特開 2023-173834 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023173834

(43)【公開日】2023-12-07

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20231130BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20231130BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20231130BHJP

   B60C 11/01 20060101ALI20231130BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 B

B60C11/12 C

B60C11/12 A

B60C9/18 N

B60C11/03 300A

B60C11/01 B

B60C11/01 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022086342

(22)【出願日】2022-05-26

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100145403

【弁理士】

【氏名又は名称】山尾 憲人

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(74)【代理人】

【識別番号】100184343

【弁理士】

【氏名又は名称】川崎 茂雄

(72)【発明者】

【氏名】国光 真弥

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BC34

3D131BC35

3D131BC36

3D131BC40

3D131DA46

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB22V

3D131EB22X

3D131EB27V

3D131EB31V

3D131EB31X

3D131EB86Y

3D131EB87V

3D131EB87X

3D131EB87Y

3D131EB90X

3D131EB91Y

3D131EC12V

3D131EC12X

3D131EC15X

(57)【要約】

【課題】踏面にタイヤ軸方向へ延びる複数のサイプが形成されたショルダー陸の偏摩耗を抑制すると共に、ベルト端におけるセパレーション故障が抑制される空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、側面２１において、踏面サイプ４０に対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられており、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている、複数の側面サイプ６０であって、一対の軸方向溝２６の間の間隔のうち、タイヤ周方向の中央側に位置する内側側面サイプ６０ａ、及び内側側面サイプ６０ａよりも軸方向溝２６側に位置する外側側面サイプ６０ｂを含んでおり、内側側面サイプ６０ａのタイヤ径方向の長さが外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の長さよりも短くなると共に、外側側面サイプ６０ｂからベルト端１９までの第１距離Ｘ１が８ｍｍ以上であるように構成されている、複数の側面サイプ６０を備えている。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ径方向の外端に位置しており、タイヤ周方向に延びている、トレッドと、
前記トレッドよりもタイヤ径方向の内側に位置しており、タイヤ周方向に延びている、複数のベルトであって、タイヤ軸方向の外端に位置しているベルト端を有している、前記ベルトと、
前記トレッドのタイヤ軸方向の外端に位置している、ショルダー陸であって、前記トレッドのタイヤ径方向の外端に位置している踏面、及び前記踏面よりもタイヤ軸方向の外側に位置している側面を有している、前記ショルダー陸と、
前記ショルダー陸にタイヤ周方向へ間隔をあけて設けられており、前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて前記側面で開口している、複数の軸方向溝と、
前記ショルダー陸のタイヤ周方向に隣り合う一対の前記軸方向溝間にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて前記側面に対して間隔をあけた位置で終端している、複数の踏面サイプと、
前記側面において、前記踏面サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられており、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている、複数の側面サイプであって、前記一対の軸方向溝間の間隔のうち、タイヤ周方向の中央側に位置する内側側面サイプ、及び前記内側側面サイプよりも前記軸方向溝側に位置する外側側面サイプを含んでおり、前記内側側面サイプのタイヤ径方向の長さが前記外側側面サイプのタイヤ径方向の長さよりも短くなると共に、前記外側側面サイプから前記ベルト端までの第１距離が８ｍｍ以上であるように構成されている、前記複数の側面サイプと
を備えている、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１距離は、前記ベルト端から前記踏面までの第２距離の３０％以上８０％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記外側側面サイプは、タイヤ径方向の内端からタイヤ軸方向の内端にかけて延びている内壁を有しており、
前記内壁は、前記ベルト端を中心とした曲率半径が前記第１距離である円弧部分を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記円弧部分は、タイヤ径方向に延びる基準線に対して前記基準線からタイヤ軸方向の外側へ１０度以上６０度以下の範囲で延びており、
前記第１距離は、前記ベルト端から前記側面までの第３距離以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記外側側面サイプのタイヤ軸方向の内端の傾斜角度は、タイヤ径方向に延びる基準線に対してタイヤ軸方向の外側に向けて０度以上１５度以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記側面サイプのタイヤ周方向の幅は、１．５ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、トレッドのタイヤ軸方向の外端に位置するショルダー陸における摩耗抑制を目的とした空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤには、ショルダー陸のタイヤ軸方向の外端に位置している側面において、タイヤ軸方向の内側に窪んで、タイヤ径方向に延びてショルダー陸の踏面に対して間隔を空けた位置で終端している第１サイプが形成されている。また、特許文献１には、ショルダー陸のタイヤ径方向の外端に位置する踏面において、タイヤ周方向に隣り合う一対の第１サイプの間の位置に設けられて、タイヤ径方向の内側に窪んで、タイヤ軸方向に延びて側面で開口している第２サイプが形成されている構成も開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平３－５０６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて側面で開口している複数の軸方向溝が、ショルダー陸にタイヤ周方向へ間隔をあけて設けられている空気入りタイヤにおいて、上述の第２サイプが設けられている場合、周方向に隣り合う一対の軸方向溝間の中央部分に偏摩耗が生じ易い。これは、踏面に力が作用したとき、一対の軸方向溝間の間隔のうち、タイヤ周方向の外側よりも中央部分の方が、剛性が低下し易く、相対的な変位量も大きくなるためである。よって、特許文献１の空気入りタイヤには、ショルダー陸における偏摩耗対策について改善の余地がある。

【0005】

また、例えば、第１サイプのタイヤ軸方向の深さが大きい場合、トレッドよりもタイヤ径方向の内側に設けられているベルトから第１サイプまでの肉厚が小さくなるため、ベルト端近傍の剛性が低下しやすく、ベルト端にセパレーション故障が発生するおそれがある。

【0006】

そこで、本発明は、踏面にタイヤ軸方向へ延びる複数のサイプが形成されたショルダー陸の偏摩耗を抑制すると共に、ベルト端におけるセパレーション故障が抑制される空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

まず、本発明は、タイヤ径方向の外端に位置しており、タイヤ周方向に延びている、トレッドと、
前記トレッドよりもタイヤ径方向の内側に位置しており、タイヤ周方向に延びている、複数のベルトであって、タイヤ軸方向の外端に位置しているベルト端を有している、前記ベルトと、
前記トレッドのタイヤ軸方向の外端に位置している、ショルダー陸であって、前記トレッドのタイヤ径方向の外端に位置している踏面、及び前記踏面よりもタイヤ軸方向の外側に位置している側面を有している、前記ショルダー陸と、
前記ショルダー陸にタイヤ周方向へ間隔をあけて設けられており、前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて前記側面で開口している、複数の軸方向溝と、
前記ショルダー陸のタイヤ周方向に隣り合う一対の前記軸方向溝間にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて前記側面に対して間隔をあけた位置で終端している、複数の踏面サイプと、
前記側面において、前記踏面サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられており、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている、複数の側面サイプであって、前記一対の軸方向溝間の間隔のうち、タイヤ周方向の中央側に位置する内側側面サイプ、及び前記内側側面サイプよりも前記軸方向溝側に位置する外側側面サイプを含んでおり、前記内側側面サイプのタイヤ径方向の長さが前記外側側面サイプのタイヤ径方向の長さよりも短くなると共に、前記外側側面サイプから前記ベルト端までの第１距離が８ｍｍ以上であるように構成されている、前記複数の側面サイプと
を備えている、空気入りタイヤを提供する。

【0008】

本発明によれば、踏面サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に内側側面サイプと外側側面サイプが設けられているため、タイヤ周方向の同じ位置に踏面サイプと側面サイプが設けられている場合と比較して、ショルダー陸の過度な剛性低下が抑制される。よって、踏面サイプ及び側面サイプを起点とするクラックの発生が抑制される。

【0009】

また、内側側面サイプのタイヤ径方向の長さが、外側側面サイプのタイヤ径方向の長さよりも短いため、ショルダー陸の一対の軸方向溝間の間隔のうち、タイヤ周方向の外側の剛性をタイヤ周方向の中央部分の剛性よりも低くできる。これにより、一対の軸方向溝間において、タイヤ周方向の剛性バランスを最適化できる。よって、踏面に力が作用した際のタイヤ周方向の変位量を平均化でき、タイヤ周方向の中央部分における偏摩耗が効果的に抑制される。

【0010】

さらに、外側側面サイプからベルト端までの第１距離が８ｍｍ以上であるため、外側側面サイプからベルト端までの肉厚が適切に設定されて、ベルト端近傍の剛性が確保される。よって、ベルト端のセパレーション故障が抑制される。

【0011】

また、前記第１距離は、前記ベルト端から前記踏面までの第２距離の３０％以上８０％以下であってもよい。

【0012】

本構成によれば、第１距離は、ベルト端から踏面までの第２距離の３０％以上８０％以下であるため、外側側面サイプからベルト端までの肉厚が適切に設定される。よって、ベルト端近傍の剛性が確保されて、ベルト端のセパレーション故障が抑制されると共に、側面の放熱性を向上できる。例えば、第１距離が第２距離の３０％未満である場合と比較して、外側側面サイプからベルト端までの肉厚が大きくなるため、ベルト端近傍の剛性が確保される。よって、ベルト端のセパレーション故障が抑制される。また、第１距離が第２距離の３０％未満である場合と比較して、外側側面サイプのタイヤ軸方向の深さが小さくなるため、砂や塵埃などが外側側面サイプ内に詰まり難い。よって、外側側面サイプが開口している状態が保たれるため、側面サイプによるタイヤ周方向の剛性バランスを最適化する効果を確実にもたらすことができる。さらに、第１距離が第２距離の８０％より大きい場合と比較して、外側側面サイプからベルト端までの肉厚が小さくなるため、外側側面サイプの放熱性が確保される。よって、側面の放熱性を向上できる。

【0013】

また、前記外側側面サイプは、タイヤ径方向の内端からタイヤ軸方向の内端にかけて延びている内壁を有しており、
前記内壁は、前記ベルト端を中心とした曲率半径が前記第１距離である円弧部分を有してもよい。

【0014】

本構成によれば、外側側面サイプのタイヤ径方向の内端からタイヤ軸方向の内端にかけて形成されている内壁は、ベルト端を中心とした曲率半径が第１距離である円弧部分を有するため、外側側面サイプからベルト端までの距離が第１距離である部分の長さを広く確保できる。よって、ベルト端近傍の剛性が確保されて、ベルト端のセパレーション故障が抑制される。

【0015】

また、前記円弧部分は、タイヤ径方向に延びる基準線に対して前記基準線からタイヤ軸方向の外側へ１０度以上６０度以下の範囲で延びており、
前記第１距離は、前記ベルト端から前記側面までの第３距離以下であってもよい。

【0016】

本構成によれば、ベルト端から側面までの第３距離以下の第１距離を曲率半径とする円弧部分が、タイヤ径方向に延びる基準線に対して基準線からタイヤ軸方向の外側へ１０度以上６０度以下の範囲で延びているため、曲率半径が第３距離より小さい円弧部分の長さが適切に設定されて、外側側面サイプの放熱性が確保される。よって、上述の外側側面サイプを、第３距離が大きい空気入りタイヤに適用したとしても、側面の放熱性を向上できる。例えば、円弧部分が、タイヤ径方向に延びる基準線に対して基準線からタイヤ軸方向の外側へ６０度を超える範囲で延びる場合と比較して、ベルト端近傍の剛性が確保される。よって、ベルト端のセパレーション故障が抑制される。

【0017】

前記外側側面サイプのタイヤ軸方向の内端の傾斜角度は、タイヤ径方向に延びる基準線に対してタイヤ軸方向の外側に向けて０度以上１５度以下であってもよい。

【0018】

本構成によれば、外側側面サイプのタイヤ軸方向の内端の傾斜角度は、タイヤ径方向に延びる基準線に対してタイヤ軸方向の外側に向けて０度以上１５度以下であるため、円弧部分の長さが適切に設定される。よって、ショルダー陸の剛性が確保されて、踏面サイプ及び側面サイプを起点とするクラックの発生が抑制されると共に、側面の放熱性を向上できる。例えば、傾斜角度が０度より小さい場合と比較して、外側側面サイプから踏面サイプまでの肉厚が大きくなるため、ショルダー陸の剛性が確保される。よって、踏面サイプ及び側面サイプを起点とするクラックの発生が抑制される。また、傾斜角度が１５度より大きい場合と比較して、円弧部分の長さが大きくなるため、外側側面サイプの放熱性が確保される。よって、側面の放熱性を向上できる。

【0019】

また、前記側面サイプのタイヤ周方向の幅は、１．５ｍｍ以下であってもよい。

【0020】

本構成によれば、側面サイプのタイヤ周方向の幅は、１．５ｍｍ以下であるため、側面サイプのタイヤ周方向の幅が１．５ｍｍより大きい場合と比較して、ショルダー陸の過度な剛性低下が抑制される。よって、側面サイプを起点とするクラックの発生が抑制される。

【発明の効果】

【0021】

したがって、本発明に係る空気入りタイヤによれば、踏面にタイヤ軸方向へ延びる複数のサイプが形成されたショルダー陸の偏摩耗を抑制すると共に、ベルト端におけるセパレーション故障が抑制される。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図である。

【図2】図１の空気入りタイヤのトレッドをタイヤ周方向に展開した展開図である。

【図3】図２のIII部分の拡大図である。

【図4】図３のIV－IV線に沿った断面図である。

【図5】図２の空気入りタイヤの外側ショルダーブロックと側面をタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に展開した展開図である。

【図6】図４の第１距離に対するひずみエネルギー密度の関係を示すグラフである。

【図7】他の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

【0024】

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という）１の子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、ライトトラック用、又はトラックバス用のゴム製のタイヤとして構成されている。本実施形態において、タイヤ赤道へ向かう方向をタイヤ軸方向の内側と呼称して、タイヤ赤道から離れる方向をタイヤ軸方向の外側と呼称する。

【0025】

［タイヤの構造］
タイヤ１は、図１における左右方向で示すタイヤ軸方向に延びているトレッド１１、トレッド１１の両端から図１における上下方向で示すタイヤ径方向の内側にそれぞれ延びている一対のサイドウォール１２、及び一対のサイドウォール１２のタイヤ径方向の内端にそれぞれ配置されている一対のビード１３を備える。

【0026】

トレッド１１は、タイヤ１の軸心周りに円筒状に延びるように、図１における裏表方向で示すタイヤ周方向に延びている。

【0027】

ビード１３は、それぞれ、タイヤ径方向の内側に配置されているビードコア１４、及びビードコア１４よりタイヤ径方向の外側に配置されているビードフィラー１５を備える。ビードコア１４は、リング状に束ねられた多数の鋼線を備える。ビードフィラー１５は、リング状であり、トレッド１１とサイドウォール１２を構成するゴムよりも硬質のゴムからなる。また、ビードフィラー１５は、ビードコア１４から、タイヤ径方向の外側へ向けてタイヤ軸方向の外側へ傾斜した方向に延びている。

【0028】

タイヤ１は、トレッド１１のタイヤ径方向の内端、サイドウォール１２のタイヤ軸方向の内端、及びビード１３のタイヤ軸方向の内端にかけて延びているインナーライナ１６を備える。このインナーライナ１６の外側には、一対のビード１３間にトロイダル状に掛け渡されたカーカス１７が積層されている。

【0029】

カーカス１７は、タイヤ軸方向の外側へ向けてタイヤ径方向の外側へ傾斜した方向にビードコア１４の周りで折り返されて、巻き掛けられている。

【0030】

トレッド１１とカーカス１７との間には、タイヤ周方向に延びるベルト層１８が配置されている。

【0031】

ベルト層１８は、タイヤ径方向に積層されている複数のベルトプライを有する。本実施形態において、ベルト層１８は、２つのベルトプライ、すなわち、タイヤ径方向の内側の第１ベルトプライ１８ａと、タイヤ径方向の外側の第２ベルトプライ１８ｂを有する。

【0032】

第１ベルトプライ１８ａのタイヤ軸方向の長さは、第２ベルトプライ１８ｂのタイヤ軸方向の長さよりも長い。本実施形態では、第１ベルトプライ１８ａのタイヤ軸方向の外端に、本発明に係るベルト層１８の最もタイヤ軸方向の外側に位置するベルト端１９が構成されている。

【0033】

［トレッド］
図１に示すように、トレッド１１は、タイヤ径方向の外端に配置されており、転動時に接地する接地面である踏面２０と、踏面２０のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜した方向に延びている側面２１とを有する。また、トレッド１１には、複数の主溝２２が、タイヤ軸方向に間隔をあけて、タイヤ周方向に延びている。本実施形態において、複数の主溝２２のうち、タイヤ赤道に配置されている１つを中央主溝２２ａと呼称して、中央主溝２２ａよりもタイヤ軸方向の外側に配置されている２つをそれぞれ外側主溝２２ｂと呼称する。

【0034】

図２は、図１のタイヤ１のトレッド１１をタイヤ周方向に展開した展開図である。トレッド１１には、１つの中央主溝２２ａと一対の外側主溝２２ｂによって、タイヤ周方向に延びる複数の陸２３が区画されている。本実施形態では、４列の陸２３が区画されているが、主溝２２の数と陸２３の数は必要に応じて変更が可能である。

【0035】

複数の陸２３のうち、中央主溝２２ａと２つの外側主溝２２ｂのそれぞれとの間に位置する２つをそれぞれセンター陸２３ａと呼称して、２つの外側主溝２２ｂのそれぞれよりもタイヤ軸方向の外側に位置する２つをそれぞれショルダー陸２３ｂと呼称する。

【0036】

図３は、図２のIII部分の拡大図であり、ショルダー陸２３ｂの周辺を拡大して示している。ショルダー陸２３ｂには、周方向溝２４が、ショルダー陸２３ｂの幅の中央を通りタイヤ周方向に延びている。ショルダー陸２３ｂは、それぞれ、周方向溝２４によって区画されており、側面２１と隣り合うショルダー陸外側列２５ａと、外側主溝２２ｂと隣り合うショルダー陸内側列２５ｂとを有する。

【0037】

ショルダー陸２３ｂには、それぞれ、タイヤ軸方向に延びる複数の軸方向溝２６が、タイヤ周方向に間隔をあけて、タイヤ軸方向に延びている。

【0038】

複数の軸方向溝２６のうち、ショルダー陸外側列２５ａに配置されている軸方向溝２６をそれぞれ外側軸方向溝２６ａと呼称して、ショルダー陸内側列２５ｂに配置されている軸方向溝２６をそれぞれ内側軸方向溝２６ｂと呼称する。

【0039】

外側軸方向溝２６ａのタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、周方向溝２４に連通している。外側軸方向溝２６ａのタイヤ軸方向の外端は、それぞれ、側面２１で開口しており、タイヤ軸方向の外側へ開放されている。

【0040】

内側軸方向溝２６ｂのタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、外側主溝２２ｂに連通している。内側軸方向溝２６ｂのタイヤ軸方向の外端は、それぞれ、周方向溝２４に連通している。

【0041】

外側主溝２２ｂの溝幅Ｗ１は、周方向溝２４の溝幅Ｗ２よりも大きい。軸方向溝２６の溝幅Ｗ３は、外側主溝２２ｂの溝幅Ｗ１よりも小さい一方、周方向溝２４の溝幅Ｗ２よりも大きい。

【0042】

図４は、図３のIV－IV線に沿った断面図であり、後述する踏面サイプ４０と側面サイプ６０を通る子午線方向断面図である。外側主溝２２ｂの深さＤ１は、周方向溝２４の深さＤ２よりも大きい。軸方向溝２６の深さＤ３は、外側主溝２２ｂの深さＤ１よりも小さい一方、周方向溝２４の深さＤ２と同じである。本実施形態では、周方向溝２４の深さＤ２と軸方向溝２６の深さＤ３は、同じであるが、外側主溝２２ｂの深さＤ１よりも小さければ、異なっていてもよい。

【0043】

センター陸２３ａは、それぞれ、センター陸２３ａのタイヤ径方向の内側に位置しているセンターリブ２７と、センターリブ２７のタイヤ径方向の外側に位置している複数のセンターブロック２８とを有する。ショルダー陸２３ｂは、それぞれ、ショルダー陸２３ｂのタイヤ径方向の内側に位置しているショルダーリブ２９と、ショルダーリブ２９のタイヤ径方向の外側に位置している複数のショルダーブロック３０とを有する。

【0044】

複数のショルダーブロック３０のうち、ショルダー陸外側列２５ａに配置されているショルダーブロック３０をそれぞれ外側ショルダーブロック３０ａと呼称して、ショルダー陸内側列２５ｂに配置されているショルダーブロック３０をそれぞれ内側ショルダーブロック３０ｂと呼称する。

【0045】

ショルダー陸２３ｂにおいて、ショルダーリブ２９は、側面２１及び外側主溝２２ｂによってタイヤ軸方向に区画されている。ショルダー陸外側列２５ａにおいて、外側ショルダーブロック３０ａは、側面２１、周方向溝２４、及びタイヤ周方向に隣り合う一対の外側軸方向溝２６ａによって区画されている。ショルダー陸内側列２５ｂにおいて、内側ショルダーブロック３０ｂは、周方向溝２４、外側主溝２２ｂ、及びタイヤ周方向に隣り合う一対の内側軸方向溝２６ｂによって区画されている。

【0046】

図３に示すように、ショルダー陸外側列２５ａの外側軸方向溝２６ａの位置と、ショルダー陸内側列２５ｂの内側軸方向溝２６ｂの位置とは、タイヤ周方向に異なっている。これにより、外側ショルダーブロック３０ａの位置と内側ショルダーブロック３０ｂの位置も、タイヤ周方向に異なっている。

【0047】

本実施形態では、ショルダーブロック３０の形状は、タイヤ径方向の外側から見て四角形状であるが、必要に応じて変更可能である。例えば、周方向溝２４は、タイヤ周方向に対して直線状に形成されているが、タイヤ周方向に沿ってタイヤ軸方向にジグザグ状に形成されてもよい。また、軸方向溝２６は、タイヤ軸方向に沿って直線状に形成されているが、タイヤ軸方向に延びる直線に対して傾斜させてもよく、さらにタイヤ軸方向に沿ってタイヤ周方向にジグザグ状に形成されてもよい。

【0048】

［踏面サイプ］
図３に示すように、それぞれのショルダーブロック３０の踏面２０には、複数の踏面サイプ４０が形成されている。この複数の踏面サイプ４０は、ショルダーブロック３０のタイヤ周方向に隣り合う一対の軸方向溝２６の間にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、踏面２０からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて側面２１に対して間隔をあけた位置で終端している。本実施形態では、それぞれの踏面サイプ４０は、タイヤ軸方向に沿って直線状に形成されているが、タイヤ軸方向に延びる直線に対して傾斜するように形成されてもよく、またタイヤ軸方向に沿ってタイヤ周方向にジグザグ状に形成されてもよい。

【0049】

踏面サイプ４０は、それぞれ、ショルダーブロック３０のタイヤ周方向に隣り合う一対の軸方向溝２６の間において、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。本実施形態では、３５ｍｍの周長のショルダーブロック３０に対して４本の踏面サイプ４０が形成されている。

【0050】

タイヤ周方向に隣り合う踏面サイプ４０の間隔は、５ｍｍ以上８ｍｍ以下であることが好ましい。踏面サイプ４０の間隔を５ｍｍ未満にすると、踏面２０の剛性が過度に低下する一方、踏面サイプ４０の間隔を８ｍｍより大きくすると、適切なグリップ力を得ることが困難になる。したがって、隣り合う踏面サイプ４０の間隔は、５ｍｍ以上８ｍｍ以下であることが好ましい。

【0051】

４本の踏面サイプ４０のうち、外側ショルダーブロック３０ａに配置されている踏面サイプ４０をそれぞれ外側踏面サイプ４０ａと呼称して、内側ショルダーブロック３０ｂに配置されている踏面サイプ４０をそれぞれ内側踏面サイプ４０ｂと呼称する。

【0052】

外側踏面サイプ４０ａのタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、周方向溝２４に対して間隔をあけた位置で終端している。外側踏面サイプ４０ａのタイヤ軸方向の外端は、それぞれ、側面２１に対して間隔をあけた位置で終端している。

【0053】

内側踏面サイプ４０ｂのタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、外側主溝２２ｂに対して間隔をあけた位置で終端している。内側踏面サイプ４０ｂのタイヤ軸方向の外端は、それぞれ、周方向溝２４に対して間隔をあけた位置で終端している。

【0054】

図４に示すように、踏面サイプ４０の深さＤ４は、外側主溝２２ｂの深さＤ１、周方向溝２４の深さＤ２、軸方向溝２６の深さＤ３のいずれよりも小さい。本実施形態では、踏面サイプ４０の深さＤ４はすべて同一であるが、外側踏面サイプ４０ａの深さが内側踏面サイプ４０ｂの深さと異なっていてもよい。

【0055】

［側面］
図１と図４に示すように、側面２１は、外側ショルダーブロック３０ａの踏面２０のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜した方向に延びている面取り５１と、面取り５１のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へさらに傾斜した方向に延びている主部５２と、主部５２のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ径方向の内側に延びてサイドウォール１２のタイヤ径方向の外端に繋がる連続部５３とを有する。

【0056】

タイヤ径方向に延びる基準線５４に対する面取り５１の傾斜角度Ａ１は、基準線５４に対する主部５２の傾斜角度Ａ２よりも大きい。

【0057】

面取り５１のタイヤ径方向の長さＤ５は、外側主溝２２ｂの深さＤ１、周方向溝２４の深さＤ２、軸方向溝２６の深さＤ３、踏面サイプ４０の深さＤ４のいずれよりも小さい。

【0058】

タイヤ軸方向において、外側踏面サイプ４０ａのタイヤ軸方向の外端から主部５２のタイヤ軸方向の内端までの間隔Ｌ１は、面取り５１のタイヤ軸方向の長さＬ２の１．５倍以上である。外側踏面サイプ４０ａと主部５２との間の間隔Ｌ１が面取り５１の長さＬ２の１．５倍未満である場合、外側踏面サイプ４０ａのタイヤ軸方向の外端を起点とするクラックが発生するおそれがある。したがって、外側踏面サイプ４０ａと主部５２との間の間隔Ｌ１は、面取り５１の長さＬ２の１．５倍以上であることが好ましい。

【0059】

図５は、外側ショルダーブロック３０ａと側面２１をタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に展開した展開図である。外側ショルダーブロック３０ａにおける複数の外側踏面サイプ４０ａのうち、タイヤ周方向の内側に配置されている一対の外側踏面サイプ４０ａを第１外側踏面サイプ４０ｃと呼称して、タイヤ周方向の外側に配置されている一対の外側踏面サイプ４０ａを第２外側踏面サイプ４０ｄと呼称する。

【0060】

外側ショルダーブロック３０ａの踏面２０は、一対の第１外側踏面サイプ４０ｃの間に位置する中央領域４１、第１外側踏面サイプ４０ｃと第２外側踏面サイプ４０ｄとの間に位置する中間領域４２、及び第２外側踏面サイプ４０ｄのタイヤ周方向の外側に位置する外側領域４３に分けられる。

【0061】

［側面サイプ］
図３に示すように、側面２１の面取り５１と主部５２には、複数の側面サイプ６０が形成されている。この複数の側面サイプ６０は、外側踏面サイプ４０ａに対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられており、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている。本実施形態では、外側ショルダーブロック３０ａに対して４本の側面サイプ６０が形成されている。

【0062】

４本の側面サイプ６０のうち、タイヤ周方向の内側に配置されている一対の側面サイプ６０を内側側面サイプ６０ａと呼称して、タイヤ周方向の外側に配置されている一対の側面サイプ６０を外側側面サイプ６０ｂと呼称する。

【0063】

内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の外端は、それぞれ、面取り５１におけるタイヤ径方向の同じ位置で開口しており、タイヤ径方向の外側へ開放されている。

【0064】

内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の内端は、それぞれ、側面２１の連続部５３に対して間隔をあけた位置で終端している。

【0065】

図５に示すように、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂは、いずれも外側踏面サイプ４０ａに対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられている。具体的には、内側側面サイプ６０ａのタイヤ径方向の外端は、外側ショルダーブロック３０ａの中間領域４２に対応するタイヤ周方向の領域に配置される。外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の外端は、外側ショルダーブロック３０ａの外側領域４３に対応するタイヤ周方向の領域に配置される。

【0066】

内側側面サイプ６０ａのタイヤ径方向の長さＬ３は、外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の長さＬ４よりも短い。したがって、外側ショルダーブロック３０ａは、内側側面サイプ６０ａの長さＬ３と外側側面サイプ６０ｂの長さＬ４の寸法差によって、外側ショルダーブロック３０ａの中央領域４１から外側領域４３に向けて剛性が漸減するように構成されている。

【0067】

内側側面サイプ６０ａのタイヤ径方向の長さＬ３は、外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の長さＬ４の０．２５倍以上０．４５倍以下である。内側側面サイプ６０ａのタイヤ径方向の長さＬ３が外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の長さＬ４の０．２５倍未満である場合、中間領域４２の剛性低減が不足するため、外側領域４３に偏摩耗が生じるおそれがある。一方、内側側面サイプ６０ａのタイヤ径方向の長さＬ３が外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の長さＬ４の０．４５倍より大きい場合、中間領域４２の剛性低減が過度になるため、中央領域４１に偏摩耗が生じるおそれがある。したがって、内側側面サイプ６０ａのタイヤ径方向の長さＬ３は、外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の長さＬ４の０．２５倍以上０．４５倍以下であることが好ましい。

【0068】

本実施形態において、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂはそれぞれ、タイヤ径方向の内側に向けて、一対の外側軸方向溝２６ａの間のタイヤ周方向の中央側、すなわち外側ショルダーブロック３０ａの中心線６１側に傾斜している。本実施形態では、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂはそれぞれ、タイヤ径方向の外端から内端まで、タイヤ径方向に直線状に延びているが、タイヤ径方向の内側に向けて中心線６１に近づくように湾曲してもよい。

【0069】

内側側面サイプ６０ａの傾斜角度Ａ３と外側側面サイプ６０ｂの傾斜角度Ａ４は、中心線６１に対して５度以上１５度以下である。内側側面サイプ６０ａの傾斜角度Ａ３と外側側面サイプ６０ｂの傾斜角度Ａ４が中心線６１に対して５度未満である場合、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂが中心線６１に沿って延びることになるため、外側ショルダーブロック３０ａの中央領域４１から外側領域４３に向けて剛性が漸減することが難しくなる。内側側面サイプ６０ａの傾斜角度Ａ３と外側側面サイプ６０ｂの傾斜角度Ａ４が中心線６１に対して１５度より大きい場合、タイヤ径方向の外側から見て、短尺な内側側面サイプ６０ａと長尺な外側側面サイプ６０ｂとに重なる部分が生じるため、中間領域４２の剛性低減が過度になる。したがって、内側側面サイプ６０ａの傾斜角度Ａ３と外側側面サイプ６０ｂの傾斜角度Ａ４は、中心線６１に対して５度以上１５度以下であることが好ましい。本実施形態では、内側側面サイプ６０ａの傾斜角度Ａ３と外側側面サイプ６０ｂの傾斜角度Ａ４は、同一であるが、上記の範囲内であれば、異なっていてもよい。

【0070】

内側側面サイプ６０ａのタイヤ周方向の幅Ｗ４と外側側面サイプ６０ｂのタイヤ周方向の幅Ｗ５は、互いに同じ寸法であると共に、１．５ｍｍ以下である。ここで、タイヤ周方向の幅Ｗ４，Ｗ５とは、厳密にタイヤ周方向に沿った方向の側面サイプ６０の側壁の間の間隔ではなく、内側側面サイプ６０ａの傾斜角度Ａ３と外側側面サイプ６０ｂの傾斜角度Ａ４に対して直交する方向の側面サイプ６０の側壁の間の間隔を意味する。内側側面サイプ６０ａのタイヤ周方向の幅Ｗ４と外側側面サイプ６０ｂのタイヤ周方向の幅Ｗ５が１．５ｍｍより大きい場合、外側ショルダーブロック３０ａの剛性低減が過度になるため、外側ショルダーブロック３０ａ全体の摩耗が著しく進行するおそれがある。したがって、内側側面サイプ６０ａのタイヤ周方向の幅Ｗ４と外側側面サイプ６０ｂのタイヤ周方向の幅Ｗ５は、１．５ｍｍ以下、特に０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることが好ましい。例えば、内側側面サイプ６０ａのタイヤ周方向の幅Ｗ４と外側側面サイプ６０ｂのタイヤ周方向の幅Ｗ５は、０．６ｍｍ、０．８ｍｍであってもよい。

【0071】

図４に示すように、外側側面サイプ６０ｂは、タイヤ径方向の内端からタイヤ軸方向の内端にかけて延びている内壁６２を有する。この内壁６２は、タイヤ径方向の内端からタイヤ軸方向の内端に向けて、ベルト端１９のタイヤ径方向の外端を中心として、タイヤ軸方向の内側に向けてタイヤ径方向の外側へ延びている円弧部分６３を有する。この円弧部分６３のベルト端１９を中心とした曲率半径は、８ｍｍ以上の第１距離Ｘ１である。

【0072】

第１距離Ｘ１が８ｍｍ以上であることによって、外側側面サイプ６０ｂからベルト端１９までの肉厚が適切に設定されて、ベルト端１９近傍の剛性が確保される。

【0073】

図６は、第１距離Ｘ１に対するひずみエネルギー密度の関係を示すグラフである。横軸は第１距離Ｘ１を示しており、縦軸はひずみエネルギー密度を示す。図６のグラフは、タイヤ１の構造に生じるひずみエネルギー密度を算出する有限要素法による静的構造解析（ＦＥＭ解析）の結果を示す。具体的には、外側側面サイプ６０ｂを有していないタイヤモデルと、第１距離Ｘ１が２ｍｍ，３ｍｍ～１１ｍｍである外側側面サイプ６０ｂを有するタイヤモデルを合計１１種類用意して、同一の空気圧を与えると共に、同一の荷重を与える条件における、それぞれのタイヤモデルを静止した状態で接地させたときのベルト端１９にかかるひずみエネルギー密度を計算した。

【0074】

本願発明の出願人の研究により、ひずみ密度エネルギーが１３０％を超えるとき、ベルト端１９のセパレーション故障が増える傾向にあることが分かっている。図示するように、第１距離Ｘ１が７ｍｍ以下の場合、ひずみ密度エネルギーが１３０％を超えるため、ベルト端１９のセパレーション故障が増える。したがって、ひずみ密度エネルギーが１３０％未満となるように、第１距離Ｘ１は８ｍｍ以上であることが好ましい。

【0075】

図４に示すように、第１距離Ｘ１は、ベルト端１９から踏面２０までのタイヤ径方向の第２距離Ｘ２の３０％以上８０％以下である。第１距離Ｘ１が第２距離Ｘ２の３０％以上８０％以下であるので、外側側面サイプ６０ｂからベルト端１９までの肉厚が適切に設定されて、ベルト端１９近傍の剛性が確保されると共に、外側側面サイプ６０ｂの放熱性が確保される。第１距離Ｘ１が第２距離Ｘ２の３０％未満である場合、外側側面サイプ６０ｂからベルト端１９までの肉厚が過度に小さくなるため、ベルト端１９近傍の剛性が著しく低下して、ひずみエネルギー密度が著しく大きくなる。また、外側側面サイプ６０ｂのタイヤ軸方向の深さが大きくなるため、砂や塵埃などが外側側面サイプ６０ｂ内に詰まり易くなる。第１距離Ｘ１が第２距離Ｘ２の８０％より大きい場合、外側側面サイプ６０ｂからベルト端１９までの肉厚が過度に大きくなるため、外側側面サイプ６０ｂの放熱性が著しく低下する。したがって、第１距離Ｘ１は第２距離Ｘ２の３０％以上８０％以下であることが好ましい。

【0076】

本実施形態では、第１距離Ｘ１は第２距離Ｘ２の３０％以上８０％以下であるが、好ましくは、４０％以上６０％以下であってもよい。この場合、ベルト端１９近傍の剛性と、外側側面サイプ６０ｂの放熱性がさらに改善される。

【0077】

本実施形態では、円弧部分６３は、タイヤ軸方向の外側に向けて、ベルト端１９を中心として、基準線５４に対して基準線５４からタイヤ軸方向の外側へ１０度以上６０度以下の範囲で延びているが、好ましくは、基準線５４に対して基準線５４からタイヤ軸方向の外側へ１０度以上３０度以下の範囲で延びていてもよい。また、側面２１の連続部５３は、タイヤ径方向の内端から外端に向けて、ベルト端１９を中心として、タイヤ軸方向の内側に向けてタイヤ径方向の外側へ延びている円弧部分６４を有する。この円弧部分６４のベルト端１９を中心とした曲率半径は、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の第３距離Ｘ３である。

【0078】

上述の第１距離Ｘ１は第３距離Ｘ３以下である。第３距離Ｘ３以下の第１距離Ｘ１を曲率半径とする円弧部分６３が、基準線５４に対して基準線５４からタイヤ軸方向の外側へ１０度以上６０度以下の範囲で延びていることによって、曲率半径が第３距離Ｘ３より小さい円弧部分６３の長さが適切に設定されて、外側側面サイプ６０ｂの放熱性が確保される。第１距離Ｘ１の寸法が第３距離Ｘ３の寸法より大きい場合、外側側面サイプ６０ｂからベルト端１９までの肉厚が過度に大きくなるため、外側側面サイプ６０ｂの放熱性が著しく低下する。したがって、第１距離Ｘ１は第３距離Ｘ３以下であることが好ましい。

【0079】

本実施形態において、内側側面サイプ６０ａの溝底と外側側面サイプ６０ｂの溝底はそれぞれ、タイヤ径方向の内側に向けてタイヤ軸方向の外側に傾斜している。

【0080】

内側側面サイプ６０ａの溝底の基準線５４に対する傾斜角度Ａ５は、側面２１の主部５２の基準線５４に対する傾斜角度と同じである。一方、外側側面サイプ６０ｂの溝底の基準線５４に対する傾斜角度Ａ６は、０度以上１５度以下である。外側側面サイプ６０ｂの溝底の基準線５４に対する傾斜角度Ａ６が０度以上１５度以下であることによって、円弧部分６３の長さが適切に設定されて、ショルダー陸２３ｂの剛性が確保されると共に、外側側面サイプ６０ｂの放熱性が確保される。外側側面サイプ６０ｂの溝底の基準線５４に対する傾斜角度Ａ６が０度未満である場合、外側側面サイプ６０ｂから外側踏面サイプ４０ａまでの肉厚が過度に小さくなるため、ショルダー陸２３ｂの剛性が著しく低下して、外側踏面サイプ４０ａ及び外側側面サイプ６０ｂを起点とするクラックが発生するおそれがある。外側側面サイプ６０ｂの溝底の基準線５４に対する傾斜角度Ａ６が１５度より大きい場合、外側側面サイプ６０ｂの円弧部分６３の長さが過度に小さくなるため、外側側面サイプ６０ｂの放熱性が著しく低下する。したがって、外側側面サイプ６０ｂの溝底の基準線５４に対する傾斜角度Ａ６は、０度以上１５度以下であることが好ましい。

【0081】

本実施形態において、内側側面サイプ６０ａの幅Ｗ４は、内側側面サイプ６０ａのタイヤ軸方向の深さＤ６の０．５倍以上１．０倍以下である。内側側面サイプ６０ａの幅Ｗ４が、内側側面サイプ６０ａのタイヤ軸方向の深さＤ６の０．５倍未満である場合、外側ショルダーブロック３０ａの剛性低減が不足する。内側側面サイプ６０ａの幅Ｗ４が、内側側面サイプ６０ａのタイヤ軸方向の深さＤ６の１．０倍より大きい場合、タイヤ周方向に隣り合う内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂが干渉するうえ、外側ショルダーブロック３０ａの剛性低減が過度になる。したがって、内側側面サイプ６０ａの幅Ｗ４は、内側側面サイプ６０ａのタイヤ軸方向の深さＤ６の０．５倍以上１．０倍以下であることが好ましい。

【0082】

本実施形態において、内側側面サイプ６０ａのタイヤ軸方向の深さＤ６は、面取り５１のタイヤ軸方向の長さＬ２の０．２５倍以上０．７５倍以下である。内側側面サイプ６０ａのタイヤ軸方向の深さＤ６が、面取り５１のタイヤ軸方向の長さＬ２の０．２５倍未満である場合、外側ショルダーブロック３０ａの剛性低減が不足する。内側側面サイプ６０ａのタイヤ軸方向の深さＤ６が、面取り５１のタイヤ軸方向の長さＬ２の０．７５倍より大きい場合、縁石や段差等に対する内側側面サイプ６０ａの耐外傷性が低下する。したがって、内側側面サイプ６０ａのタイヤ軸方向の深さＤ６は、面取り５１のタイヤ軸方向の長さＬ２の０．２５倍以上０．７５倍以下であることが好ましい。

【0083】

以上のように、本実施形態では、複数の外側踏面サイプ４０ａを備える外側ショルダーブロック３０ａの側面２１に、タイヤ径方向の長さＬ３，Ｌ４が異なる内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂが配置されている。これらの内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂがない場合、複数の外側踏面サイプ４０ａによって、外側ショルダーブロック３０ａの側面２１における剛性はタイヤ周方向の中央が最も低くなり、踏面２０に作用した力による変位量が最も大きくなるため、偏摩耗が生じ易い。これに対して、本実施形態では、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂが配置されていることによって、外側ショルダーブロック３０ａの側面２１における剛性を外側ショルダーブロック３０ａの中心線６１側からタイヤ周方向の外側に向けて漸減できるため、外側ショルダーブロック３０ａのタイヤ周方向の剛性バランスを最適化できる。その結果、外側ショルダーブロック３０ａの中央領域４１における偏摩耗が抑制される。また、摩耗初期から摩耗中期にかけて、外側ショルダーブロック３０ａの中央領域４１における剛性低下も防止できる。

【0084】

このように構成した空気入りタイヤ１は、以下の特徴を有する。

【0085】

外側踏面サイプ４０ａに対してタイヤ周方向の異なる位置に内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂが設けられているため、タイヤ周方向の同じ位置に外側踏面サイプ４０ａと側面サイプ６０が設けられている場合と比較して、ショルダー陸２３ｂの過度な剛性低下が抑制される。よって、外側踏面サイプ４０ａ及び側面サイプ６０を起点とするクラックの発生が抑制される。

【0086】

また、内側側面サイプ６０ａのタイヤ径方向の長さＬ３が、外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の長さＬ４よりも短いため、ショルダー陸２３ｂの一対の外側軸方向溝２６ａの間の間隔のうち、タイヤ周方向の外側に位置する外側領域４３における剛性をタイヤ周方向の中央部分に位置する中央領域４１の剛性よりも低くできる。これにより、一対の外側軸方向溝２６ａの間において、タイヤ周方向の剛性バランスを最適化できる。よって、踏面２０に力が作用した際のタイヤ周方向の変位量を平均化でき、タイヤ周方向の中央部分における偏摩耗が効果的に抑制される。

【0087】

さらに、外側側面サイプ６０ｂからベルト端１９までの第１距離Ｘ１が８ｍｍ以上であるため、外側側面サイプ６０ｂからベルト端１９までの肉厚が適切に設定されて、ベルト端１９近傍の剛性が確保される。よって、ベルト端１９のセパレーション故障が抑制される。

【0088】

第１距離Ｘ１は、ベルト端１９から踏面２０までの第２距離Ｘ２の３０％以上８０％以下であるため、外側側面サイプ６０ｂからベルト端１９までの肉厚が適切に設定される。よって、ベルト端１９近傍の剛性が確保されて、ベルト端１９のセパレーション故障が抑制されると共に、側面２１の放熱性を向上できる。例えば、第１距離Ｘ１が第２距離Ｘ２の３０％未満である場合と比較して、外側側面サイプ６０ｂからベルト端１９までの肉厚が大きくなるため、ベルト端１９近傍の剛性が確保される。よって、ベルト端１９のセパレーション故障が抑制される。また、第１距離Ｘ１が第２距離Ｘ２の３０％未満である場合と比較して、外側側面サイプ６０ｂのタイヤ軸方向の深さが小さくなるため、砂や塵埃などが外側側面サイプ６０ｂ内に詰まり難い。よって、外側側面サイプ６０ｂが開口している状態が保たれるため、側面サイプ６０によるタイヤ周方向の剛性バランスを最適化する効果を確実にもたらすことができる。さらに、第１距離Ｘ１が第２距離Ｘ２の８０％より大きい場合と比較して、外側側面サイプ６０ｂからベルト端１９までの肉厚が小さくなるため、外側側面サイプ６０ｂの放熱性が確保される。よって、側面２１の放熱性を向上できる。

【0089】

外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の内端からタイヤ軸方向の内端にかけて形成されている内壁６２は、ベルト端１９を中心とした曲率半径が第１距離Ｘ１である円弧部分６３を有するため、外側側面サイプ６０ｂからベルト端１９までの距離が第１距離Ｘ１である部分の長さを広く確保できる。よって、ベルト端１９近傍の剛性が確保されて、ベルト端１９のセパレーション故障が抑制される。

【0090】

ベルト端１９から側面２１までの第３距離Ｘ３以下の第１距離Ｘ１を曲率半径とする円弧部分６３が、タイヤ径方向に延びる基準線５４に対して基準線５４からタイヤ軸方向の外側へ１０度以上６０度以下の範囲で延びているため、曲率半径が第３距離Ｘ３より小さい円弧部分６３の長さが適切に設定されて、外側側面サイプ６０ｂの放熱性が確保される。よって、上述の外側側面サイプ６０ｂを、第３距離Ｘ３が大きい空気入りタイヤ１に適用したとしても、側面２１の放熱性を向上できる。例えば、円弧部分６３が、タイヤ径方向に延びる基準線５４に対して基準線５４からタイヤ軸方向の外側へ６０度を超える範囲で延びる場合と比較して、ベルト端近傍の剛性が確保される。よって、ベルト端１９のセパレーション故障が抑制される。

【0091】

外側側面サイプ６０ｂのタイヤ軸方向の内端の傾斜角度Ａ６は、タイヤ径方向に延びる基準線５４に対してタイヤ軸方向の外側に向けて０度以上１５度以下であるため、円弧部分６３の長さが適切に設定される。よって、ショルダー陸２３ｂの剛性が確保されて、外側踏面サイプ４０ａ及び外側側面サイプ６０ｂを起点とするクラックの発生が抑制されると共に、側面２１の放熱性を向上できる。例えば、傾斜角度Ａ６が０度より小さい場合と比較して、外側側面サイプ６０ｂから外側踏面サイプ４０ａまでの肉厚が大きくなるため、ショルダー陸２３ｂの剛性が確保される。よって、外側踏面サイプ４０ａ及び外側側面サイプ６０ｂを起点とするクラックの発生が抑制される。また、傾斜角度Ａ６が１５度より大きい場合と比較して、円弧部分６３の長さが大きくなるため、外側側面サイプ６０ｂの放熱性が確保される。よって、側面２１の放熱性を向上できる。

【0092】

側面サイプ６０のタイヤ周方向の幅は、１．５ｍｍ以下であるため、側面サイプ６０のタイヤ周方向の幅が１．５ｍｍより大きい場合と比較して、ショルダー陸２３ｂの過度な剛性低下が抑制される。よって、側面サイプ６０を起点とするクラックの発生が抑制される。

【0093】

なお、本発明は、上述の実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

【0094】

例えば、上述の実施形態では、ベルト層１８は、２つのベルトプライ、第１ベルトプライ１８ａと第２ベルトプライ１８ｂを有するが、異なる数のベルトプライを有してもよい。

【0095】

図７は、他の実施形態に係るタイヤ１０１の子午線断面図である。タイヤ１０１のベルト層１１８は、４つのベルトプライ、すなわち、最もタイヤ径方向の内側に配置されている第１ベルトプライ１１８ａ、及び第１ベルトプライ１１８ａよりもタイヤ径方向の外側に配置されている第２ベルトプライ１１８ｂ、第２ベルトプライ１１８ｂよりもタイヤ径方向の外側に配置されている第３ベルトプライ１１８ｃ、及び第３ベルトプライ１１８ｃよりもタイヤ径方向の外側に配置されている第４ベルトプライ１１８ｄを有する。図示するように、第２ベルトプライ１１８ｂのタイヤ軸方向の長さは、他の第１ベルトプライ１１８ａ、第３ベルトプライ１１８ｃ、及び第４ベルトプライ１１８ｄよりも長い。したがって、第１ベルトプライ１１１８ａのタイヤ軸方向の外端は、ベルト層１１８の最もタイヤ軸方向の外側に位置するベルト端１１９である。

【0096】

また、空気入りタイヤ１は、側面２１が面取り５１を備えるテーパーショルダータイプに限定されず、面取りがないボックスショルダータイプであってもよい。

【0097】

本発明の第１の態様は、タイヤ径方向の外端に位置しており、タイヤ周方向に延びている、トレッドと、
前記トレッドよりもタイヤ径方向の内側に位置しており、タイヤ周方向に延びている、複数のベルトであって、タイヤ軸方向の外端に位置しているベルト端を有している、前記ベルトと、
前記トレッドのタイヤ軸方向の外端に位置している、ショルダー陸であって、前記トレッドのタイヤ径方向の外端に位置している踏面、及び前記踏面よりもタイヤ軸方向の外側に位置している側面を有している、前記ショルダー陸と、
前記ショルダー陸にタイヤ周方向へ間隔をあけて設けられており、前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて前記側面で開口している、複数の軸方向溝と、
前記ショルダー陸のタイヤ周方向に隣り合う一対の前記軸方向溝間にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて前記側面に対して間隔をあけた位置で終端している、複数の踏面サイプと、
前記側面において、前記踏面サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられており、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている、複数の側面サイプであって、前記一対の軸方向溝間の間隔のうち、タイヤ周方向の中央側に位置する内側側面サイプ、及び前記内側側面サイプよりも前記軸方向溝側に位置する外側側面サイプを含んでおり、前記内側側面サイプのタイヤ径方向の長さが前記外側側面サイプのタイヤ径方向の長さよりも短くなると共に、前記外側側面サイプから前記ベルト端までの第１距離が８ｍｍ以上であるように構成されている、前記複数の側面サイプと
を備えている、空気入りタイヤを提供する。

【0098】

本発明の第２の態様は、前記第１距離は、前記ベルト端から前記踏面までの第２距離の３０％以上８０％以下である、第１の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。

【0099】

本発明の第３の態様は、前記外側側面サイプは、タイヤ径方向の内端からタイヤ軸方向の内端にかけて延びている内壁を有しており、
前記内壁は、前記ベルト端を中心とした曲率半径が前記第１距離である円弧部分を有する、第１の態様又は第２の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。

【0100】

本発明の第４の態様は、前記円弧部分は、タイヤ径方向に延びる基準線に対して前記基準線からタイヤ軸方向の外側へ１０度以上６０度以下の範囲で延びており、
前記第１距離は、前記ベルト端から前記側面までの第３距離以下である、第３の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。

【0101】

本発明の第５の態様は、前記外側側面サイプのタイヤ軸方向の内端の傾斜角度は、タイヤ径方向に延びる基準線に対してタイヤ軸方向の外側に向けて０度以上１５度以下である、第１の態様から第４の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。

【0102】

本発明の第６の態様は、前記側面サイプのタイヤ周方向の幅は、１．５ｍｍ以下である、第１の態様から第５の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。

【符号の説明】

【0103】

１ 空気入りタイヤ
１１ トレッド
１２ サイドウォール
１３ ビード
１４ ビードコア
１５ ビードフィラー
１６ インナーライナ
１７ カーカス
１８ ベルト層
１８ａ 第１ベルトプライ
１８ｂ 第２ベルトプライ
１９ ベルト端
２０ 踏面
２１ 側面
２２ 主溝
２２ａ 中央主溝
２２ｂ 外側主溝
２３ 陸
２３ａ センター陸
２３ｂ ショルダー陸
２４ 周方向溝
２５ａ ショルダー陸外側列
２５ｂ ショルダー陸内側列
２６ 軸方向溝
２６ａ 外側軸方向溝
２６ｂ 内側軸方向溝
２７ センターリブ
２８ センターブロック
２９ ショルダーリブ
３０ ショルダーブロック
３０ａ 外側ショルダーブロック
３０ｂ 内側ショルダーブロック
４０ 踏面サイプ
４０ａ 外側踏面サイプ
４０ｂ 内側踏面サイプ
４０ｃ 第１外側踏面サイプ
４０ｄ 第２外側踏面サイプ４０ｄ
４１ 中央領域
４２ 中間領域
４３ 外側領域
５１ 面取り
５２ 主部
５３ 連続部
５４ 基準線
６０ 側面サイプ
６０ａ 内側側面サイプ
６０ｂ 外側側面サイプ
６１ 中心線
６２ 内壁
６３ 円弧部分
６４ 円弧部分
Ｗ１ 溝幅
Ｗ２ 溝幅
Ｗ３ 溝幅
Ｗ４ 幅
Ｗ５ 幅
Ｄ１ 深さ
Ｄ２ 深さ
Ｄ３ 深さ
Ｄ４ 深さ
Ｄ５ 長さ
Ｄ６ 深さ
Ａ１ 傾斜角度
Ａ２ 傾斜角度
Ａ３ 傾斜角度
Ａ４ 傾斜角度
Ａ５ 傾斜角度
Ａ６ 傾斜角度
Ｌ１ 間隔
Ｌ２ 長さ
Ｌ３ 長さ
Ｌ４ 長さ
Ｘ１ 第１距離
Ｘ２ 第２距離
Ｘ３ 第３距離
１０１ タイヤ
１１８ ベルト層
１１８ａ 第１ベルトプライ
１１８ｂ 第２ベルトプライ
１１８ｃ 第３ベルトプライ
１１８ｄ 第４ベルトプライ
１１９ ベルト端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】