特開 2023-173437 キャニスタ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023173437

(43)【公開日】2023-12-07

(54)【発明の名称】キャニスタ

(51)【国際特許分類】

   F02M 25/08 20060101AFI20231130BHJP

【ＦＩ】

F02M25/08 311A

F02M25/08 311Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022085694

(22)【出願日】2022-05-26

(71)【出願人】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100183689

【弁理士】

【氏名又は名称】諏訪 華子

(74)【代理人】

【識別番号】100092978

【弁理士】

【氏名又は名称】真田 有

(72)【発明者】

【氏名】永作 友一

【テーマコード（参考）】

3G144

【Ｆターム（参考）】

3G144BA20

3G144GA05

3G144GA07

3G144GA13

3G144GA20

(57)【要約】

【課題】キャニスタに関し、簡素な構成で燃料蒸気の吸着効率を改善する。
【解決手段】開示のキャニスタ１は、エンジンに付設されるキャニスタ１であって、主室２，副室３，正圧弁５，負圧弁６を備える。主室２は、第一多孔質体２７を内蔵し、エンジンの吸気系及び燃料タンクに接続される。副室３は、第二多孔質体２８を内蔵し、大気開放される。正圧弁５及び負圧弁６は、主室２と副室３との間に設けられる。正圧弁５は、副室３に対する主室２の差圧が正の第一閾値を超える場合に開放される逆止弁として機能し、負圧弁６は、副室３に対する主室２の差圧が負の第二閾値未満である場合に開放される逆止弁として機能する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンに付設されるキャニスタであって、
第一多孔質体を内蔵し、前記エンジンの吸気系及び燃料タンクに接続される主室と、
第二多孔質体を内蔵し、大気開放される副室と、
前記主室と前記副室との間に設けられ、前記副室に対する前記主室の差圧が正の第一閾値を超える場合に開放される逆止弁として機能する正圧弁と、
前記主室と前記副室との間に設けられ、前記副室に対する前記主室の差圧が負の第二閾値未満である場合に開放される逆止弁として機能する負圧弁と
を備えることを特徴とする、キャニスタ。

【請求項2】

前記主室の内部で移動可能に設けられるプレートと、
前記プレートを前記第一多孔質体に向かって付勢するスプリングとを備え、
前記正圧弁及び前記負圧弁が、前記プレートに設けられる
ことを特徴とする、請求項１記載のキャニスタ。

【請求項3】

前記正圧弁及び前記負圧弁の各々が、複数設けられる
ことを特徴とする、請求項１記載のキャニスタ。

【請求項4】

前記正圧弁及び前記負圧弁の各々が、複数設けられる
ことを特徴とする、請求項２記載のキャニスタ。

【請求項5】

前記主室が、前記燃料タンクに連通するタンクポートと前記吸気系に連通するパージポートとを有し、
前記タンクポート及び前記パージポートが、前記第一多孔質体よりも下方に配置され、
前記正圧弁及び前記負圧弁が、前記第一多孔質体よりも上方に配置される
ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載のキャニスタ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本件は、エンジンに付設されるキャニスタに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、揮発性燃料を燃焼させて動力を得るエンジン（内燃機関）において、燃料タンクで蒸発した燃料蒸気（燃料ガス，炭化水素ベーパー）を回収するためのキャニスタ（チャコールキャニスタ，カーボンキャニスタ，ベーパーコレクタ）を備えたものが知られている。キャニスタの内部には、燃料蒸気を一時的に吸着させる活性炭やゼオライトなどの多孔質体が内蔵される。多孔質体に吸着した燃料蒸気は、エンジンの作動時に脱離して吸気系（吸気通路）に吸引され、燃焼室内へと導入されるようになっている（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開2013-130084号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

従来のキャニスタにおいては、多孔質体の内部で燃料蒸気の流れに偏りが生じることがある。例えば、多孔質体の内部のうち、燃料蒸気が吸着しやすい部位は、燃料タンクに接続されるタンクポートの近くに偏りがちである。一方、燃料蒸気が脱離しやすい部位は、多孔質体の内部のうち、エンジンの吸気系に接続されるパージポートに近い部位である。したがって、良好な吸着脱離効率が得られるのは、タンクポートとパージポートとの両方に近い部位に限られてしまい、多孔質体の全体を有効に活用できないという課題がある。この課題は、多孔質体の充填量の増加やキャニスタ重量の増加に繋がる。

【0005】

本件の目的の一つは、上記のような課題に照らして創案されたものであり、簡素な構成で燃料蒸気の吸着脱離効率を改善できるようにしたキャニスタを提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けられる。

【課題を解決するための手段】

【0006】

開示のキャニスタは、以下に開示する態様または適用例として実現でき、上記の課題の少なくとも一部を解決する。
開示のキャニスタは、エンジンに付設されるキャニスタであって、第一多孔質体を内蔵し、前記エンジンの吸気系及び燃料タンクに接続される主室と、第二多孔質体を内蔵し、大気開放される副室と、前記主室と前記副室との間に設けられ、前記副室に対する前記主室の差圧が正の第一閾値を超える場合に開放される逆止弁として機能する正圧弁と、前記主室と前記副室との間に設けられ、前記副室に対する前記主室の差圧が負の第二閾値未満である場合に開放される逆止弁として機能する負圧弁と、を備える。

【発明の効果】

【0007】

開示のキャニスタにおいて、副室に対する主室の差圧が第一閾値以下かつ第二閾値以上であるときには、主室を密閉することができ、主室の内部で燃料蒸気を循環させることができる。これにより、第一多孔質体の全体に燃料蒸気を吸着させることができ、かつ、第一多孔質体の全体から燃料蒸気を脱離させることができる。したがって、第一多孔質体への燃料吸着及び脱離の偏りを抑制でき、簡素な構成で燃料蒸気の吸着脱離効率を改善できる。

【0008】

また、副室に対する主室の差圧が第一閾値を超えるときには、主室の燃料蒸気を副室へと流通させて、燃料蒸気を第二多孔質体で回収しつつ、主室の圧力を低下させることができる。一方、差圧が第二閾値未満のときには、燃料蒸気や外気を副室から主室へと流通させてエンジンの吸気系に燃料蒸気を導入しつつ、主室の圧力を上昇させることができる。したがって、主室が密閉された状態を維持しやすくなり、簡素な構成で燃料蒸気の吸着脱離効率を改善できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施例としてのキャニスタの構成を説明するための縦断面図である。

【図2】図１のキャニスタの要部を拡大して示す縦断面図である。

【図3】（Ａ）は従来構造（比較例）のキャニスタにおける燃料蒸気の流れを示す縦断面図であり、（Ｂ）は図１のキャニスタ（正圧弁，負圧弁の閉鎖時）における燃料蒸気の流れを示す縦断面図である。

【図4】（Ａ）は図１のキャニスタ（正圧弁の開放時）における燃料蒸気の流れを示す縦断面図であり、（Ｂ）は図１のキャニスタ（負圧弁の開放時）における燃料蒸気の流れを示す縦断面図である。

【図5】（Ａ）～（Ｄ）はキャニスタの構造を例示する水平断面図（第一プレート，第二プレートの上面図）である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

開示のキャニスタは、以下の実施例によって実施されうる。開示のキャニスタは、エンジンに付設される。ここでいうエンジンには、揮発性燃料で作動する各種内燃機関が含まれ、例えばガソリンエンジンやジェットエンジンなどが含まれる。本実施例のキャニスタは、車両に搭載されるエンジンに付設される。実施例中の方向の定義に関して、キャニスタを構成する部品や部位についての方向は、特記しない限り、車両に取り付けられた状態での方向を意味する。

【実施例0011】

［１．構成］
図１は、実施例としてのキャニスタ１の構成を説明するための縦断面図である。このキャニスタ１は、ケーシング２０の内部に主室２と副室３とを備える。ケーシング２０は、上面が開放された容器状に形成されたケーシング本体と、その上面を閉塞した状態でケーシング本体に対して一体に固定される蓋部材とを有する。ケーシング２０の素材は、例えば金属や合成樹脂材料である。また、ケーシング２０の全体形状は、例えば筒状（内部が空洞の管状であって、中空円柱状や中空楕円柱状などを含む形状）や角柱状に形成される。

【0012】

図１に示すように、ケーシング２０の内部には、隔壁２１が立設される。隔壁２１によって仕切られる一方の空間が主室２となり、他方の空間が副室３となる。隔壁２１の高さは、主室２と副室３とが完全には区画されない程度の高さに設定される。言い換えれば、隔壁２１の上端とケーシング２０の内部における最上面（天井面）との間には、所定の隙間が形成される。隔壁２１の水平方向の位置は、好ましくは主室２が副室３よりも広くなるように設定される。

【0013】

主室２は、第一多孔質体２７を内蔵する室であり、エンジンの吸気系及び燃料タンクに接続される室である。第一多孔質体２７とは、例えば連通気泡を有する固形の多孔質体であり、燃料蒸気を一時的に吸着させる活性炭やゼオライトなどを含む。第一多孔質体２７は、主室２の内部形状に対応する形状に形成され、主室２の下部に隙間なく挿入される。主室２の下端には、燃料タンクに連通するタンクポート２２と、エンジンの吸気系に連通するパージポート２３とが設けられる。これらのタンクポート２２及びパージポート２３は、第一多孔質体２７よりも下方に配置される。

【0014】

副室３は、第二多孔質体２８を内蔵する室であり、大気開放される室である。第二多孔質体２８は、第一多孔質体２７と同じく、例えば連通気泡を有する固形の多孔質体である。第二多孔質体２８は、第一多孔質体２７と同種の多孔質体であってもよいし、異種の多孔質体であってもよい。第二多孔質体２８は、副室３の内部形状に対応する形状に形成され、副室３の下部に隙間なく挿入される。副室３の下端には、大気開放される大気ポート２４が設けられる。大気ポート２４は、第二多孔質体２８よりも下方に配置される。なお、第一多孔質体２７，第二多孔質体２８は、固形の多孔質体（成型品）であってもよいし、通気性を有する袋に封入された粉体材料や粒体材料であってもよい。

【0015】

第一多孔質体２７の上方には、第一プレート７（プレート）と第一スプリング２５（スプリング）とが設けられる。第一プレート７は、主室２の内部で上下方向に移動可能に設けられる板状の部材である。第一スプリング２５は、第一プレート７を第一多孔質体２７に向かって下方へ付勢する弾性部材（例えばコイルばねやゴムなど）である。第一スプリング２５の付勢により、第一プレート７が第一多孔質体２７の上端面に面接触した状態で第一多孔質体２７を下方に押圧する。これにより、第一多孔質体２７が主室２の内部に安定的に固定される。

【0016】

同様に、第二多孔質体２８の上方には、第二プレート８と第二スプリング２６とが設けられる。第二プレート８は、副室３の内部で上下方向に移動可能に設けられ、第二スプリング２６によって下方へ付勢される板状の部材である。第二プレート８は、第二多孔質体２８の上端面に面接触した状態で第二多孔質体２８を下方に押圧する。これにより、第二多孔質体２８が副室３の内部に安定的に固定される。

【0017】

主室２の内部のうち第一プレート７よりも上方の部分は、副室３の内部のうち第二プレート８よりも上方の部分と一体的に繋がっている。この一体的に繋がった空間（ケーシング２０の内部空間のうち第一プレート７及び第二プレート８よりも上方の空間）のことをスプリング室４と呼ぶ。スプリング室４は、第一スプリング２５や第二スプリング２６が配置される空間である。第一スプリング２５は、第一プレート７と主室２の天井面との間に押し縮められた状態で挿入され、第二スプリング２６は、第二プレート８と副室３の天井面との間に押し縮められた状態で挿入される。

【0018】

第二プレート８には、その表裏を貫通する連通孔９が設けられる。連通孔９は、スプリング室４と副室３とを連通させる通路として機能する。これにより、副室３及びスプリング室４の内部圧力は等しく、かつ、周囲の大気圧とも等しい値になっている。なお、第一スプリング２５の付勢力は、大気圧や主室２の内部圧力の変化によって押し戻されない程度の大きさに設定されている。

【0019】

第一プレート７には、正圧弁５と負圧弁６とが内蔵される。正圧弁５は、主室２の内部圧力が副室３やスプリング室４の内部圧力と比較して大きい場合にのみ開放される逆止弁である。本実施例の正圧弁５は、副室３に対する主室２の差圧（ゲージ圧，主室２の内部圧力から副室３の内部圧力を減じた値）が正の第一閾値を超える場合に開放される。つまり、主室２が副室３よりも高圧であって、圧力差の絶対値がある程度大きい場合に、主室２から副室３への燃料蒸気の流通が許容される。一方、差圧が第一閾値以下の場合には、正圧弁５の閉鎖状態が維持される。

【0020】

負圧弁６は、主室２の内部圧力が副室３やスプリング室４の内部圧力と比較して小さい場合にのみ開放される逆止弁である。本実施例の負圧弁６は、副室３に対する主室２の差圧（ゲージ圧，主室２の内部圧力から副室３の内部圧力を減じた値）が負の第二閾値未満である場合に開放される。つまり、主室２が副室３よりも低圧であって、圧力差の絶対値がある程度大きい場合に、副室３から主室２への外気（あるいは燃料蒸気）の流通が許容される。一方、差圧が第一閾値以下の場合には、正圧弁５の閉鎖状態が維持される。

【0021】

図２は、キャニスタ１の要部（正圧弁５及び負圧弁６の周囲）を拡大して示す縦断面図である。正圧弁５には、正圧制御室１０，正圧入口孔１１，正圧出口孔１２，正圧板１３，正圧ばね１４が設けられる。また、負圧弁６には、負圧制御室１５，負圧入口孔１６，負圧出口孔１７，負圧板１８，負圧ばね１９が設けられる。正圧弁５及び負圧弁６は、第一多孔質体２７よりも上方に配置される。

【0022】

正圧制御室１０は、第一プレート７の内部に設けられる中空の部位である。正圧制御室１０の主室２側には、正圧制御室１０と主室２とを連通させる正圧入口孔１１が設けられる。また、正圧制御室１０のスプリング室４側には、正圧制御室１０とスプリング室４とを連通させる正圧出口孔１２が設けられる。正圧出口孔１２は、常に開放された状態である。一方、正圧入口孔１１は、正圧板１３及び正圧ばね１４によって内側（正圧制御室１０側）から閉塞された状態になっている。正圧ばね１４は、正圧板１３を正圧入口孔１１に向かって下方へ付勢する弾性部材（例えばコイルばねやゴムなど）である。正圧ばね１４の付勢により、正圧板１３が正圧入口孔１１に押し付けられ、正圧入口孔１１の閉鎖状態が維持されている。

【0023】

正圧制御室１０と同様に、負圧制御室１５は、第一プレート７の内部に設けられる中空の部位である。負圧制御室１５のスプリング室４側には、負圧制御室１５とスプリング室４とを連通させる負圧入口孔１６が設けられる。また、負圧制御室１５の主室２側には、負圧制御室１５と主室２とを連通させる負圧出口孔１７が設けられる。負圧出口孔１７は、常に開放された状態である。一方、負圧入口孔１６は、負圧板１８及び負圧ばね１９によって内側（負圧制御室１５側）から閉塞された状態になっている。負圧ばね１９は、負圧板１８を負圧入口孔１６に向かって上方へ付勢する弾性部材である。負圧ばね１９の付勢により、負圧板１８が負圧入口孔１６に押し付けられ、負圧入口孔１６の閉鎖状態が維持されている。

【0024】

正圧弁５のスペックに関して、本実施例の正圧入口孔１１の開弁圧（第一閾値）は、例えば10[kPa]に設定される。また、弁寸法（正圧入口孔１１のサイズ，正圧板１３の受圧面積）は、φ20[mm]に設定され、正圧ばね１４に作用する荷重は、3[N]に設定される。また、開弁時における正圧ばね１４の移動量は、5[mm]に設定され、正圧ばね１４のばね定数は、0.6[N/mm]に設定される。

【0025】

負圧弁６のスペックに関して、本実施例の負圧入口孔１６の開弁圧（第二閾値）は、例えば-10[kPa]に設定される。また、弁寸法（負圧入口孔１６のサイズ，負圧板１８の受圧面積）は、φ20[mm]に設定され、負圧ばね１９に作用する荷重は、3[N]に設定される。また、開弁時における負圧ばね１９の移動量は、5[mm]に設定され、負圧ばね１９のばね定数は、0.6[N/mm]に設定される。なお、ここに示す正圧弁５及び負圧弁６の各種特性値は、設定されうる具体例の一つに過ぎない。

【0026】

［２．作用］
図３（Ａ）は、従来構造（比較例）のキャニスタ５０における燃料蒸気の流れを示す縦断面図である。このキャニスタ５０は、正圧弁５や負圧弁６のない押圧プレート５１を第一プレート７の代わりに内蔵したものである。押圧プレート５１には、その表裏を貫通する複数の貫通孔５２が設けられる。これにより、タンクポート２２から主室２の内部へと流入した燃料蒸気は、図３（Ａ）中に太矢印で示すように、各々の貫通孔５２に向かって流れる。

【0027】

一方、図３（Ａ）中で主室２の右下部分には燃料蒸気がほとんど流れない。したがって、燃料蒸気が吸着されるのは、第一多孔質体２７のうち、図３（Ａ）中で主室２の左上部分のみとなり、第一多孔質体２７の全体を有効に活用できていない。なお、各貫通孔５２を通過した燃料蒸気はスプリング室４の内部に滞留し、あるいは副室３に導入されて第二多孔質体２８に吸着される。

【0028】

図３（Ｂ）は、本実施例のキャニスタ１における燃料蒸気の流れを示す縦断面図である。本実施例では、第一プレート７に正圧弁５及び負圧弁６が設けられる。正圧弁５は、副室３に対する主室２の差圧が正の第一閾値を超えない限り、閉鎖されたままとなる。また、負圧弁６は、主室２のゲージ圧が正圧である限り開放されない。これにより、タンクポート２２から主室２の内部へと流入した燃料蒸気は、図３（Ｂ）中に太矢印で示すように、主室２の内部で循環し、第一多孔質体２７の全体に吸着される。したがって、第一多孔質体２７の全体が有効に活用される。

【0029】

また、正圧弁５及び負圧弁６が閉鎖されている限り、スプリング室４には燃料蒸気が漏出しないため、第一多孔質体２７の全体に対する燃料蒸気の吸着効率が向上する。その後、主室２からパージポート２３に燃料蒸気が流出する際には、第一多孔質体２７の全体から脱離した成分がエンジンへと導入される。したがって、第一多孔質体２７の全体からの燃料蒸気の脱離効率が向上する。

【0030】

図４（Ａ）は、正圧弁５の開放時における燃料蒸気の流れを示すキャニスタ１の縦断面図である。副室３に対する主室２の差圧が正の第一閾値を超えると、正圧弁５が開放される。これにより、燃料蒸気が主室２から副室３側へと流出し、第二多孔質体２８に吸着されるとともに、主室２の内部圧力が低下する。その後、副室３に対する主室２の差圧が第一閾値以下になると、正圧弁５が再び閉鎖され、図３（Ｂ）に示すような状態になる。

【0031】

図４（Ｂ）は、負圧弁６の開放時における燃料蒸気の流れを示すキャニスタ１の縦断面図である。副室３に対する主室２の差圧が負の第二閾値を下回ると、負圧弁６が開放される。これにより、外気（あるいは第二多孔質体２８から脱離した燃料成分を含む燃料蒸気）が副室３から主室２側へと流入するとともに、主室２の内部圧力が上昇する。このとき、主室２の内部の燃料蒸気は、パージポート２３を介してエンジンの吸気系に導入される。その後、副室３に対する主室２の差圧が第二閾値以上になると、負圧弁６が再び閉鎖され、図３（Ｂ）に示すような状態になる。

【0032】

［３．効果］
（１）本実施例のキャニスタ１は、エンジンに付設されるキャニスタ１であって、主室２，副室３，正圧弁５，負圧弁６を備える。主室２は、第一多孔質体２７を内蔵し、エンジンの吸気系及び燃料タンクに接続される。副室３は、第二多孔質体２８を内蔵し、大気開放される。正圧弁５及び負圧弁６は、主室２と副室３との間に設けられる。正圧弁５は、副室３に対する主室２の差圧が正の第一閾値を超える場合に開放される逆止弁として機能し、負圧弁６は、副室３に対する主室２の差圧が負の第二閾値未満である場合に開放される逆止弁として機能する。

【0033】

上記の構成により、副室３に対する主室２の差圧が第一閾値以下かつ第二閾値以上であるときには、主室２を密閉することができ、主室２の内部で燃料蒸気を循環させることができる。これにより、第一多孔質体２７の全体に燃料蒸気を吸着させることができ、かつ、第一多孔質体２７の全体から燃料蒸気を脱離させることができる。したがって、第一多孔質体２７への燃料吸着及び脱離の偏りを抑制でき、簡素な構成で燃料蒸気の吸着脱離効率を改善できる。ひいては、エンジンの燃費や環境性能を改善でき、このエンジンを搭載する車両の環境負荷やランニングコストを低減させることができる。

【0034】

また、副室３に対する主室２の差圧が第一閾値を超えるときには、主室２の燃料蒸気を副室３へと流通させて、燃料蒸気を第二多孔質体２８に吸着させつつ、主室２の圧力を低下させることができる。一方、差圧が第二閾値未満のときには、燃料蒸気や外気を副室３から主室２へと流通させてエンジンの吸気系に燃料蒸気を導入しつつ、主室２の圧力を上昇させることができる。したがって、主室２が密閉された状態を維持しやすくなり、簡素な構成で燃料蒸気の吸着脱離効率を改善できる。

【0035】

（２）本実施例のキャニスタ１は、主室２の内部で移動可能に設けられる第一プレート７（プレート）と、第一プレート７を第一多孔質体２７に向かって付勢することで第一多孔質体２７を固定する第一スプリング２５（スプリング）とを備える。また、正圧弁５及び負圧弁６は、第一プレート７に設けられる。このような構成により、例えば図３（Ａ）に示すような既存のキャニスタ５０の押圧プレート５１を変更するだけで、本実施例のキャニスタ１を製造でき、製品コストを削減できる。

【0036】

なお、正圧弁５及び負圧弁６を第一プレート７以外の位置に設けることを検討すると、例えば主室２と副室３とを隔壁２１で完全に区画し、その隔壁２１の上部に正圧弁５及び負圧弁６を配置することも考えられる。しかしこの場合、ケーシング２０自体を新たに設計し直さなければならず、製品コストが上昇してしまう。これに対して、正圧弁５及び負圧弁６を第一プレート７に設ければ、ケーシング２０や副室３の構造などを変更することなく、容易に本実施例のキャニスタ１を実現できる。

【0037】

（３）本実施例の主室２は、燃料タンクに連通するタンクポート２２とエンジンの吸気系に連通するパージポート２３とを有する。これらのタンクポート２２及びパージポート２３は、図１に示すように、第一多孔質体２７よりも下方に配置される。一方、正圧弁５及び負圧弁６は、第一多孔質体２７よりも上方に配置される。このような構成により、正圧弁５の閉鎖時における燃料蒸気の流れを主室２の内部全体に広がりやすくすることができ、燃料蒸気の吸着脱離効率を改善できる。また、重力の作用を利用して、燃料蒸気が下方のパージポート２３へと流通しやすくなり、効率よく燃料蒸気をエンジンの吸気系に導入させることができる。

【0038】

［４．その他］
上記の実施例はあくまでも例示に過ぎず、本実施例で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施例の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、本実施例の各構成は、必要に応じて取捨選択でき、あるいは、適宜組み合わせることができる。例えば、ケーシング２０の形状や正圧弁５及び負圧弁６の各々の個数は任意に設定可能である。主室２や副室３についても、その形状は任意に設定可能である。

【0039】

図５（Ａ）～（Ｄ）は、キャニスタ１の構造を例示する水平断面図（第一プレート７，第二プレート８の上面図）である。図５（Ａ），（Ｃ）は、ケーシング２０の全体形状が角柱状のキャニスタ１を示し、図５（Ｂ），（Ｄ）は、ケーシング２０の全体形状が円柱状のキャニスタ１を示す。また、図５（Ａ），（Ｂ）は、正圧弁５及び負圧弁６が一つずつ設けられたキャニスタ１を示し、図５（Ｃ），（Ｄ）は、正圧弁５及び負圧弁６の各々が複数設けられたキャニスタ１を示す。

【0040】

正圧弁５の数を増加させることで、正圧弁５の開放時における燃料蒸気の流れの偏りを小さくすることができる。同様に、負圧弁６の数を増加させることで、負圧弁６の開放時における燃料蒸気や外気の流れの偏りを小さくすることができる。したがって、正圧弁５及び負圧弁６の各々を複数設けることで、燃料蒸気を偏在しにくくすることができ、吸着脱離効率をさらに改善できる。なお、燃料蒸気の流れが偏りにくくなるように、正圧弁５及び負圧弁６の各々を分散させて配置してもよいし、上面視で対称（線対称，点対称，回転対称）になるように配置してもよい。

【0041】

また、上記の実施例では、第一プレート７（プレート）及び第一スプリング２５を備えたキャニスタ１を例示したが、これらを省略してもよい。この場合、正圧弁５及び負圧弁６は、主室２と副室３との間に設けられる。少なくとも、正圧弁５及び負圧弁６を主室２と副室３との間に設けることで、上記の実施例と同様の作用効果を奏するキャニスタ１を実現可能である。

【0042】

なお、上記の実施例では、タンクポート２２及びパージポート２３が第一多孔質体２７よりも下方に配置されたキャニスタ１を例示したが、タンクポート２２及びパージポート２３の接続位置は、このような構成に限定されない。また、上記の実施例では、正圧弁５及び負圧弁６が第一多孔質体２７よりも上方に配置されたキャニスタ１を例示したが、正圧弁５及び負圧弁６の配設位置は、このような構成に限定されない。

【産業上の利用可能性】

【0043】

本件は、エンジンに付設されるキャニスタの製造産業に利用可能であり、エンジン及びキャニスタが搭載される車両の製造産業に利用可能である。また、エンジン及びキャニスタが搭載される産業用機械や発電装置などの製造産業にも利用可能である。

【符号の説明】

【0044】

１ キャニスタ
２ 主室
３ 副室
４ スプリング室
５ 正圧弁
６ 負圧弁
７ 第一プレート（プレート）
８ 第二プレート
９ 連通孔
１０ 正圧制御室
１１ 正圧入口孔
１２ 正圧出口孔
１３ 正圧板
１４ 正圧ばね
１５ 負圧制御室
１６ 負圧入口孔
１７ 負圧出口孔
１８ 負圧板
１９ 負圧ばね
２０ ケーシング
２１ 隔壁
２２ タンクポート
２３ パージポート
２４ 大気ポート
２５ 第一スプリング（スプリング）
２６ 第二スプリング
２７ 第一多孔質体
２８ 第二多孔質体

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】