(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023177515
(43)【公開日】2023-12-14
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/12 20060101AFI20231207BHJP
B60C 11/01 20060101ALI20231207BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20231207BHJP
【FI】
B60C11/12 B
B60C11/01 A
B60C11/12 C
B60C11/12 A
B60C11/03 300A
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】OL
(21)【出願番号】P 2022090235
(22)【出願日】2022-06-02
(71)【出願人】
【識別番号】000003148
【氏名又は名称】TOYO TIRE株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100145403
【弁理士】
【氏名又は名称】山尾 憲人
(74)【代理人】
【識別番号】100111039
【弁理士】
【氏名又は名称】前堀 義之
(74)【代理人】
【識別番号】100184343
【弁理士】
【氏名又は名称】川崎 茂雄
(72)【発明者】
【氏名】小池 優
【テーマコード(参考)】
3D131
【Fターム(参考)】
3D131BB03
3D131BC12
3D131BC15
3D131BC34
3D131BC35
3D131EB11V
3D131EB11X
3D131EB22V
3D131EB22X
3D131EB31V
3D131EB31X
3D131EB73X
3D131EB73Y
3D131EB87X
3D131EB87Y
3D131EB88Y
3D131EB90V
3D131EB90X
3D131EB91Y
3D131EB94V
3D131EB94X
3D131EB94Y
3D131EC12V
3D131EC12X
3D131EC14Y
3D131EC15X
3D131EC15Y
3D131EC24V
3D131EC24X
(57)【要約】
【課題】トラクション性能の低下が抑制される空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】側面21の第1面51と第2面52との間の稜線を通りタイヤ軸方向に延びる第1軸方向仮想線61、及び踏面20からタイヤ径方向の内側へ主溝22のタイヤ径方向の主溝深さD1の75%の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第2軸方向仮想線62を仮定すると、複数の側面サイプ60のタイヤ径方向の外端は、第1軸方向仮想線61上、又は第1軸方向仮想線61よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置しており、複数の側面サイプ60のタイヤ径方向の内端は、第2軸方向仮想線62上、又は第2軸方向仮想線62よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置している。
【選択図】
図3
【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイヤ径方向の外端に位置しており、タイヤ周方向に延びている、トレッドと、
前記トレッドからタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ周方向に延びている、主溝と、
前記主溝によってタイヤ軸方向に区画されており、前記トレッドのタイヤ軸方向の外端に位置している、ショルダー陸であって、前記トレッドのタイヤ径方向の外端に位置している踏面、及び前記踏面よりもタイヤ軸方向の外側に位置している側面を有している、前記ショルダー陸と、
前記ショルダー陸にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて前記側面に対して間隔をあけた位置で終端している、複数の踏面サイプと、
前記側面において、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている、複数の側面サイプとを備えている、空気入りタイヤであって、
前記側面は、前記踏面のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜している、第1面と、前記第1面のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜している、第2面とを有しており、
前記第1面と前記第2面との間の稜線を通りタイヤ軸方向に延びる第1軸方向仮想線、及び前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝のタイヤ径方向の主溝深さの75%の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第2軸方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第1軸方向仮想線上、又は前記第1軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置しており、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第2軸方向仮想線上、又は前記第2軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置している、空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記第1面と前記第2面との間の前記稜線を通りタイヤ径方向に延びる第1径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第1径方向仮想線上、又は前記第1径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記第2軸方向仮想線と前記側面との交点と、前記第1径方向仮想線との間の中間位置を通りタイヤ径方向に延びる第2径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第2径方向仮想線上、又は前記第2径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の内側に位置している、請求項2に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの25%の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第3軸方向仮想線、及び前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの70%の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第4軸方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第3軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しており、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第4軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第2軸方向仮想線上にそれぞれ位置している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第1軸方向仮想線上にそれぞれ位置している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
【請求項7】
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記踏面サイプの溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
【請求項8】
前記第1軸方向仮想線は、前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの50%の位置よりもタイヤ径方向の外側に位置しており、
前記複数の踏面サイプのタイヤ径方向の踏面サイプ深さはそれぞれ、前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの55%以上70%以下である、請求項7に記載の空気入りタイヤ。
【請求項9】
前記複数の側面サイプのタイヤ周方向の幅はそれぞれ、1.5mm以下である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献1には、トラクション性能の向上を目的とした空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤには、踏面において、サイプが形成されていると共に、ショルダー陸のタイヤ軸方向の外端に位置している側面において、タイヤ周方向に所定の間隔を隔てて形成されている複数の凹部が形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
トレッドが摩耗するにつれて、踏面のサイプは、深さが徐々に浅くなる。この摩耗がさらに進行することによって、サイプが踏面からなくなるため、空気入りタイヤのトラクション性能は低下する。したがって、空気入りタイヤのトラクション性能を安定して発揮するためには、トレッドの摩耗に起因するトラクション性能の低下を抑制する必要がある。
【0005】
そこで、本発明は、トラクション性能の低下が抑制される空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
まず、本発明は、タイヤ径方向の外端に位置しており、タイヤ周方向に延びている、トレッドと、
前記トレッドからタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ周方向に延びている、主溝と、
前記主溝によってタイヤ軸方向に区画されており、前記トレッドのタイヤ軸方向の外端に位置している、ショルダー陸であって、前記トレッドのタイヤ径方向の外端に位置している踏面、及び前記踏面よりもタイヤ軸方向の外側に位置している側面を有している、前記ショルダー陸と、
前記ショルダー陸にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて前記側面に対して間隔をあけた位置で終端している、複数の踏面サイプと、
前記側面において、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている、複数の側面サイプとを備えている、空気入りタイヤであって、
前記側面は、前記踏面のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜している、第1面と、前記第1面のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜している、第2面とを有しており、
前記第1面と前記第2面との間の稜線を通りタイヤ軸方向に延びる第1軸方向仮想線、及び前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝のタイヤ径方向の主溝深さの75%の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第2軸方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第1軸方向仮想線上、又は前記第1軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置しており、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第2軸方向仮想線上、又は前記第2軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置している、空気入りタイヤを提供する。
【0007】
本発明によれば、複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、第1軸方向仮想線上、又は第1軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置しているため、トレッドが摩耗するにつれて、複数の側面サイプが現れる。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0008】
また、複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、第2軸方向仮想線上、又は第2軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しているため、ショルダー陸の剛性が確保されて、ショルダー陸の偏摩耗が抑制される。
【0009】
また、前記第1面と前記第2面との間の前記稜線を通りタイヤ径方向に延びる第1径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第1径方向仮想線上、又は前記第1径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の外側に位置してもよい。
【0010】
本構成によれば、複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、第1径方向仮想線上、又は第1径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の外側に位置しているため、トレッドは、踏面サイプから側面サイプまでの肉厚が適切に設定される。よって、ショルダー陸の剛性が確保されて、ショルダー陸の偏摩耗が抑制されると共に、踏面サイプ及び側面サイプを起点とするクラックの発生が抑制される。
【0011】
また、前記第2軸方向仮想線と前記側面との交点と、前記第1径方向仮想線との間の中間位置を通りタイヤ径方向に延びる第2径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第2径方向仮想線上、又は前記第2径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の内側に位置してもよい。
【0012】
本構成によれば、複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、第2径方向仮想線上、又は第2径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の内側に位置しているため、側面サイプのタイヤ軸方向の深さが適切に設定される。これにより、トレッドが摩耗するにつれて現れる側面サイプのタイヤ軸方向の長さが確保される。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0013】
また、前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの25%の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第3軸方向仮想線、及び前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの70%の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第4軸方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第3軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しており、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第4軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置してもよい。
【0014】
本構成によれば、複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、第3軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しているため、トレッドが摩耗するにつれて、側面サイプは早期に現れる。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が早期に抑制される。例えば、側面サイプのタイヤ径方向の外端が第3軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側に位置している場合と比較して、トレッドのタイヤ径方向の外端から側面サイプのタイヤ径方向の外端までの肉厚が小さくなるため、側面サイプは早期に現れる。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が早期に抑制される。
【0015】
また、複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、第4軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置しているため、側面サイプのタイヤ径方向の長さが適切に設定される。よって、トレッドが摩耗する長期間にわたって、トラクション性能の低下が抑制され続ける。
【0016】
また、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第2軸方向仮想線上にそれぞれ位置してもよい。
【0017】
本構成によれば、複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、第2軸方向仮想線上にそれぞれ位置しているため、ショルダー陸の剛性が確保されて、ショルダー陸の偏摩耗が抑制されると共に、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。例えば、側面サイプのタイヤ径方向の内端が第2軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側に位置している場合と比較して、ショルダー陸の剛性が確保される。よって、ショルダー陸の偏摩耗が抑制される。また、側面サイプのタイヤ径方向の内端が第2軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側に位置している場合と比較して、スリップサインが第2軸方向仮想線上に位置している場合、トレッドが摩耗して、スリップサインがタイヤ径方向の外端に現れ始めるまで、側面サイプはタイヤ径方向の外端に現れ続ける。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0018】
また、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第1軸方向仮想線上にそれぞれ位置してもよい。
【0019】
本構成によれば、複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、第1軸方向仮想線上にそれぞれ位置しているため、トレッドが摩耗するにつれて、側面サイプは早期に現れる。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が早期に抑制される。例えば、側面サイプのタイヤ径方向の外端が第1軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側に位置している場合と比較して、トレッドのタイヤ径方向の外端から側面サイプのタイヤ径方向の外端までの肉厚が小さくなるため、側面サイプは早期に現れる。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が早期に抑制される。また、側面サイプのタイヤ径方向の外端が第1軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側に位置している場合と比較して、トレッドのタイヤ径方向の外端から側面サイプのタイヤ径方向の外端までの肉厚が大きくなるため、ショルダー陸の剛性が確保される。よって、ショルダー陸の偏摩耗が抑制される。
【0020】
また、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記踏面サイプの溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置してもよい。
【0021】
本構成によれば、複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、踏面サイプの溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置しているため、トレッドが摩耗するにつれて、踏面サイプがなくなる前に、側面サイプが現れ始める。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0022】
また、前記第1軸方向仮想線は、前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの50%の位置よりもタイヤ径方向の外側に位置しており、
前記複数の踏面サイプのタイヤ径方向の踏面サイプ深さはそれぞれ、前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの55%以上70%以下であってもよい。
【0023】
本構成によれば、複数の踏面サイプのタイヤ径方向の踏面サイプ深さはそれぞれ、踏面からタイヤ径方向の内側へ主溝深さの55%以上70%以下であるため、複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端が第1軸方向仮想線上にそれぞれ位置している場合、トレッドが摩耗するにつれて、踏面サイプがなくなる前に、側面サイプが現れ始める。よって、トレッドが摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0024】
また、前記複数の側面サイプのタイヤ周方向の幅はそれぞれ、1.5mm以下であってもよい。
【0025】
本構成によれば、複数の側面サイプのタイヤ周方向の幅はそれぞれ、1.5mm以下であるため、側面サイプのタイヤ周方向の幅が1.5mmより大きい場合と比較して、ショルダー陸の過度な剛性低下が抑制される。よって、側面サイプを起点とするクラックの発生が抑制される。
【発明の効果】
【0026】
したがって、本発明に係る空気入りタイヤによれば、トラクション性能の低下が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【0027】
【
図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドをタイヤ周方向に展開した展開図である。
【
図3】
図2のIII-III線に沿った断面図である。
【
図4】
図2の外側ショルダーブロックの踏面と側面をタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に展開した展開図である。
【
図5】
図3のトレッドが踏面からタイヤ径方向の内側へ主溝のタイヤ径方向の主溝深さの50%の位置まで摩耗したときの断面図である。
【
図6】
図5のときのトレッドをタイヤ周方向に展開した展開図である。
【
図7】
図3のトレッドが周方向溝と軸方向溝の溝底まで摩耗したときの断面図である。
【
図8】
図7のときのトレッドをタイヤ周方向に展開した展開図である。
【発明を実施するための形態】
【0028】
以下、本発明の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
【0029】
図1は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」という)1のトレッド11をタイヤ周方向に展開した展開図である。本実施形態のタイヤ1は、ライトトラック用、又はトラックバス用のゴム製のタイヤとして構成されている。本実施形態において、タイヤ赤道へ向かう方向をタイヤ軸方向の内側と呼称して、タイヤ赤道から離れる方向をタイヤ軸方向の外側と呼称する。
【0030】
[トレッド]
トレッド11は、タイヤ1のタイヤ径方向の外端に位置しており、タイヤ1の軸心周りに円筒状に延びるように、タイヤ周方向に延びている。
【0031】
トレッド11は、タイヤ径方向の外端に配置されており、転動時に接地する接地面である踏面20と、踏面20のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜した方向に延びている側面21とを有する。また、トレッド11には、複数の主溝22が、タイヤ軸方向に間隔をあけて、タイヤ周方向に延びている。本実施形態において、複数の主溝22のうち、タイヤ赤道に配置されている1つを中央主溝22aと呼称して、中央主溝22aよりもタイヤ軸方向の外側に配置されている2つをそれぞれ外側主溝22bと呼称する。
【0032】
トレッド11には、1つの中央主溝22aと一対の外側主溝22bによって、タイヤ周方向に延びる複数の陸23がタイヤ軸方向に区画されている。本実施形態では、4列の陸23が区画されているが、主溝22の数と陸23の数は必要に応じて変更が可能である。
【0033】
複数の陸23のうち、中央主溝22aと2つの外側主溝22bのそれぞれとの間に位置する2つをそれぞれセンター陸23aと呼称して、2つの外側主溝22bのそれぞれよりもタイヤ軸方向の外側に位置する2つをそれぞれショルダー陸23bと呼称する。
【0034】
図2は、
図1のII部分の拡大図であり、ショルダー陸23bの周辺を拡大して示している。ショルダー陸23bには、周方向溝24が、ショルダー陸23bの幅の中央を通りタイヤ周方向に延びている。ショルダー陸23bはそれぞれ、周方向溝24によってタイヤ軸方向に区画されており、側面21と隣り合うショルダー陸外側列25aと、外側主溝22bと隣り合うショルダー陸内側列25bとを有する。
【0035】
ショルダー陸23bには、それぞれ、タイヤ軸方向に延びる複数の軸方向溝26が、タイヤ周方向に間隔をあけて、タイヤ軸方向に延びている。
【0036】
複数の軸方向溝26のうち、ショルダー陸外側列25aに配置されている軸方向溝26をそれぞれ外側軸方向溝26aと呼称して、ショルダー陸内側列25bに配置されている軸方向溝26をそれぞれ内側軸方向溝26bと呼称する。
【0037】
外側軸方向溝26aのタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、周方向溝24に連通している。外側軸方向溝26aのタイヤ軸方向の外端は、それぞれ、側面21で開口しており、タイヤ軸方向の外側へ開放されている。
【0038】
内側軸方向溝26bのタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、外側主溝22bに連通している。内側軸方向溝26bのタイヤ軸方向の外端は、それぞれ、周方向溝24に連通している。
【0039】
外側主溝22bの溝幅W1は、周方向溝24の溝幅W2よりも大きい。軸方向溝26の溝幅W3は、外側主溝22bの溝幅W1よりも小さい一方、周方向溝24の溝幅W2よりも大きい。
【0040】
図3は、
図2のIII-III線に沿った断面図であり、後述する踏面サイプ40と側面サイプ60を通る子午線方向断面図である。外側主溝22bの深さD1は、周方向溝24の深さD2よりも大きい。軸方向溝26の深さD3は、外側主溝22bの深さD1よりも小さい一方、周方向溝24の深さD2と同じである。本実施形態では、周方向溝24の深さD2と軸方向溝26の深さD3は、同じ大きさであるが、外側主溝22bの深さD1よりも小さければ、異なる大きさであってもよい。
【0041】
センター陸23aはそれぞれ、センター陸23aのタイヤ径方向の内側に位置しているセンターリブ27と、センターリブ27のタイヤ径方向の外側に位置している複数のセンターブロック28とを有する。ショルダー陸23bはそれぞれ、ショルダー陸23bのタイヤ径方向の内側に位置しているショルダーリブ29と、ショルダーリブ29のタイヤ径方向の外側に位置している複数のショルダーブロック30とを有する。
【0042】
複数のショルダーブロック30のうち、ショルダー陸外側列25aに配置されているショルダーブロック30をそれぞれ外側ショルダーブロック30aと呼称して、ショルダー陸内側列25bに配置されているショルダーブロック30をそれぞれ内側ショルダーブロック30bと呼称する。
【0043】
ショルダー陸23bにおいて、ショルダーリブ29は、側面21及び外側主溝22bによってタイヤ軸方向に区画されている。ショルダー陸外側列25aにおいて、外側ショルダーブロック30aは、側面21、周方向溝24、及びタイヤ周方向に隣り合う一対の外側軸方向溝26aによって区画されている。ショルダー陸内側列25bにおいて、内側ショルダーブロック30bは、周方向溝24、外側主溝22b、及びタイヤ周方向に隣り合う一対の内側軸方向溝26bによって区画されている。
【0044】
図2に示すように、ショルダー陸外側列25aの外側軸方向溝26aの位置と、ショルダー陸内側列25bの内側軸方向溝26bの位置は、タイヤ周方向に異なっている。これにより、外側ショルダーブロック30aの位置と内側ショルダーブロック30bの位置も、タイヤ周方向に異なっている。
【0045】
本実施形態では、ショルダーブロック30の形状は、タイヤ径方向の外側から見て四角形状であるが、必要に応じて変更可能である。例えば、周方向溝24は、タイヤ周方向に対して直線状に形成されているが、タイヤ周方向に沿ってタイヤ軸方向にジグザグ状に形成されてもよい。また、軸方向溝26は、タイヤ軸方向に沿って直線状に形成されているが、タイヤ軸方向に延びる直線に対して傾斜させてもよく、さらにタイヤ軸方向に沿ってタイヤ周方向にジグザグ状に形成されてもよい。
【0046】
[踏面サイプ]
図2に示すように、それぞれのショルダーブロック30の踏面20には、複数の踏面サイプ40が形成されている。この複数の踏面サイプ40は、ショルダーブロック30のタイヤ周方向に隣り合う一対の軸方向溝26の間にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、踏面20からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて側面21に対して間隔をあけた位置で終端している。本実施形態では、それぞれの踏面サイプ40は、タイヤ軸方向に沿って直線状に形成されているが、タイヤ軸方向に延びる直線に対して傾斜するように形成されてもよく、またタイヤ軸方向に沿ってタイヤ周方向にジグザグ状に形成されてもよい。
【0047】
踏面サイプ40はそれぞれ、ショルダーブロック30のタイヤ周方向に隣り合う一対の軸方向溝26の間において、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。本実施形態では、35mmの周長のショルダーブロック30に対して4本の踏面サイプ40が形成されている。
【0048】
タイヤ周方向に隣り合う踏面サイプ40の間隔は、5mm以上8mm以下であることが好ましい。踏面サイプ40の間隔を5mm未満にすると、踏面20の剛性が過度に低下する一方、踏面サイプ40の間隔を8mmより大きくすると、適切なグリップ力を得ることが困難になる。したがって、隣り合う踏面サイプ40の間隔は、5mm以上8mm以下であることが好ましい。
【0049】
4本の踏面サイプ40のうち、外側ショルダーブロック30aに配置されている踏面サイプ40をそれぞれ外側踏面サイプ40aと呼称して、内側ショルダーブロック30bに配置されている踏面サイプ40をそれぞれ内側踏面サイプ40bと呼称する。
【0050】
外側踏面サイプ40aのタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、周方向溝24に対して間隔をあけた位置で終端している。外側踏面サイプ40aのタイヤ軸方向の外端は、それぞれ、側面21に対して間隔をあけた位置で終端している。
【0051】
内側踏面サイプ40bのタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、外側主溝22bに対して間隔をあけた位置で終端している。内側踏面サイプ40bのタイヤ軸方向の外端は、それぞれ、周方向溝24に対して間隔をあけた位置で終端している。
【0052】
図3に示すように、踏面サイプ40の深さD4はそれぞれ、踏面20からタイヤ径方向の内側へ外側主溝22bの深さD1の55%以上70%以下であって、外側主溝22bの深さD1、周方向溝24の深さD2、軸方向溝26の深さD3のいずれよりも小さい。本実施形態では、踏面サイプ40の深さD4はすべて、踏面20からタイヤ径方向の内側へ外側主溝22bの深さD1の55%であるが、外側踏面サイプ40aの深さが内側踏面サイプ40bの深さと異なっていてもよい。
【0053】
[側面]
図3に示すように、側面21は、外側ショルダーブロック30aの踏面20のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜した方向に延びている面取り51と、面取り51のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へさらに傾斜した方向に延びている主部52と、主部52のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ径方向の内側に延びている連続部53とを有する。
【0054】
面取り51と主部52との間の稜線を通りタイヤ径方向に延びる第1径方向仮想線54に対する面取り51の傾斜角度A1は、第1径方向仮想線54に対する主部52の傾斜角度A2よりも大きい。
【0055】
面取り51のタイヤ径方向の長さD5は、外側主溝22bの深さD1、周方向溝24の深さD2、軸方向溝26の深さD3、踏面サイプ40の深さD4のいずれよりも小さい。
【0056】
タイヤ軸方向において、外側踏面サイプ40aのタイヤ軸方向の外端から主部52のタイヤ軸方向の内端までの間隔L1は、面取り51のタイヤ軸方向の長さL2の1.5倍以上である。外側踏面サイプ40aと主部52との間の間隔L1が面取り51の長さL2の1.5倍未満である場合、外側踏面サイプ40aのタイヤ軸方向の外端を起点とするクラックが発生するおそれがある。したがって、外側踏面サイプ40aと主部52との間の間隔L1は、面取り51の長さL2の1.5倍以上であることが好ましい。
【0057】
図4は、
図2の外側ショルダーブロック30aと側面21をタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に展開した展開図である。外側ショルダーブロック30aにおける複数の外側踏面サイプ40aのうち、タイヤ周方向の内側に配置されている一対の外側踏面サイプ40aを第1外側踏面サイプ40cと呼称して、タイヤ周方向の外側に配置されている一対の外側踏面サイプ40aを第2外側踏面サイプ40dと呼称する。
【0058】
外側ショルダーブロック30aの踏面20は、一対の第1外側踏面サイプ40cの間に位置する中央領域41、第1外側踏面サイプ40cと第2外側踏面サイプ40dとの間に位置する中間領域42、及び第2外側踏面サイプ40dのタイヤ周方向の外側に位置する外側領域43に分けられる。
【0059】
[側面サイプ]
図4に示すように、側面21の主部52には、複数の側面サイプ60が形成されている。この複数の側面サイプ60は、外側踏面サイプ40aに対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられており、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている。本実施形態では、外側ショルダーブロック30aに対して4本の側面サイプ60が形成されている。
【0060】
4本の側面サイプ60のうち、タイヤ周方向の内側に配置されている一対の側面サイプ60を内側側面サイプ60aと呼称して、タイヤ周方向の外側に配置されている一対の側面サイプ60を外側側面サイプ60bと呼称する。
【0061】
図3に示すように、側面21の面取り51と主部52との間の稜線を通りタイヤ軸方向に延びる第1軸方向仮想線61を仮定すると、本実施形態では、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bのタイヤ径方向の外端はそれぞれ、第1軸方向仮想線61上に位置しているが、第1軸方向仮想線61よりもタイヤ径方向の内側に位置してもよい。
【0062】
内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bのタイヤ径方向の外端がそれぞれ、第1軸方向仮想線61よりもタイヤ径方向の外側に位置している場合、ショルダー陸23bの剛性が過度に低下して、ショルダー陸23bの偏摩耗が進行するおそれがある。したがって、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bのタイヤ径方向の外端はそれぞれ、第1軸方向仮想線61上、又は第1軸方向仮想線61よりもタイヤ径方向の内側に位置していることが好ましい。
【0063】
踏面20からタイヤ径方向の内側へ外側主溝22bの深さD1の75%の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第2軸方向仮想線62を仮定すると、本実施形態では、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bのタイヤ径方向の内端はそれぞれ、第2軸方向仮想線62上に位置しているが、第2軸方向仮想線62よりもタイヤ径方向の外側に位置してもよい。
【0064】
内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bのタイヤ径方向の内端がそれぞれ、第2軸方向仮想線62よりもタイヤ径方向の内側に位置している場合、ショルダー陸23bの剛性が過度に低下して、ショルダー陸23bの偏摩耗が進行するおそれがある。したがって、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bのタイヤ径方向の内端はそれぞれ、第2軸方向仮想線62上、又は第2軸方向仮想線62よりもタイヤ径方向の外側に位置していることが好ましい。
【0065】
本実施形態において、第2軸方向仮想線62は、外側主溝22bの溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置しており、周方向溝24の溝底と軸方向溝26の溝底よりもタイヤ径方向の内側に位置している。
【0066】
踏面20からタイヤ径方向の内側へ外側主溝22bの深さD1の25%の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第3軸方向仮想線63を仮定すると、本実施形態では、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bのタイヤ径方向の外端はそれぞれ、第3軸方向仮想線63よりもタイヤ径方向の外側に位置している。
【0067】
踏面20からタイヤ径方向の内側へ外側主溝22bの深さD1の70%の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第4軸方向仮想線64を仮定すると、本実施形態では、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bのタイヤ径方向の内端はそれぞれ、第4軸方向仮想線64よりもタイヤ径方向の内側に位置している。
【0068】
内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bのタイヤ径方向の外端はそれぞれ、トレッド11が摩耗するにつれて、踏面サイプ40が無くなる前に、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bが現れ始めるように、踏面サイプ40の溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置している。
【0069】
本実施形態において、トレッド11には、スリップサイン65が配置されている。このスリップサイン65は、スリップサイン65のタイヤ径方向の外端が第2軸方向仮想線62上に位置するように、外側主溝22bにおいて、タイヤ軸方向に延びている。タイヤ1は、トレッド11が摩耗して、トレッド11の踏面20が第2軸方向仮想線62上に位置するとき、スリップサイン65が現れるように構成されている。
【0070】
図4に示すように、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bは、いずれも外側踏面サイプ40aに対してタイヤ周方向の異なる位置に設けられている。具体的には、内側側面サイプ60aは、外側ショルダーブロック30aの中間領域42に対応するタイヤ周方向の領域に形成されている。外側側面サイプ60bは、外側ショルダーブロック30aの外側領域43に対応するタイヤ周方向の領域に形成されている。
【0071】
本実施形態では、内側側面サイプ60aのタイヤ径方向の長さL3は、外側側面サイプ60bのタイヤ径方向の長さL4と同じであるが、内側側面サイプ60aのタイヤ径方向の外端が、第1軸方向仮想線61上、又は第1軸方向仮想線61よりもタイヤ径方向の内側に位置していると共に、内側側面サイプ60aのタイヤ径方向の内端が、第2軸方向仮想線62上、又は第2軸方向仮想線62よりもタイヤ径方向の外側に位置していれば、異なる大きさであってもよい。
【0072】
図3に示すように、本実施形態では、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bの溝底はそれぞれ、第1径方向仮想線54上に位置しているが、第1径方向仮想線54よりもタイヤ軸方向の外側に位置してもよい。
【0073】
内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bの溝底がそれぞれ、第1径方向仮想線54よりもタイヤ軸方向の内側に位置している場合、外側踏面サイプ40aから内側側面サイプ60a又は外側側面サイプ60bまでの肉厚が小さくなるため、ショルダー陸23bの剛性が過度に低下して、ショルダー陸23bの偏摩耗が進行し易くなり、外側踏面サイプ40a及び内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bを起点とするクラックが発生するおそれがある。したがって、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bの溝底は、第1径方向仮想線54上、又は第1径方向仮想線54よりもタイヤ軸方向の外側に位置していることが好ましい。
【0074】
第2軸方向仮想線62と側面21の主部52との交点と、第1径方向仮想線54との間の中央に配置されている中間位置66を通りタイヤ径方向に延びる第2径方向仮想線67を仮定すると、本実施形態では、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bの溝底はそれぞれ、第2径方向仮想線67よりもタイヤ軸方向の内側に位置しているが、第2径方向仮想線67上に位置してもよい。
【0075】
内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bの溝底がそれぞれ、第2径方向仮想線67よりもタイヤ軸方向の外側に位置している場合、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bのタイヤ軸方向の深さD6が浅くなるため、トレッド11が摩耗するにつれて現れる内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bのタイヤ軸方向の長さL5(
図5参照)が小さくなり、トレッド11が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下抑制が不十分となり易い。したがって、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bの溝底は、第2径方向仮想線67上、又は第2径方向仮想線67よりもタイヤ軸方向の内側にそれぞれ位置していることが好ましい。
【0076】
本実施形態において、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bの溝底はそれぞれ、ショルダー陸23bの剛性が十分に確保されると共に、トレッド11が摩耗するにつれて現れる内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bのタイヤ軸方向の長さL5が適切な大きさに設定されるように、第1径方向仮想線54上に位置している。
【0077】
図4に示すように、内側側面サイプ60aのタイヤ周方向の幅W4と外側側面サイプ60bのタイヤ周方向の幅W5は、互いに同じ寸法であると共に、1.5mm以下である。内側側面サイプ60aのタイヤ周方向の幅W4と外側側面サイプ60bのタイヤ周方向の幅W5が1.5mmより大きい場合、外側ショルダーブロック30aの剛性低減が過度になるため、外側ショルダーブロック30a全体の摩耗が著しく進行するおそれがある。したがって、内側側面サイプ60aのタイヤ周方向の幅W4と外側側面サイプ60bのタイヤ周方向の幅W5は、1.5mm以下、特に0.3mm以上1.2mm以下であることが好ましい。例えば、内側側面サイプ60aのタイヤ周方向の幅W4と外側側面サイプ60bのタイヤ周方向の幅W5は、0.6mm、又は0.8mmであってもよい。
【0078】
[トレッドの摩耗の推移]
図5は、
図3のトレッド11が踏面20からタイヤ径方向の内側へ外側主溝22bの深さD1の50%の位置まで摩耗したときの断面図である。トレッド11が踏面20からタイヤ径方向の内側へ外側主溝22bの深さD1の50%の位置まで摩耗したとき、トレッド11の踏面20のタイヤ軸方向の幅が拡がると共に、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bがそれぞれ、タイヤ軸方向の長さL5を有して現れている。
【0079】
内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bのタイヤ径方向の外端は、踏面サイプ40の溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置しているため、トレッド11が摩耗するにつれて、踏面サイプ40がなくなる前に、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bが現れる。
【0080】
図6は、
図5のときのトレッド11をタイヤ周方向に展開した展開図である。内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bが現れていることによって、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bのタイヤ径方向の外端はそれぞれ、ショルダー陸23bの踏面20で開口しており、タイヤ径方向の外側へ開放されている。
【0081】
図7は、
図3のトレッド11が周方向溝24と軸方向溝26の溝底まで摩耗したときの断面図である。トレッド11が周方向溝24と軸方向溝26の溝底まで摩耗したとき、トレッド11の踏面20のタイヤ軸方向の幅がさらに拡がると共に、周方向溝24、軸方向溝26、及び踏面サイプ40がなくなる。
【0082】
図8は、
図7のときのトレッド11をタイヤ周方向に展開した展開図である。周方向溝24、軸方向溝26、及び踏面サイプ40がなくなる一方、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bは現れ続けている。したがって、トレッド11が摩耗するにつれて、踏面サイプ40がなくなることによって引き起こされ得るトラクション性能の低下は、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bによって抑制される。
【0083】
トレッド11が摩耗して、トレッド11の踏面20が第2軸方向仮想線62に達するとき、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bはなくなる一方、スリップサイン65が現れて、タイヤ1を交換することが促される。
【0084】
このように構成した空気入りタイヤ1は、以下の特徴を有する。
【0085】
複数の側面サイプ60のタイヤ径方向の外端は、第1軸方向仮想線61上、又は第1軸方向仮想線61よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置しているため、トレッド11が摩耗するにつれて、複数の側面サイプ60が現れる。よって、トレッド11が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0086】
また、複数の側面サイプ60のタイヤ径方向の内端は、第2軸方向仮想線62上、又は第2軸方向仮想線62よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しているため、ショルダー陸23bの剛性が確保されて、ショルダー陸23bの偏摩耗が抑制される。
【0087】
複数の側面サイプ60の溝底はそれぞれ、第1径方向仮想線54上、又は第1径方向仮想線54よりもタイヤ軸方向の外側に位置しているため、トレッド11は、踏面サイプ40から側面サイプ60までの肉厚が適切に設定される。よって、ショルダー陸23bの剛性が確保されて、ショルダー陸23bの偏摩耗が抑制されると共に、踏面サイプ40及び側面サイプ60を起点とするクラックの発生が抑制される。
【0088】
複数の側面サイプ60の溝底はそれぞれ、第2径方向仮想線67上、又は第2径方向仮想線67よりもタイヤ軸方向の内側に位置しているため、側面サイプ60のタイヤ軸方向の深さD6が適切に設定される。これにより、トレッド11が摩耗するにつれて現れる側面サイプ60のタイヤ軸方向の長さL5が確保される。よって、トレッド11が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0089】
複数の側面サイプ60のタイヤ径方向の外端は、第3軸方向仮想線63よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しているため、トレッド11が摩耗するにつれて、側面サイプ60は早期に現れる。よって、トレッド11が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が早期に抑制される。例えば、側面サイプ60のタイヤ径方向の外端が第3軸方向仮想線63よりもタイヤ径方向の内側に位置している場合と比較して、トレッド11のタイヤ径方向の外端から側面サイプ60のタイヤ径方向の外端までの肉厚が小さくなるため、側面サイプ60は早期に現れる。よって、トレッド11が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が早期に抑制される。
【0090】
複数の側面サイプ60のタイヤ径方向の内端は、第4軸方向仮想線64よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置しているため、側面サイプ60のタイヤ径方向の長さが適切に設定される。よって、トレッド11が摩耗する長期間にわたって、トラクション性能の低下が抑制され続ける。
【0091】
複数の側面サイプ60のタイヤ径方向の内端は、第2軸方向仮想線62上にそれぞれ位置しているため、ショルダー陸23bの剛性が確保されて、ショルダー陸23bの偏摩耗が抑制されると共に、トレッド11が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。例えば、側面サイプ60のタイヤ径方向の内端が第2軸方向仮想線62よりもタイヤ径方向の内側に位置している場合と比較して、ショルダー陸23bの剛性が確保される。よって、ショルダー陸23bの偏摩耗が抑制される。また、側面サイプ60のタイヤ径方向の内端が第2軸方向仮想線62よりもタイヤ径方向の外側に位置している場合と比較して、スリップサイン65が第2軸方向仮想線62上に位置している場合、トレッド11が摩耗して、スリップサイン65がタイヤ径方向の外端に現れ始めるまで、側面サイプ60はタイヤ径方向の外端に現れ続ける。よって、トレッド11が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0092】
複数の側面サイプ60のタイヤ径方向の外端は、第1軸方向仮想線61上にそれぞれ位置しているため、トレッド11が摩耗するにつれて、側面サイプ60は早期に現れる。よって、トレッド11が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が早期に抑制される。例えば、側面サイプ60のタイヤ径方向の外端が第1軸方向仮想線61よりもタイヤ径方向の内側に位置している場合と比較して、トレッド11のタイヤ径方向の外端から側面サイプ60のタイヤ径方向の外端までの肉厚が小さくなるため、側面サイプ60は早期に現れる。よって、トレッド11が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が早期に抑制される。また、側面サイプ60のタイヤ径方向の外端が第1軸方向仮想線61よりもタイヤ径方向の外側に位置している場合と比較して、トレッド11のタイヤ径方向の外端から側面サイプ60のタイヤ径方向の外端までの肉厚が大きくなるため、ショルダー陸23bの剛性が確保される。よって、ショルダー陸23bの偏摩耗が抑制される。
【0093】
複数の側面サイプ60のタイヤ径方向の外端は、踏面サイプ40の溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置しているため、トレッド11が摩耗するにつれて、踏面サイプ40がなくなる前に、側面サイプ60が現れ始める。よって、トレッド11が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0094】
複数の踏面サイプ40のタイヤ径方向の深さD4はそれぞれ、踏面20からタイヤ径方向の内側へ外側主溝22bの深さD1の55%以上70%以下であるため、複数の側面サイプ60のタイヤ径方向の外端が第1軸方向仮想線61上にそれぞれ位置している場合、トレッド11が摩耗するにつれて、踏面サイプ40がなくなる前に、側面サイプ60が現れ始める。よって、トレッド11が摩耗するにつれて進行するトラクション性能の低下が抑制される。
【0095】
複数の側面サイプ60のタイヤ周方向の幅W4,W5はそれぞれ、1.5mm以下であるため、側面サイプ60のタイヤ周方向の幅が1.5mmより大きい場合と比較して、ショルダー陸23bの過度な剛性低下が抑制される。よって、側面サイプ60を起点とするクラックの発生が抑制される。
【0096】
なお、本発明は、上述の実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。
【0097】
例えば、上述の実施形態では、内側側面サイプ60aと外側側面サイプ60bはそれぞれ、タイヤ径方向に延びているが、タイヤ径方向の内側に向けて、一対の外側軸方向溝26aの間のタイヤ周方向の中央側に傾斜してもよい。
【0098】
また、上述の実施形態では、側面21は面取り51を備えているが、面取り51の代わりに、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ湾曲する曲げを備えてもよい。
【0099】
さらに、上述の実施形態では、センター陸23aとショルダー陸23bはそれぞれ、センターブロック28とショルダーブロック30を有しているが、センターブロック28とショルダーブロック30を有していなくてもよい。センター陸23aとショルダー陸23bがそれぞれ、センターブロック28とショルダーブロック30を有していない場合、踏面サイプ40はショルダーリブ29に配置されていることが好ましい。
【0100】
本発明の第1の態様は、
タイヤ径方向の外端に位置しており、タイヤ周方向に延びている、トレッドと、
前記トレッドからタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ周方向に延びている、主溝と、
前記主溝によってタイヤ軸方向に区画されており、前記トレッドのタイヤ軸方向の外端に位置している、ショルダー陸であって、前記トレッドのタイヤ径方向の外端に位置している踏面、及び前記踏面よりもタイヤ軸方向の外側に位置している側面を有している、前記ショルダー陸と、
前記ショルダー陸にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられており、前記踏面からタイヤ径方向の内側に窪んでおり、タイヤ軸方向に延びて前記側面に対して間隔をあけた位置で終端している、複数の踏面サイプと、
前記側面において、タイヤ軸方向の内側に窪んでおり、タイヤ径方向に延びている、複数の側面サイプとを備えている、空気入りタイヤであって、
前記側面は、前記踏面のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜している、第1面と、前記第1面のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向の外側に向けてタイヤ径方向の内側へ傾斜している、第2面とを有しており、
前記第1面と前記第2面との間の稜線を通りタイヤ軸方向に延びる第1軸方向仮想線、及び前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝のタイヤ径方向の主溝深さの75%の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第2軸方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第1軸方向仮想線上、又は前記第1軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置しており、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第2軸方向仮想線上、又は前記第2軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置している、空気入りタイヤを提供する。
【0101】
本発明の第2の態様は、
前記第1面と前記第2面との間の前記稜線を通りタイヤ径方向に延びる第1径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第1径方向仮想線上、又は前記第1径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、第1の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
【0102】
本発明の第3の態様は、
前記第2軸方向仮想線と前記側面との交点と、前記第1径方向仮想線との間の中間位置を通りタイヤ径方向に延びる第2径方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプの溝底はそれぞれ、前記第2径方向仮想線上、又は前記第2径方向仮想線よりもタイヤ軸方向の内側に位置している、第2の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
【0103】
本発明の第4の態様は、
前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの25%の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第3軸方向仮想線、及び前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの70%の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第4軸方向仮想線を仮定すると、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第3軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の外側にそれぞれ位置しており、前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第4軸方向仮想線よりもタイヤ径方向の内側にそれぞれ位置している、第1の態様から第3の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
【0104】
本発明の第5の態様は、
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の内端は、前記第2軸方向仮想線上にそれぞれ位置している、第1の態様から第4の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
【0105】
本発明の第6の態様は、
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記第1軸方向仮想線上にそれぞれ位置している、第1の態様から第5の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
【0106】
本発明の第7の態様は、
前記複数の側面サイプのタイヤ径方向の外端は、前記踏面サイプの溝底よりもタイヤ径方向の外側に位置している、第1の態様から第6の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
【0107】
本発明の第8の態様は、
前記第1軸方向仮想線は、前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの50%の位置よりもタイヤ径方向の外側に位置しており、
前記複数の踏面サイプのタイヤ径方向の踏面サイプ深さはそれぞれ、前記踏面からタイヤ径方向の内側へ前記主溝深さの55%以上70%以下である、第7の態様に記載の空気入りタイヤを提供する。
【0108】
本発明の第9の態様は、
前記複数の側面サイプのタイヤ周方向の幅はそれぞれ、1.5mm以下である、第1の態様から第8の態様のいずれかに記載の空気入りタイヤを提供する。
【符号の説明】
【0109】
1 空気入りタイヤ
11 トレッド
20 踏面
21 側面
22 主溝
22a 中央主溝
22b 外側主溝
23 陸
23a センター陸
23b ショルダー陸
24 周方向溝
25a ショルダー陸外側列
25b ショルダー陸内側列
26 軸方向溝
26a 外側軸方向溝
26b 内側軸方向溝
27 センターリブ
28 センターブロック
29 ショルダーリブ
30 ショルダーブロック
30a 外側ショルダーブロック
30b 内側ショルダーブロック
40 踏面サイプ
40a 外側踏面サイプ
40b 内側踏面サイプ
40c 第1外側踏面サイプ
40d 第2外側踏面サイプ
41 中央領域
42 中間領域
43 外側領域
51 面取り
52 主部
53 連続部
54 第1径方向仮想線
60 側面サイプ
60a 内側側面サイプ
60b 外側側面サイプ
61 第1軸方向仮想線
62 第2軸方向仮想線
63 第3軸方向仮想線
64 第4軸方向仮想線
65 スリップサイン
66 中間位置
67 第2径方向仮想線
W1 溝幅
W2 溝幅
W3 溝幅
W4 幅
W5 幅
D1 深さ
D2 深さ
D3 深さ
D4 深さ
D5 長さ
D6 深さ
A1 傾斜角度
A2 傾斜角度
L1 間隔
L2 長さ
L3 長さ
L4 長さ
L5 長さ