向中央部で空気が流れる流路が多くなり、気柱管共鳴周波数の合致が避けられ、主溝２０，２１での気柱共鳴音の発生も抑制される。

【0035】

サイプ３１は、屈曲部３１ｃで大きく曲がり、第１端３１ｄから屈曲部３１ｃまでの部分である第１部分３１ａと、第２端３１ｅから屈曲部３１ｃまでの部分である第２部分３１ｂとを含む。空気入りタイヤ１は、サイプ３１のエッジ効果により優れた制動性能を発揮する。車両の制動時には車両内側の第１領域１０Ａで接地面積が大きくなるため、センターリブ３０に多くのサイプ３１を形成することでエッジ効果が高まり、雪氷路面における制動性能も大きく向上する。また、大きく屈曲したサイプ３１により、横方向のエッジ成分が増加し、車両旋回時の操縦安定性も向上する。

【0036】

サイプ３１の深さは、例えば、最も深い部分で主溝２０の深さの６０～９０％である。サイプ３１は、長さ方向両端から所定の長さ範囲において、他の部分よりも深さが浅くなっていてもよい。この場合、サイプ３１の形成によるセンターリブ３０の剛性低下を抑制でき、制動性能の改善効果がより顕著になる。所定の長さ範囲は、例えば、センターリブ３０の幅の３～１０％に相当する長さの範囲である。第２部分３１ｂは、全長にわたって最深部より浅く形成されていてもよい。

【0037】

サイプ３１は、屈曲部３１ｃにおいて略直角に曲がっていることが好ましい。ここで、屈曲部３１ｃでサイプ３１が曲がる角度とは、センターリブ３０の平面視において、第１部分３１ａと第２部分３１ｂとがなす角度θ（図３参照）を意味する。略直角とは、実質的に直角とみなされる角度であって、好適な角度θの一例は９０°±１０°、又は９０°±５°である。屈曲部３１ｃは、リブの亀裂等の起点とならないように、角張ることなく緩やかに湾曲していることが好ましい。

【0038】

サイプ３１は屈曲部３１ｃで大きく曲がっているため、第１部分３１ａおよび第２部分３１ｂはタイヤ周方向およびタイヤ軸方向に対して所定の角度で傾斜している。なお、第１部分３１ａと第２部分３１ｂは、互いに直交する方向に延びている。本実施形態では、タイヤ軸方向に対する傾斜角度が、第１部分３１ａの傾斜角度＞第２部分３１ｂの傾斜角度となっている。タイヤ軸方向に対する第１部分３１ａ、第２部分３１ｂの傾斜角度は、例えば、３０～６０°、又は３５～５５°である。この場合、車両旋回時の操縦安定性の向上を図りつつ、制動性能の改善効果がより顕著になる。

【0039】

屈曲部３１ｃは、センターリブ３０の幅方向において赤道ＣＬ側（第２端３１ｅ側）に形成されている。車両旋回時には車両外側に位置する第２領域１０Ｂに大きな荷重がかかるため、第２領域１０Ｂに近い赤道ＣＬ寄りに屈曲部３１ｃを形成することで、操縦安定性の改善効果が大きくなる。屈曲部３１ｃは、例えば、センターリブ３０の第２端３１ｅからリブ幅の１０～３０％に相当する長さの範囲内に形成されている。また、各サイプ３１の屈曲部３１ｃは、タイヤ周方向に一列に並んで形成されている。この場合、より信頼性の高いタイヤ性能を発揮できる。

【0040】

サイプ３１は、屈曲部３１ｃがセンターリブ３０の幅方向中央よりも第２端３１ｅ側に形成されているため、第１部分３１ａが第２部分３１ｂよりも長く延びた形状を有している。第１部分３１ａの長さは、例えば、第２部分３１ｂの長さの３～１０倍、又は４～８倍である。第１部分３１ａは、後述するセンターリブ４０の第２サイプ４２、第３サイプ４３、および第４サイプ４４と略同じ方向に延びている。第２部分３１ｂは、第２サイプ４２等が延びる方向と略直交する方向に延びている。

【0041】

図３に示すように、本実施形態では、タイヤ周方向に隣り合うサイプ３１を、サイプＡ、サイプＢと定義した場合に、サイプＡのショルダーブロック５０側の第１端３１ｄは、サイプＢの屈曲部３１ｃよりもタイヤ周方向他方側に位置している。さらに、サイプＡの第１端３１ｄは、サイプＢの赤道ＣＬ側の第２端３１ｅよりもタイヤ周方向他方側に位置している。このように、各サイプ３１の一部同士がタイヤ軸方向に重なりながらタイヤ周方向に多くのサイプ３１を形成することで、良好な制動性能と操縦安定性の両立を効果的に実現できる。

【0042】

また、タイヤ周方向に隣り合うサイプ３１を、屈曲部３１ｃが突出する方向であるタイヤ周方向一方側から順に、サイプＡ、サイプＢ、サイプＣと定義した場合に、サイプＡの第１端３１ｄが、サイプＣの屈曲部３１ｃとタイヤ軸方向に並んでいる。即ち、サイプＡの第１部分３１ａは、サイプＣとタイヤ軸方向に重なる位置まで延びている。一方、サイプＡの第２端３１ｅは、サイプＢの屈曲部３１ｃよりもタイヤ周方向一方側に位置し、サイプＡの第２部分３１ｂは、サイプＢとタイヤ軸方向に重なる位置まで延びていない。

【0043】

第１部分３１ａには、屈曲部３１ｃよりも小さく曲がった屈曲部３１ｆが形成されていてもよい。サイプＡの屈曲部３１ｆは、サイプＢの屈曲部３１ｃとサイプＣの屈曲部３１ｃとの間に対応する位置で、タイヤ周方向他方側に突出するように小さく曲がっている。

【0044】

［センターリブ４０］
センターリブ４０は、上記のように、主溝２０を挟んでセンターリブ３０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。センターリブ４０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の１２～２５％である。センターリブ４０の幅が当該範囲内であれば、旋回時における操縦安定性の改善効果がより顕著になる。本実施形態において、センターリブ４０は、センターリブ３０と同じ幅を有し、全長にわたって一定の幅で形成されている。

【0045】

センターリブ４０には、タイヤ周方向に間隔をあけて第１サイプ４１が複数形成されている。第１サイプ４１は、平面視において略Ｓ字形状を有し、車両旋回時の操縦安定性の向上に大きく寄与する。複数の第１サイプ４１は、例えば、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かにサイプ同士の間隔を変化させたバリアブルピッチで形成されていてもよく、同じ間隔で形成されていてもよい。センターリブ４０には、第１サイプ４１のみが形成されていてもよいが、本実施形態では、第１サイプ４１の他に、３種類のサイプ（第２サイプ４２、第３サイプ４３、および第４サイプ４４）が形成されている。

【0046】

第１サイプ４１は、センターリブ４０を横断するサイプであって、主溝２０，２１につながっている。第１サイプ４１は、主溝２０からタイヤ周方向および軸方向に傾斜して延びる第１部分４１ａと、タイヤ周方向に第１部分４１ａと離れて配置され、主溝２１からタイヤ周方向および軸方向に傾斜して延びる第２部分４１ｂと、第１部分４１ａと第２部分４１ｂを接続する第３部分４１ｃとを含む。第３部分４１ｃは、その全体がタイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されてもよいが、好ましくはタイヤ周方向に対して所定の傾斜角度を有する。この場合、センターリブ４０の高耐久性を維持しながら、旋回時の操縦安定性を向上させることができる。

【0047】

本実施形態では、屈曲部４１ｆを第１部分４１ａと第３部分４１ｃの境界とし、屈曲部４１ｉを第２部分４１ｂと第３部分４１ｃの境界とする。第１サイプ４１の各部分のタイヤ周方向に沿った長さは、第３部分４１ｃ＞第１部分４１ａ、第２部分４１ｂである。また、タイヤ軸方向に沿った各部分の長さは、第１部分４１ａ、第２部分４１ｂ＞第３部分４１ｃである。主溝２０との交点である第１端４１ｄから延びる第１サイプ４１が、屈曲部４１ｆにおいて、タイヤ周方向に沿うように曲がるか、或いは屈曲部４１ｉに向かって主溝２０側に傾斜するように曲がる。また、主溝２２との交点である第２端４１ｅから延びた部分は、屈曲部４１ｉにおいて、タイヤ周方向に沿うように曲がるか、或いは屈曲部４１ｆに向かって主溝２２側に傾斜するように曲がる。

【0048】

第１サイプ４１は、センターリブ４０の平面視において、略Ｓ字形状を有することが好ましい。この場合、車両旋回時における操縦安定性の改善効果がより顕著になる。第１サイプ４１の第１部分４１ａと第２部分４１ｂは、例えば、同じ方向に延び、タイヤ軸方向に対して３０～６０°の角度で傾斜している。また、第１部分４１ａと第２部分４１ｂは、実質的に同じ長さを有し、各々の一部がタイヤ周方向に重なり合う長さで形成されている。そして、第３部分４１ｃは、タイヤ周方向に対し、第１部分４１ａおよび第２部分４１ｂが傾斜する方向と反対の方向に傾斜している。

【0049】

第３部分４１ｃは、複数の屈曲部を有していてもよい。本実施形態において、第３部分４１ｃは、第１部分４１ａの近傍が主溝２２の方向に突出し、第２部分４１ｂの近傍が主溝２１の方向に突出するように形成されている。また、第３部分４１ｃは、長さ方向両端（屈曲部４１ｆ，４１ｉ）からタイヤ周方向に沿って真っ直ぐに延び、当該両端から等距離の位置でセンターリブ４０の幅方向中央側に曲がっている。第３部分４１ｃの長さ方向両端から等距離の位置には、屈曲部４１ｇ，４１ｈがそれぞれ形成されている。なお、第１サイプ４１の各屈曲部は、サイプ３１の屈曲部３１ｃと同様に緩やかに湾曲している。

【0050】

本実施形態では、屈曲部４１ｆと屈曲部４１ｉの接続部である第３部分４１ｃが、複数の屈曲部と複数の直線部により形成されている。具体的に、第３部分４１ｃは、屈曲部４１ｇ，４１ｈと、屈曲部４１ｆと屈曲部４１ｇの間に形成された直線部４１ｊと、屈曲部４１ｇと屈曲部４１ｈの間に形成された直線部４１ｋと、屈曲部４１ｈと屈曲部４１ｉの間に形成された直線部４１ｍとを含む。直線部４１ｊ，４１ｍは、例えば、互いに同じ長さで、直線部４１ｋより短く、タイヤ周方向に沿って形成されている。直線部４１ｋは、直線部４１ｊ，４１ｍが延びる方向に対して略直交する方向に延びている。直線部４１ｋが延びる方向と、直線部４１ｊ，４１ｍが延びる方向とがなす角度は、例えば、９０°±５°である。

【0051】

センターリブ４０において、第１サイプ４１の各々とタイヤ軸方向に重なる領域には、複数の第２サイプ４２からなる第２サイプ群と、複数の第３サイプ４３からなる第３サイプ群とが形成されている。第２サイプ４２は、主溝２０から延びてリブ内で終端し、第３サイプ４３は、主溝２２から延びてリブ内で終端している。第２サイプ４２および第３サイプ４３は、第１サイプ４１との間に所定の距離をあけて形成された短いサイプである。また、当該各サイプは、タイヤ軸方向および周方向に対して傾斜し、例えば、第１サイプ４１の第１部分４１ａ、第２部分４１ｂと同じ方向に延びている。

【0052】

本実施形態において、１本の第１サイプ４１とタイヤ軸方向に重なる第２サイプ群は、３本の第２サイプ４２で構成されている。当該３本の第２サイプ４２は、例えば、互いに等間隔で平行に形成されている。第３サイプ群についても同様に、互いに等間隔で平行に形成された３本の第３サイプ４３で構成されている。各第２サイプ群を構成する複数の第２サイプ４２は、互いに異なる長さを有し、第１サイプ４１の第１部分４１ａに近づくほど長くなっている。また、各第３サイプ群を構成する複数の第３サイプ４３は、互いに異なる長さを有し、第１サイプ４１の第２部分４１ｂに近づくほど長くなっている。

【0053】

即ち、主溝２０から延びる各第２サイプ４２は、第１サイプ４１が主溝２２の方向に凸となった領域では長く、主溝２０の方向に凸となった領域では短くなっている。主溝２２から延びる第３サイプ４３は、第１サイプ４１が主溝２０の方向に凸となった領域では長く、主溝２２の方向に凸となった領域では短くなっている。この場合、センターリブ４０の剛性バランスが良好になり、より信頼性の高いタイヤ性能を実現できる。

【0054】

３本の第２サイプ４２のうち最も短いサイプは、第１サイプ４１の第２部分４１ｂの延長線上に配置され、３本の第３サイプ４３のうち最も短いサイプは、第１部分４１ａの延長線上に配置されている。また、残り２本の第２サイプ４２は、残り２本の第３サイプ４３と同一直線上に配置されている。より詳しくは、最も長い第２サイプ４２が２番目に長い第３サイプ４３と同一直線上に配置され、最も長い第３サイプ４３が２番目に長い第２サイプ４２と同一直線上に配置されている。

【0055】

センターリブ４０の各第１サイプ４１に挟まれた領域には、センターリブ４０を横断する略直線状の第４サイプ４４が形成されている。即ち、センターリブ４０には、第１サイプ４１と第４サイプ４４がタイヤ周方向に交互に配置されている。第４サイプ４４は、第１サイプ４１の第１部分４１ａ、第２部分４１ｂと平行に形成され、途中で曲がることなく真っ直ぐに延びている。第４サイプ４４は、ノイズの低減において重要な役割を果たす。具体的には、第４サイプ４４が主溝２０，２２に連通することで空気が流れる流路が多くなり、気柱管共鳴周波数の合致が避けられ、主溝２０，２２での気柱共鳴音の発生が効果的に抑制される。

【0056】

センターリブ４０に形成される各サイプの深さは、互いに同じであってもよい。各サイプの深さは、例えば、最も深い部分で主溝２０の深さの６０～９０％である。本実施形態では、長さが短い第２サイプ４２と第３サイプ４３は全長にわたって一定の深さを有する。他方、第１サイプ４１と第４サイプ４４は、長さ方向両端から所定の長さ範囲において、他の部分よりも浅くなっている。この場合、サイプの形成によるセンターリブ４０の剛性低下を抑制でき、操縦安定性の改善効果がより顕著になる。所定の長さ範囲は、例えば、センターリブ４０の幅の３～１０％に相当する長さ範囲である。

【0057】

第１サイプ４１は、第３部分４１ｃの中間部、具体的には直線部４１ｋにおいて、最深部より浅く形成されていてもよい。この場合、センターリブ４０の高耐久性を維持しながら、操縦安定性を向上させることができる。最深部より浅く形成された直線部４１ｋは、例えば、第１サイプ４１の長さ方向両端と実質的に同じ深さで形成されていてもよい。

【0058】

センターリブ４０を横断するサイプの本数は、センターリブ３０を横断するサイプの本数よりも少ないことが好ましい。センターリブ３０では、全てのサイプがリブを横断しているが、センターリブ４０では、第２サイプ４２と第３サイプ４３はリブ内で終端し、第１サイプ４１と第４サイプ４４がリブを横断している。また、各リブに形成されたサイプ同士のタイヤ周方向の間隔は、センターリブ４０においてセンターリブ３０よりも大きくなっている。このため、センターリブ３０，４０を比較した場合に、リブを横断するサイプの本数はセンターリブ４０で大幅に少なくなっている。

【0059】

また、同一直線上に配置される第２サイプ４２と第３サイプ４３を１本とカウントした場合において、センターリブ３０のサイプの本数が、センターリブ４０のサイプの本数より多くてもよい。この場合、センターリブ３０のサイプの本数は、例えば、センターリブ４０のサイプの本数の１．１～１．５倍である。或いは、第２サイプ４２および第３サイプ４３の各々を１本とカウントした場合に、センターリブ３０のサイプの本数＞センターリブ４０のサイプの本数であってもよい。

【0060】

センターリブ３０のサイプの本数＞センターリブ４０のサイプの本数とすることにより、サイプに起因して発生するピッチノイズの周波数をずらして共鳴を避けることができるので、ノイズの低減効果がより顕著になる。また、制動性能と操縦安定性をより高いレベルで両立することが容易になる。

【0061】

［ショルダーブロック５０］
図２に示すように、ショルダーブロック５０は、主溝２１を挟んでセンターリブ３０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。ショルダーブロック５０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の１５～３５％であり、センターリブ３０の接地面の幅よりも大きい。本実施形態において、ショルダーブロック５０は、ショルダーブロック６０と同じ幅を有し、全長にわたって一定の幅で形成されている。

【0062】

ショルダーブロック５０には、タイヤ軸方向に延びて主溝２１につながった横溝として、長さが異なる２種類の横溝５１，５２が形成されている。いずれの横溝も、主溝２１から接地端Ｅ１を超える長さを有し、ショルダーブロック５０の接地面を横断している。横溝５１，５２は、２ｍｍを超える幅を有し、細線状の溝であるサイプと区別される。ショルダーブロック５０は、上記のように、横溝５１，５２によりタイヤ周方向に接地面が分断されている。

【0063】

本明細書において、横溝が「タイヤ軸方向に延びる」とは、横溝がタイヤ軸方向に沿って延びる形態、およびタイヤ軸方向に対して４５°以下、好ましくは３０°以下の傾斜角度で延びる形態の両方を意図する。なお、タイヤ周方向に延びる主溝についても同様であり、主溝はタイヤ周方向に対して４５°以下の傾斜角度で曲がりながらジグザグ状に形成されてもよい。

【0064】

横溝５１，５２は、例えば、主溝２１から接地端Ｅ１にわたって一定の幅を有する。主溝２１につながった横溝５１，５２を形成することにより排水性が向上し、ウェット路面における制動性能を大幅に改善できる。横溝５１，５２を主溝２１と連通させると、主溝２１から横溝５１，５２に空気が流入するため、ノイズおよび空気抵抗が大きくなることが想定されるが、ショルダーブロック５０は車両内側に配置されるため、横溝５１，５２の影響は小さい。なお、横溝５２は、全長にわたって直線状に形成されている。横溝５１は、接地端Ｅ１を超える位置まで直線状に形成され、サイドリブ１３との境界又はその近傍でタイヤ周方向一方側に曲がっている。

【0065】

ショルダーブロック５０において、横溝５１と横溝５２の間に位置する領域には、長さが異なる２種類のサイプ（第１サイプ５３、第２サイプ５４）が形成されている。いずれのサイプも、主溝２１から接地端Ｅ１を超える長さを有し、空気入りタイヤ１のショルダーにおいて互いに連結されている。第２サイプ５４は、第１サイプ５３よりも長く、横溝５２と同様の長さを有する。ショルダーブロック５０には、タイヤ周方向に、横溝５１、第１サイプ５３、第２サイプ５４、および横溝５２の順で、溝とサイプが繰り返し形成されている。なお、複数の溝とサイプは、例えば、バリアブルピッチで形成されている。

【0066】

横溝５１，５２、第１サイプ５３、および第２サイプ５４は、互いに平行に形成され、タイヤ軸方向に対して傾斜している。当該横溝とサイプの傾斜角度は、例えば、センターリブ３０，４０のサイプと比べて小さい。ショルダーブロック５０の横溝とサイプは、タイヤ軸方向に対して、サイプ３１の第１部分３１ａと反対の方向に傾斜している。

【0067】

［ショルダーブロック６０］
図２に示すように、ショルダーブロック６０は、主溝２２を挟んでセンターリブ４０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。ショルダーブロック６０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の２０～３５％であり、センターリブ４０よりも大きい。ショルダーブロック６０には、上記のように、ブロックの接地面を横断する溝は形成されておらず、タイヤ周方向に連続している。

【0068】

ショルダーブロック６０は、タイヤ軸方向に延びる横溝６１，６２、第１サイプ６３、および第２サイプ６４を有する点で、ショルダーブロック５０と共通する。なお、長い方の溝である横溝６１は、サイドリブ１３との境界又はその近傍で、ショルダーブロック５０の横溝５１と反対方向に曲がっている。ショルダーブロック５０には、タイヤ周方向に、横溝６１、第２サイプ６４、第１サイプ６３、および横溝６２の順で、溝とサイプが繰り返し形成されている。一方、ショルダーブロック６０は、横溝６１，６２が主溝２２に直接つながっていない点で、ショルダーブロック５０と異なる。

【0069】

本実施形態において、横溝６１，６２は、第３サイプ６５を介して主溝２２につながっている。この場合、主溝２２から横溝６１，６２に空気が流入して車両外側に放出されることを抑制できるため、ノイズの抑制効果がより顕著になる。また、空気入りタイヤ１の空気抵抗も効果的に低減される。ノイズおよび空気抵抗には、車両内側に配置されるショルダーブロック５０よりも車両外側に配置されるショルダーブロック６０の溝構成が大きく影響される。第３サイプ６５の長さは特に限定されないが、好適な一例としては、ショルダーブロック６０の接地面の幅の５～４０％、又は１０～３０％である。各第３サイプ６５は、例えば、互いに同じ長さを有する。

【0070】

図５に例示するように、ショルダーブロック５０に形成された横溝５１，５２は、ショルダーブロック６０の横溝６１，６２と同様に、サイプ５５を介して主溝２１につながっていてもよい。即ち、図２に例示するトレッドパターンでは、左右のショルダーブロック５０，６０において横溝と主溝の接続形態が異なっているが、図５に例示するトレッドパターンでは、ショルダーブロック５０，６０において横溝と主溝の接続形態が同様となっている。サイプ５５の長さ、幅、深さ等は、ショルダーブロック６０の第３サイプ６５と実質的に同じであってもよい。

【0071】

ここで、図２に例示するトレッドパターンを有する空気入りタイヤ１（以下、「タイヤＸ」とする）と、図５に例示するトレッドパターンを有する空気入りタイヤ１（以下、「タイヤＹ」とする）のウェット制動性能およびノイズレベルの評価結果を示す。サイズ：１９５／６０Ｒ１７ ９０Ｈ、空気圧：２４０ｋＰａのタイヤＸ，Ｙを実車に装着して評価を行った。

【0072】

ドライ路面を時速１００ｋｍで走行している状態で音圧レベルを計測し、ノイズレベルの評価（２名乗車）を行ったところ、周波数２５０Ｈｚ～２ｋＨｚにおいてタイヤＸ，Ｙのノイズレベルは同等であった。なお、ノイズレベルは寧ろタイヤＸの方が低かった。即ち、車両内側に位置するショルダーブロック５０の横溝５１，５２を主溝２１に直接つなげても、ノイズレベルに影響しないことが理解される。

【0073】

ウェット路面を時速１００ｋｍで走行中に制動力をかけてＡＢＳを作動させたときの制動距離を計測し、ウェット制動性能の評価（１名乗車）を行ったところ、タイヤＸの制動距離がタイヤＹの制動距離よりも約３％短くなることが確認された。即ち、ショルダーブロック５０の横溝５１，５２を主溝２１に直接つなげた場合、排水性能が向上し、ウェット制動性能の改善効果がより顕著になる。

【0074】

以上のように、空気入りタイヤ１によれば、特にセンターリブ４０に形成された第１サイプ４１の機能により、車両旋回時に受ける横方向の力に対してエッジ成分が発生し、旋回時の操縦安定性を向上させることができる。また、ノイズを効果的に低減できると共に、ウェット路面、雪氷路面においても優れた制動性能と操縦安定性を実現できる。

【0075】

なお、上記実施形態は、本発明の目的を損なわない範囲で適宜設計変更できる。センターリブ３０，４０およびショルダーブロック５０，６０を含むトレッドパターンは、優れた制動性能と操縦安定性を効果的に両立し、オールシーズンタイヤに好適であるが、センターリブ４０以外の構成を他の構成に変更して、本発明の目的を実現することは可能である。例えば、本開示に目的を損なわない範囲で、車両内側に位置するセンターリブに平面視略Ｓ字形状のサイプを形成してもよい。

【符号の説明】

【0076】

１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド、１０Ａ 第１領域、１０Ｂ 第２領域、１１ サイドウォール、１２ ビード、１３ サイドリブ、１４ カーカス、１５ ベルト、１６ インナーライナー、１７ ビードコア、１８ ビードフィラー、２０，２１，２２ 主溝、３０，４０ センターリブ、３１ サイプ、３１ａ，４１ａ 第１部分、３１ｂ，４１ｂ 第２部分、３１ｃ，３１ｆ，４１ｆ，４１ｇ，４１ｈ，４１ｉ 屈曲部、４１ｊ，４１ｋ，４１ｍ 直線部、３１ｄ，４１ｄ 第１端、３１ｅ，４１ｅ 第２端、４１，５３，６３ 第１サイプ、４１ｃ 第３部分、４２，５４，６４ 第２サイプ、４３，６５ 第３サイプ、４４ 第４サイプ、５０，６０ ショルダーブロック、５１，５２，６１，６２ 横溝、ＣＬ 赤道、Ｅ１，Ｅ２ 接地端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】