ホーム > 特許ランキング > ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023173833
(43)【公開日】2023-12-07
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/12 20060101AFI20231130BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20231130BHJP
B60C 11/01 20060101ALI20231130BHJP
【ＦＩ】
B60C11/12 A
B60C11/12 C
B60C11/03 300A
B60C11/12 B
B60C11/01 B
B60C11/01 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022086340
(22)【出願日】2022-05-26
(71)【出願人】
【識別番号】000003148
【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100145403
【弁理士】
【氏名又は名称】山尾 憲人
(74)【代理人】
【識別番号】100111039
【弁理士】
【氏名又は名称】前堀 義之
(74)【代理人】
【識別番号】100184343
【弁理士】
【氏名又は名称】川崎 茂雄
(72)【発明者】
【氏名】▲高▼木 貴恵
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB03
3D131BC22
3D131BC34
3D131BC35
3D131EB11V
3D131EB11X
3D131EB22V
3D131EB22X
3D131EB27V
3D131EB31V
3D131EB31X
3D131EB82Y
3D131EB86Y
3D131EB87V
3D131EB87X
3D131EB87Y
3D131EB90V
3D131EB90X
3D131EB90Y
3D131EB91V
3D131EB91X
3D131EB91Y
3D131EB94V
3D131EB94X
3D131EB94Y
3D131EC12V
3D131EC12X
3D131EC15X
3D131EC15Y
(57)【要約】
【課題】踏面にタイヤ軸方向に延びる複数の踏面サイプが形成されたショルダー陸の偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、ショルダー陸１５Ａの踏面１１に設けられた複数の踏面サイプ２３と、ショルダー陸１５Ａの外側面１２に設けられた複数の側面サイプ２５とを備える。複数の側面サイプ２５は、複数の踏面サイプ２３に対してタイヤ周方向ＴＣの異なる位置に配置され、タイヤ径方向ＴＲに延びる一対の内側径方向サイプ２６と一対の外側径方向サイプ２７を含み、内側径方向サイプ２６のタイヤ径方向ＴＲの寸法Ｓｒ１は、外側径方向サイプ２７のタイヤ径方向ＴＲの寸法Ｓｒ２よりも短い。複数の側面サイプ２５は更に、少なくとも一対の内側径方向サイプ２６と一対の外側径方向サイプ２７のうちの一方に隣り合うように設けられ、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向サイプ２８又は２９を含む。
【選択図】図１
【解決手段】空気入りタイヤ１は、ショルダー陸１５Ａの踏面１１に設けられた複数の踏面サイプ２３と、ショルダー陸１５Ａの外側面１２に設けられた複数の側面サイプ２５とを備える。複数の側面サイプ２５は、複数の踏面サイプ２３に対してタイヤ周方向ＴＣの異なる位置に配置され、タイヤ径方向ＴＲに延びる一対の内側径方向サイプ２６と一対の外側径方向サイプ２７を含み、内側径方向サイプ２６のタイヤ径方向ＴＲの寸法Ｓｒ１は、外側径方向サイプ２７のタイヤ径方向ＴＲの寸法Ｓｒ２よりも短い。複数の側面サイプ２５は更に、少なくとも一対の内側径方向サイプ２６と一対の外側径方向サイプ２７のうちの一方に隣り合うように設けられ、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向サイプ２８又は２９を含む。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイヤ径方向外端の踏面、及びタイヤ軸方向外端の外側面を有し、トレッドのタイヤ軸方向外端に位置するショルダー陸と、
前記ショルダー陸にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、前記踏面からタイヤ径方向内側に窪み、タイヤ軸方向に延びて前記外側面で開口した複数の軸方向溝と、
前記ショルダー陸のタイヤ周方向に隣り合う一対の前記軸方向溝間にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、それぞれ前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪み、タイヤ軸方向に延びて前記外側面に対して間隔をあけた位置で終端した複数の踏面サイプと、
前記外側面に設けられ、タイヤ軸方向内側に窪む複数の側面サイプと
を備え、
前記複数の側面サイプは、
前記複数の踏面サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に配置され、前記一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央側に位置してタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた一対の内側径方向サイプと、
前記複数の踏面サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に配置され、前記一対の軸方向溝間の間隔のうち前記内側径方向サイプよりも前記軸方向溝側に位置してタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた一対の外側径方向サイプと、
少なくとも前記一対の内側径方向サイプと前記一対の外側径方向サイプのうちの一方に隣り合うように設けられ、隣り合う前記一対の内側径方向サイプ間又は前記一対の外側径方向サイプ間をタイヤ周方向に延びる周方向サイプと
を含み、
前記内側径方向サイプのタイヤ径方向の寸法は、前記外側径方向サイプのタイヤ径方向の寸法よりも短い、空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、前記踏面からタイヤ径方向内側に窪み、タイヤ軸方向に延びて前記外側面で開口した複数の軸方向溝と、
前記ショルダー陸のタイヤ周方向に隣り合う一対の前記軸方向溝間にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、それぞれ前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪み、タイヤ軸方向に延びて前記外側面に対して間隔をあけた位置で終端した複数の踏面サイプと、
前記外側面に設けられ、タイヤ軸方向内側に窪む複数の側面サイプと
を備え、
前記複数の側面サイプは、
前記複数の踏面サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に配置され、前記一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央側に位置してタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた一対の内側径方向サイプと、
前記複数の踏面サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に配置され、前記一対の軸方向溝間の間隔のうち前記内側径方向サイプよりも前記軸方向溝側に位置してタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた一対の外側径方向サイプと、
少なくとも前記一対の内側径方向サイプと前記一対の外側径方向サイプのうちの一方に隣り合うように設けられ、隣り合う前記一対の内側径方向サイプ間又は前記一対の外側径方向サイプ間をタイヤ周方向に延びる周方向サイプと
を含み、
前記内側径方向サイプのタイヤ径方向の寸法は、前記外側径方向サイプのタイヤ径方向の寸法よりも短い、空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記周方向サイプは、前記一対の内側径方向サイプと前記一対の外側径方向サイプの両方にそれぞれ隣り合うように一対設けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記周方向サイプは、隣り合う前記内側径方向サイプ又は前記外側径方向サイプに連続している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記周方向サイプは、前記一対の内側径方向サイプ又は前記一対の外側径方向サイプのうち、一方に隣り合う第１部分と、他方に隣り合い前記第１部分とは異なる方向に延びる第２部分とを有する屈曲形状である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記第１部分と前記第２部分はそれぞれ、隣り合う前記内側径方向サイプ又は前記外側径方向サイプのタイヤ径方向内端からタイヤ径方向外側に向けて、前記一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央側に傾斜しており、
前記周方向サイプは、タイヤ径方向外側に突出した形状である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向サイプは、タイヤ径方向外側に突出した形状である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
前記第１部分とタイヤ周方向に延びる基準線とがなす角、及び前記第２部分と前記基準線とがなす角は、いずれも０度よりも大きく１５度以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項7】
前記内側径方向サイプと前記外側径方向サイプはそれぞれ、タイヤ径方向の外側に位置する外端と、タイヤ径方向の内側に位置する内端とを有し、
前記内側径方向サイプの前記外端と前記内側径方向サイプの前記内端を結ぶ直線、及び前記外側径方向サイプの前記外端と前記外側径方向サイプの前記内端を結ぶ直線はそれぞれ、タイヤ径方向内側に向かうに従って前記一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央側へ傾斜している、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記内側径方向サイプの前記外端と前記内側径方向サイプの前記内端を結ぶ直線、及び前記外側径方向サイプの前記外端と前記外側径方向サイプの前記内端を結ぶ直線はそれぞれ、タイヤ径方向内側に向かうに従って前記一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央側へ傾斜している、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項8】
前記外側面は、前記踏面と接する部分に、タイヤ径方向の外側に向かうに従ってタイヤ軸方向の内側へ傾斜した面取りを有し、
前記内側径方向サイプと前記外側径方向サイプそれぞれのタイヤ径方向の外端は、前記面取りでタイヤ径方向外側に開口している、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記内側径方向サイプと前記外側径方向サイプそれぞれのタイヤ径方向の外端は、前記面取りでタイヤ径方向外側に開口している、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項9】
前記トレッドは、
前記外側面のタイヤ軸方向の内側に間隔をあけて設けられ、タイヤ径方向の内側に窪み、タイヤ周方向に延びる主溝と、
前記主溝と前記外側面との間に設けられ、タイヤ径方向の内側に窪み、タイヤ周方向に延びる周方向溝と
を備え、
前記ショルダー陸は、
前記外側面と、前記主溝の側壁とによって画定されたリブと、
前記リブのタイヤ径方向の外側に設けられ、前記外側面、前記周方向溝の側壁、及びタイヤ周方向にと隣り合う一対の軸方向溝の側壁によって画定された複数の第１ブロックと、
前記リブのタイヤ径方向の外側に設けられ、前記周方向溝の前記側壁、前記主溝の前記側壁、及びタイヤ周方向に隣り合う一対の軸方向溝の側壁によって画定された複数の第２ブロックと
を有し、
前記踏面サイプと前記側面サイプは、前記複数の第１ブロックにそれぞれ形成されている、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記外側面のタイヤ軸方向の内側に間隔をあけて設けられ、タイヤ径方向の内側に窪み、タイヤ周方向に延びる主溝と、
前記主溝と前記外側面との間に設けられ、タイヤ径方向の内側に窪み、タイヤ周方向に延びる周方向溝と
を備え、
前記ショルダー陸は、
前記外側面と、前記主溝の側壁とによって画定されたリブと、
前記リブのタイヤ径方向の外側に設けられ、前記外側面、前記周方向溝の側壁、及びタイヤ周方向にと隣り合う一対の軸方向溝の側壁によって画定された複数の第１ブロックと、
前記リブのタイヤ径方向の外側に設けられ、前記周方向溝の前記側壁、前記主溝の前記側壁、及びタイヤ周方向に隣り合う一対の軸方向溝の側壁によって画定された複数の第２ブロックと
を有し、
前記踏面サイプと前記側面サイプは、前記複数の第１ブロックにそれぞれ形成されている、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項10】
前記側面サイプの数は、前記踏面サイプの数と同じ又は前記踏面サイプの数よりも１本多く、４以上の偶数本である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１の空気入りタイヤには、トレッドのショルダー陸での摩耗抑制を目的とし、ショルダー陸のタイヤ軸方向外端に位置する外側面に、タイヤ軸方向内側へ窪み、タイヤ径方向に延びて踏面と間隔をあけて終端した側面サイプが形成されている。また、特許文献１には、タイヤ周方向に隣り合う側面サイプ間に位置するように、ショルダー陸の踏面からタイヤ径方向内側に窪み、タイヤ軸方向に延びてショルダー陸の外側面で開口した踏面サイプを設けた構成も開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開平３－５０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ショルダー陸に外側面からタイヤ径方向内側に延びる軸方向溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、踏面に複数の踏面サイプが設けられている場合、周方向に隣り合う一対の軸方向溝間の中央部分に偏摩耗が生じ易い。これは、接地状態でショルダー陸に対して力が作用した際、一対の軸方向溝間の間隔のうち、タイヤ周方向の外側部分よりも中央部分の方が、踏面サイプにより剛性が低下し易く、相対的な変位量も大きくなるためである。よって、特許文献１の空気入りタイヤには、トレッドのタイヤ軸方向外端での偏摩耗対策について改善の余地がある。
【0005】
本発明は、踏面にタイヤ軸方向に延びる複数の踏面サイプが形成されたショルダー陸の偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の一態様は、タイヤ径方向外端の踏面、及びタイヤ軸方向外端の外側面を有し、トレッドのタイヤ軸方向外端に位置するショルダー陸と、前記ショルダー陸にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、前記踏面からタイヤ径方向内側に窪み、タイヤ軸方向に延びて前記外側面で開口した複数の軸方向溝と、前記ショルダー陸のタイヤ周方向に隣り合う一対の前記軸方向溝間にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、それぞれ前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪み、タイヤ軸方向に延びて前記外側面に対して間隔をあけた位置で終端した複数の踏面サイプと、前記外側面に設けられ、タイヤ軸方向内側に窪む複数の側面サイプとを備え、前記複数の側面サイプは、前記複数の踏面サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に配置され、前記一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央側に位置してタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた一対の内側径方向サイプと、前記複数の踏面サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に配置され、前記一対の軸方向溝間の間隔のうち前記内側径方向サイプよりも前記軸方向溝側に位置してタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた一対の外側径方向サイプと、少なくとも前記一対の内側径方向サイプと前記一対の外側径方向サイプのうちの一方に隣り合うように設けられ、隣り合う前記一対の内側径方向サイプ間又は前記一対の外側径方向サイプ間をタイヤ周方向に延びる周方向サイプとを含み、前記内側径方向サイプのタイヤ径方向の寸法は、前記外側径方向サイプのタイヤ径方向の寸法よりも短い、空気入りタイヤを提供する。
【0007】
踏面サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に内側径方向サイプと外側径方向サイプが設けられている。そのため、タイヤ周方向の同じ位置に踏面サイプと径方向サイプが設けられている場合と比較して、ショルダー陸の過度な剛性低下を抑制できる。よって、踏面サイプ及び径方向サイプを起点とするクラックの発生を抑制できる。
【0008】
内側径方向サイプのタイヤ径方向の寸法は、外側径方向サイプのタイヤ径方向の寸法よりも短い。そのため、ショルダー陸の一対の軸方向溝間の間隔のうち、タイヤ周方向外側の剛性をタイヤ周方向中央部分の剛性よりも低くできる。これにより、一対の軸方向溝間の間隔において、タイヤ周方向の剛性バランスを最適化できる。よって、タイヤ軸方向の外側から内側に向けて力が作用した際のタイヤ周方向の変位量を平均化でき、タイヤ周方向中央部分での偏摩耗を効果的に抑制できる。
【0009】
少なくとも一対の内側径方向サイプと一対の外側径方向サイプのうちの一方に隣り合うように、一対の径方向サイプ間をタイヤ周方向に延びる周方向サイプが設けられている。そのため、ショルダー陸の外側面のうち、一対の径方向サイプと周方向サイプによって画定された領域の外側から内側への力の伝達を抑制できる。よって、一対の径方向サイプと周方向サイプによる画定領域の動きを抑制できる。その結果、この画定領域に位置する、ショルダー陸の一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央部分の偏摩耗を効果的に抑制できるうえ、踏面サイプの底でのクラックの発生を抑制できる。
【0010】
前記周方向サイプは、前記一対の内側径方向サイプと前記一対の外側径方向サイプの両方にそれぞれ隣り合うように一対設けられている。
【0011】
この構成により、ショルダー陸の外側面は、一対の内側径方向サイプと周方向サイプによって画定された第１領域、一対の外側径方向サイプと周方向サイプによって画定された第１領域の外側の第２領域、及び第２領域の外側の第３領域に区画される。そのため、第１領域内である一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央部分への力の伝達をより効果的に抑制できる。よって、一対の軸方向溝間のタイヤ周方向中央部分の偏摩耗をより効果的に抑制できる。
【0012】
前記周方向サイプは、隣り合う前記内側径方向サイプ又は前記外側径方向サイプに連続している。
【0013】
この構成により、一対の径方向サイプと周方向サイプによって画定された領域の外側から内側への力の伝達をより効果的に抑制できる。
【0014】
前記周方向サイプは、前記一対の内側径方向サイプ又は前記一対の外側径方向サイプのうち、一方に隣り合う第１部分と、他方に隣り合い前記第１部分とは異なる方向に延びる第２部分とを有する屈曲形状である。
【0015】
この構成により、周方向サイプのうち異なる方向に延びる第１部分と第２部分がそれぞれ異なる方向からの力を弾性的に吸収できる。よって、一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央部分への力の伝達をより効果的に抑制できる。
【0016】
前記第１部分と前記第２部分はそれぞれ、隣り合う前記内側径方向サイプ又は前記外側径方向サイプのタイヤ径方向内端からタイヤ径方向外側に向けて、前記一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央側に傾斜しており、前記周方向サイプは、タイヤ径方向外側に突出した形状である。
【0017】
この構成により、空気入りタイヤが路面の轍に嵌まったとき、周方向サイプの第１部分と第２部分が連なる部分である変曲点が轍の斜面に引っ掛かるため、轍からの脱出性を向上できる。
【0018】
前記第１部分とタイヤ周方向に延びる基準線とがなす角、及び前記第２部分と前記基準線とがなす角は、いずれも０度よりも大きく１５度以下である。
【0019】
この構成により、変曲点を頂とする周方向サイプの角が鈍角になるため、周方向サイプでのクラックの発生を抑制できる。
【0020】
前記内側径方向サイプと前記外側径方向サイプはそれぞれ、タイヤ径方向の外側に位置する外端と、タイヤ径方向の内側に位置する内端とを有し、前記内側径方向サイプの前記外端と前記内側径方向サイプの前記内端を結ぶ直線、及び前記外側径方向サイプの前記外端と前記外側径方向サイプの前記内端を結ぶ直線はそれぞれ、タイヤ径方向内側に向かうに従って前記一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央側へ傾斜している。
【0021】
この構成により、空気入りタイヤの回転方向に対して内側径方向サイプと外側径方向サイプが傾斜するため、縁石や段差等に接触した際に内側径方向サイプと外側径方向サイプを起点とする損傷を抑制できる。
【0022】
前記外側面は、前記踏面と接する部分に、タイヤ径方向の外側に向かうに従ってタイヤ軸方向の内側へ傾斜した面取りを有し、前記内側径方向サイプと前記外側径方向サイプそれぞれのタイヤ径方向の外端は、前記面取りでタイヤ径方向外側に開口している。
【0023】
この構成により、内側径方向サイプと外側径方向サイプそれぞれのタイヤ径方向の外端が閉鎖されている場合に生じ得る、外端を起点としたクラックの発生を抑制できる。
【0024】
前記トレッドは、前記外側面のタイヤ軸方向の内側に間隔をあけて設けられ、タイヤ径方向の内側に窪み、タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝と前記外側面との間に設けられ、タイヤ径方向の内側に窪み、タイヤ周方向に延びる周方向溝とを備え、前記ショルダー陸は、前記外側面と、前記主溝の側壁とによって画定されたリブと、前記リブのタイヤ径方向の外側に設けられ、前記外側面、前記周方向溝の側壁、及びタイヤ周方向にと隣り合う一対の軸方向溝の側壁によって画定された複数の第１ブロックと、前記リブのタイヤ径方向の外側に設けられ、前記周方向溝の前記側壁、前記主溝の前記側壁、及びタイヤ周方向に隣り合う一対の軸方向溝の側壁によって画定された複数の第２ブロックとを有し、前記踏面サイプと前記側面サイプは、前記複数の第１ブロックにそれぞれ形成されている。
【0025】
この構成のショルダー陸の場合、タイヤ軸方向の外側から内側に向けて力が作用すると、リブでは力の緩和が困難なため第１ブロックに与える影響が大きくなるが、第１ブロックに側面サイプが形成されているため、第１ブロックの剛性バランスを最適化でき、偏摩耗を抑制できる。
【0026】
前記側面サイプの数は、前記踏面サイプの数と同じ又は前記踏面サイプの数よりも１本多く、４以上の偶数本である。
【0027】
このように、側面サイプが、踏面サイプに対して１本多い数を上限として４以上の偶数本設けられているため、一対の軸方向溝間の剛性バランスを容易に最適化できる。
【発明の効果】
【0028】
本発明の空気入りタイヤでは、踏面にタイヤ軸方向に延びる複数の踏面サイプが形成されたショルダー陸の偏摩耗を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0029】
【図1】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【0030】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
【0031】
（第１実施形態）
図１及び図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と言う。）１のトレッド１０の一部を示す。タイヤ１は、本実施形態では重荷重用タイヤであるが、ライトトラック用タイヤであってよい。
図１及び図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と言う。）１のトレッド１０の一部を示す。タイヤ１は、本実施形態では重荷重用タイヤであるが、ライトトラック用タイヤであってよい。
【0032】
図１及び図２を参照すると、タイヤ１は、トレッド１０、一対のサイドウォール（図示せず）、及び一対のビード（図示せず）を備える。そのうち、サイドウォールは、トレッド１０のタイヤ軸方向ＴＡの両端にそれぞれ連なり、タイヤ径方向ＴＲの内側（図１において下側）に延びている。ビードは、サイドウォールのタイヤ径方向ＴＲの内端にそれぞれ連なっている。
【0033】
トレッド１０は、円筒状であり、タイヤ軸方向ＴＡに延び、タイヤ周方向ＴＣへ無端状に連続している。トレッド１０は、タイヤ径方向ＴＲの外端に位置する踏面１１と、タイヤ軸方向ＴＡの外端にそれぞれ位置する一対の外側面１２とで画定されている。トレッド１０には、タイヤ軸方向ＴＡに延びる軸方向溝２１がタイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて複数設けられている。本実施形態では、一対の外側面１２に複数の側面サイプ２５をそれぞれ設け、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の軸方向溝２１間の間隔での偏摩耗抑制を図る。
【0034】
以下、トレッド１０の構成について具体的に説明する。
【0035】
トレッド１０には、踏面１１からタイヤ径方向ＴＲの内側へ窪み、タイヤ周方向ＴＣに延びる円環状（無端状）の主溝１４が、タイヤ軸方向ＴＡに間隔をあけて複数設けられている。図４を参照すると、主溝１４は、タイヤ軸方向ＴＡに対向する一対の側壁１４ａと、一対の側壁１４ａのタイヤ径方向ＴＲの内端にそれぞれ連なる底壁１４ｂとで画定されている。
【0036】
図２を参照すると、トレッド１０には、複数の主溝１４によって複数の陸１５がタイヤ軸方向ＴＡに並べて設けられている。本実施形態では、３本の主溝１４によって４列の陸１５が形成されているが、主溝１４の数と陸１５の数は必要に応じて変更が可能である。
【0037】
以下の説明では、複数の陸１５のうち、図２においてタイヤ軸方向ＴＡの最も外側に位置する２つをそれぞれショルダー陸１５Ａといい、一対の主溝１４の間に位置するショルダー陸１５Ａ以外をそれぞれセンター陸１５Ｂと言うことがある。タイヤ軸方向ＴＡの外側とは、トレッド１０をタイヤ軸方向ＴＡに２分する中心線ＣＬ１から離れる方を意味し、タイヤ軸方向ＴＡの内側とは、中心線ＣＬ１に近い方を意味する。
【0038】
図２を参照すると、ショルダー陸１５Ａは、外側面１２と、外側面１２に最も近い主溝１４の側壁１４ａとによって画定されている。センター陸１５Ｂは、タイヤ軸方向ＴＡに隣り合う主溝１４それぞれの側壁１４ａによって画定されている。個々の陸１５には、１本の周方向溝２０と複数の軸方向溝２１が形成されている。
【0039】
図１及び図４を参照すると、周方向溝２０は、主溝１４と外側面１２の間、及び一対の主溝１４間に設けられ、踏面１１からタイヤ径方向ＴＲの内側へ窪み、タイヤ周方向ＴＣへ環状に延びている。周方向溝２０は、タイヤ軸方向ＴＡに対向する一対の側壁２０ａと、一対の側壁２０ａのタイヤ径方向ＴＲの内端にそれぞれ連なる底壁２０ｂとで画定されている。
【0040】
軸方向溝２１は、踏面１１からタイヤ径方向ＴＲの内側へ窪み、タイヤ軸方向ＴＡに延びており、タイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて複数設けられている。個々の軸方向溝２１は、タイヤ周方向ＴＣに対向する一対の側壁２１ａと、一対の側壁２１ａのタイヤ径方向ＴＲの内端にそれぞれ連なる底壁２１ｂとで画定されている。
【0041】
個々の軸方向溝２１のタイヤ軸方向ＴＡの一端は、周方向溝２０の側壁２０ａで開口し、周方向溝２０に連通している。ショルダー陸１５Ａの周方向溝２０よりもタイヤ軸方向ＴＡの外側では、軸方向溝２１のタイヤ軸方向ＴＡの他端は、外側面１２で開口し、外側へ開放されている。ショルダー陸１５Ａの周方向溝２０よりもタイヤ軸方向ＴＡの内側、及びセンター陸１５Ｂでは、軸方向溝２１のタイヤ軸方向ＴＡの他端は、主溝１４の側壁１４ａで開口し、主溝１４に連通している。
【0042】
図２及び図３を参照すると、一対の側壁２１ａ間の距離である軸方向溝２１のタイヤ周方向ＴＣの溝幅は、一対の側壁１４ａ間の距離である主溝１４のタイヤ軸方向ＴＡの溝幅よりも小さい。また、一対の側壁２０ａ間の距離である周方向溝２０のタイヤ軸方向ＴＡの溝幅は、軸方向溝２１の溝幅よりも小さい。
【0043】
図４を参照すると、周方向溝２０のタイヤ径方向ＴＲの深さ、つまり踏面１１から底壁２０ｂまでの寸法は、主溝１４のタイヤ径方向の深さＤｒ１よりも浅い。軸方向溝２１のタイヤ径方向ＴＲの深さＤｒ２、つまり踏面１１から底壁２１ｂまでの寸法は、主溝１４の深さＤｒ１よりも浅い。本実施形態では、周方向溝２０の深さは、軸方向溝２１の深さＤｒ２と同一である。但し、周方向溝２０及び軸方向溝２１それぞれの深さは、主溝１４の深さＤｒ１よりも浅ければ、異なっていてもよい。
【0044】
図１及び図４を参照すると、主溝１４、周方向溝２０、及び軸方向溝２１によって、個々の陸１５には、リブ１６と、リブ１６のタイヤ径方向ＴＲの外側に位置する複数のブロック１７とが形成されている。個々の陸１５に対してブロック１７は、タイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて複数設けられるとともに、タイヤ軸方向ＴＡに間隔をあけて２列設けられている。
【0045】
図２を参照すると、ショルダー陸１５Ａのリブ１６は、外側面１２と、外側面１２に最も近い主溝１４の側壁１４ａとによって画定されている。センター陸１５Ｂのリブ１６は、隣り合う主溝１４それぞれの側壁１４ａによって画定されている。
【0046】
【0047】
以下の説明では、２列のブロック列１８のうち、タイヤ軸方向ＴＡの外側に位置する方を外側ブロック列１８Ａといい、タイヤ軸方向ＴＡの内側に位置する方を内側ブロック列１８Ｂと言うことがある。複数のブロック１７のうち、ショルダー陸１５Ａの外側ブロック列１８Ａを構成するブロック、つまりトレッド１０のタイヤ軸方向ＴＡの外端に位置するブロック（第１ブロック）を１７Ａといい、ブロック１７Ａ以外をブロック（第２ブロック）１７Ｂと言うことがある。
【0048】
ブロック１７Ａは、外側面１２、周方向溝２０の側壁２０ａ、及びタイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の軸方向溝２１の側壁２１ａによって画定されている。ブロック１７Ｂは、主溝１４の側壁１４ａ、周方向溝２０の側壁２０ａ、及びタイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の軸方向溝２１の側壁２１ａによって画定されている。
【0049】
図２及び図３を参照すると、外側ブロック列１８Ａの軸方向溝２１のタイヤ周方向ＴＣの形成位置と、内側ブロック列１８Ｂの軸方向溝２１のタイヤ周方向ＴＣの形成位置とは、タイヤ周方向ＴＣに異なっている。これにより、外側ブロック列１８Ａのブロック１７の形成位置と、内側ブロック列１８Ｂのブロック１７の形成位置も、タイヤ周方向ＴＣに異なっている。
【0050】
ブロック１７の形状は、本実施形態ではタイヤ径方向ＴＲの外側から見て四角形状であるが、必要に応じて変更可能である。言い換えれば、周方向溝２０は、タイヤ周方向ＴＣへ直線状に設けられているが、タイヤ周方向ＴＣに沿ってタイヤ軸方向ＴＡへ凹凸を繰り返す波状に形成されてもよい。また、軸方向溝２１は、タイヤ軸方向ＴＡに沿って直線状に設けられているが、タイヤ軸方向ＴＡに延びる直線（図示せず）に対して傾斜させてもよいし、タイヤ軸方向ＴＡに沿ってタイヤ周方向ＴＣへ凹凸を繰り返す波状としてもよい。
【0051】
図２から図４を参照すると、個々のブロック１７には、踏面１１からタイヤ径方向ＴＲの内側へ窪み、タイヤ軸方向ＴＡに延びる踏面サイプ２３が形成されている。踏面サイプ２３は、タイヤ周方向ＴＣに対向する一対の側壁２３ａと、一対の側壁２３ａのタイヤ径方向ＴＲの内端にそれぞれ連なる底壁２３ｂとで画定されている。個々の踏面サイプ２３は、タイヤ軸方向ＴＡに沿って直線状に設けられているが、タイヤ軸方向ＴＡに延びる直線（図示せず）に対して傾斜させてもよいし、タイヤ軸方向ＴＡに沿ってタイヤ周方向ＴＣへ凹凸を繰り返す波状としてもよい。
【0052】
踏面サイプ２３は、ブロック１７を画定する一対の軸方向溝２１間にタイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて複数、より具体的には３本以上設けられている。本実施形態では、３５ｍｍの周長のブロック１７に対して４本の踏面サイプ２３が形成されている。
【0053】
タイヤ周方向ＴＣに隣り合う踏面サイプ２３の間隔は、５ｍｍ以上８ｍｍ以下に設定することが好ましい。踏面サイプ２３の間隔を過度に小さくすると、踏面１１での剛性低減が過度になる一方、踏面サイプ２３の間隔を過度に大きくすると、踏面１１での剛性低減の不足によって適切なグリップ力を得ることが困難になる。これらの不都合を防ぐために、隣り合う踏面サイプ２３の間隔は、上記定められた範囲に設定することが好ましい。
【0054】
ブロック１７Ａに形成する踏面サイプ２３のうち、外側面１２側に位置する外端２３ｃは、外側面１２のタイヤ径方向ＴＲの外端の稜１３に対して間隔をあけた位置で終端している。ブロック１７Ａの踏面サイプ２３のうち、周方向溝２０側に位置する内端２３ｄは、周方向溝２０の側壁２０ａに対して間隔をあけた位置で終端している。ブロック１７Ｂの踏面サイプ２３のうち、一端は周方向溝２０の側壁２０ａに対して間隔をあけた位置で終端し、他端は主溝１４の側壁１４ａに対して間隔をあけた位置で終端している。
【0055】
図４を参照すると、踏面サイプ２３のタイヤ径方向ＴＲの深さＤｒ３、つまり踏面１１から底壁２３ｂまでの寸法は、主溝１４の深さＤｒ１及び軸方向溝２１の深さＤｒ２のいずれよりも浅い。踏面サイプ２３の深さＤｒ３は、本実施形態では全て同一であるが、陸１５又はブロック列１８毎に異なっていてもよい。
【0056】
このように踏面サイプ２３が形成されたブロック１７Ａの場合、接地状態で力が作用すると、踏面１１と外側面１２の間である稜１３のタイヤ周方向ＴＣの中央部分に偏摩耗が生じ易い。このような稜１３での偏摩耗を抑制するために、本実施形態の外側面１２には複数の側面サイプ２５が設けられている。
【0057】
以下、図１、及び図４から図７を参照して、踏面サイプ２３と側面サイプ２５について具体的に説明する。なお、図５は、ショルダー陸１５Ａの外側ブロック列１８Ａの踏面１１と外側面１２を展開した状態を表している。
【0058】
図１及び図４を参照すると、外側面１２は、子午線断面においてタイヤ径方向ＴＲの外側に向かうに従ってタイヤ軸方向ＴＡの内側へ傾斜している。外側面１２のタイヤ径方向ＴＲの外側には面取り１２ａが形成され、タイヤ径方向ＴＲの内側には連続部１２ｂが形成されている。
【0059】
面取り１２ａは、外側面１２のうち踏面１１と接続する部分に設けられている。面取り１２ａは、子午線断面においてタイヤ径方向ＴＲの外側に向かうに従ってタイヤ軸方向ＴＡの内側へ傾斜している。図７を参照すると、タイヤ径方向ＴＲに延びる基準線ＲＬ１に対する面取り１２ａの傾斜角度は、基準線ＲＬ１に対する外側面１２の主部（面取り１２ａと連続部１２ｂの間の部分）の傾斜角度よりも大きい。面取り１２ａのタイヤ径方向ＴＲの寸法は、主溝１４の深さＤｒ１、軸方向溝２１の深さＤｒ２、及び踏面サイプ２３の深さＤｒ３のいずれよりも小さい。
【0060】
図１及び図４を参照すると、連続部１２ｂは、外側面１２のうちサイドウォールと接続する部分に設けられている。連続部１２ｂは、子午線断面において軸方向溝２１のタイヤ径方向ＴＲの内側でサイドウォールに接する曲面である。
【0061】
図７を参照すると、タイヤ軸方向ＴＡにおいて、踏面サイプ２３の外端２３ｃから面取り１２ａの外側端までの間隔Ｓｗ１は、面取り１２ａの寸法Ｓｗ２の１．５倍以上に設定されている。寸法Ｓｗ２に対する間隔Ｓｗ１の割合を過度に小さくすると、踏面サイプ２３の外端２３ｃを起点してクラックが発生する可能性がある。このクラックの発生を抑制するために、寸法Ｓｗ２に対する間隔Ｓｗ１の割合は、上記数値以上に設定することが好ましい。
【0062】
図５を参照すると、本実施形態のブロック１７Ａには、前述のようにそれぞれ４本の踏面サイプ２３が形成されている。そのうち、タイヤ周方向ＴＣの内側に位置する２つを踏面サイプ２３Ａ、タイヤ周方向ＴＣの外側に位置する２つを踏面サイプ２３Ｂとすると、タイヤ周方向ＴＣにおいてブロック１７Ａは、一対の踏面サイプ２３Ａ間に位置する中央領域１７ａ、踏面サイプ２３Ａ，２３Ｂ間に位置する一対の中間領域１７ｂ、及び踏面サイプ２３Ｂのタイヤ周方向ＴＣの外側に位置する外側領域１７ｃに区別できる。
【0063】
図１及び図７を参照すると、側面サイプ２５は、外側面１２の面取り１２ａと連続部１２ｂの間に形成され、ブロック１７Ａのタイヤ周方向ＴＣの剛性バランスを最適化する。側面サイプ２５は、いずれも外側面１２からタイヤ軸方向ＴＡの内側へ窪む、２種４本（偶数）の径方向サイプ２６，２７と２本の周方向サイプ２８，２９とを備える。
【0064】
図５を参照すると、径方向サイプ２６は、一対の軸方向溝２１間の間隔のうち、ブロック１７Ａのタイヤ周方向ＴＣの中央を通りタイヤ径方向ＴＲに延びる中心線ＣＬ２寄りに２本形成され、タイヤ径方向ＴＲに延びている。径方向サイプ２７は、一対の軸方向溝２１間の間隔のうち、径方向サイプ２６よりも中心線ＣＬ２から離れる方（つまり軸方向溝２１側）に２本形成され、タイヤ径方向ＴＲに延びている。以下の説明では、中心線ＣＬ２寄りの２本を内側径方向サイプ２６と言い、軸方向溝２１寄りの２本を外側径方向サイプ２７と言うことがある。
【0065】
周方向サイプ２８は、一対の内側径方向サイプ２６にそれぞれ連なり、一対の内側径方向サイプ２６間をタイヤ周方向ＴＣに延びている。周方向サイプ２９は、一対の外側径方向サイプ２７にそれぞれ連なり、一対の外側径方向サイプ２７間をタイヤ周方向ＴＣに延びている。以下の説明では、内側径方向サイプ２６に連なる方を内側周方向サイプ２８と言い、外側径方向サイプ２７に連なる方を外側周方向サイプ２９と言うことがある。
【0066】
次に、内側径方向サイプ２６、外側径方向サイプ２７、内側周方向サイプ２８、及び外側周方向サイプ２９を、この順で具体的に説明する。
【0067】
図６及び図７を参照すると、一対の内側径方向サイプ２６は、タイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて設けられ、タイヤ径方向ＴＲに延びている。内側径方向サイプ２６は、タイヤ周方向ＴＣに対向する一対の側壁２６ａと、一対の側壁２６ａのタイヤ軸方向ＴＡの内端にそれぞれ連なる底壁２６ｂとで画定された溝である。内側径方向サイプ２６は、踏面１１側であるタイヤ径方向ＴＲの外側に位置する外端２６ｃと、サイドウォール側であるタイヤ径方向ＴＲの内側に位置する内端２６ｄとを備える。
【0068】
一対の外側径方向サイプ２７は、一対の内側径方向サイプ２６よりもタイヤ周方向ＴＣに広い間隔をあけて設けられ、タイヤ径方向ＴＲに延びている。外側径方向サイプ２７は、タイヤ周方向ＴＣに対向する一対の側壁２７ａと、一対の側壁２７ａのタイヤ軸方向ＴＡの内端にそれぞれ連なる底壁２７ｂとで画定された溝である。外側径方向サイプ２７は、踏面１１側であるタイヤ径方向ＴＲの外側に位置する外端２７ｃと、サイドウォール側であるタイヤ径方向ＴＲの内側に位置する内端２７ｄとを備える。
【0069】
図１、図６、及び図７を参照すると、径方向サイプ２６，２７の外端２６ｃ，２７ｃは、それぞれ面取り１２ａで開口し、タイヤ径方向ＴＲの外側へ開放されている。より具体的には、径方向サイプ２６，２７の外端２６ｃ，２７ｃは、いずれもタイヤ周方向ＴＣに延びる基準線ＲＬ２上に位置している。径方向サイプ２６，２７の内端２６ｄ，２７ｄは、連続部１２ｂよりもタイヤ径方向ＴＲの外側に位置している。
【0070】
図５に最も明瞭に示すように、径方向サイプ２６，２７の外端２６ｃ，２７ｃは、いずれも踏面サイプ２３の外端２３ｃに対してタイヤ周方向ＴＣの異なる位置に配置されている。つまり、径方向サイプ２６，２７は、いずれも踏面サイプ２３に対してタイヤ周方向の異なる位置に配置されている。より具体的には、内側径方向サイプ２６の外端２６ｃは、隣り合う踏面サイプ２３Ａ，２３Ｂ間、つまりブロック１７Ａの中間領域１７ｂに配置されている。外側径方向サイプ２７の外端２７ｃは、踏面サイプ２３Ｂのタイヤ周方向ＴＣの外側、つまりブロック１７Ａの外側領域１７ｃに配置されている。一対の踏面サイプ２３Ａ間、つまりブロック１７Ａの中央領域１７ａには、径方向サイプ２６，２７の外端２６ｃ，２７ｃのいずれも配置されていない。
【0071】
図６を参照すると、内側径方向サイプ２６のタイヤ径方向ＴＲの寸法Ｓｒ１は、外側径方向サイプ２７のタイヤ径方向ＴＲの寸法Ｓｒ２よりも短い。内側径方向サイプ２６の寸法Ｓｒ１とは、内側径方向サイプ２６の外端２６ｃから内端２６ｄまでのタイヤ径方向ＴＲの距離を意味し、外側径方向サイプ２７の寸法Ｓｒ２とは、外側径方向サイプ２７の外端２７ｃから内端２７ｄまでのタイヤ径方向ＴＲの距離を意味する。内側径方向サイプ２６と外側径方向サイプ２７の寸法差によって、ブロック１７Ａの中央領域１７ａから外側領域１７ｃに向けて剛性が漸減する。
【0072】
内側径方向サイプ２６の寸法Ｓｒ１は、外側径方向サイプ２７の寸法Ｓｒ２の０．２５倍以上０．４５倍以下に設定されている。外側径方向サイプ２７に対する内側径方向サイプ２６の寸法割合を過度に小さくすると、中間領域１７ｂの剛性低減が不足するため、外側領域１７ｃに偏摩耗が生じる可能性がある。外側径方向サイプ２７に対する内側径方向サイプ２６の寸法割合を過度に大きくすると、中間領域１７ｂの剛性低減が過度になるため、中央領域１７ａに偏摩耗が生じる可能性がある。これらの不都合を防ぐために、外側径方向サイプ２７に対する内側径方向サイプ２６の寸法割合は、上記定められた範囲に設定することが好ましい。
【0073】
引き続いて図６を参照すると、内側径方向サイプ２６の外端２６ｃと内端２６ｄを結ぶ仮想線（直線）ＶＬ１、及び外側径方向サイプ２７の外端２７ｃと内端２７ｄを結ぶ仮想線（直線）ＶＬ２は、それぞれタイヤ径方向ＴＲの内側に向かうに従って、ブロック１７Ａの中心線ＣＬ２に近づく向きに傾斜している。つまり、内側径方向サイプ２６と外側径方向サイプ２７はそれぞれ、タイヤ径方向ＴＲの内側に向かうに従って、一対の軸方向溝２１間のタイヤ周方向ＴＣの中央側へ傾斜している。
【0074】
中心線ＣＬ２に対する内側径方向サイプ２６の仮想線ＶＬ１の傾斜角度θ１、及び中心線ＣＬ２に対する外側径方向サイプ２７の仮想線ＶＬ２の傾斜角度θ２は、いずれも５度以上１５度以下に設定されている。径方向サイプ２６，２７の傾斜角度θ１，θ２を過度に小さくすると、径方向サイプ２６，２７が中心線ＣＬ２に沿って延びることになるため、ブロック１７Ａの中央領域１７ａから外側領域１７ｃに向けた剛性の漸減が困難になる。径方向サイプ２６，２７の傾斜角度θ１，θ２を過度に大きくすると、タイヤ径方向ＴＲの外側から見て、短尺な内側径方向サイプ２６と長尺な外側径方向サイプ２７とに重なる部分が生じるため、中間領域１７ｂでの剛性低減が過度になる。これらの不都合を防ぐために、径方向サイプ２６，２７の傾斜角度θ１，θ２は、上記定められた範囲に設定することが好ましい。なお、径方向サイプ２６，２７の傾斜角度θ１，θ２は、本実施形態では全て同一であるが、上記定められた範囲内であれば異なっていてもよい。
【0075】
図６及び図７を参照すると、内側周方向サイプ２８は、タイヤ径方向ＴＲに対向する一対の側壁２８ａと、一対の側壁２８ａのタイヤ軸方向ＴＡの内端にそれぞれ連なる底壁２８ｂとで画定された溝である。内側径方向サイプ２８は、一対の内側径方向サイプ２６のうち、図６において左側に位置する一方の内端２６ｄに連なる左端２８ｃと、図６において右側に位置する他方の内端２６ｄに連なる右端２８ｄとを備え、左端２８ｃと右端２８ｄの間をタイヤ周方向ＴＣに直線状に延びている。つまり、内側周方向サイプ２８は、一対の内側径方向サイプ２６にそれぞれ隣り合うように設けられ、一対の内側径方向サイプ２６間を、タイヤ周方向ＴＣに延びる基準線ＲＬ３に対して接する方向に延びている。但し、内側周方向サイプ２８は、基準線ＲＬ３に対して０度以上１５度以下の範囲であれば傾斜していてもよい。
【0076】
外側周方向サイプ２９は、タイヤ径方向ＴＲに対向する一対の側壁２９ａと、一対の側壁２９ａのタイヤ軸方向ＴＡの内端にそれぞれ連なる底壁２９ｂとで画定された溝である。外側径方向サイプ２９は、一対の外側径方向サイプ２７のうち、図６において左側に位置する一方の内端２７ｄに連なる左端２９ｃと、図６において右側に位置する他方の内端２７ｄに連なる右端２９ｄとを備え、左端２９ｃと右端２９ｄの間をタイヤ周方向ＴＣに直線状に延びている。つまり、外側周方向サイプ２９は、一対の外側径方向サイプ２７にそれぞれ隣り合うように設けられ、一対の外側径方向サイプ２７間を、タイヤ周方向ＴＣに延びる基準線ＲＬ４に対して接する方向に延びている。但し、外側周方向サイプ２９は、基準線ＲＬ４に対して０度以上１５度以下の範囲であれば傾斜していてもよい。
【0077】
図６を参照すると、内側径方向サイプ２６のタイヤ周方向ＴＣの幅はＷ１で、外側径方向サイプ２７のタイヤ周方向ＴＣの幅はＷ２で、内側周方向サイプ２８のタイヤ径方向ＴＲの幅はＷ３で、外側周方向サイプ２９のタイヤ径方向ＴＲの幅はＷ４である。ここで、タイヤ周方向ＴＣの幅Ｗ１，Ｗ２とは、厳密にタイヤ周方向ＴＣに沿った方向の側壁２６ａ間の間隔及び側壁２７ａ間の間隔ではなく、側壁２６ａに対して直交する方向の側壁２６ａ間の間隔、及び側壁２７ａに対して直交する方向の側壁２７ａ間の間隔を意味する。また、タイヤ径方向ＴＲの幅Ｗ３，Ｗ４とは、厳密にタイヤ径方向ＴＲに沿った方向の側壁２８ａ間の間隔及び側壁２９ａ間の間隔ではなく、側壁２８ａに対して直交する方向の側壁２８ａ間の間隔、及び側壁２９ａに対して直交する方向の側壁２９ａ間の間隔を意味する。サイプ２６～２９の幅Ｗ１～Ｗ４は、いずれも１．５ｍｍ以下、より具体的には０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下に形成され、好ましくは０．６ｍｍ又は０．８ｍｍに形成されている。
【0078】
図７を参照すると、内側径方向サイプ２６のタイヤ軸方向ＴＡの深さはＤａ１で、外側径方向サイプ２７のタイヤ軸方向ＴＡの深さはＤａ２で、内側周方向サイプ２８のタイヤ軸方向ＴＡの深さはＤａ３で、外側周方向サイプ２９のタイヤ軸方向ＴＡの深さはＤａ４である。ここで、サイプ２６～２９の深さＤａ１～Ｄａ４とは、外側面１２からサイプ２６～２９の底壁２６ｂ～２９ｂまでのタイヤ軸方向ＴＡの距離を意味している。
【0079】
本実施形態では、サイプ２６～２９の幅Ｗ１～Ｗ４は全て同一であり、サイプ２６～２９の深さＤａ１～Ｄａ４も全て同一である。但し、サイプ２６～２９の幅Ｗ１～Ｗ４と深さＤａ１～Ｄａ４は、それぞれ上記定められた範囲内であれば異なっていてもよい。例えば、サイプ２６～２９の幅Ｗ１～Ｗ４と深さＤａ１～Ｄａ４は、内側径方向サイプ２６と内側周方向サイプ２８を同一に設定するとともに、外側径方向サイプ２７と外側周方向サイプ２９を同一に設定し、内側サイプ２６，２８と外側サイプ２７，２９とで異なっていてもよいし、径方向サイプ２６，２７と周方向サイプ２８，２９とで異なっていてもよい。この場合、サイプ２６～２９による外観（陰影）が同様に表れる範囲で、幅Ｗ１～Ｗ４と深さＤａ１～Ｄａ４を異ならせることが好ましい。
【0080】
図６及び図７を参照すると、内側径方向サイプ２６の深さＤａ１に対する幅Ｗ１の割合、外側径方向サイプ２７の深さＤａ２に対する幅Ｗ２の割合、内側周方向サイプ２８の深さＤａ３に対する幅Ｗ３の割合、及び外側周方向サイプ２９の深さＤａ４に対する幅Ｗ４の割合は、いずれも０．５倍以上１．０倍以下に設定されている。深さＤａ１～Ｄａ４に対する幅Ｗ１～Ｗ４の割合を過度に小さくすると、ブロック１７Ａ（ショルダー陸１５Ａ）の剛性低減が不足する。深さＤａ１～Ｄａ４に対する幅Ｗ１～Ｗ４の割合を過度に大きくすると、ブロック１７Ａの剛性低減が過度になる。これらの不都合を防いでブロック１７Ａの適切な剛性低減効果を得るために、サイプ２６～２９の深さＤａ１～Ｄａ４に対する幅Ｗ１～Ｗ４の割合は、上記定められた範囲に設定することが好ましい。サイプ２６～２９の深さＤａ１～Ｄａ４に対する幅Ｗ１～Ｗ４の割合は、本実施形態では全て同一であるが、内側サイプ２６，２８と外側サイプ２７，２９とで異なっていてもよいし、全てのサイプ２６～２９で異なっていてもよい。
【0081】
図７を参照すると、サイプ２６～２９の深さＤａ１～Ｄａ４は、面取り１２ａのタイヤ軸方向ＴＡの寸法Ｓｗ２の０．２５倍以上０．７５倍以下に設定されている。面取り１２ａの寸法Ｓｗ２に対するサイプ２６～２９の深さＤａ１～Ｄａ４の割合を過度に小さくすると、ブロック１７Ａの外側面１２での剛性低減が不足する。面取り１２ａの寸法Ｓｗ２に対するサイプ２６～２９の深さＤａ１～Ｄａ４の割合を過度に大きくすると、縁石や段差等に対するサイプ２６～２９の耐外傷性が低下する。これらの不都合を防ぐために、面取り１２ａの寸法Ｓｗ２に対するサイプ２６～２９の深さＤａ１～Ｄａ４の割合は、上記定められた範囲に設定することが好ましい。面取り１２ａの寸法Ｓｗ２に対するサイプ２６～２９の深さＤａ１～Ｄａ４の割合は、本実施形態では全て同一であるが、上記定められた範囲内であれば、内側サイプ２６，２８と外側サイプ２７，２９とで異なっていてもよいし、全てのサイプ２６～２９で異なっていてもよい。
【0082】
図６及び図７を参照すると、外側径方向サイプ２７のタイヤ径方向ＴＲの寸法Ｓｒ２は、踏面サイプ２３のタイヤ径方向ＴＲの深さＤｒ３の１．２５倍以上１．７５倍以下に設定されている。踏面サイプ２３の深さＤｒ３に対する外側径方向サイプ２７の寸法Ｓｒ２の割合を過度に小さくすると、ブロック１７Ａの外側領域１７ｃでの剛性低減が不足する。踏面サイプ２３の深さＤｒ３に対する外側径方向サイプ２７の寸法Ｓｒ２の割合を過度に大きくすると、ブロック１７Ａの外側領域１７ｃでの剛性低減が過度になる。これらの不都合を防ぐために、踏面サイプ２３の深さＤｒ３に対する外側径方向サイプ２７の寸法Ｓｒ２の割合は、上記定められた範囲に設定することが好ましい。
【0083】
以上のように、本実施形態のタイヤ１には、複数の踏面サイプ２３を備えるブロック１７Ａの外側面１２に、タイヤ径方向ＴＲの寸法Ｓｒ１，Ｓｒ２が異なる内側径方向サイプ２６と外側径方向サイプ２７が設けられている。また、一対の内側径方向サイプ２６のタイヤ径方向ＴＲの内端には内側周方向サイプ２８が連設され、一対の外側径方向サイプ２７のタイヤ径方向の内端には外側周方向サイプ２９が連設されている。
【0084】
これらのサイプ２６～２９が形成された外側面１２では、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の軸方向溝２１間が、一対の内側径方向サイプ２６と内側周方向サイプ２８によって画定された第１領域３１、一対の外側径方向サイプ２７と外側周方向サイプ２９によって画定された第１領域３１の外側の第２領域、及び第２領域３２の外側の第３領域３３に区画される。
【0085】
外側面１２にサイプ２６～２９が無い場合、複数の踏面サイプ２３によって、ブロック１７Ａの外側面１２での剛性はタイヤ周方向ＴＣの中央が最も低くなり、タイヤ軸方向ＴＡの外側から内側に向けて作用した力による変位量が最も多くなるため、偏摩耗が生じ易い。
【0086】
これに対して、サイプ２６～２９を設けた本実施形態では、径方向サイプ２６，２７のタイヤ径方向ＴＲの長さの違いによって、ブロック１７Ａの外側面１２での剛性を、ブロック１７Ａの中心線ＣＬ２側からタイヤ周方向ＴＣの外側に向けて漸減できる。そのため、ブロック１７Ａのタイヤ周方向ＴＣの剛性バランスを最適化できる。その結果、ブロック１７Ａの第１領域３１（中央領域１７ａ）での偏摩耗を抑制できる。また、摩耗初期から摩耗中期にかけて、ブロック１７Ａの中央領域１７ａでの剛性低下も防止できる。
【0087】
特に、本実施形態のショルダー陸１５Ａは、リブ１６のタイヤ径方向ＴＲの外側に複数のブロック１７を設けた構成である。このようなショルダー陸１５Ａの場合、タイヤ軸方向ＴＡの外側から内側に向けて力が作用した際、リブ１６では力の緩和が困難なためブロック１７Ａに与える影響が大きくなるが、ブロック１７Ａに径方向サイプ２６，２７が形成されているため、ブロック１７Ａの剛性バランスを最適化でき、偏摩耗を抑制できる。
【0088】
しかも、タイヤ１が車両の操舵輪に装着されている場合、駆動輪に装着されている場合と比較して、旋回時などに横力を受け易い。この際の横力は、タイヤ軸方向ＴＡだけでなく、タイヤ軸方向ＴＡに対して交差する方向、つまりタイヤ周方向ＴＣに沿う方向、及びタイヤ径方向ＴＲに沿う方向からも発生するため、外側面１２が偏摩耗し易い。
【0089】
これに対して、本実施形態の外側面１２は、サイプ２６～２９によって第１領域３１から第３領域３３に区画されており、横力が最も大きく作用する第３領域３３に対して第２領域３２が分断され、第１領域３１が更に分断されている。そのため、第３領域３３に作用した力が、第１領域３１内である一対の軸方向溝２１間の間隔のうちタイヤ周方向ＴＣの中央部分に伝達することを効果的に抑制できる。よって、第１領域３１の動きを抑制できるため、一対の軸方向溝２１間のタイヤ周方向ＴＣの中央部分の偏摩耗を効果的に抑制できる。
【0090】
このように構成した空気入りタイヤ１は、以下の特徴を有する。
【0091】
踏面１１の踏面サイプ２３に対してタイヤ周方向ＴＣの異なる位置に、内側径方向サイプ２６と外側径方向サイプ２７が設けられている。そのため、タイヤ周方向ＴＣの同じ位置に踏面サイプ２３と径方向サイプ２６，２７が形成されている場合と比較して、ショルダー陸１５Ａの過度な剛性低下を抑制できる。よって、踏面サイプ２３及び径方向サイプ２６，２７を起点とするクラックの発生を抑制できる。
【0092】
内側径方向サイプ２６のタイヤ径方向ＴＲの寸法Ｓｒ１は、外側径方向サイプ２７のタイヤ径方向ＴＲの寸法Ｓｒ２よりも短い。そのため、ショルダー陸１５Ａの一対の軸方向溝２１間のうち、タイヤ周方向ＴＣの外側の剛性をタイヤ周方向ＴＣの中央部分の剛性よりも低くできる。これにより、一対の軸方向溝２１間において、タイヤ周方向ＴＣの剛性バランスを最適化できる。よって、タイヤ軸方向ＴＡの外側から内側に向けて力が作用した際のタイヤ周方向ＴＣの変位量を平均化でき、タイヤ周方向ＴＣの中央部分での偏摩耗を効果的に抑制できる。
【0093】
一対の内側径方向サイプ２６に隣り合うように内側周方向サイプ２８が設けられ、一対の外側径方向サイプ２７に隣り合うように外側周方向サイプ２９が設けられている。そのため、ショルダー陸１５Ａの外側面１２のうち、径方向サイプ２６，２７と周方向サイプ２８，２９で画定された第１領域３１又は第２領域３２の外側（第３領域３３）から内側への力の伝達を抑制できる。よって、第１領域３１又は第２領域３２の動きを抑制できる。その結果、第１領域３１内に位置するショルダー陸１５Ａの一対の軸方向溝２１間の間隔のうちタイヤ周方向ＴＣの中央部分の偏摩耗を効果的に抑制できるうえ、踏面サイプ２３の底でのクラックの発生を抑制できる。
【0094】
より具体的には、ショルダー陸１５Ａの外側面１２は、一対の内側径方向サイプ２６と内側周方向サイプ２８によって画定された第１領域３１、一対の外側径方向サイプ２７と外側周方向サイプ２９によって画定された第１領域３１の外側の第２領域３２、及び第２領域３２の外側の第３領域３３に区画される。そのため、第１領域３１内である一対の軸方向溝２１間の間隔のうちタイヤ周方向ＴＣの中央部分への力の伝達を効果的に抑制できる。よって、隣り合う一対の軸方向溝２１間のうちタイヤ周方向ＴＣの中央部分の偏摩耗を効果的に抑制できる。
【0095】
内側周方向サイプ２８は内側径方向サイプ２６に連続し、外側周方向サイプ２９は外側径方向サイプ２７に連続している。これにより、一対の内側径方向サイプ２６間への力の伝達をより効果的に抑制できる。
【0096】
径方向サイプ２６，２７の外端２６ｃ，２７ｃと内端２６ｄ，２７ｄを結ぶ仮想線（直線）ＶＬ１，ＶＬ２が、タイヤ径方向ＴＲの内側に向かうに従って、一対の軸方向溝２１間のタイヤ周方向ＴＣの中心線ＣＬ２側（中央側）へ傾斜している。これにより、タイヤ１の回転方向に対して径方向サイプ２６，２７全体の傾斜が鈍角になるため、縁石や段差等に接触した際に径方向サイプ２６，２７を起点とする損傷を抑制できる。
【0097】
より具体的には、径方向サイプ２６，２７の仮想線（直線）ＶＬ１，ＶＬ２の傾斜角度θ１，θ２が、タイヤ径方向ＴＲに延びる中心線（基準線）ＣＬ２に対して５度以上１５度以下である。そのため、タイヤ径方向ＴＲの外側から見て、短尺な内側径方向サイプ２６と長尺な外側径方向サイプ２７とに重なる部分が生じることを抑制できる。よって、内側径方向サイプ２６と外側径方向サイプ２７が重なり合うことに伴うショルダー陸１５Ａの過度な剛性低下を抑制できる。
【0098】
径方向サイプ２６，２７それぞれのタイヤ径方向ＴＲの外端２６ｃ，２７ｃは、面取り１２ａで開口している。そのため、径方向サイプ２６，２７の外端２６ｃ，２７ｃが閉鎖されている場合に生じ得る、外端２６ｃ，２７ｃを起点としたクラックの発生を抑制できる。
【0099】
ショルダー陸１５Ａがリブ１６、複数の第１ブロック１７Ａ、及び複数の第２ブロック１７Ｂを備え、第１ブロック１７Ａに径方向サイプ２６，２７が形成されている。このようなショルダー陸１５Ａの場合、タイヤ軸方向ＴＡの外側から内側に向けて力が作用した際、リブ１６では力の緩和が困難なため第１ブロック１７Ａに与える影響が大きくなるが、第１ブロック１７Ａに径方向サイプ２６，２７が形成されているため、第１ブロック１７Ａの剛性バランスを最適化でき、偏摩耗を抑制できる。
【0100】
外側径方向サイプ２７のタイヤ径方向ＴＲの寸法Ｓｒ２が、踏面サイプ２３のタイヤ径方向ＴＲの深さＤｒ３の１．２５倍以上１．７５倍以下である。これにより、一対の軸方向溝２１間のタイヤ周方向ＴＣの外側部分での剛性を効果的に低減できるため、ショルダー陸１５Ａの剛性バランスを最適化でき、偏摩耗の発生を抑制できる。
【0101】
内側径方向サイプ２６のタイヤ径方向ＴＲの寸法Ｓｒ１が、外側径方向サイプ２７のタイヤ径方向ＴＲの寸法Ｓｒ２の０．２５倍以上０．４５倍以下である。これにより、一対の軸方向溝２１間のタイヤ周方向ＴＣの中央部分での過度な剛性低下を抑制できるため、ショルダー陸１５Ａの剛性バランスを最適化でき、偏摩耗の発生を抑制できる。
【0102】
踏面サイプ２３の外端２３ｃから面取り１２ａの外側端までの間隔Ｓｗ１が、面取り１２ａのタイヤ軸方向ＴＡの寸法Ｓｗ２の１．５倍以上である。そのため、踏面サイプ２３の外端２３ｃを起点とするクラックの発生を抑制できる。
【0103】
径方向サイプ２６，２７の深さＤａ１，Ｄａ２が、面取り１２ａのタイヤ軸方向ＴＡの寸法Ｓｗ２の０．２５倍以上０．７５倍以下である。よって、面取り１２ａの寸法Ｓｗ２に対する径方向サイプ２６，２７の深さＤａ１，Ｄａ２を過度に小さくした場合に生じ得る、ショルダー陸１５Ａの剛性低減効果が低くなることを防ぎ、一対の軸方向溝２１間の剛性バランスを向上できる。また、面取り１２ａの寸法Ｓｗ２に対する径方向サイプ２６，２７の深さＤａ１，Ｄａ２を過度に大きくした場合に生じ得る、縁石や段差等に接触した際のクラックの発生を防ぎ、耐外傷性を確保できる。
【0104】
径方向サイプ２６，２７の深さＤａ１，Ｄａ２に対する径方向サイプ２６，２７の幅Ｗ１，Ｗ２の割合が、０．５倍以上１．０倍以下である。よって、径方向サイプ２６，２７の深さＤａ１，Ｄａ２に対する幅Ｗ１，Ｗ２の割合を過度に小さくした場合に生じ得る、ショルダー陸１５Ａの剛性低減不足を抑制できる。また、径方向サイプ２６，２７の深さＤａ１，Ｄａ２に対する幅Ｗ１，Ｗ２の割合を過度に大きくした場合に生じ得る、ショルダー陸１５Ａの過度な剛性低減を抑制できる。
【0105】
径方向サイプ２６，２７の数は、踏面サイプ２３と同数で偶数本である。そのため、一対の軸方向溝２１間の剛性バランスを容易に最適化できる。
【0106】
径方向サイプ２６，２７それぞれの幅Ｗ１，Ｗ２は同一であり、それぞれの深さＤａ１，Ｄａ２も同一である。これにより、内側径方向サイプ２６と外側径方向サイプ２７の外観（陰影）が同様に表れるため、タイヤ１の美観を向上できる。
【0107】
径方向サイプ２６，２７それぞれのタイヤ径方向ＴＲの外端２６ｃ，２７ｃは、タイヤ周方向ＴＣに延びる基準線ＲＬ２上に位置している。そのため、一対の軸方向溝２１間の剛性バランスを容易に最適化できるとともに、タイヤ１の美観を向上できる。
【0108】
以下、本発明の他の実施形態並びに種々の変形例を説明するが、これらの説明において、特に言及しない点は第１実施形態と同様である。以下で言及する図面において、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付している。
【0109】
【0110】
図８に示す変形例では、周方向サイプ２８，２９は、それぞれ径方向サイプ２６，２７の内端２６ｄ，２７ｄに対してタイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて設けられている。周方向サイプ２８，２９と径方向サイプ２６，２７の間の間隔を過度に小さくすると、これらの間のゴムが破断する。周方向サイプ２８，２９と径方向サイプ２６，２７の間の間隔を過度に大きくすると、第３領域３３の力が第１領域３１に伝わり、第１領域３１に偏摩耗が生じ得る。これらの不都合を防ぐために、周方向サイプ２８，２９と径方向サイプ２６，２７の間の間隔は、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下に設定することが好ましい。但し、周方向サイプ２８，２９は、径方向サイプ２６，２７の内端２６ｄ，２７ｄに対してタイヤ径方向ＴＲの内側に間隔をあけて設けられてもよい。
【0111】
図９に示す変形例では、周方向サイプ２８，２９は、径方向サイプ２６，２７のタイヤ径方向ＴＲの中間部分にそれぞれ設けられている。但し、周方向サイプ２８，２９のうち、一方のみを対応する径方向サイプ２６，２７の中間部分に設け、他方を対応する径方向サイプ２６，２７の内端２６ｄ，２７ｄに設けてもよい。また、周方向サイプ２８，２９を径方向サイプ２６，２７に対して間隔をあけて設けてもよい。また、周方向サイプ２８，２９と径方向サイプ２６，２７が交差するように、周方向サイプ２８，２９を径方向サイプ２６，２７に対して貫通して設けてもよい。
【0112】
図１０に示す変形例では、周方向サイプ２８，２９をタイヤ１の中心軸まわりに延びる円弧状にしている。この円弧状の周方向サイプ２８，２９は、径方向サイプ２６，２７に対して、図８の変形例のように間隔をあけて設けられてもよいし、図９の変形例のようにタイヤ径方向ＴＲの中間部分に設けられてもよい。
【0113】
図１１に示す変形例では、周方向サイプ２８，２９をタイヤ軸方向ＴＡから見て変曲点２８ｅ，２９ｅを有する屈曲形状としている。この屈曲形状の周方向サイプ２８，２９は、径方向サイプ２６，２７に対して、図８の変形例のように間隔をあけて設けられてもよいし、図９の変形例のようにタイヤ径方向ＴＲの中間部分に設けられてもよい。
【0114】
具体的には、図１１に示す変形例の内側周方向サイプ２８は、左側の内側径方向サイプ２６の内端２６ｄに連なる第１部分２８ｆと、右側の内側径方向サイプ２６の内端２６ｄに連なって第１部分２８ｆとは異なる方向に延びる第２部分２８ｇとを備える。第１部分２８ｆと第２部分２８ｇは、タイヤ径方向ＴＲの外側に向かうに従って、ブロック１７Ａの中心線ＣＬ２に近づく向きにそれぞれ傾斜している。タイヤ周方向ＴＣにおける第１部分２８ｆの溝幅と第２部分２８ｇの溝幅は同一である。つまり、内側周方向サイプ２８の溝幅は一様である。第１部分２８ｆと第２部分２８ｇが連なる部分が変曲点２８ｅである。この変曲点２８ｅは、内側径方向サイプ２６の内端２６ｄよりもタイヤ径方向ＴＲの外側に位置している。
【0115】
外側周方向サイプ２９は、左側の外側径方向サイプ２７の内端２７ｄに連なる第１部分２９ｆと、右側の外側径方向サイプ２７の内端２７ｄに連なって第１部分２９ｆとは異なる方向に延びる第２部分２９ｇとを備える。第１部分２９ｆと第２部分２９ｇは、タイヤ径方向ＴＲの外側に向かうに従って、ブロック１７Ａの中心線ＣＬ２に近づく向きにそれぞれ傾斜している。タイヤ周方向ＴＣにおける第１部分２９ｆの溝幅と第２部分２９ｇの溝幅は同一である。つまり、外側周方向サイプ２９の溝幅は一様である。第１部分２９ｆと第２部分２９ｇが連なる部分が変曲点２９ｅである。この変曲点２９ｅは、外側径方向サイプ２７の内端２７ｄよりもタイヤ径方向ＴＲの外側に位置している。
【0116】
内側周方向サイプ２８の頂部である変曲点２８ｅを通り、タイヤ周方向ＴＣに延びる（接する）基準線ＲＬ５と第１部分２８ｆとがなす小さい方の角度θ３ａ、基準線ＲＬ５と第２部分２８ｇとがなす小さい方の角度θ３ｂ、外側周方向サイプ２９の頂部である変曲点２９ｅを通り、タイヤ周方向ＴＣに延びる（接する）基準線ＲＬ６と第１部分２９ｆとがなす小さい方の角度θ４ａ、及び基準線ＲＬ６と第２部分２９ｇとがなす小さい方の角度θ３ｂは、いずれも０度よりも大きく（０度は含まない。）、好ましくは５度以上１５度以下である。言い換えれば、内側周方向サイプ２８の第１部分２８ｆと第２部分２８ｇとがなす小さい方の角度、及び外側周方向サイプ２９の第１部分２９ｆと第２部分２９ｇとがなす小さい方の角度は、１５０度以上１８０度未満である。なす角θ３ａ，θ３ｂ，θ４ａ，θ４ｂを過度に大きくすると、周方向サイプ２８，２９が鋭角に屈曲するため、変曲点２８ｅ，２９ｅを起点してクラックが発生し易くなる。屈曲角度θ３ａ，θ３ｂ，θ４ａ，θ４ｂを過度に小さくすると、変曲点２８ｅ，２９ｅが径方向サイプ２６，２７の内端２６ｄ，２７ｄよりもタイヤ径方向ＴＲの内側に位置するため、タイヤ１が路面の轍に嵌まったとき、変曲点２８ｅ，２９ｅである周方向サイプ２８，２９の頂部が轍の斜面に引っ掛からなくなる。これらの不都合を防ぐために、周方向サイプ２８，２９の屈曲角度θ３ａ，θ３ｂ，θ４ａ，θ４ｂは、上記定められた範囲に設定することが好ましい。なお、周方向サイプ２８，２９の屈曲角度θ３ａ，θ３ｂ，θ４ａ，θ４ｂは、本実施形態では全て同一に設定しているが、上記定められた範囲内であれば異なっていてもよい。
【0117】
周方向サイプ２８，２９がそれぞれ第１部分２８ｆ，２９ｆと第２部分２８ｇ，２９ｇを有する屈曲形状である。そのため、異なる方向に延びる第１部分２８ｆ，２９ｆと第２部分２８ｇ，２９ｇがそれぞれ異なる方向からの力を弾性的に吸収できるよって、一対の軸方向溝２１間の間隔のうちタイヤ周方向ＴＣの中央部分（第１領域３１）への力の伝達をより効果的に抑制できる。
【0118】
第１部分２８ｆ，２９ｆと第２部分２８ｇ，２９ｇが連なる部分である変曲点２８ｅ，２９ｅは、隣り合う径方向サイプ２６，２７のタイヤ径方向ＴＲの内端２６ｄ，２７ｄよりもタイヤ径方向ＴＲの外側に位置する。そのため、タイヤ１が路面の轍に嵌まったとき、変曲点２８ｅ，２９ｅである周方向サイプ２８，２９の頂部が轍の斜面に引っ掛かるため、轍からの脱出性を向上できる。
【0119】
周方向サイプ２８，２９の第１部分２８ｆ，２９ｆと基準線ＲＬ５，ＲＬ６とがなす角θ３ａ，θ４ａ、及び第２部分２８ｇ，２９ｇと基準線ＲＬ５，ＲＬ６とがなす角θ３ｂ，θ４ｂは、いずれも０度よりも大きく１５度以下である。つまり、変曲点ｅ，２９ｅを頂とする周方向サイプ２６，２７の角が鈍角になるため、変曲点２８ｅ，２９ｅを起点とするクラックの発生を抑制できる。
【0120】
図１２に示す変形例では、外側径方向サイプ２７に周方向サイプ２９が隣り合うように設けられ、内側径方向サイプ２６には隣り合う周方向サイプが設けられていない。但し、内側径方向サイプ２６に周方向サイプ２８を隣り合うように設け、外側径方向サイプ２７には隣り合う周方向サイプ２９を設けなくてもよい。つまり、周方向サイプは、一対の内側径方向サイプ２６と一対の外側径方向サイプ２７のうちの一方に隣り合うように設けられればよい。勿論、図８から図１１に示す変形例も、周方向サイプは、一対の内側径方向サイプ２６と一対の外側径方向サイプ２７のうちの一方のみに隣り合うように設けてもよい。
【0121】
（第２実施形態）
図１３は第２実施形態のタイヤの外側面１２に設けた側面サイプ２５を示す。この第２実施形態では、径方向サイプ２６，２７を１以上の変曲点２６ｅ，２７ｅを有する屈曲形状とした点で、第１実施形態と相違する。第２実施形態の周方向サイプ２８，２９は、図６に示す第１実施形態と同様の構成であるが、図８から図１１に示す変形例のようにしてもよいし、図１２に示す変形例のように径方向サイプ２６，２７のうちの一方のみに設けられてもよい。
図１３は第２実施形態のタイヤの外側面１２に設けた側面サイプ２５を示す。この第２実施形態では、径方向サイプ２６，２７を１以上の変曲点２６ｅ，２７ｅを有する屈曲形状とした点で、第１実施形態と相違する。第２実施形態の周方向サイプ２８，２９は、図６に示す第１実施形態と同様の構成であるが、図８から図１１に示す変形例のようにしてもよいし、図１２に示す変形例のように径方向サイプ２６，２７のうちの一方のみに設けられてもよい。
【0122】
具体的には、第２実施形態の径方向サイプ２６，２７それぞれのタイヤ径方向ＴＲの寸法は、第１実施形態と同様に異なっており、内側径方向サイプ２６の方が外側径方向サイプ２７よりも短い。そのため、短い方の内側径方向サイプ２６には１箇所に変曲点２６ｅが設けられ、長い方の外側径方向サイプ２７には複数箇所（５箇所）に変曲点２７ｅが設けられている。但し、径方向サイプ２６，２７の変曲点２６ｅ，２７ｅの数は、必要に応じて変更が可能である。
【0123】
より具体的には、内側径方向サイプ２６は、第１部分２６ｆと、第１部分２６ｆのタイヤ径方向ＴＲの内端に連なる第２部分２６ｇとを備える。第１部分２６ｆは、タイヤ径方向ＴＲの内側に向かうに従って、ブロック１７Ａの中心線ＣＬ２から離れる向きに傾斜している。第２部分２６ｇは、タイヤ径方向ＴＲの内側に向かうに従って、ブロック１７Ａの中心線ＣＬ２に近づく向きに傾斜している。第１部分２６ｆと第２部分２６ｇの傾斜方向はいずれも、タイヤ軸方向ＴＡは勿論、タイヤ径方向ＴＲ、及びタイヤ周方向ＴＣのいずれとも異なる。第１部分２６ｆと第２部分２６ｇが連なる部分が変曲点２６ｅである。タイヤ周方向ＴＣにおける第１部分２６ｆの溝幅と第２部分２６ｇの溝幅は同一である。つまり、内側径方向サイプ２６の溝幅は一様である。
【0124】
外側径方向サイプ２７は、３つの第１部分２７ｆと、個々の第１部分２７ｆのタイヤ径方向ＴＲの内端にそれぞれ連なる３つの第２部分２７ｇとを備える。第１部分２７ｆは、タイヤ径方向ＴＲの内側に向かうに従って、ブロック１７Ａの中心線ＣＬ２から離れる向きに傾斜している。第２部分２７ｇは、タイヤ径方向ＴＲの内側に向かうに従って、ブロック１７Ａの中心線ＣＬ２に近づく向きに傾斜している。第１部分２７ｆと第２部分２７ｇの傾斜方向はいずれも、タイヤ軸方向ＴＡは勿論、タイヤ径方向ＴＲ、及びタイヤ周方向ＴＣのいずれとも異なる。第１部分２７ｆと第２部分２７ｇが連なる部分が変曲点２７ｅである。タイヤ周方向ＴＣにおける第１部分２７ｆの溝幅と第２部分２７ｇの溝幅は同一である。つまり、外側径方向サイプ２７のタイヤ周方向ＴＣの溝幅は一様である。
【0125】
内側径方向サイプ２６の第１部分２６ｆと第２部分２６ｇとがなす角はαであり、外側径方向サイプ２７の第１部分２７ｆと第２部分２７ｇとがなす角はβである。なす角α，βは、いずれも９０度以上１５０度以下に設定されている。なす角α，βを過度に小さくすると、第１部分２６ｆ，２７ｆと第２部分２６ｇ，２７ｇが鋭角に屈曲するため、変曲点２６ｅ，２７ｅを起点としたクラックが発生し易くなる。一方、なす角α，βを過度に大きくすると、第１部分２６ｆ，２７ｆと第２部分２６ｇ，２７ｇが直線に近づくため、異なる方向からの横力に対する緩和効果が小さくなる。これらの不都合を防ぐために、なす角α，βは、上記定められた範囲に設定することが好ましい。
【0126】
本実施形態では、中心線ＣＬ２に対する第１部分２６ｆと２７ｆの傾斜角度は同一で、中心線ＣＬ２に対する第２部分２６ｇと２７ｇの傾斜角度も同一に設定されている。そのため、内側径方向サイプ２６のなす角αと外側径方向サイプ２７のなす角βも同一に設定されている。但し、なす角α，βが上記定められた範囲内になるのなら、中心線ＣＬ２に対する第１部分２６ｆと２７ｆの傾斜角度は異なっていてもよいし、中心線ＣＬ２に対する第２部分２６ｇと２７ｇの傾斜角度は異なっていてもよいし、なす角αとβも異なっていてもよい。
【0127】
タイヤ径方向ＴＲにおける内側径方向サイプ２６の第１部分２６ｆの長さＬａ１は、第２部分２６ｇの長さＬａ２以上に設定されている。タイヤ径方向ＴＲにおける外側径方向サイプ２７の第１部分２７ｆの長さＬｂ１は、第２部分２７ｇの長さＬｂ２以上に設定されている。
【0128】
内側径方向サイプ２６の第１部分２６ｆの長さＬａ１は、外側径方向サイプ２７の第１部分２７ｆの長さＬｂ１以上に設定され、内側径方向サイプ２６の第２部分２６ｇの長さＬａ２は、外側径方向サイプ２７の第２部分２７ｇの長さＬｂ２以上に設定されている。つまり、第１部分２６ｆと第２部分２６ｇを含む内側径方向サイプ２６のピッチは、それぞれ１つの第１部分２７ｆと１つの第２部分２７ｇを含む外側径方向サイプ２７のピッチと同じ、又は外側径方向サイプ２７のピッチよりも長い。
【0129】
内側径方向サイプ２６の振幅は、第１部分２６ｆの長さＬａ１、第２部分２６ｇの長さＬａ２、及びなす角αによって定義される。外側径方向サイプ２７の振幅は、第１部分２７ｆの長さＬｂ１、第２部分２７ｇの長さＬｂ２、及びなす角βによって定義される。内側径方向サイプ２６の振幅は、外側径方向サイプ２７の振幅以下、つまり外側径方向サイプ２７の振幅と同じ、又は外側径方向サイプ２７の振幅よりも小さく設定されている。
【0130】
このように構成された第２実施形態の径方向サイプ２６，２７は、１以上の変曲点２６ｅ，２７ｅを有する屈曲形状であるため、いずれも２以上の異なる方向からの横力を弾性的に吸収できる。よって、タイヤ１が車両の操舵輪に装着された場合でも偏摩耗を効果的に抑制できる。
【0131】
径方向サイプ２６，２７の第１部分２６ｆ，２７ｆと第２部分２６ｇ，２７ｇとがなす角α，βは、９０度以上１５０度以下である。そのため、なす角α，βが過度に小さい場合に生じ易い、変曲点２６ｅ，２７ｅを起点とするクラックの発生を防止できる。また、なす角α，βが過度に大きい場合には得ることが困難な、異なる方向からの横力に対する緩和効果を確実に得ることができる。
【0132】
（第３実施形態）
図１４は第３実施形態のタイヤの外側面１２に設けた径方向サイプ２６，２７と周方向サイプ２８，２９を示す。この第３実施形態では、一対の内側径方向サイプ２６は屈曲点を有していない直線形状とし、一対の外側径方向サイプ２７は変曲点２７ｅを有する屈曲形状とした点で、第１実施形態及び第２実施形態のいずれとも相違する。一対の内側径方向サイプ２６の構成は第１実施形態と同様であり、一対の外側径方向サイプ２７の構成は第２実施形態と同様である。
図１４は第３実施形態のタイヤの外側面１２に設けた径方向サイプ２６，２７と周方向サイプ２８，２９を示す。この第３実施形態では、一対の内側径方向サイプ２６は屈曲点を有していない直線形状とし、一対の外側径方向サイプ２７は変曲点２７ｅを有する屈曲形状とした点で、第１実施形態及び第２実施形態のいずれとも相違する。一対の内側径方向サイプ２６の構成は第１実施形態と同様であり、一対の外側径方向サイプ２７の構成は第２実施形態と同様である。
【0133】
但し、第３実施形態では、一対の内側径方向サイプ２６を第２実施形態と同様に変曲点を有する屈曲形状とし、一対の外側径方向サイプ２７を第１実施形態と同様に変曲点がない直線形状としてもよい。また、周方向サイプ２８，２９は、図８から図１１に示す変形例のようにしてもよいし、図１２に示す変形例のように径方向サイプ２６，２７のうちの一方のみに設けられてもよい。
【0134】
なお、本発明は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。
【0135】
例えば、側面サイプ２５は、タイヤ径方向ＴＲの寸法が異なる３種以上の径方向サイプと周方向サイプで構成されてもよい。この場合、３種以上の径方向サイプは、ブロック１７Ａの外側面１２に対して、タイヤ周方向ＴＣの中央側から外側に向けて、次第に寸法が大きくなるように配置する。また、踏面サイプ２３の数は、径方向サイプの数と同じ、又は１本少なくすればよい。言い換えれば、径方向サイプの数は、踏面サイプ２３の数と同じ、又は踏面サイプ２３の数よりも１本多く、４以上の偶数本であればよい。このように、踏面サイプ２３に対して径方向サイプを１本多い数を上限として４以上の偶数本設ければ、一対の軸方向溝２１間の剛性バランスを容易に最適化できる。
【0136】
ショルダー陸１５Ａにブロック１７を設けることなく、側面サイプ２５を、リブ１６の外側面１２に設けてもよい。つまり、主溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤにおいて、タイヤ軸方向の両端のリブに、タイヤ軸方向の外端から内側に延びる軸方向溝をタイヤ周方向に間隔をあけて複数設け、タイヤ周方向に隣り合う軸方向溝間に側面サイプ２５を設けてもよい。
【0137】
空気入りタイヤ１は、外側面１２が面取り１２ａを備えるテーパーショルダータイプに限られず、面取り１２ａが無いボックスショルダータイプであってもよい。
【0138】
本発明の第１の態様は、
タイヤ径方向外端の踏面、及びタイヤ軸方向外端の外側面を有し、トレッドのタイヤ軸方向外端に位置するショルダー陸と、
前記ショルダー陸にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、前記踏面からタイヤ径方向内側に窪み、タイヤ軸方向に延びて前記外側面で開口した複数の軸方向溝と、
前記ショルダー陸のタイヤ周方向に隣り合う一対の前記軸方向溝間にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、それぞれ前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪み、タイヤ軸方向に延びて前記外側面に対して間隔をあけた位置で終端した複数の踏面サイプと、
前記外側面に設けられ、タイヤ軸方向内側に窪む複数の側面サイプと
を備え、
前記複数の側面サイプは、
前記複数の踏面サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に配置され、前記一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央側に位置してタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた一対の内側径方向サイプと、
前記複数の踏面サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に配置され、前記一対の軸方向溝間の間隔のうち前記内側径方向サイプよりも前記軸方向溝側に位置してタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた一対の外側径方向サイプと、
少なくとも前記一対の内側径方向サイプと前記一対の外側径方向サイプのうちの一方に隣り合うように設けられ、隣り合う前記一対の内側径方向サイプ間又は前記一対の外側径方向サイプ間をタイヤ周方向に延びる周方向サイプと
を含み、
前記内側径方向サイプのタイヤ径方向の寸法は、前記外側径方向サイプのタイヤ径方向の寸法よりも短い、空気入りタイヤを提供する。
タイヤ径方向外端の踏面、及びタイヤ軸方向外端の外側面を有し、トレッドのタイヤ軸方向外端に位置するショルダー陸と、
前記ショルダー陸にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、前記踏面からタイヤ径方向内側に窪み、タイヤ軸方向に延びて前記外側面で開口した複数の軸方向溝と、
前記ショルダー陸のタイヤ周方向に隣り合う一対の前記軸方向溝間にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、それぞれ前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪み、タイヤ軸方向に延びて前記外側面に対して間隔をあけた位置で終端した複数の踏面サイプと、
前記外側面に設けられ、タイヤ軸方向内側に窪む複数の側面サイプと
を備え、
前記複数の側面サイプは、
前記複数の踏面サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に配置され、前記一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央側に位置してタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた一対の内側径方向サイプと、
前記複数の踏面サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に配置され、前記一対の軸方向溝間の間隔のうち前記内側径方向サイプよりも前記軸方向溝側に位置してタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた一対の外側径方向サイプと、
少なくとも前記一対の内側径方向サイプと前記一対の外側径方向サイプのうちの一方に隣り合うように設けられ、隣り合う前記一対の内側径方向サイプ間又は前記一対の外側径方向サイプ間をタイヤ周方向に延びる周方向サイプと
を含み、
前記内側径方向サイプのタイヤ径方向の寸法は、前記外側径方向サイプのタイヤ径方向の寸法よりも短い、空気入りタイヤを提供する。
【0139】
本発明の第２の態様は、前記周方向サイプは、前記一対の内側径方向サイプと前記一対の外側径方向サイプの両方にそれぞれ隣り合うように一対設けられている、第１の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
【0140】
本発明の第３の態様は、前記周方向サイプは、隣り合う前記内側径方向サイプ又は前記外側径方向サイプに連続している、第１の態様又は第２の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
【0141】
本発明の第４の態様は、前記周方向サイプは、前記一対の内側径方向サイプ又は前記一対の外側径方向サイプのうち、一方に隣り合う第１部分と、他方に隣り合い前記第１部分とは異なる方向に延びる第２部分とを有する屈曲形状である、第１の態様から第３の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
【0142】
本発明の第５の態様は、
前記第１部分と前記第２部分はそれぞれ、隣り合う前記内側径方向サイプ又は前記外側径方向サイプのタイヤ径方向内端からタイヤ径方向外側に向けて、前記一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央側に傾斜しており、
前記周方向サイプは、タイヤ径方向外側に突出した形状である、第４の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
前記第１部分と前記第２部分はそれぞれ、隣り合う前記内側径方向サイプ又は前記外側径方向サイプのタイヤ径方向内端からタイヤ径方向外側に向けて、前記一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央側に傾斜しており、
前記周方向サイプは、タイヤ径方向外側に突出した形状である、第４の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
【0143】
本発明の第６の態様は、前記第１部分とタイヤ周方向に延びる基準線とがなす角、及び前記第２部分と前記基準線とがなす角は、いずれも０度よりも大きく１５度以下である、第４の態様又は第５の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
【0144】
本発明の第７の態様は、
前記内側径方向サイプと前記外側径方向サイプはそれぞれ、タイヤ径方向の外側に位置する外端と、タイヤ径方向の内側に位置する内端とを有し、
前記内側径方向サイプの前記外端と前記内側径方向サイプの前記内端を結ぶ直線、及び前記外側径方向サイプの前記外端と前記外側径方向サイプの前記内端を結ぶ直線はそれぞれ、タイヤ径方向内側に向かうに従って前記一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央側へ傾斜している、
第１の態様から第６の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
前記内側径方向サイプと前記外側径方向サイプはそれぞれ、タイヤ径方向の外側に位置する外端と、タイヤ径方向の内側に位置する内端とを有し、
前記内側径方向サイプの前記外端と前記内側径方向サイプの前記内端を結ぶ直線、及び前記外側径方向サイプの前記外端と前記外側径方向サイプの前記内端を結ぶ直線はそれぞれ、タイヤ径方向内側に向かうに従って前記一対の軸方向溝間の間隔のうちタイヤ周方向中央側へ傾斜している、
第１の態様から第６の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
【0145】
本発明の第８の態様は、
前記外側面は、前記踏面と接する部分に、タイヤ径方向の外側に向かうに従ってタイヤ軸方向の内側へ傾斜した面取りを有し、
前記内側径方向サイプと前記外側径方向サイプそれぞれのタイヤ径方向の外端は、前記面取りでタイヤ径方向外側に開口している、
第１の態様から第７の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
前記外側面は、前記踏面と接する部分に、タイヤ径方向の外側に向かうに従ってタイヤ軸方向の内側へ傾斜した面取りを有し、
前記内側径方向サイプと前記外側径方向サイプそれぞれのタイヤ径方向の外端は、前記面取りでタイヤ径方向外側に開口している、
第１の態様から第７の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
【0146】
本発明の第９の態様は、
前記トレッドは、
前記外側面のタイヤ軸方向の内側に間隔をあけて設けられ、タイヤ径方向の内側に窪み、タイヤ周方向に延びる主溝と、
前記主溝と前記外側面との間に設けられ、タイヤ径方向の内側に窪み、タイヤ周方向に延びる周方向溝と
を備え、
前記ショルダー陸は、
前記外側面と、前記主溝の側壁とによって画定されたリブと、
前記リブのタイヤ径方向の外側に設けられ、前記外側面、前記周方向溝の側壁、及びタイヤ周方向にと隣り合う一対の軸方向溝の側壁によって画定された複数の第１ブロックと、
前記リブのタイヤ径方向の外側に設けられ、前記周方向溝の前記側壁、前記主溝の前記側壁、及びタイヤ周方向に隣り合う一対の軸方向溝の側壁によって画定された複数の第２ブロックと
を有し、
前記踏面サイプと前記側面サイプは、前記複数の第１ブロックにそれぞれ形成されている、
第１の態様から第８の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
前記トレッドは、
前記外側面のタイヤ軸方向の内側に間隔をあけて設けられ、タイヤ径方向の内側に窪み、タイヤ周方向に延びる主溝と、
前記主溝と前記外側面との間に設けられ、タイヤ径方向の内側に窪み、タイヤ周方向に延びる周方向溝と
を備え、
前記ショルダー陸は、
前記外側面と、前記主溝の側壁とによって画定されたリブと、
前記リブのタイヤ径方向の外側に設けられ、前記外側面、前記周方向溝の側壁、及びタイヤ周方向にと隣り合う一対の軸方向溝の側壁によって画定された複数の第１ブロックと、
前記リブのタイヤ径方向の外側に設けられ、前記周方向溝の前記側壁、前記主溝の前記側壁、及びタイヤ周方向に隣り合う一対の軸方向溝の側壁によって画定された複数の第２ブロックと
を有し、
前記踏面サイプと前記側面サイプは、前記複数の第１ブロックにそれぞれ形成されている、
第１の態様から第８の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
【0147】
本発明の第１０の態様は、前記側面サイプの数は、前記踏面サイプの数と同じ又は前記踏面サイプの数よりも１本多く、４以上の偶数本である、第１の態様から第９の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
【符号の説明】
【0148】
１ 空気入りタイヤ
１０ トレッド
１１ 踏面
１２ 外側面
１２ａ 面取り
１２ｂ 連続部
１３ 稜
１４ 主溝
１４ａ 側壁
１４ｂ 底壁
１５ 陸
１５Ａ ショルダー陸
１５Ｂ センター陸
１６ リブ
１７ ブロック
１７Ａ ブロック（第１ブロック）
１７Ｂ ブロック（第２ブロック）
１７ａ 中央領域
１７ｂ 中間領域
１７ｃ 外側領域
１８ ブロック列
１８Ａ 外側ブロック列
１８Ｂ 内側ブロック列
２０ 周方向溝
２０ａ 側壁
２０ｂ 底壁
２１ 軸方向溝
２１ａ 側壁
２１ｂ 底壁
２３，２３Ａ，２３Ｂ 踏面サイプ
２３ａ 側壁
２３ｂ 底壁
２３ｃ 外端
２３ｄ 内端
２５ 側面サイプ
２６ 内側径方向サイプ
２６ａ 側壁
２６ｂ 底壁
２６ｃ 外端
２６ｄ 内端
２６ｅ 変曲点
２６ｆ 第１部分
２６ｇ 第２部分
２７ 外側径方向サイプ
２７ａ 側壁
２７ｂ 底壁
２７ｃ 外端
２７ｄ 内端
２７ｅ 変曲点
２７ｆ 第１部分
２７ｇ 第２部分
２８ 内側周方向サイプ
２８ａ 側壁
２８ｂ 底壁
２８ｃ 左端
２８ｄ 右端
２８ｅ 変曲点
２８ｆ 第１部分
２８ｇ 第２部分
２９ 外側周方向サイプ
２９ａ 側壁
２９ｂ 底壁
２９ｃ 左端
２９ｄ 右端
２９ｅ 変曲点
２９ｆ 第１部分
２９ｇ 第２部分
３１ 第１領域
３２ 第２領域
３３ 第３領域
ＴＣ タイヤ周方向
ＴＡ タイヤ軸方向
ＴＲ タイヤ径方向
ＣＬ１ 中心線
Ｄｒ１ 主溝の深さ
Ｄｒ２ 軸方向溝の深さ
Ｄｒ３ 踏面サイプの深さ
Ｓｗ１ 踏面サイプと面取りの間隔
Ｓｗ２ 面取りの寸法
ＲＬ１，ＲＬ２，ＲＬ３，ＲＬ４ 基準線
Ｓｒ１ 内側径方向サイプの寸法
Ｓｒ２ 外側径方向サイプの寸法
Ｗ１ 内側径方向サイプの幅
Ｗ２ 外側径方向サイプの幅
Ｗ３ 内側周方向サイプの幅
Ｗ４ 外側周方向サイプの幅
Ｄａ１ 内側径方向サイプの深さ
Ｄａ２ 外側径方向サイプの深さ
Ｄａ３ 内側周方向サイプの深さ
Ｄａ４ 外側周方向サイプの深さ
１０ トレッド
１１ 踏面
１２ 外側面
１２ａ 面取り
１２ｂ 連続部
１３ 稜
１４ 主溝
１４ａ 側壁
１４ｂ 底壁
１５ 陸
１５Ａ ショルダー陸
１５Ｂ センター陸
１６ リブ
１７ ブロック
１７Ａ ブロック（第１ブロック）
１７Ｂ ブロック（第２ブロック）
１７ａ 中央領域
１７ｂ 中間領域
１７ｃ 外側領域
１８ ブロック列
１８Ａ 外側ブロック列
１８Ｂ 内側ブロック列
２０ 周方向溝
２０ａ 側壁
２０ｂ 底壁
２１ 軸方向溝
２１ａ 側壁
２１ｂ 底壁
２３，２３Ａ，２３Ｂ 踏面サイプ
２３ａ 側壁
２３ｂ 底壁
２３ｃ 外端
２３ｄ 内端
２５ 側面サイプ
２６ 内側径方向サイプ
２６ａ 側壁
２６ｂ 底壁
２６ｃ 外端
２６ｄ 内端
２６ｅ 変曲点
２６ｆ 第１部分
２６ｇ 第２部分
２７ 外側径方向サイプ
２７ａ 側壁
２７ｂ 底壁
２７ｃ 外端
２７ｄ 内端
２７ｅ 変曲点
２７ｆ 第１部分
２７ｇ 第２部分
２８ 内側周方向サイプ
２８ａ 側壁
２８ｂ 底壁
２８ｃ 左端
２８ｄ 右端
２８ｅ 変曲点
２８ｆ 第１部分
２８ｇ 第２部分
２９ 外側周方向サイプ
２９ａ 側壁
２９ｂ 底壁
２９ｃ 左端
２９ｄ 右端
２９ｅ 変曲点
２９ｆ 第１部分
２９ｇ 第２部分
３１ 第１領域
３２ 第２領域
３３ 第３領域
ＴＣ タイヤ周方向
ＴＡ タイヤ軸方向
ＴＲ タイヤ径方向
ＣＬ１ 中心線
Ｄｒ１ 主溝の深さ
Ｄｒ２ 軸方向溝の深さ
Ｄｒ３ 踏面サイプの深さ
Ｓｗ１ 踏面サイプと面取りの間隔
Ｓｗ２ 面取りの寸法
ＲＬ１，ＲＬ２，ＲＬ３，ＲＬ４ 基準線
Ｓｒ１ 内側径方向サイプの寸法
Ｓｒ２ 外側径方向サイプの寸法
Ｗ１ 内側径方向サイプの幅
Ｗ２ 外側径方向サイプの幅
Ｗ３ 内側周方向サイプの幅
Ｗ４ 外側周方向サイプの幅
Ｄａ１ 内側径方向サイプの深さ
Ｄａ２ 外側径方向サイプの深さ
Ｄａ３ 内側周方向サイプの深さ
Ｄａ４ 外側周方向サイプの深さ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】