特開 2023-178847 駆動力制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023178847

(43)【公開日】2023-12-18

(54)【発明の名称】駆動力制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 3/00 20190101AFI20231211BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20231211BHJP

   G01C 21/34 20060101ALI20231211BHJP

   G08G 1/0968 20060101ALI20231211BHJP

   B60W 50/038 20120101ALI20231211BHJP

   B60W 30/10 20060101ALI20231211BHJP

   B60W 40/06 20120101ALI20231211BHJP

【ＦＩ】

B60L3/00 H

B60L15/20 S

G01C21/34

G08G1/0968

B60W50/038

B60W30/10

B60W40/06

【審査請求】未請求

【請求項の数】15

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022091790

(22)【出願日】2022-06-06

(71)【出願人】

【識別番号】000005108

【氏名又は名称】株式会社日立製作所

(74)【代理人】

【識別番号】110001829

【氏名又は名称】弁理士法人開知

(72)【発明者】

【氏名】君田 和也

(72)【発明者】

【氏名】今井 正人

(72)【発明者】

【氏名】山崎 勝

【テーマコード（参考）】

2F129

3D241

5H125

5H181

【Ｆターム（参考）】

2F129AA03

2F129DD13

2F129DD15

2F129DD21

2F129DD24

2F129DD29

2F129DD49

2F129DD58

2F129DD62

2F129EE02

2F129EE52

2F129EE57

2F129EE78

2F129EE79

2F129GG17

2F129GG18

2F129HH12

2F129HH20

3D241BA15

3D241CA09

3D241CC03

3D241CE01

3D241CE04

3D241CE05

5H125AA01

5H125AB01

5H125AC12

5H125BA07

5H125CA02

5H125CA13

5H125CA18

5H125CD02

5H125DD15

5H125EE06

5H125EE09

5H125EE41

5H125EE42

5H125EE51

5H125EE61

5H125EE62

5H125EE63

5H181AA01

5H181BB08

5H181BB13

5H181BB17

5H181BB18

5H181CC03

5H181CC04

5H181CC11

5H181CC12

5H181CC14

5H181FF12

5H181FF14

5H181FF22

5H181FF27

5H181FF32

(57)【要約】

【課題】駆動源の一部に異常が生じた場合であっても、確実に車両を目的地に到達させることが可能な駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力制御装置は、複数の駆動源の異常を検出する異常検出部と、車両が一定時間後に走行する道路の状態を推定する外界推定部と、異常検出部により駆動源の異常が検出されている場合、目的地までの経路を構成する複数の道路区間の各々について、外界推定部の推定に基づいて当該道路区間の走行に必要な駆動力を１つの駆動源を除く複数の駆動源の各々について推定し、推定の結果に基づき当該道路区間の走行に必要な総駆動力を推定すると共に当該道路区間の走行時に高負荷が見込まれる高負荷駆動源を特定し、総駆動力が第１閾値より小さい場合には、当該道路区間の走行時における高負荷駆動源の駆動力が高負荷駆動源について推定した駆動力よりも小さくなるように複数の駆動源を制御する駆動力制御部と、を備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

互いに独立して駆動力を発生させる複数の駆動源を有する車両の駆動力制御装置であって、
前記複数の駆動源の異常を検出する異常検出部と、
前記車両の現在地から目的地までの経路を通知する経路通知部と、
前記車両が一定時間後に走行する道路の状態を推定する外界推定部と、
前記異常検出部によりいずれか少なくとも１つの駆動源の異常が検出されている場合、前記目的地までの経路を構成する複数の道路区間の各々について、前記外界推定部の推定に基づいて当該道路区間の走行に必要な駆動力を異常が検出された前記駆動源を除く前記複数の駆動源の各々について推定し、前記推定の結果に基づき当該道路区間の走行に必要な総駆動力を推定すると共に異常が検出された前記駆動源を除く前記複数の駆動源から当該道路区間の走行時に高負荷が見込まれる高負荷駆動源を特定し、前記総駆動力が第１閾値より小さい場合には、当該道路区間の走行時における前記高負荷駆動源の駆動力が前記高負荷駆動源について推定した駆動力よりも小さくなるように前記複数の駆動源を制御する駆動力制御部と、
を備える駆動力制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の駆動力制御装置において、
前記駆動力制御部は、前記総駆動力が前記第１閾値より小さい場合には、前記道路区間の走行時における前記高負荷駆動源の駆動力が前記高負荷駆動源について推定した駆動力よりも小さくなるように、かつ、前記異常が検出された前記駆動源でも前記高負荷駆動源でもない他の駆動源の駆動力が当該駆動源について推定した駆動力よりも大きくなるように前記複数の駆動源を制御する駆動力制御装置。

【請求項3】

請求項２に記載の駆動力制御装置において、
前記駆動力制御部は、前記１つの駆動源の異常が検出されている場合、前記複数の駆動源と共に前記車両の転舵を制御する駆動力制御装置。

【請求項4】

請求項３に記載の駆動力制御装置において、
前記駆動力制御部は、前記１つの駆動源の異常が検出されている場合、前記車両における前記１つの駆動源の位置に応じて前記総駆動力を推定する駆動力制御装置。

【請求項5】

請求項４に記載の駆動力制御装置において、
前記駆動力制御部は、前記道路区間の形状に基づき前記総駆動力を推定する駆動力制御装置。

【請求項6】

請求項５に記載の駆動力制御装置において、
前記経路通知部は、前記１つの駆動源の異常が検出されている場合に、前記複数の道路区間のいずれかにおいて推定された総駆動力が前記第１閾値よりも大きいと前記駆動力制御部により推定された場合には、前記複数の駆動源の各々において必要とされる駆動力がいずれも所定の閾値以下と推定される前記現在地から前記目的地までの新たな経路を通知する駆動力制御装置。

【請求項7】

請求項６に記載の駆動力制御装置において、
前記経路通知部は、前記新たな経路が存在しない場合、前記１つの駆動源を修復可能な場所を新しい目的地として通知する駆動力制御装置。

【請求項8】

請求項６に記載の駆動力制御装置において、
前記経路通知部は、前記新たな経路が存在しない場合、前記複数の駆動源の各々において必要とされる駆動力がいずれも所定の閾値以下と推定される経路で到達可能な、前記車両を安全に停止できる場所を新しい目的地として通知する駆動力制御装置。

【請求項9】

請求項１～８のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
前記駆動力制御部は、前記外界推定部により前記道路で渋滞が発生していると推定された場合、前記複数の駆動源を制御すると共に、当該制御による前記車両の旋回が抑止されるように前記車両の操舵を制御する駆動力制御装置。

【請求項10】

請求項１～８のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
前記経路通知部は、前記１つの駆動源の異常が検出されているときに前記車両が前記目的地までの経路を逸脱した場合、前記目的地までの新たな経路、前記１つの駆動源を修復可能な場所を目的地とする新たな経路、および、前記車両を安全に停止できる場所を目的地とする新たな経路のいずれかを通知する駆動力制御装置。

【請求項11】

請求項１～８のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
前記１つの駆動源の異常が検出されているときに前記車両の運転者によって第２閾値以上の駆動力を前記複数の駆動源のいずれかに発生させる操作が為された場合に、前記異常が検出されていることにより前記駆動力制御部が通常とは異なる制御を行っていることを前記運転者に通知する異常通知部を更に備え、
前記駆動力制御部は、前記操作により前記複数の駆動源において前記第２閾値以上の駆動力が発生することのないように前記複数の駆動源を制御する駆動力制御装置。

【請求項12】

請求項１～８のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
前記駆動力制御部は、前記１つの駆動源の異常が検出されている場合に前記総駆動力が前記第１閾値より小さい場合には、前記道路区間の走行時における前記高負荷駆動源の駆動力が前記高負荷駆動源について推定した駆動力よりも小さくなるように前記複数の駆動源を制御して、前記車両の運転者の操作によらずに前記車両を前記目的地に到達させる駆動力制御装置。

【請求項13】

請求項１～８のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
前記１つの駆動源において前記異常が検出された状態において、前記外界推定部により曲率および勾配が一定以下の道路が一定距離以上続くと推定された場合、当該道路の走行時に、前記複数の駆動源で発生させるべき駆動力のうち最大の駆動力を低減させることのできる操舵を行うよう前記車両の運転者に通知すると共に、当該道路の走行が終了する一定時間前に当該操舵を当該道路の走行前に戻すよう前記運転者に通知する操舵通知部を更に備える駆動力制御装置。

【請求項14】

請求項１～８のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
前記駆動力制御部は、前記１つの駆動源において前記異常が検出された状態において、前記外界推定部により曲率および勾配が一定以下の道路が一定距離以上続くと推定された場合、当該道路の走行時に前記車両の運転者の操作によらず前記複数の駆動源および前記車両の操舵を制御すると共に、前記車両の運転者にその旨を通知する駆動力制御装置。

【請求項15】

請求項１～８のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
前記車両の運転者による過去の運転操作履歴から前記運転者の運転傾向を抽出する運転傾向抽出部を更に備え、
前記駆動力制御部は、前記運転傾向抽出部により抽出された前記運転者の運転傾向に基づき前記総駆動力を推定する駆動力制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駆動力制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、複数の電気モータのうちの一部に故障などの異常が発生した場合でも、他の正常な電気モータの駆動力を制御して走行を継続する駆動力制御装置が知られている（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００５－１１９６４７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載の駆動力制御装置は、故障した電気モータの分の駆動力を補う他の電気モータに過負荷がかかってしまうと期待通りの駆動力が得られず、目的地に到達できないおそれがある。

【0005】

本発明は、駆動源の一部に異常が生じた場合であっても他の駆動源に過負荷がかかることがなく、より確実に車両を目的地に到達させることが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様による駆動力制御装置は、互いに独立して駆動力を発生させる複数の駆動源を有する車両の駆動力制御装置であって、前記複数の駆動源の異常を検出する異常検出部と、前記車両の現在地から目的地までの経路を通知する経路通知部と、前記車両が一定時間後に走行する道路の状態を推定する外界推定部と、前記異常検出部によりいずれか少なくとも１つの駆動源の異常が検出されている場合、前記目的地までの経路を構成する複数の道路区間の各々について、前記外界推定部の推定に基づいて当該道路区間の走行に必要な駆動力を異常が検出された前記駆動源を除く前記複数の駆動源の各々について推定し、前記推定の結果に基づき当該道路区間の走行に必要な総駆動力を推定すると共に異常が検出された前記駆動源を除く前記複数の駆動源から当該道路区間の走行時に高負荷が見込まれる高負荷駆動源を特定し、前記総駆動力が第１閾値より小さい場合には、当該道路区間の走行時における前記高負荷駆動源の駆動力が前記高負荷駆動源について推定した駆動力よりも小さくなるように前記複数の駆動源を制御する駆動力制御部と、を備える。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、駆動源の一部に異常が生じた場合であっても他の駆動源に過負荷がかかることがなく、より確実に車両を目的地に到達させることが可能な駆動力制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、第１の実施の形態に係る駆動力制御装置を搭載した車両の構成を示す模式図である。

【図2】図２は、駆動力制御装置の処理全体を示すフローチャートである。

【図3】図３は、処理Ｓ２０２における駆動力の推定処理の例を示す模式図である。

【図4】図４は、処理Ｓ２０８および処理Ｓ２０９における制御計画の更新処理の例を示す模式図である。

【図5】図５は、処理Ｓ２０８および処理Ｓ２０９における制御計画の更新処理の変形例を示す模式図である。

【図6】図６は、処理Ｓ２０６における走行予定経路の更新処理の例を示す模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

（第１の実施の形態）
図１～図６を参照して、本発明の実施形態に係る駆動力制御装置について説明する。

【0010】

図１は、第１の実施の形態に係る駆動力制御装置２０を搭載した車両１０の構成を示す模式図である。車両１０の車体には、駆動力制御装置２０、アクセルペダル４０、ブレーキペダル５０、ハンドル６０Ａ、転舵機構６０Ｂ、および電気モータ７０（左前７０ＦＬ、右前７０Ｆｒ、左後７０ＲＬ、右後７０Ｒｒ）が設けられている。これらの各部は、コントローラーエリアネットワーク９０（以下、ＣＡＮ９０と称する）により相互に接続されている。車両１０の車体には以上の各部に加えて、タイヤ８０（左前８０ＦＬ、右前８０Ｆｒ、左後８０ＲＬ、右後８０Ｒｒ）も設けられている。駆動力制御装置２０は、異常検出部１００（左前１００ＦＬ、右前１００Ｆｒ、左後１００ＲＬ、右後１００Ｒｒ）、外界推定部１１０、経路通知部１２０、および駆動力制御部１３０を備える。なお、これ以外の構成部品や各機器への電源配線などについては通常の車両と同様であるが、第１の実施の形態の説明には不要であるため、図示および説明を省略する。

【0011】

車両左前のタイヤ８０ＦＬには電気モータ７０ＦＬが、車両右前のタイヤ８０Ｆｒには電気モータ７０Ｆｒが、車両左後のタイヤ８０ＲＬには電気モータ７０ＲＬが、車両右後のタイヤ８０Ｒｒには電気モータ７０Ｒｒがそれぞれ接続される。これら４つのタイヤ８０ＦＬ、８０Ｆｒ、８０ＲＬ、８０Ｒｒをタイヤ８０と総称する。同様に、これら４つの電気モータ７０ＦＬ、７０Ｆｒ、７０ＲＬ、７０Ｒｒを電気モータ７０と総称する。４つのタイヤ８０には、各タイヤ８０に設けられる電気モータ７０によって、独立して駆動と制動のトルクが発生する。すなわち４つの電気モータ７０は、互いに独立して駆動力を発生させる４つの駆動源である。駆動力制御装置２０は、アクセルペダル４０への入力を参照して各々の車輪の電気モータ７０に駆動力を発生させることにより、車両１０を駆動する。駆動力制御装置２０は、車両１０の走行状況等に応じて、電気モータ７０が発生させる駆動力を調整することができる。

【0012】

駆動力制御装置２０は、ハンドル６０Ａへの入力を参照して転舵機構６０Ｂにより前輪を転舵することにより、車両１０の進行方向を変更する。なお、本実施の形態に示す車両１０は、ハンドル６０Ａと転舵機構６０Ｂとの間を電線で接続する、いわゆるバイワイヤシステムとして構成される。駆動力制御装置２０は、ブレーキペダル５０への入力を参照して電気モータ７０に制動力を発生させることにより、車両１０を制動する。なお、電気モータ７０だけでは制動力が不足する場合、摩擦ブレーキを使用あるいは併用するが、第１の実施の形態の説明には不要であるため、図示および説明を省略する。

【0013】

車両左前の電気モータ７０ＦＬには異常検出部１００ＦＬが、車両右前の電気モータ７０Ｆｒには異常検出部１００Ｆｒが、車両左後の電気モータ７０ＲＬには異常検出部１００ＲＬが、車両右後の電気モータ７０Ｒｒには異常検出部１００Ｒｒがそれぞれ接続される。これら４つの異常検出部１００ＦＬ、１００Ｆｒ、１００ＲＬ、１００Ｒｒを異常検出部１００と総称する。異常検出部１００は、それぞれに接続されている電気モータ７０に異常が発生したことを検出する。異常検出部１００が検出する異常とは、例えば電気モータ７０の故障や失陥であり、電気モータ７０を駆動させることが一切できなくなってしまうような異常だけではなく、電気モータ７０に本来の駆動力を発揮させることができなくなるような異常も含む。異常検出部１００による電気モータ７０の異常検出の方法については、周知の技術を用いることができる。例えば、異常検出部１００は、電気モータ７０の電機子コイルの抵抗値が予め定めた閾値よりも高くなった場合に、電気モータ７の異常の一つであるコイルの断線が発生していると判定する。

【0014】

外界推定部１１０は、車両１０が一定時間後に走行する道路の状態を推定する。道路の状態とは、例えば当該道路の混雑状況や障害物の有無、道路形状や路面状況などである。道路の混雑状況や障害物の有無については、例えばソナーやレーダ、ＬｉＤＡＲ等の各種センサによって計測してもよいし、車両１０に搭載した車載カメラの画像に対して周知の画像処理手法により検知してもよい。道路形状については、例えばカーナビゲーション装置等で使用されている地図データの勾配や旋回についてのデータを用いたり、ＬｉＤＡＲ等の各種センサにより計測してもよいし、車両１０に搭載した車載カメラの画像に対して周知の画像処理手法を適用することにより推定してもよい。路面状況については、例えば車両１０に搭載した車載カメラの画像に対して周知の画像処理手法を適用することにより推定してもよい。

【0015】

経路通知部１２０は、車両１０の現在地から目的地までの経路を運転者に通知する。経路通知部１２０は、例えば不図示の記憶媒体に記憶されている道路データ等を用いて車両１０の現在地から目的地までの経路を探索することができる。

【0016】

駆動力制御部１３０は、４つの電気モータ７０でそれぞれ発生させるべき駆動力を決定し、電気モータ７０を制御して決定した駆動力をそれぞれ電気モータ７０で発生させる。駆動力制御部１３０は、異常検出部１００によりいずれか少なくとも１つの電気モータ７０の異常が検出されている場合、そのような異常が検出されていない場合とは異なる制御を行う。駆動力制御部１３０による制御の内容については後述する。

【0017】

なお、第１の実施の形態に係る車両１０は、運転者がアクセルペダル４０、ブレーキペダル５０、およびハンドル６０Ａを操作することにより走行する車両であってもよいし、駆動力制御部１３０が予め設定された経路に従って運転者の指示によらず走行するいわゆる自動運転車両であってもよい。以下、車両１０は運転者により操縦されるものとして説明を行う。

【0018】

次に、フローチャートを用いて駆動力制御装置２０における駆動力の制御処理の流れを説明する。

【0019】

図２は、駆動力制御装置２０の処理全体を示すフローチャートである。処理Ｓ２０１では、各異常検出部１００が、各電気モータ７０の故障や失陥等の異常を検出したか否かを判定する。各異常検出部１００が異常を検出していない場合、処理Ｓ２１０に進み、駆動力制御部１３０は駆動力の制御計画の変更を行わず、車両１０の走行を継続させる。いずれかの異常検出部１００が故障や失陥等の異常を検出した場合、処理Ｓ２０１から処理Ｓ２０２に進む。

【0020】

処理Ｓ２０２では駆動力制御部１３０が、車両１０の走行予定経路を構成する各道路区間の走行に際し、各電気モータ７０で必要とされる駆動力を推定する。ここで走行予定経路とは、経路通知部１２０により故障や失陥が発生する前に設定されていた目的地までの経路である。つまり処理Ｓ２０２では、駆動力制御部１３０が、目的地までの経路を構成する複数の道路区間の各々について、当該道路区間の走行に各電気モータ７０で必要な駆動力を推定する。駆動力の推定方法については後述する。

【0021】

続く処理Ｓ２０３では駆動力制御部１３０が、処理Ｓ２０２で推定した電気モータ７０ごとの必要駆動力を用いて、各道路区間の走行に必要な総駆動力を推定する。総駆動力の推定方法については後述する。次の処理Ｓ２０４では駆動力制御部１３０が、処理Ｓ２０２で推定した電気モータ７０ごとの必要駆動力を用いて、以後の走行で高負荷が見込まれる電気モータ７０を特定する。ここで高負荷とは、負荷量（走行に必要な駆動力）が所定の閾値を超えることを意味する。以下の説明において、処理Ｓ２０３で使用される、高負荷が見込まれる電気モータ７０を特定するための所定の閾値を、高負荷閾値と称する。また、処理Ｓ２０４で特定された電気モータ７０を、高負荷電気モータ７０と称する。高負荷電気モータ７０は、異常や失陥等の故障が検出された電気モータ７０とは別の電気モータ７０である。高負荷電気モータ７０について高負荷が見込まれるのは、特定の電気モータ７０で故障や失陥等の異常が生じたことに起因するものである。

【0022】

次の処理Ｓ２０５では、駆動力制御部１３０が、走行予定経路に含まれるいずれかの道路区間において、処理Ｓ２０３で推定した総駆動力が所定の閾値以上になる場合があるか否かを判定する。以下の説明において、処理Ｓ２０５で使用される所定の閾値を、経路更新判定用閾値と称する。総駆動力がいずれかの道路区間において経路更新判定用閾値以上になると判定された場合は処理Ｓ２０６に進み、総駆動力がすべての道路区間において経路更新判定用閾値未満であると判定された場合は処理Ｓ２０８に進む。

【0023】

処理Ｓ２０６では経路通知部１２０が、いずれの道路区間においても各電気モータの負荷が高負荷閾値を超過しない経路に走行予定経路を更新する。続く処理Ｓ２０７では、駆動力制御部１３０が、走行予定経路を構成する各道路区間における各電気モータの駆動力の制御を計画する。その後、処理Ｓ２１０に進む。

【0024】

処理Ｓ２０８では駆動力制御部１３０が、走行予定経路を構成する各道路区間における高負荷電気モータ７０の駆動力の制御を計画する。具体的には、駆動力制御部１３０は、当該道路区間の走行時における高負荷電気モータ７０の駆動力が、処理Ｓ２０２で推定した高負荷電気モータ７０の必要駆動力よりも小さくなるように駆動力の制御を計画する。処理Ｓ２０９では駆動力制御部１３０が、走行予定経路を構成する各道路区間における高負荷電気モータ７０以外の電気モータ７０の駆動力の制御を計画する。駆動力制御部１３０は、高負荷電気モータ７０の駆動力を小さくする代わりに、他の異常が検出されていないいずれかの電気モータ７０の駆動力が大きくなるように駆動力の制御を計画する。これにより、当該道路区間の走行時における高負荷電気モータ７０の駆動力の減少が補われる。その後、処理Ｓ２１０に進む。処理Ｓ２０８および処理Ｓ２０９における駆動力の制御の計画については後述する。

【0025】

処理Ｓ２１０では駆動力制御部１３０が、計画した駆動力に従い電気モータ７０を制御して車両１０を走行させる。

【0026】

図３は、駆動力制御部１３０による駆動力の推定処理（処理Ｓ２０２）および総駆動力の推定処理（処理Ｓ２０３）の例を示す模式図である。図３に示した例では、故障や失陥等の異常が検出された電気モータ７０の位置と、走行する道路区間における曲線半径および勾配とを考慮して各電気モータ７０の必要な駆動力（負荷）および総駆動力を推定している。本実施の形態に係る駆動力制御部１３０は、まず以下に説明する方法で４つの電気モータ７０それぞれの駆動力を推定し、それらの駆動力を加算したものを総駆動力として扱う。すなわち駆動力制御部１３０は、目的地までの経路を構成する複数の道路区間の各々について、異常が検出された電気モータ７０を除く各電気モータ７０から外界推定部１１０の推定に基づいて当該道路区間の走行に必要な各電気モータ７０の駆動力を推定し、その後、当該道路区間の走行に必要な総駆動力を推定する。

【0027】

図３には、左前の電気モータ７０ＦＬで失陥が発生した状態で、上り勾配のある右カーブの道路区間を走行する場合の例を示している。図３に記載されている数字は、全ての電気モータ７０が正常な場合に、直線かつ無勾配の道路を走行した際の各電気モータ７０の駆動力を１として、各条件における各電気モータ７０で必要と見込まれる駆動力の比率を表している。

【0028】

まず、左前の電気モータ７０ＦＬに失陥が発生した場合に、直線かつ無勾配の道路を走行する際の各電気モータ７０の駆動力を検討する。左前の電気モータ７０ＦＬに失陥が発生した場合、操舵を伴わずに車両１０の直進性を保ちつつ正常時と同様に走行するには、失陥した電気モータ７０ＦＬと左右が同じ側、すなわち左後に装着されている電気モータ７０ＲＬの駆動力を２に変更すればよい（図３（ａ））。

【0029】

次に、全ての電気モータ７０が正常な場合に、右カーブかつ無勾配の道路を走行する際の各電気モータ７０の駆動力を検討する。この場合、カーブの内側である車両右側の電気モータ７０Ｆｒ、７０Ｒｒに比べ、カーブ外側である車両左側の電気モータ７０ＦＬ、７０ＲＬを多く回転させる必要がある。従って、右カーブを走行する際には車両左側の電気モータ７０ＦＬ、７０ＲＬの駆動力の比率を、車両右側の電気モータ７０Ｆｒ、７０Ｒｒに対して大きく設定する（図３（ｂ））。左カーブの場合はその逆になる。

【0030】

なお、図３（ｂ）に示した右カーブにおける必要駆動力の比率の値は一例である。道路区間における必要駆動力は道路区間の曲線半径等に影響されるため、各道路区間における曲線半径に応じた各電気モータ７０の必要駆動力の比率は、外界推定部１１０により推定された道路形状により決定するのが望ましい。例えば、推定された道路形状の曲線半径が小さい（換言すると曲率が大きい、車両１０の旋回半径が小さい）ほどカーブ外側の電気モータ７０の駆動力の比率を大きく、カーブ内側の電気モータ７０の駆動力の比率を小さくすればよい。

【0031】

次に、全ての電気モータ７０が正常な場合に、直線かつ上り勾配の道路を走行する際の各電気モータ７０の駆動力を検討する。この場合、勾配の下方にあたる後輪の電気モータ７０ＲＬ、７０Ｒｒの方が勾配の上方にあたる前輪の電気モータ７０ＦＬ、７０Ｆｒに比べて負荷がかかることが見込まれる。従って、上り勾配の道路を走行する際には車両後側の電気モータ７０ＲＬ、７０Ｒｒの駆動力の比率を、車両前側の電気モータ７０ＲＬ、７０Ｒｒに対して大きく設定する（図３（ｃ））。下り勾配の場合はその逆になる。

【0032】

なお、図３（ｃ）に示した勾配による必要駆動力の比率の値は一例である。道路区間における必要駆動力は道路区間の勾配の大きさに影響されるため、各道路区間における勾配に応じた各電気モータ７０の必要駆動力の比率は、外界推定部１１０により推定された道路形状により決定するのが望ましい。例えば、推定された勾配が大きいほど駆動力の比率を大きくすればよい。

【0033】

図３に示すように、駆動力制御部１３０は、失陥した電気モータ７０の位置、道路区間の曲線半径（または道路区間の曲率、車両１０の旋回半径など）、および道路区間の勾配のそれぞれに応じて決定された各電気モータ７０に必要と見込まれる駆動力の比率を、電気モータ７０ごとに乗算した値を当該道路区間における各電気モータの必要駆動力と推定する。具体的には、図３（ｄ）に示すように、駆動力制御部１３０は、左前側の電気モータ７０Ｆの必要駆動力Ｌを０、右前側の電気モータ７０Ｆｒの必要駆動力を０．９、左後側の電気モータ７０ＲＬの必要駆動力を２．６４、右後側の電気モータ７０Ｒｒの必要駆動力を１．０８と推定する。

【0034】

駆動力制御部１３０は、以上のようにして推定した電気モータ７０ごとの必要駆動力を加算して、その道路区間の総駆動力を推定する。例えば図３（ｄ）に示す例では、推定対象とされる道路区間の総駆動力は、０．９＋２．６４＋１．０８＝４．６２である。

【0035】

駆動力制御部１３０による高負荷電気モータの特定処理（処理Ｓ２０４）について説明する。駆動力制御部１３０は、上述のようにして推定した電気モータ７０ごとの必要駆動力（図３（ｄ））と高負荷閾値とを比較し、必要駆動力が高負荷閾値以上となる電気モータ７０を、高負荷が見込まれる電気モータ７０（すなわち高負荷電気モータ）として特定する。例えば高負荷閾値を２．５とすると、図３（ｄ）に示した例では左後側の電気モータ７０ＲＬの必要駆動力が２．５以上である２．６４になっている。この場合、駆動力制御部１３０は、左後側の電気モータ７０ＲＬを高負荷電気モータとして特定する。

【0036】

図４は、駆動力制御部１３０による電気モータ７０の駆動力制御計画の更新処理（処理Ｓ２０８および処理Ｓ２０９）の例を示す模式図である。図４（ａ）に、更新前の制御計画における各電気モータ７０の駆動力の比率を示す。図４（ａ）に示す数値は、電気モータ７０ＦＬで異常が検出されていないときに計画したものであるため、実際には適用することができない。駆動制御部１３０は、高負荷電気モータ７０ＲＬの駆動力を、高負荷閾値未満の値になるように設定する。図４（ｂ）の例では、高負荷閾値の２．５よりも小さい２．４という駆動力の比率が高負荷電気モータ７０ＲＬに設定されている。

【0037】

駆動力制御部１３０は、高負荷電気モータ７０ＲＬでも異常が検出された電気モータ７０ＦＬでもない他の電気モータ７０Ｆｒ、７０Ｒｒの駆動力を計画する際、まず図２の処理Ｓ２０２で推定された必要駆動力を候補の値として採用する。次に駆動力制御部１３０は、処理Ｓ２０２で推定された必要駆動力よりも高負荷電気モータ７０ＲＬの計画駆動力を前述のように低下させた分、他の電気モータ７０Ｆｒ、７０Ｒｒの（少なくとも１つの）駆動力を引き上げて、車両１０全体で必要な駆動力が達成されるようにする。図４（ｂ）の例では、電気モータ７０Ｆｒの駆動力を図３（ｄ）に示す推定した０．９という駆動力よりも引き上げて１．０４に設定している。同様に、電気モータ７０Ｒｒの駆動力を図３（ｄ）に示す推定した１．０８という駆動力よりも引き上げて１．１８に設定している。

【0038】

経路通知部１２０による走行予定経路の更新処理（処理Ｓ２０６）について説明する。現在地から目的地への経路は、例えば各道路区間に対して重みを設定し、経路を構成する道路区間の重みの総和が最小となる経路を採用することにより決定できる。経路通知部１２０は、電気モータ７０の一部に異常が発生した状態であっても目的地に到達できるよう、道路区間の重みとして一般的に用いられる道路区間の長さや制限速度、旋回や勾配の大小等の他に、前述の処理Ｓ２０２で推定した必要駆動力を重みに含めて、例えばダイクストラ法のような経路探索アルゴリズムを用いることにより、新たな走行予定経路を探索する。ここで重みに含める必要駆動力とは、例えば各道路区間における高負荷電気モータ７０の必要駆動力であってもよいし、各道路区間における総駆動力であってもよい。総駆動力を重みにすることで、車両１０全体のエネルギー効率を向上することができ、バッテリー切れ等を防止することができる。また、走行予定経路を構成するすべての道路区間において、すべての電気モータ７０の必要駆動力が一定以下（所定の閾値以下）となるように走行予定経路を探索してもよい。なお、走行予定経路が更新されたことを例えばメッセージ表示や音声等により運転者に通知することが望ましい。

【0039】

推定された総駆動力が経路変更判定用閾値よりも小さい場合とはすなわち、すなわちその道路区間をあまり駆動力を発生させずに走行することができるということである。例えば勾配が小さく、かつ曲線半径が大きい（曲率が小さい、車両１０の旋回半径が大きい）道路区間では、総駆動力が比較的小さくなるので、総駆動力が経路更新判定用閾値未満である可能性が高くなる。逆に、勾配が大きい、あるいは曲線半径が小さい（曲率が大きい、車両１０の旋回半径が小さい）道路区間では、総駆動力が比較的大きくなるので、総駆動力が経路更新判定用閾値以上である可能性が高くなる。

【0040】

推定された総駆動力が経路変更判定用閾値よりも小さい場合、高負荷電気モータ７０の駆動力を抑制する分、他の正常な電気モータ７０の駆動力を引き上げることで総駆動力を達成することができる。これに対し、推定された総駆動力が経路変更判定用閾値以上である場合、高負荷電気モータ７０の駆動力を抑制してしまうと他の正常な電気モータ７０だけでは総駆動力を達成することが困難な場合である。つまり、高負荷電気モータ７０の駆動力を抑制すると必要な総駆動力を達成するためにその分他の電気モータ７０の駆動力を引き上げる必要があるが、引き上げなければならない量が過大になりすぎると、今度は他の電気モータ７０の駆動力が高負荷閾値を超えてしまうおそれがある。そこで本実施の形態では、総駆動力が経路変更判定用閾値以上である場合には経路自体を変更することで、すべての電気モータ７０の駆動力が高負荷閾値を下回るように制御を行う。

【0041】

なお、勾配が小さく、かつ曲線半径が大きい（曲率が小さい、車両１０の旋回半径が大きい）道路区間において、正常な他の電気モータ７０の駆動力に余裕があるなら、高負荷電気モータ７０の駆動力をより低下させるような制御を行ってもよい。

【0042】

図５は、高負荷電気モータ７０の駆動力をより一層低下させる例を示す模式図である。図５に記載されている数字は、図３と同様に、各電気モータ７０で必要と見込まれる駆動力の比率を表している。図５（ａ）は更新前の制御計画における駆動力の最大値を、図５（ｂ）は更新後の制御計画における駆動力の最大値をそれぞれ例示している。更新前は左後側の高負荷電気モータ７０ＲＬの必要駆動力の最大値が２．０５であるのに対し、更新後は左後側の高負荷電気モータ７０ＲＬの必要駆動力の最大値が１．９に低下していることがわかる。また、右前側の電気モータ７０Ｆｒおよび右後側の電気モータ７０Ｒｒについては逆に必要駆動力の最大値が０．９５から１．０５に、１．０５から１．１５にそれぞれ向上していることがわかる。したがって、更新後の制御計画では、高負荷電気モータ７０ＲＬの駆動力（負荷）がより低くなり、発熱もより低くなる。その分低下した駆動力は、他の電気モータ７０Ｆｒ、７０Ｒｒの駆動力が上昇することにより補われている。

【0043】

高負荷電気モータ７０は、その他の電気モータ７０に比較して高駆動力を必要され、かつ稼働時間が長いと見込まれるため、全ての電気モータ７０が正常に動作している場合に比べて故障リスクが高い。そのため、上記のように、元々走行するために必要な駆動力が小さい道路区間では、車両１０の走行安定性を保った上で駆動力が小さくなるよう制御を計画することで、更に故障リスクの低減を図ることができる。なお、図５に例示したように制御計画を変更した場合、変更により発生する車両１０の旋回をハンドル６０Ａの操作（転舵機構６０Ｂの動作）により相殺することにより、車両１０の直進性を保ったまま、高負荷電気モータ７０の駆動力を抑制し、過度な過熱を防ぐことができる。処理Ｓ２０８および処理Ｓ２０９で制御計画を更新した際、駆動力制御部１３０がそのようなハンドル６０Ａの制御を行うようにしてもよい。

【0044】

図６は、処理Ｓ２０６における走行予定経路の更新処理の例を示す模式図である。図６に記載されている数字は、図３と同様に、各電気モータ７０で必要と見込まれる駆動力の比率を表している。図６（ａ）は更新前の走行予定経路における必要駆動力の最大値を、図６（ｂ）は更新後の走行予定経路における必要駆動力の最大値をそれぞれ例示している。更新前は高負荷電気モータ７０ＲＬの必要駆動力の最大値が２．７５であり、高負荷閾値の２．５を超えている。これに対して、更新後は高負荷電気モータ７０ＲＬの必要駆動力の最大値が高負荷閾値を下回る２．４５に低下していることがわかる。また、他の電気モータ７０についても必要駆動力の最大値が高負荷閾値を下回っている。したがって、新しい走行予定経路であれば、すべての電気モータ７０において過大な負荷がかかることなく走行することができ、高温に達して走行に支障をきたす電気モータ７０は存在しないことになる。

【0045】

上述した実施形態によれば、次の作用効果を奏する。

【0046】

（１）駆動力制御部１３０は、異常検出部１００によりいずれか少なくとも１つの電気モータ７０の異常が検出されている場合、目的地までの経路を構成する複数の道路区間の各々について、外界推定部１１０の推定に基づいて当該道路区間の走行に必要な駆動力を推定する。その後、駆動力制御部１３０は、推定した駆動力に基づいて総駆動力を推定すると共に異常が検出された電気モータ７０を除く複数の電気モータ７０から当該道路区間の走行時に高負荷が見込まれる高負荷電気モータを特定する。そして、総駆動力が経路更新判定用閾値（第１閾値）より小さい場合には、当該道路区間の走行時における高負荷電気モータの駆動力が推定した駆動力よりも小さくなるように複数の電気モータ７０を制御する。したがって、電気モータ７０の一部に故障や失陥等の異常が発生した場合であっても、高負荷となることが見込まれる電気モータ７０の温度を過度に上昇させてしまうことがない。つまり、本実施形態によれば、駆動源の一部に異常が生じた場合であっても他の駆動源に過負荷がかかることがなく走行を継続し、より確実に車両を目的地に到達させることができる。

【0047】

（２）駆動力制御部１３０は、いずれか少なくとも１つの電気モータ７０の異常が検出されている場合、各道路区間の走行時における高負荷電気モータ７０の駆動力が推定した駆動力よりも小さくなるように、かつ、異常が検出されている電気モータ７０および高負荷電気モータ７０を除く他の電気モータ７０のうち少なくとも１つの駆動力が推定した駆動力よりも大きくなるように複数の電気モータ７０を制御する。このようにしたので、電気モータ７０の一部に故障や失陥等の異常が発生した場合であっても、高負荷となることが見込まれる電気モータ７０の温度を低下させつつ、走行に必要な総駆動力を達成することができ、より確実に目的地までの走行を継続できる。

【0048】

（３）駆動力制御部１３０は、いずれか少なくとも１つの電気モータ７０の異常が検出されている場合、車両１０におけるその電気モータ７０の位置に応じて総駆動力を推定する。このようにしたので、総駆動力や電気モータ７０ごとの必要駆動力を正確に推定することができる。

【0049】

（４）駆動力制御部１３０は、道路区間の形状に基づき総駆動力を推定する。このようにしたので、より正確に総駆動力や電気モータ７０ごとの必要駆動力を推定することができる。

【0050】

（５）経路通知部１２０は、いずれか少なくとも１つの電気モータ７０の異常が検出されている場合に、複数の道路区間のいずれかにおいて推定された総駆動力が経路更新判定用閾値よりも大きいと駆動力制御部１３０により推定された場合には、複数の電気モータ７０の各々において必要とされる駆動力がいずれも高負荷閾値以下と推定される現在地から目的地までの新たな経路を通知する。このようにしたので、大きな総駆動力が必要とされる道路区間の走行を回避することができ、より確実に目的地までの走行を継続できる。

【0051】

（第２の実施の形態）
本発明の第２実施形態に係る駆動力制御装置２０について説明する。なお、第１実施形態で説明した構成と同一もしくは相当する構成には同一の参照記号を付し、相違点を主に説明する。

【0052】

本実施の形態に係る駆動力制御部１３０は、道路区間の渋滞を考慮した駆動力の制御を行う。これは、図２の処理Ｓ２０２で推定した各道路区間における各電気モータ７０の必要駆動力に対し、各道路区間における混雑状況等により実際に必要な駆動力が異なる場合があるためである。例えば、処理Ｓ２０２で推定した各道路区間における各電気モータ７０の必要駆動力に応じて走行中に渋滞が生じていると、道路が混雑していない場合に比べて走行に必要な駆動力が小さくなる。そこで、本実施の形態に係る駆動力制御部１３０は、外界推定部１１０によって渋滞が生じていると推定された道路区間の走行時に、処理Ｓ２０３で高負荷が見込まれると特定した高負荷電気モータ７０の駆動力を第１の実施の形態に係る駆動力制御部１３０よりも低下させる。駆動力制御部１３０は更に、ハンドル６０Ａによる操舵（または転舵機構６０Ｂによる転舵）をも制御することで、高負荷電気モータ７０の駆動力を低下させたことによって車両１０の走行が不安定にならないようにする。具体的には、高負荷電気モータ７０の駆動力を低下させたことによって車両１０が高負荷電気モータ７０の位置する方向に旋回しそうになる場合、車両１０の旋回が抑止されるよう、逆の旋回方向に向けて車両１０の操舵を制御する。

【0053】

上述した第２の実施形態によれば、第１の実施の形態が奏する作用効果に加えて、さらに次の作用効果を奏する。

【0054】

（１）駆動力制御部１３０は、外界推定部１１０により道路で渋滞が発生していると推定された場合、複数の電気モータ７０を制御すると共に、当該制御による車両１０の旋回が抑止されるように車両１０の操舵を制御する。このようにしたので、渋滞発生時に高負荷電気モータ７０の負荷および発熱を効果的に低減させることができる。

【0055】

（第３の実施の形態）
本発明の第３実施形態に係る駆動力制御装置２０について説明する。なお、第２実施形態で説明した構成と同一もしくは相当する構成には同一の参照記号を付し、相違点を主に説明する。

【0056】

本実施の形態に係る駆動力制御部１３０は、第２の実施の形態に係る駆動力制御部１３０と同様に、道路区間の渋滞を考慮した駆動力の制御を行う。運転者が車両１０を運転している場合、図２の処理Ｓ２０６で探索した走行予定経路を逸脱して走行する場合がある。この場合、本実施の形態に係る経路通知部１２０は走行予定経路からの逸脱を検知した地点を新しい出発地として目的地までの走行予定経路を処理Ｓ２０５により探索する。駆動力制御部１３０は、処理Ｓ２０７により走行予定経路上の各道路区間における各電気モータ７０の駆動力を再計画する。

【0057】

また、運転者が車両１０を運転している場合、処理Ｓ２０７で計画した各道路区間における各電気モータ７０の必要駆動力よりも大きな駆動力を発生させようとすることがある。例えば、走行中の道路区間が混雑していない場合、運転者はアクセルペダル４０を駆動力制御部１３０が想定しているよりも大きく踏み込んで車両１０を加速させようとするかもしれない。いずれかの電気モータ７０に故障や失陥等の異常が生じているときにそのような加速がなされると、処理Ｓ２０３で高負荷が見込まれると特定した高負荷電気モータに駆動力制御部１３０の想定よりも大きな負荷がかかってしまう。その結果、高負荷電気モータに大きな発熱が生じ、期待される駆動力を発生できなくなってしまうので、目的地へ到達できなくなるおそれがある。

【0058】

そこで、本実施の形態に係る駆動力制御部１３０は、異常検出部１００により電気モータ７０の異常が検出されているときに運転者によって高負荷閾値以上の駆動力を電気モータ７０のいずれかに発生させるようなアクセルペダル４０の操作が為された場合に、電気モータ７０の故障や失陥等の異常が検出されているために駆動力制御部１３０が通常とは異なる制御を行っていることを運転者に通知する。通知は、例えば不図示のディスプレイ装置に「モータ異常により加速を制限しています」等のメッセージを表示することにより行ってもよいし、不図示のスピーカ装置からメッセージの音声を再生することにより行ってもよい。駆動力制御部１３０は、そのような運転者への通知を行うと共に、上述したアクセルペダル４０の操作により電気モータ７０において高負荷閾値以上の駆動力が発生することのないように電気モータ７０を制御する。

【0059】

上述した第３の実施形態によれば、第１の実施の形態が奏する作用効果に加えて、さらに次の作用効果を奏する。

【0060】

（１）経路通知部１２０は、いずれか少なくとも１つの電気モータ７０の異常が検出されているときに車両１０が目的地までの経路を逸脱した場合、目的地までの新たな経路を通知する。このようにしたので、経路逸脱時にも確実に目的地に到達することができる。

【0061】

（２）駆動力制御部１３０は、いずれか少なくとも１つの電気モータ７０の異常が検出されているときに車両１０の運転者によって高負荷閾値（第２閾値）以上の駆動力を複数の電気モータ７０のいずれかに発生させる操作が為された場合に、異常が検出されていることにより駆動力制御部１３０が通常とは異なる制御を行っていることを運転者に通知する異常通知部として機能する。駆動力制御部１３０は、そのような操作により複数の電気モータ７０において高負荷閾値（第２閾値）以上の駆動力が発生することのないように複数の電気モータ７０を制御する。このようにしたので、運転者による加速時にも過剰な負荷や発熱が生じず、確実に目的地に到達することができる。

【0062】

（第４の実施の形態）
本発明の第４実施形態に係る駆動力制御装置２０について説明する。なお、第１実施形態で説明した構成と同一もしくは相当する構成には同一の参照記号を付し、相違点を主に説明する。

【0063】

本実施の形態に係る駆動力制御部１３０は、車両１０の電気モータ７０のいずれかにおいて故障や失陥等の異常が検出されている状態で走行中、曲率と勾配が所定の閾値よりも小さい道路区間が一定距離以上続く場合に、前述の各実施形態とは異なる制御を行う。具体的には、そのような場合にはまず高負荷電気モータ７０の冷却のために運転者へ操舵を促す。例えば「ハンドルを右に切ってください」のようなメッセージを不図示のディスプレイ装置に表示したり、不図示のスピーカ装置から音声を再生したりする。運転者がこの通知に従って操舵を行うと、駆動力制御部１３０はその操舵に合わせて高負荷電気モータ７０の冷却が促されるように各電気モータ７０の駆動力を下げる制御を行う。駆動力制御部１３０は当該道路区間の走行が終わる一定時間以上前に、同様に運転者へ操舵を元に戻すよう促す。運転者が通知に従って操舵を元に戻すと、駆動力制御部１３０は急旋回を回避して各電気モータ７０の駆動力の制御を元に戻す。

【0064】

なお、運転者に操舵を促す代わりに、自動で操舵と電気モータ７０の駆動力の制御を行うかを運転者に確認するようにしてもよい。運転者がそのような制御の実行を許可すると、駆動力制御部１３０は車両１０の直進性を維持した状態で高負荷電気モータ７０の駆動力を低下させ、他の電気モータ７０の駆動力と操舵を自動的に制御する。駆動力制御部１３０は当該道路区間の走行が終わる一定時間以上前に自動制御が終了する旨を運転者へ通知し、運転者による通常の操作に戻すようにしてもよい。

【0065】

上述した第４の実施形態によれば、第１の実施の形態が奏する作用効果に加えて、さらに次の作用効果を奏する。

【0066】

（１）駆動力制御部１３０は、いずれか少なくとも１つの電気モータ７０の異常が検出されている場合、複数の電気モータ７０と共に車両１０の転舵を制御する。このようにしたので、高負荷電気モータ７０の負荷や発熱をより効果的に低減することができ、車両の信頼性を高めることができる。

【0067】

（２）駆動力制御部１３０は、いずれか少なくとも１つの電気モータ７０の異常が検出されている場合に総駆動力が経路更新判定用閾値より小さい場合には、道路区間の走行時における高負荷電気モータ７０の駆動力が高負荷電気モータ７０について推定した駆動力よりも小さくなるように複数の電気モータ７０を制御して、車両１０の運転者の操作によらずに車両１０を目的地に到達させる。このようにしたので、運転者を煩わせることなく、確実に車両を目的地に到達させることができる。

【0068】

（３）駆動力制御部１３０は、いずれか少なくとも１つの電気モータ７０において異常が検出された状態において、外界推定部１１０により曲率および勾配が一定以下の道路が一定距離以上続くと推定された場合、当該道路の走行時に、複数の電気モータ７０で発生させるべき駆動力のうち最大の駆動力を低減させることのできる操舵を行うよう車両１０の運転者に通知すると共に、当該道路の走行が終了する一定時間前に当該操舵を当該道路の走行前に戻すよう運転者に通知する操舵通知部として機能する。このようにしたので、急旋回を回避しつつ高負荷電気モータ７０の負荷や発熱をより効果的に低減することができ、車両の信頼性を高めることができる。

【0069】

（４）駆動力制御部１３０は、いずれか少なくとも１つの電気モータ７０において前記異常が検出された状態において、外界推定部１１０により旋回および勾配が一定以下の道路が一定距離以上続くと推定された場合、当該道路の走行時に車両１０の運転者の操作によらず複数の電気モータ７０および車両１０の操舵を制御すると共に、車両１０の運転者にその旨を通知する。このようにしたので、運転者を煩わせることなく、確実に車両を目的地に到達させることができる。

【0070】

次のような変形例も本発明の範囲内であり、変形例に示す構成と上述の実施形態で説明した構成を組み合わせたり、上述の異なる実施形態で説明した構成同士を組み合わせたり、以下の異なる変形例で説明する構成同士を組み合わせることも可能である。

【0071】

＜変形例１＞
駆動力制御装置２０は、運転者の運転傾向を抽出する運転抽出部としての機能を更に備えていてもよい。上記実施形態では、高負荷が見込まれる電気モータ７０の特定に、異常が検出された電気モータ７０の位置、道路区間の曲率、勾配による各電気モータ７０に必要と見込まれる駆動力の比率を用いたが、例えば運転者の過去の運転履歴から急加速、急減速、急旋回等の運転操作の傾向を抽出する運転傾向抽出部を更に設け、運転傾向抽出部により抽出された運転操作の傾向を各道路区間の形状に対応させて設定した、各電気モータ７０に必要と見込まれる駆動力の比率を用いてもよい。このようにすることで、運転者の特性に合わせた、より柔軟な制御を行うことができる。

【0072】

＜変形例２＞
処理Ｓ２０６における走行予定経路上の再探索処理で、走行予定経路上の道路区間において必要と見込まれる駆動力が所定の閾値を超えない経路が見つからない場合、電気モータ７０が故障または失陥した状態で目的地へ到達する事が困難であることを運転者へ通知し、経路上の道路区間において複数の電気モータ７０の各々に必要と見込まれる駆動力がいずれも所定の閾値（例えば高負荷閾値）以下と推定される経路により到達可能で、かつ最寄りのディーラー等の電気モータ７０の異常を修理可能な場所へ目的地を変更するよう促してもよい。さらに、ディーラー等へも経路上の道路区間において複数の電気モータ７０の各々に必要と見込まれる駆動力がいずれも所定の閾値を超えない経路により到達困難な場合は、目的地だけでなくディーラー等の修理可能な場所へも到達困難である事を運転者へ通知し、到達可能な安全に停止できる場所へ目的地の変更を促してもよい。安全に停止できる場所とは、例えば十分な道幅を有する路側帯や非常駐車帯、待避所などを含む。安全に停止できる場所は、例えば外界推定部１１０がカメラ情報等により特定してもよいし、経路通知部１２０が地図情報等により特定してもよい。このようにすることで、経路が見つからないような状況であっても車両および運転者を確実に安全な状況にすることができる。

【0073】

上記の駆動力制御装置２０に係る各構成や当該各構成の機能及び実行処理等は、それらの一部又は全部をハードウェア（例えば各機能を実行するロジックを集積回路で設計する等）で実現しても良い。また、上記の駆動力制御装置２０に係る構成は、演算処理装置（例えばＣＰＵ）によって読み出し・実行されることで駆動力制御装置２０の構成に係る各機能が実現されるプログラム（ソフトウェア）としてもよい。当該プログラムに係る情報は、例えば、半導体メモリ（フラッシュメモリ、ＳＳＤ等）、磁気記憶装置（ハードディスクドライブ等）及び記録媒体（磁気ディスク、光ディスク等）等に記憶することができる。

【0074】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【符号の説明】

【0075】

１０…車両、２０…駆動力制御装置（異常検出部、外界推定部、経路通知部、駆動力制御部、異常通知部、運転傾向抽出部）、４０…アクセルペダル、５０…ブレーキペダル、６０…ハンドル、６０Ｂ…転舵機構、７０、７０ＦＬ、７０Ｆｒ、７０ＲＬ、７０Ｒｒ…電気モータ、８０、８０ＦＬ、８０Ｆｒ、８０ＲＬ、８０Ｒｒ…タイヤ、９０…コントローラーエリアネットワーク、１００、１００ＦＬ、１００Ｆｒ、１００ＲＬ、１００Ｒｒ…異常検出部、１１０…外界推定部、１２０…経路通知部、１３０…駆動力制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】