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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023177510
(43)【公開日】2023-12-14
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/12 20060101AFI20231207BHJP
B60C 11/01 20060101ALI20231207BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20231207BHJP
【ＦＩ】
B60C11/12 B
B60C11/12 D
B60C11/01 A
B60C11/12 A
B60C11/03 300A
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022090230
(22)【出願日】2022-06-02
(71)【出願人】
【識別番号】000003148
【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100145403
【弁理士】
【氏名又は名称】山尾 憲人
(74)【代理人】
【識別番号】100111039
【弁理士】
【氏名又は名称】前堀 義之
(74)【代理人】
【識別番号】100184343
【弁理士】
【氏名又は名称】川崎 茂雄
(72)【発明者】
【氏名】小池 優
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB03
3D131BC12
3D131BC15
3D131BC34
3D131BC35
3D131EB11V
3D131EB11X
3D131EB22V
3D131EB22X
3D131EB31V
3D131EB31X
3D131EB73X
3D131EB73Y
3D131EB87V
3D131EB87X
3D131EB87Y
3D131EB88Y
3D131EB90V
3D131EB90X
3D131EB91Y
3D131EB94V
3D131EB94X
3D131EB94Y
3D131EC12V
3D131EC12X
3D131EC14Y
3D131EC15X
3D131EC15Y
3D131EC24V
3D131EC24X
(57)【要約】
【課題】トラクション性能の低下が抑制される空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】主溝２２の溝底を通りタイヤ軸方向に延びる第１軸方向仮想線６１、及び踏面２０からタイヤ径方向の内側へ主溝２２のタイヤ径方向の主溝深さＤ１の５０％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第２軸方向仮想線６２を仮定すると、複数の側面サイプ６０のタイヤ径方向の内端は、第１軸方向仮想線６１上、又は第１軸方向仮想線６１よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しており、複数の側面サイプ６０のタイヤ径方向の外端は、第２軸方向仮想線６２上、又は第２軸方向仮想線６２よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置している。
【選択図】図３
【解決手段】主溝２２の溝底を通りタイヤ軸方向に延びる第１軸方向仮想線６１、及び踏面２０からタイヤ径方向の内側へ主溝２２のタイヤ径方向の主溝深さＤ１の５０％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第２軸方向仮想線６２を仮定すると、複数の側面サイプ６０のタイヤ径方向の内端は、第１軸方向仮想線６１上、又は第１軸方向仮想線６１よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しており、複数の側面サイプ６０のタイヤ径方向の外端は、第２軸方向仮想線６２上、又は第２軸方向仮想線６２よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置している。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイヤ径方向の外端に位置しており、タイヤ周方向に延びている、トレッドと、
前記トレッドからタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ周方向に延びている、主溝と、
前記主溝によってタイヤ軸方向に区画されており、前記トレッドのタイヤ軸方向の外端に位置している、ショルダー陸であって、前記トレッドのタイヤ径方向の外端に位置している踏面、及び前記踏面よりもタイヤ軸方向の外側に位置している側面を有している、前記ショルダー陸と、
前記ショルダー陸にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて前記側面に対して間隔をあけた位置で終端している、複数の踏面サイプと、
前記側面において、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている、複数の側面サイプとを備えている、空気入りタイヤであって、
前記主溝の溝底を通りタイヤ軸方向に延びる第１軸方向仮想線、及び前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝のタイヤ径方向の主溝深さの５０％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第２軸方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第１軸方向仮想線上、又は前記第１軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しており、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第２軸方向仮想線上、又は前記第２軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置している、空気入りタイヤ。
前記トレッドからタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ周方向に延びている、主溝と、
前記主溝によってタイヤ軸方向に区画されており、前記トレッドのタイヤ軸方向の外端に位置している、ショルダー陸であって、前記トレッドのタイヤ径方向の外端に位置している踏面、及び前記踏面よりもタイヤ軸方向の外側に位置している側面を有している、前記ショルダー陸と、
前記ショルダー陸にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて前記側面に対して間隔をあけた位置で終端している、複数の踏面サイプと、
前記側面において、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている、複数の側面サイプとを備えている、空気入りタイヤであって、
前記主溝の溝底を通りタイヤ軸方向に延びる第１軸方向仮想線、及び前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝のタイヤ径方向の主溝深さの５０％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第２軸方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第１軸方向仮想線上、又は前記第１軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しており、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第２軸方向仮想線上、又は前記第２軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置している、空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記側面は、前記踏面のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜している、第１面と、前記第１面のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜している、第２面とを有しており、
前記第１面と前記第２面との間の稜線を通りタイヤ径方向に延びる第１径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第１径方向仮想線上、又は前記第１径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記第１面と前記第２面との間の稜線を通りタイヤ径方向に延びる第１径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第１径方向仮想線上、又は前記第１径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝の前記主溝深さの７５％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第３軸方向仮想線を仮定して、前記第３軸方向仮想線と前記側面との交点と、前記第１径方向仮想線との間の中間位置を通りタイヤ径方向に延びる第２径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第２径方向仮想線上、又は前記第２径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の内側に位置している、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第３軸方向仮想線上にそれぞれ位置している、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第２軸方向仮想線上にそれぞれ位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記踏面サイプの溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置している、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項7】
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記主溝深さの５％以上１５％以下の間で前記踏面サイプの溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置している、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項8】
前記複数の踏面サイプのタイヤ径方向の踏面サイプ深さはそれぞれ、前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの５５％以上７０％以下である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項9】
前記複数の側面サイプのタイヤ周方向の幅はそれぞれ、１．５ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、トラクション性能の向上を目的とした空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤには、踏面において、サイプが形成されていると共に、ショルダー陸のタイヤ軸方向の外端に位置している側面において、タイヤ周方向に所定の間隔を隔てて形成されている複数の凹部が形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１７－１９００８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
トレッドが摩耗するにつれて、踏面のサイプは、深さが徐々に浅くなる。この摩耗がさらに進行することによって、サイプが踏面からなくなるため、空気入りタイヤのトラクション性能は低下する。したがって、空気入りタイヤのトラクション性能を安定して発揮するためには、トレッドの摩耗に起因するトラクション性能の低下を抑制する必要がある。
【0005】
そこで、本発明は、トラクション性能の低下が抑制される空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
まず、本発明は、タイヤ径方向の外端に位置しており、タイヤ周方向に延びている、トレッドと、
前記トレッドからタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ周方向に延びている、主溝と、
前記主溝によってタイヤ軸方向に区画されており、前記トレッドのタイヤ軸方向の外端に位置している、ショルダー陸であって、前記トレッドのタイヤ径方向の外端に位置している踏面、及び前記踏面よりもタイヤ軸方向の外側に位置している側面を有している、前記ショルダー陸と、
前記ショルダー陸にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて前記側面に対して間隔をあけた位置で終端している、複数の踏面サイプと、
前記側面において、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている、複数の側面サイプとを備えている、空気入りタイヤであって、
前記主溝の溝底を通りタイヤ軸方向に延びる第１軸方向仮想線、及び前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝のタイヤ径方向の主溝深さの５０％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第２軸方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第１軸方向仮想線上、又は前記第１軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しており、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第２軸方向仮想線上、又は前記第２軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置している、空気入りタイヤを提供する。
前記トレッドからタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ周方向に延びている、主溝と、
前記主溝によってタイヤ軸方向に区画されており、前記トレッドのタイヤ軸方向の外端に位置している、ショルダー陸であって、前記トレッドのタイヤ径方向の外端に位置している踏面、及び前記踏面よりもタイヤ軸方向の外側に位置している側面を有している、前記ショルダー陸と、
前記ショルダー陸にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて前記側面に対して間隔をあけた位置で終端している、複数の踏面サイプと、
前記側面において、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている、複数の側面サイプとを備えている、空気入りタイヤであって、
前記主溝の溝底を通りタイヤ軸方向に延びる第１軸方向仮想線、及び前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝のタイヤ径方向の主溝深さの５０％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第２軸方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第１軸方向仮想線上、又は前記第１軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しており、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第２軸方向仮想線上、又は前記第２軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置している、空気入りタイヤを提供する。
【0007】
本発明によれば、複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、第１軸方向仮想線上、又は第１軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しているため、ショルダー陸は、ショルダー陸のタイヤ径方向の内端から側面サイプのタイヤ径方向の内端までの肉厚が適切に設定される。よって、ショルダー陸の剛性が確保されて、ショルダー陸の偏摩耗が抑制される。
【0008】
また、複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、第２軸方向仮想線上、又は第２軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置しているため、トレッドが摩耗するにつれて、複数の側面サイプが現れる。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。また、ショルダー陸は、タイヤ径方向の外端から側面サイプのタイヤ径方向の外端までの肉厚が適切に設定される。よって、ショルダー陸の剛性が確保されて、ショルダー陸の偏摩耗が抑制される。
【0009】
また、前記側面は、前記踏面のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜している、第１面と、前記第１面のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜している、第２面とを有しており、
前記第１面と前記第２面との間の稜線を通りタイヤ径方向に延びる第１径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第１径方向仮想線上、又は前記第１径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の外側に位置してもよい。
前記第１面と前記第２面との間の稜線を通りタイヤ径方向に延びる第１径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第１径方向仮想線上、又は前記第１径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の外側に位置してもよい。
【0010】
本構成によれば、複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、第１径方向仮想線上、又は第１径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の外側に位置しているため、トレッドは、踏面サイプから側面サイプまでの肉厚が適切に設定される。よって、ショルダー陸の剛性が確保されて、ショルダー陸の偏摩耗が抑制されると共に、踏面サイプ及び側面サイプを起点とするクラックの発生が抑制される。
【0011】
また、前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝の前記主溝深さの７５％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第３軸方向仮想線を仮定して、前記第３軸方向仮想線と前記側面との交点と、前記第１径方向仮想線との間の中間位置を通りタイヤ径方向に延びる第２径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第２径方向仮想線上、又は前記第２径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の内側に位置してもよい。
【0012】
本構成によれば、複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、第２径方向仮想線上、又は第２径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の内側に位置しているため、側面サイプのタイヤ軸方向の深さが適切に設定される。これにより、トレッドが摩耗するにつれて現れる側面サイプのタイヤ軸方向の長さが確保される。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0013】
また、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第３軸方向仮想線上にそれぞれ位置してもよい。
【0014】
本構成によれば、複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、第３軸方向仮想線上にそれぞれ位置しているため、側面サイプのタイヤ径方向の内端から第１軸方向仮想線までの肉厚が適切に設定される。よって、ショルダー陸の剛性が確保されて、ショルダー陸の偏摩耗が抑制されると共に、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。例えば、側面サイプのタイヤ径方向の内端が第３軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側に位置している場合と比較して、第１軸方向仮想線から側面サイプのタイヤ径方向の内端までの肉厚が大きくなるため、ショルダー陸の剛性が確保される。よって、ショルダー陸の偏摩耗が抑制される。また、側面サイプのタイヤ径方向の内端が第３軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側に位置している場合と比較して、スリップサインが第３軸方向仮想線上に位置している場合、トレッドが摩耗して、スリップサインがタイヤ径方向の外端に現れ始めるまで、側面サイプはタイヤ径方向の外端に現れ続ける。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0015】
また、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第２軸方向仮想線上にそれぞれ位置してもよい。
【0016】
本構成によれば、複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、第２軸方向仮想線上にそれぞれ位置しているため、トレッドのタイヤ径方向の外端から側面サイプのタイヤ径方向の外端までの肉厚が適切に設定される。よって、ショルダー陸の剛性が確保されて、ショルダー陸の偏摩耗が抑制されると共に、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。例えば、側面サイプのタイヤ径方向の外端が第２軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側に位置している場合と比較して、トレッドのタイヤ径方向の外端から側面サイプのタイヤ径方向の外端までの肉厚が大きくなるため、ショルダー陸の剛性が確保される。よって、ショルダー陸の偏摩耗が抑制される。また、側面サイプのタイヤ径方向の外端が第２軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側に位置している場合と比較して、トレッドが摩耗するにつれて、側面サイプは早期に現れる。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0017】
また、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記踏面サイプの溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置してもよい。
【0018】
本構成によれば、複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、踏面サイプの溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置しているため、トレッドが摩耗するにつれて、踏面サイプがなくなる前に、側面サイプが現れ始める。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0019】
また、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記主溝深さの５％以上１５％以下の間で前記踏面サイプの溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置してもよい。
【0020】
本構成によれば、複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、主溝深さの５％以上１５％以下の間で踏面サイプの溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置しているため、踏面サイプ深さと、複数の側面サイプのタイヤ径方向の長さは、主溝深さの５％以上オーバーラップする。したがって、トレッドが摩耗するにつれて、踏面サイプがなくなる前に、側面サイプが現れ始める。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0021】
また、前記複数の踏面サイプのタイヤ径方向の踏面サイプ深さはそれぞれ、前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの５５％以上７０％以下であってもよい。
【0022】
本構成によれば、複数の踏面サイプのタイヤ径方向の踏面サイプ深さはそれぞれ、踏面からタイヤ径方向の内側へ主溝深さの５５％以上７０％以下であるため、複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端が第２軸方向仮想線上にそれぞれ位置している場合、踏面サイプ深さと、複数の側面サイプのタイヤ径方向の長さは、主溝深さの５％以上オーバーラップする。したがって、トレッドが摩耗するにつれて、踏面サイプがなくなる前に、側面サイプが現れ始める。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0023】
また、前記複数の側面サイプのタイヤ周方向の幅はそれぞれ、１．５ｍｍ以下であってもよい。
【0024】
本構成によれば、複数の側面サイプのタイヤ周方向の幅はそれぞれ、１．５ｍｍ以下であるため、側面サイプのタイヤ周方向の幅が１．５ｍｍより大きい場合と比較して、ショルダー陸の過度な剛性低下が抑制される。よって、側面サイプを起点とするクラックの発生が抑制される。
【発明の効果】
【0025】
したがって、本発明に係る空気入りタイヤによれば、トラクション性能の低下が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【0026】
【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドをタイヤ周方向に展開した展開図である。
【発明を実施するための形態】
【0027】
以下、本発明の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
【0028】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という）１のトレッド１１をタイヤ周方向に展開した展開図である。本実施形態のタイヤ１は、ライトトラック用、又はトラックバス用のゴム製のタイヤとして構成されている。本実施形態において、タイヤ赤道へ向かう方向をタイヤ軸方向の内側と呼称して、タイヤ赤道から離れる方向をタイヤ軸方向の外側と呼称する。
【0029】
［トレッド］
トレッド１１は、タイヤ１のタイヤ径方向の外端に位置しており、タイヤ１の軸心周りに円筒状に延びるように、タイヤ周方向に延びている。
トレッド１１は、タイヤ１のタイヤ径方向の外端に位置しており、タイヤ１の軸心周りに円筒状に延びるように、タイヤ周方向に延びている。
【0030】
トレッド１１は、タイヤ径方向の外端に配置されており、転動時に接地する接地面である踏面２０と、踏面２０のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜した方向に延びている側面２１とを有する。また、トレッド１１には、複数の主溝２２が、タイヤ軸方向に間隔をあけて、タイヤ周方向に延びている。本実施形態において、複数の主溝２２のうち、タイヤ赤道に形成されている１つを中央主溝２２ａと呼称して、中央主溝２２ａよりもタイヤ軸方向の外側に形成されている２つをそれぞれ外側主溝２２ｂと呼称する。
【0031】
トレッド１１には、１つの中央主溝２２ａと一対の外側主溝２２ｂによって、タイヤ周方向に延びる複数の陸２３がタイヤ軸方向に区画されている。本実施形態では、４列の陸２３が区画されているが、主溝２２の数と陸２３の数は必要に応じて変更が可能である。
【0032】
複数の陸２３のうち、中央主溝２２ａと２つの外側主溝２２ｂのそれぞれとの間に位置する２つをそれぞれセンター陸２３ａと呼称して、２つの外側主溝２２ｂのそれぞれよりもタイヤ軸方向の外側に位置する２つをそれぞれショルダー陸２３ｂと呼称する。
【0033】
図２は、図１のII部分の拡大図であり、ショルダー陸２３ｂの周辺を拡大して示している。ショルダー陸２３ｂには、周方向溝２４が、ショルダー陸２３ｂの幅の中央を通りタイヤ周方向に延びている。ショルダー陸２３ｂはそれぞれ、周方向溝２４によってタイヤ軸方向に区画されており、側面２１と隣り合うショルダー陸外側列２５ａと、外側主溝２２ｂと隣り合うショルダー陸内側列２５ｂとを有する。
【0034】
ショルダー陸２３ｂには、それぞれ、タイヤ軸方向に延びる複数の軸方向溝２６が、タイヤ周方向に間隔をあけて、タイヤ軸方向に延びている。
【0035】
複数の軸方向溝２６のうち、ショルダー陸外側列２５ａに形成されている軸方向溝２６をそれぞれ外側軸方向溝２６ａと呼称して、ショルダー陸内側列２５ｂに形成されている軸方向溝２６をそれぞれ内側軸方向溝２６ｂと呼称する。
【0036】
外側軸方向溝２６ａのタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、周方向溝２４に連通している。外側軸方向溝２６ａのタイヤ軸方向の外端は、それぞれ、側面２１で開口しており、タイヤ軸方向の外側へ開放されている。
【0037】
内側軸方向溝２６ｂのタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、外側主溝２２ｂに連通している。内側軸方向溝２６ｂのタイヤ軸方向の外端は、それぞれ、周方向溝２４に連通している。
【0038】
外側主溝２２ｂの溝幅Ｗ１は、周方向溝２４の溝幅Ｗ２よりも大きい。軸方向溝２６の溝幅Ｗ３は、外側主溝２２ｂの溝幅Ｗ１よりも小さい一方、周方向溝２４の溝幅Ｗ２よりも大きい。
【0039】
図３は、図２のIII－III線に沿った断面図であり、後述する踏面サイプ４０と側面サイプ６０を通る子午線方向断面図である。外側主溝２２ｂの深さＤ１は、周方向溝２４の深さＤ２よりも大きい。軸方向溝２６の深さＤ３は、外側主溝２２ｂの深さＤ１よりも小さい一方、周方向溝２４の深さＤ２と同じである。本実施形態では、周方向溝２４の深さＤ２と軸方向溝２６の深さＤ３は、同じ大きさであるが、外側主溝２２ｂの深さＤ１よりも小さければ、異なる大きさであってもよい。
【0040】
センター陸２３ａはそれぞれ、センター陸２３ａのタイヤ径方向の内側に位置しているセンターリブ２７と、センターリブ２７のタイヤ径方向の外側に位置している複数のセンターブロック２８とを有する。ショルダー陸２３ｂはそれぞれ、ショルダー陸２３ｂのタイヤ径方向の内側に位置しているショルダーリブ２９と、ショルダーリブ２９のタイヤ径方向の外側に位置している複数のショルダーブロック３０とを有する。
【0041】
複数のショルダーブロック３０のうち、ショルダー陸外側列２５ａに配置されているショルダーブロック３０をそれぞれ外側ショルダーブロック３０ａと呼称して、ショルダー陸内側列２５ｂに配置されているショルダーブロック３０をそれぞれ内側ショルダーブロック３０ｂと呼称する。
【0042】
ショルダー陸２３ｂにおいて、ショルダーリブ２９は、側面２１及び外側主溝２２ｂによってタイヤ軸方向に区画されている。ショルダー陸外側列２５ａにおいて、外側ショルダーブロック３０ａは、側面２１、周方向溝２４、及びタイヤ周方向に隣り合う一対の外側軸方向溝２６ａによって区画されている。ショルダー陸内側列２５ｂにおいて、内側ショルダーブロック３０ｂは、周方向溝２４、外側主溝２２ｂ、及びタイヤ周方向に隣り合う一対の内側軸方向溝２６ｂによって区画されている。
【0043】
図２に示すように、ショルダー陸外側列２５ａの外側軸方向溝２６ａの位置と、ショルダー陸内側列２５ｂの内側軸方向溝２６ｂの位置は、タイヤ周方向に異なっている。これにより、外側ショルダーブロック３０ａの位置と内側ショルダーブロック３０ｂの位置も、タイヤ周方向に異なっている。
【0044】
本実施形態では、ショルダーブロック３０の形状は、タイヤ径方向の外側から見て四角形状であるが、必要に応じて変更可能である。例えば、周方向溝２４は、タイヤ周方向に対して直線状に形成されているが、タイヤ周方向に沿ってタイヤ軸方向にジグザグ状に形成されてもよい。また、軸方向溝２６は、タイヤ軸方向に沿って直線状に形成されているが、タイヤ軸方向に延びる直線に対して傾斜させてもよく、さらにタイヤ軸方向に沿ってタイヤ周方向にジグザグ状に形成されてもよい。
【0045】
［踏面サイプ］
図２に示すように、それぞれのショルダーブロック３０の踏面２０には、複数の踏面サイプ４０が形成されている。この複数の踏面サイプ４０は、ショルダーブロック３０のタイヤ周方向に隣り合う一対の軸方向溝２６の間にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、踏面２０からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて側面２１に対して間隔をあけた位置で終端している。本実施形態では、それぞれの踏面サイプ４０は、タイヤ軸方向に沿って直線状に形成されているが、タイヤ軸方向に延びる直線に対して傾斜するように形成されてもよく、またタイヤ軸方向に沿ってタイヤ周方向にジグザグ状に形成されてもよい。
図２に示すように、それぞれのショルダーブロック３０の踏面２０には、複数の踏面サイプ４０が形成されている。この複数の踏面サイプ４０は、ショルダーブロック３０のタイヤ周方向に隣り合う一対の軸方向溝２６の間にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、踏面２０からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて側面２１に対して間隔をあけた位置で終端している。本実施形態では、それぞれの踏面サイプ４０は、タイヤ軸方向に沿って直線状に形成されているが、タイヤ軸方向に延びる直線に対して傾斜するように形成されてもよく、またタイヤ軸方向に沿ってタイヤ周方向にジグザグ状に形成されてもよい。
【0046】
踏面サイプ４０はそれぞれ、ショルダーブロック３０のタイヤ周方向に隣り合う一対の軸方向溝２６の間において、タイヤ周方向に間隔をあけて形成されている。本実施形態では、３５ｍｍの周長のショルダーブロック３０に対して４本の踏面サイプ４０が形成されている。
【0047】
タイヤ周方向に隣り合う踏面サイプ４０の間隔は、５ｍｍ以上８ｍｍ以下であることが好ましい。踏面サイプ４０の間隔を５ｍｍ未満にすると、踏面２０の剛性が過度に低下する一方、踏面サイプ４０の間隔を８ｍｍより大きくすると、適切なグリップ力を得ることが困難になる。したがって、隣り合う踏面サイプ４０の間隔は、５ｍｍ以上８ｍｍ以下であることが好ましい。
【0048】
４本の踏面サイプ４０のうち、外側ショルダーブロック３０ａに形成されている踏面サイプ４０をそれぞれ外側踏面サイプ４０ａと呼称して、内側ショルダーブロック３０ｂに形成されている踏面サイプ４０をそれぞれ内側踏面サイプ４０ｂと呼称する。
【0049】
外側踏面サイプ４０ａのタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、周方向溝２４に対して間隔をあけた位置で終端している。外側踏面サイプ４０ａのタイヤ軸方向の外端は、それぞれ、側面２１に対して間隔をあけた位置で終端している。
【0050】
内側踏面サイプ４０ｂのタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、外側主溝２２ｂに対して間隔をあけた位置で終端している。内側踏面サイプ４０ｂのタイヤ軸方向の外端は、それぞれ、周方向溝２４に対して間隔をあけた位置で終端している。
【0051】
図３に示すように、踏面サイプ４０の深さＤ４はそれぞれ、踏面２０からタイヤ径方向の内側へ外側主溝２２ｂの深さＤ１の５５％以上７０％以下であって、外側主溝２２ｂの深さＤ１、周方向溝２４の深さＤ２、軸方向溝２６の深さＤ３のいずれよりも小さい。本実施形態では、踏面サイプ４０の深さＤ４はすべて、踏面２０からタイヤ径方向の内側へ外側主溝２２ｂの深さＤ１の５５％であるが、外側踏面サイプ４０ａの深さが内側踏面サイプ４０ｂの深さと異なっていてもよい。
【0052】
［側面］
図３に示すように、側面２１は、外側ショルダーブロック３０ａの踏面２０のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜した方向に延びている面取り５１と、面取り５１のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へさらに傾斜した方向に延びている主部５２と、主部５２のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ径方向の内側に延びている連続部５３とを有する。
図３に示すように、側面２１は、外側ショルダーブロック３０ａの踏面２０のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜した方向に延びている面取り５１と、面取り５１のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へさらに傾斜した方向に延びている主部５２と、主部５２のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ径方向の内側に延びている連続部５３とを有する。
【0053】
面取り５１と主部５２との間の稜線を通りタイヤ径方向に延びる第１径方向仮想線５４に対する面取り５１の傾斜角度Ａ１は、第１径方向仮想線５４に対する主部５２の傾斜角度Ａ２よりも大きい。
【0054】
面取り５１のタイヤ径方向の長さＤ５は、外側主溝２２ｂの深さＤ１、周方向溝２４の深さＤ２、軸方向溝２６の深さＤ３、踏面サイプ４０の深さＤ４のいずれよりも小さい。
【0055】
タイヤ軸方向において、外側踏面サイプ４０ａのタイヤ軸方向の外端から主部５２のタイヤ軸方向の内端までの間隔Ｌ１は、面取り５１のタイヤ軸方向の長さＬ２の１．５倍以上である。外側踏面サイプ４０ａと主部５２との間の間隔Ｌ１が面取り５１の長さＬ２の１．５倍未満である場合、外側踏面サイプ４０ａのタイヤ軸方向の外端を起点とするクラックが発生するおそれがある。したがって、外側踏面サイプ４０ａと主部５２との間の間隔Ｌ１は、面取り５１の長さＬ２の１．５倍以上であることが好ましい。
【0056】
図４は、図２の外側ショルダーブロック３０ａと側面２１をタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に展開した展開図である。外側ショルダーブロック３０ａにおける複数の外側踏面サイプ４０ａのうち、タイヤ周方向の内側に形成されている一対の外側踏面サイプ４０ａを第１外側踏面サイプ４０ｃと呼称して、タイヤ周方向の外側に形成されている一対の外側踏面サイプ４０ａを第２外側踏面サイプ４０ｄと呼称する。
【0057】
外側ショルダーブロック３０ａの踏面２０は、一対の第１外側踏面サイプ４０ｃの間に位置する中央領域４１、第１外側踏面サイプ４０ｃと第２外側踏面サイプ４０ｄとの間に位置する中間領域４２、及び第２外側踏面サイプ４０ｄのタイヤ周方向の外側に位置する外側領域４３に分けられる。
【0058】
［側面サイプ］
図４に示すように、側面２１の主部５２には、複数の側面サイプ６０が形成されている。この複数の側面サイプ６０は、外側踏面サイプ４０ａに対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられており、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている。本実施形態では、外側ショルダーブロック３０ａに対して４本の側面サイプ６０が形成されている。
図４に示すように、側面２１の主部５２には、複数の側面サイプ６０が形成されている。この複数の側面サイプ６０は、外側踏面サイプ４０ａに対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられており、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている。本実施形態では、外側ショルダーブロック３０ａに対して４本の側面サイプ６０が形成されている。
【0059】
４本の側面サイプ６０のうち、タイヤ周方向の内側に形成されている一対の側面サイプ６０を内側側面サイプ６０ａと呼称して、タイヤ周方向の外側に形成されている一対の側面サイプ６０を外側側面サイプ６０ｂと呼称する。
【0060】
図３に示すように、外側主溝２２ｂの溝底を通りタイヤ軸方向に延びる第１軸方向仮想線６１を仮定すると、本実施形態では、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の内端はそれぞれ、第１軸方向仮想線６１よりもタイヤ径方向の外側に位置しているが、第１軸方向仮想線６１上に位置してもよい。
【0061】
内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の内端がそれぞれ、第１軸方向仮想線６１よりもタイヤ径方向の内側に位置している場合、ショルダー陸２３ｂの剛性が過度に低下して、ショルダー陸２３ｂの偏摩耗が進行するおそれがある。したがって、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の内端はそれぞれ、第１軸方向仮想線６１上、又は第１軸方向仮想線６１よりもタイヤ径方向の外側に位置していることが好ましい。
【0062】
踏面２０からタイヤ径方向の内側へ外側主溝２２ｂの深さＤ１の５０％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第２軸方向仮想線６２を仮定すると、本実施形態では、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の外端はそれぞれ、第２軸方向仮想線６２上に位置しているが、第２軸方向仮想線６２よりもタイヤ径方向の内側に位置してもよい。
【0063】
内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の外端がそれぞれ、第２軸方向仮想線６２よりもタイヤ径方向の外側に位置している場合、トレッド１１のタイヤ径方向の外端から内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の外端までの肉厚が小さくなるため、ショルダー陸２３ｂの剛性が過度に低下して、ショルダー陸２３ｂの偏摩耗が進行するおそれがある。したがって、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の外端はそれぞれ、第２軸方向仮想線６２上、又は第２軸方向仮想線６２よりもタイヤ径方向の内側に位置していることが好ましい。
【0064】
本実施形態では、踏面２０からタイヤ径方向の内側へ外側主溝２２ｂの深さＤ１の７５％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第３軸方向仮想線６３を仮定すると、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の内端はそれぞれ、ショルダー陸２３ｂの剛性が十分に確保されるように、第３軸方向仮想線６３上に位置している。第３軸方向仮想線６３は、第１軸方向仮想線６１よりもタイヤ径方向の外側に位置しており、周方向溝２４の溝底と軸方向溝２６の溝底よりもタイヤ径方向の内側に位置している。
【0065】
内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の外端はそれぞれ、トレッド１１が摩耗するにつれて、踏面サイプ４０がなくなる前に、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂが現れ始めるように、踏面サイプ４０の溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置している。
【0066】
本実施形態において、トレッド１１には、スリップサイン６４が配置されている。このスリップサイン６４は、スリップサイン６４のタイヤ径方向の外端が第３軸方向仮想線６３上に位置するように、外側主溝２２ｂにおいて、タイヤ軸方向に延びている。タイヤ１は、トレッド１１が摩耗して、トレッド１１の踏面２０が第３軸方向仮想線６３に位置するとき、スリップサイン６４が現れるように構成されている。
【0067】
図４に示すように、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂは、いずれも外側踏面サイプ４０ａに対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられている。具体的には、内側側面サイプ６０ａは、外側ショルダーブロック３０ａの中間領域４２に対応するタイヤ周方向の領域に形成されている。外側側面サイプ６０ｂは、外側ショルダーブロック３０ａの外側領域４３に対応するタイヤ周方向の領域に形成されている。
【0068】
本実施形態では、内側側面サイプ６０ａのタイヤ径方向の長さＬ３は、外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の長さＬ４と同じであるが、内側側面サイプ６０ａのタイヤ径方向の内端が、第１軸方向仮想線６１上、又は第１軸方向仮想線６１よりもタイヤ径方向の外側に位置していると共に、内側側面サイプ６０ａのタイヤ径方向の外端が、第２軸方向仮想線６２上、又は第２軸方向仮想線６２よりもタイヤ径方向の内側に位置していれば、異なる大きさであってもよい。
【0069】
図３に示すように、本実施形態では、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂの溝底はそれぞれ、第１径方向仮想線５４上に位置しているが、第１径方向仮想線５４よりもタイヤ軸方向の外側に位置してもよい。
【0070】
内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂの溝底がそれぞれ、第１径方向仮想線５４よりもタイヤ軸方向の内側に位置している場合、外側踏面サイプ４０ａから内側側面サイプ６０ａ又は外側側面サイプ６０ｂまでの肉厚が小さくなるため、ショルダー陸２３ｂの剛性が過度に低下して、ショルダー陸２３ｂの偏摩耗が進行し易くなり、外側踏面サイプ４０ａ及び内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂを起点とするクラックが発生するおそれがある。したがって、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂの溝底は、第１径方向仮想線５４上、又は第１径方向仮想線５４よりもタイヤ軸方向の外側に位置していることが好ましい。
【0071】
第３軸方向仮想線６３と側面２１の主部５２との交点と、第１径方向仮想線５４との間の中央に配置されている中間位置６５を通りタイヤ径方向に延びる第２径方向仮想線６６を仮定すると、本実施形態では、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂの溝底はそれぞれ、第２径方向仮想線６６よりもタイヤ軸方向の内側に位置しているが、第２径方向仮想線６６上に位置してもよい。
【0072】
内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂの溝底がそれぞれ、第２径方向仮想線６６よりもタイヤ軸方向の外側に位置している場合、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ軸方向の深さＤ６が浅くなるため、トレッド１１が摩耗するにつれて現れる内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ軸方向の長さＬ５が小さくなり、トレッド１１が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下抑制が不十分となり易い。したがって、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂの溝底は、第２径方向仮想線６６上、又は第２径方向仮想線６６よりもタイヤ軸方向の内側にそれぞれ位置していることが好ましい。
【0073】
本実施形態において、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂの溝底はそれぞれ、ショルダー陸２３ｂの剛性が十分に確保されると共に、トレッド１１が摩耗するにつれて現れる内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ軸方向の長さＬ５が適切な大きさに設定されるように、第１径方向仮想線５４上に位置している。
【0074】
図４に示すように、内側側面サイプ６０ａのタイヤ周方向の幅Ｗ４と外側側面サイプ６０ｂのタイヤ周方向の幅Ｗ５は、互いに同じ寸法であると共に、１．５ｍｍ以下である。内側側面サイプ６０ａのタイヤ周方向の幅Ｗ４と外側側面サイプ６０ｂのタイヤ周方向の幅Ｗ５が１．５ｍｍより大きい場合、外側ショルダーブロック３０ａの剛性低減が過度になるため、外側ショルダーブロック３０ａ全体の摩耗が著しく進行するおそれがある。したがって、内側側面サイプ６０ａのタイヤ周方向の幅Ｗ４と外側側面サイプ６０ｂのタイヤ周方向の幅Ｗ５は、１．５ｍｍ以下、特に０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であることが好ましい。例えば、内側側面サイプ６０ａのタイヤ周方向の幅Ｗ４と外側側面サイプ６０ｂのタイヤ周方向の幅Ｗ５は、０．６ｍｍ、又は０．８ｍｍであってもよい。
【0075】
［トレッドの摩耗の推移］
図５は、図３のトレッド１１が外側主溝２２ｂの深さＤ１の５０％の位置、すなわち第２軸方向仮想線６２まで摩耗したときの断面図である。トレッド１１が第２軸方向仮想線６２まで摩耗したとき、トレッド１１の踏面２０のタイヤ軸方向の幅が拡がると共に、踏面２０が内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の外端に達する。このとき、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂがそれぞれ現れ始める。
図５は、図３のトレッド１１が外側主溝２２ｂの深さＤ１の５０％の位置、すなわち第２軸方向仮想線６２まで摩耗したときの断面図である。トレッド１１が第２軸方向仮想線６２まで摩耗したとき、トレッド１１の踏面２０のタイヤ軸方向の幅が拡がると共に、踏面２０が内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の外端に達する。このとき、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂがそれぞれ現れ始める。
【0076】
図６は、図５のときのトレッド１１をタイヤ周方向に展開した展開図である。内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂが現れ始めることによって、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の外端はそれぞれ、トレッド１１で開口しており、タイヤ径方向の外側へ開放されている。
【0077】
内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂはそれぞれ、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂのタイヤ径方向の外端が、踏面サイプ４０の溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置しているため、トレッドが摩耗するにつれて、踏面サイプ４０がなくなる前に現れ始める。
【0078】
図７は、図３のトレッド１１が周方向溝２４と軸方向溝２６の溝底まで摩耗したときの断面図である。トレッド１１が周方向溝２４と軸方向溝２６の溝底まで摩耗したとき、トレッド１１の踏面２０のタイヤ軸方向の幅がさらに拡がると共に、周方向溝２４、軸方向溝２６、及び踏面サイプ４０がなくなる。
【0079】
図８は、図７のときのトレッド１１をタイヤ周方向に展開した展開図である。周方向溝２４、軸方向溝２６、及び踏面サイプ４０がなくなる一方、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂは現れ続けている。したがって、トレッド１１が摩耗するにつれて、踏面サイプ４０がなくなることによって引き起こされ得るトラクション性能の低下は、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂによって抑制される。
【0080】
トレッド１１が摩耗して、トレッド１１の踏面２０が第３軸方向仮想線６３に達するとき、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂはなくなる一方、スリップサイン６４が現れて、タイヤ１を交換することが促される。
【0081】
このように構成した空気入りタイヤ１は、以下の特徴を有する。
【0082】
複数の側面サイプ６０のタイヤ径方向の内端は、第１軸方向仮想線６１上、又は第１軸方向仮想線６１よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しているため、ショルダー陸２３ｂは、ショルダー陸２３ｂのタイヤ径方向の内端から側面サイプ６０のタイヤ径方向の内端までの肉厚が適切に設定される。よって、ショルダー陸２３ｂの剛性が確保されて、ショルダー陸２３ｂの偏摩耗が抑制される。
【0083】
また、複数の側面サイプ６０のタイヤ径方向の外端は、第２軸方向仮想線６２上、又は第２軸方向仮想線６２よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置しているため、トレッド１１が摩耗するにつれて、複数の側面サイプ６０が現れる。よって、トレッド１１が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。また、ショルダー陸２３ｂは、タイヤ径方向の外端から側面サイプ６０のタイヤ径方向の外端までの肉厚が適切に設定される。よって、ショルダー陸２３ｂの剛性が確保されて、ショルダー陸２３ｂの偏摩耗が抑制される。
【0084】
複数の側面サイプ６０の溝底はそれぞれ、第１径方向仮想線５４上、又は第１径方向仮想線５４よりもタイヤ軸方向の外側に位置しているため、トレッド１１は、踏面サイプ４０から側面サイプ６０までの肉厚が適切に設定される。よって、ショルダー陸２３ｂの剛性が確保されて、ショルダー陸２３ｂの偏摩耗が抑制されると共に、踏面サイプ４０及び側面サイプ６０を起点とするクラックの発生が抑制される。
【0085】
複数の側面サイプ６０の溝底はそれぞれ、第２径方向仮想線６６上、又は第２径方向仮想線６６よりもタイヤ軸方向の内側に位置しているため、側面サイプ６０のタイヤ軸方向の深さＤ６が適切に設定される。これにより、トレッド１１が摩耗するにつれて現れる側面サイプ６０のタイヤ軸方向の長さＬ５が確保される。よって、トレッド１１が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0086】
複数の側面サイプ６０のタイヤ径方向の内端は、第３軸方向仮想線６３上にそれぞれ位置しているため、側面サイプ６０のタイヤ径方向の内端から第１軸方向仮想線６１までの肉厚が適切に設定される。よって、ショルダー陸２３ｂの剛性が確保されて、ショルダー陸２３ｂの偏摩耗が抑制されると共に、トレッド１１が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。例えば、側面サイプ６０のタイヤ径方向の内端が第３軸方向仮想線６３よりもタイヤ径方向の内側に位置している場合と比較して、第１軸方向仮想線６１から側面サイプ６０のタイヤ径方向の内端までの肉厚が大きくなるため、ショルダー陸２３ｂの剛性が確保される。よって、ショルダー陸２３ｂの偏摩耗が抑制される。また、側面サイプ６０のタイヤ径方向の内端が第３軸方向仮想線６３よりもタイヤ径方向の外側に位置している場合と比較して、スリップサイン６４が第３軸方向仮想線６３上に位置している場合、トレッド１１が摩耗して、スリップサイン６４がタイヤ径方向の外端に現れ始めるまで、側面サイプ６０はタイヤ径方向の外端に現れ続ける。よって、トレッド１１が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0087】
複数の側面サイプ６０のタイヤ径方向の外端は、第２軸方向仮想線６２上にそれぞれ位置しているため、トレッド１１のタイヤ径方向の外端から側面サイプ６０のタイヤ径方向の外端までの肉厚が適切に設定される。よって、ショルダー陸２３ｂの剛性が確保されて、ショルダー陸２３ｂの偏摩耗が抑制されると共に、トレッド１１が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。例えば、側面サイプ６０のタイヤ径方向の外端が第２軸方向仮想線６２よりもタイヤ径方向の外側に位置している場合と比較して、トレッド１１のタイヤ径方向の外端から側面サイプ６０のタイヤ径方向の外端までの肉厚が大きくなるため、ショルダー陸２３ｂの剛性が確保される。よって、ショルダー陸２３ｂの偏摩耗が抑制される。また、側面サイプ６０のタイヤ径方向の外端が第２軸方向仮想線６２よりもタイヤ径方向の内側に位置している場合と比較して、トレッド１１が摩耗するにつれて、側面サイプ６０は早期に現れる。よって、トレッド１１が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0088】
複数の側面サイプ６０のタイヤ径方向の外端は、踏面サイプ４０の溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置しているため、トレッド１１が摩耗するにつれて、踏面サイプ４０がなくなる前に、側面サイプ６０が現れ始める。よって、トレッド１１が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0089】
複数の踏面サイプ４０のタイヤ径方向の深さＤ４はそれぞれ、踏面２０からタイヤ径方向の内側へ外側主溝２２ｂの深さＤ１の５５％以上７０％以下であるため、複数の側面サイプ６０のタイヤ径方向の外端が第２軸方向仮想線６２上にそれぞれ位置している場合、踏面サイプ４０の深さＤ４と、複数の側面サイプ６０のタイヤ径方向の長さＬ３，Ｌ４は、主溝深さの５％以上オーバーラップする。したがって、トレッドが摩耗するにつれて、踏面サイプ４０がなくなる前に、側面サイプ６０が現れ始める。よって、トレッド１１が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0090】
複数の側面サイプ６０のタイヤ周方向の幅Ｗ４，Ｗ５はそれぞれ、１．５ｍｍ以下であるため、側面サイプ６０のタイヤ周方向の幅が１．５ｍｍより大きい場合と比較して、ショルダー陸２３ｂの過度な剛性低下が抑制される。よって、側面サイプ６０を起点とするクラックの発生が抑制される。
【0091】
なお、本発明は、上述の実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。
【0092】
例えば、上述の実施形態では、内側側面サイプ６０ａと外側側面サイプ６０ｂはそれぞれ、タイヤ径方向に延びているが、タイヤ径方向の内側に向けて、一対の外側軸方向溝２６ａの間のタイヤ周方向の中央側に傾斜してもよい。
【0093】
また、上述の実施形態では、側面２１は面取り５１を備えているが、面取り５１の代わりに、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ湾曲する曲げを備えてもよい。
【0094】
さらに、上述の実施形態では、センター陸２３ａとショルダー陸２３ｂはそれぞれ、センターブロック２８とショルダーブロック３０を有しているが、センターブロック２８とショルダーブロック３０を有していなくてもよい。センター陸２３ａとショルダー陸２３ｂがそれぞれ、センターブロック２８とショルダーブロック３０を有していない場合、踏面サイプ４０はショルダーリブ２９に配置されていることが好ましい。
【0095】
本発明の第１の態様は、
タイヤ径方向の外端に位置しており、タイヤ周方向に延びている、トレッドと、
前記トレッドからタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ周方向に延びている、主溝と、
前記主溝によってタイヤ軸方向に区画されており、前記トレッドのタイヤ軸方向の外端に位置している、ショルダー陸であって、前記トレッドのタイヤ径方向の外端に位置している踏面、及び前記踏面よりもタイヤ軸方向の外側に位置している側面を有している、前記ショルダー陸と、
前記ショルダー陸にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて前記側面に対して間隔をあけた位置で終端している、複数の踏面サイプと、
前記側面において、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている、複数の側面サイプとを備えている、空気入りタイヤであって、
前記主溝の溝底を通りタイヤ軸方向に延びる第１軸方向仮想線、及び前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝のタイヤ径方向の主溝深さの５０％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第２軸方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第１軸方向仮想線上、又は前記第１軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しており、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第２軸方向仮想線上、又は前記第２軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置している、空気入りタイヤを提供する。
タイヤ径方向の外端に位置しており、タイヤ周方向に延びている、トレッドと、
前記トレッドからタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ周方向に延びている、主溝と、
前記主溝によってタイヤ軸方向に区画されており、前記トレッドのタイヤ軸方向の外端に位置している、ショルダー陸であって、前記トレッドのタイヤ径方向の外端に位置している踏面、及び前記踏面よりもタイヤ軸方向の外側に位置している側面を有している、前記ショルダー陸と、
前記ショルダー陸にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて前記側面に対して間隔をあけた位置で終端している、複数の踏面サイプと、
前記側面において、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている、複数の側面サイプとを備えている、空気入りタイヤであって、
前記主溝の溝底を通りタイヤ軸方向に延びる第１軸方向仮想線、及び前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝のタイヤ径方向の主溝深さの５０％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第２軸方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第１軸方向仮想線上、又は前記第１軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しており、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第２軸方向仮想線上、又は前記第２軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置している、空気入りタイヤを提供する。
【0096】
本発明の第２の態様は、
前記側面は、前記踏面のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜している、第１面と、前記第１面のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜している、第２面とを有しており、
前記第１面と前記第２面との間の稜線を通りタイヤ径方向に延びる第１径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第１径方向仮想線上、又は前記第１径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、第１の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
前記側面は、前記踏面のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜している、第１面と、前記第１面のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜している、第２面とを有しており、
前記第１面と前記第２面との間の稜線を通りタイヤ径方向に延びる第１径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第１径方向仮想線上、又は前記第１径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、第１の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
【0097】
本発明の第３の態様は、
前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝の前記主溝深さの７５％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第３軸方向仮想線を仮定して、前記第３軸方向仮想線と前記側面との交点と、前記第１径方向仮想線との間の中間位置を通りタイヤ径方向に延びる第２径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第２径方向仮想線上、又は前記第２径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の内側に位置している、第２の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝の前記主溝深さの７５％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第３軸方向仮想線を仮定して、前記第３軸方向仮想線と前記側面との交点と、前記第１径方向仮想線との間の中間位置を通りタイヤ径方向に延びる第２径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第２径方向仮想線上、又は前記第２径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の内側に位置している、第２の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
【0098】
本発明の第４の態様は、
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第３軸方向仮想線上にそれぞれ位置している、第３の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第３軸方向仮想線上にそれぞれ位置している、第３の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
【0099】
本発明の第５の態様は、
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第２軸方向仮想線上にそれぞれ位置している、第１の態様から第４の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第２軸方向仮想線上にそれぞれ位置している、第１の態様から第４の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
【0100】
本発明の第６の態様は、
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記踏面サイプの溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置している、第５の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記踏面サイプの溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置している、第５の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
【0101】
本発明の第７の態様は、
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記主溝深さの５％以上１５％以下の間で前記踏面サイプの溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置している、第６の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記主溝深さの５％以上１５％以下の間で前記踏面サイプの溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置している、第６の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
【0102】
本発明の第８の態様は、
前記複数の踏面サイプのタイヤ径方向の踏面サイプ深さはそれぞれ、前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの５５％以上７０％以下である、第６の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
前記複数の踏面サイプのタイヤ径方向の踏面サイプ深さはそれぞれ、前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの５５％以上７０％以下である、第６の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
【0103】
本発明の第９の態様は、
前記複数の側面サイプのタイヤ周方向の幅はそれぞれ、１．５ｍｍ以下である、第１の態様から第８の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
前記複数の側面サイプのタイヤ周方向の幅はそれぞれ、１．５ｍｍ以下である、第１の態様から第８の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
【符号の説明】
【0104】
１ 空気入りタイヤ
１１ トレッド
２０ 踏面
２１ 側面
２２ 主溝
２２ａ 中央主溝
２２ｂ 外側主溝
２３ 陸
２３ａ センター陸
２３ｂ ショルダー陸
２４ 周方向溝
２５ａ ショルダー陸外側列
２５ｂ ショルダー陸内側列
２６ 軸方向溝
２６ａ 外側軸方向溝
２６ｂ 内側軸方向溝
２７ センターリブ
２８ センターブロック
２９ ショルダーリブ
３０ ショルダーブロック
３０ａ 外側ショルダーブロック
３０ｂ 内側ショルダーブロック
４０ 踏面サイプ
４０ａ 外側踏面サイプ
４０ｂ 内側踏面サイプ
４０ｃ 第１外側踏面サイプ
４０ｄ 第２外側踏面サイプ
４１ 中央領域
４２ 中間領域
４３ 外側領域
５１ 面取り
５２ 主部
５３ 連続部
５４ 第１径方向仮想線
６０ 側面サイプ
６０ａ 内側側面サイプ
６０ｂ 外側側面サイプ
６１ 第１軸方向仮想線
６２ 第２軸方向仮想線
６３ 第３軸方向仮想線
６４ スリップサイン
６５ 中間位置
６６ 第２径方向仮想線
Ｗ１ 溝幅
Ｗ２ 溝幅
Ｗ３ 溝幅
Ｗ４ 幅
Ｗ５ 幅
Ｄ１ 深さ
Ｄ２ 深さ
Ｄ３ 深さ
Ｄ４ 深さ
Ｄ５ 長さ
Ｄ６ 深さ
Ａ１ 傾斜角度
Ａ２ 傾斜角度
Ｌ１ 間隔
Ｌ２ 長さ
Ｌ３ 長さ
Ｌ４ 長さ
Ｌ５ 長さ
１１ トレッド
２０ 踏面
２１ 側面
２２ 主溝
２２ａ 中央主溝
２２ｂ 外側主溝
２３ 陸
２３ａ センター陸
２３ｂ ショルダー陸
２４ 周方向溝
２５ａ ショルダー陸外側列
２５ｂ ショルダー陸内側列
２６ 軸方向溝
２６ａ 外側軸方向溝
２６ｂ 内側軸方向溝
２７ センターリブ
２８ センターブロック
２９ ショルダーリブ
３０ ショルダーブロック
３０ａ 外側ショルダーブロック
３０ｂ 内側ショルダーブロック
４０ 踏面サイプ
４０ａ 外側踏面サイプ
４０ｂ 内側踏面サイプ
４０ｃ 第１外側踏面サイプ
４０ｄ 第２外側踏面サイプ
４１ 中央領域
４２ 中間領域
４３ 外側領域
５１ 面取り
５２ 主部
５３ 連続部
５４ 第１径方向仮想線
６０ 側面サイプ
６０ａ 内側側面サイプ
６０ｂ 外側側面サイプ
６１ 第１軸方向仮想線
６２ 第２軸方向仮想線
６３ 第３軸方向仮想線
６４ スリップサイン
６５ 中間位置
６６ 第２径方向仮想線
Ｗ１ 溝幅
Ｗ２ 溝幅
Ｗ３ 溝幅
Ｗ４ 幅
Ｗ５ 幅
Ｄ１ 深さ
Ｄ２ 深さ
Ｄ３ 深さ
Ｄ４ 深さ
Ｄ５ 長さ
Ｄ６ 深さ
Ａ１ 傾斜角度
Ａ２ 傾斜角度
Ｌ１ 間隔
Ｌ２ 長さ
Ｌ３ 長さ
Ｌ４ 長さ
Ｌ５ 長さ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】