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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023180127
(43)【公開日】2023-12-20
(54)【発明の名称】重機上載用防振材および重機上載用防振体
(51)【国際特許分類】
E01C 9/08 20060101AFI20231213BHJP
E04G 21/24 20060101ALI20231213BHJP
F16F 15/02 20060101ALI20231213BHJP
F16F 7/00 20060101ALI20231213BHJP
【ＦＩ】
E01C9/08 A
E04G21/24 Z
F16F15/02 K
F16F15/02 Z
F16F7/00 F
【審査請求】未請求
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022093257
(22)【出願日】2022-06-08
(71)【出願人】
【識別番号】596006536
【氏名又は名称】カネカフォームプラスチックス株式会社
(71)【出願人】
【識別番号】390041449
【氏名又は名称】株式会社レンタルのニッケン
(71)【出願人】
【識別番号】000225304
【氏名又は名称】株式会社内外テクノス
(71)【出願人】
【識別番号】000000941
【氏名又は名称】株式会社カネカ
(74)【代理人】
【識別番号】110000338
【氏名又は名称】弁理士法人 ＨＡＲＡＫＥＮＺＯ ＷＯＲＬＤ ＰＡＴＥＮＴ ＆ ＴＲＡＤＥＭＡＲＫ
(72)【発明者】
【氏名】小村 倫生
(72)【発明者】
【氏名】成山 公和
(72)【発明者】
【氏名】高田 悟郎
(72)【発明者】
【氏名】中道 幹芳
【テーマコード（参考）】
2D051
3J048
3J066
【Ｆターム（参考）】
2D051AA06
2D051AE03
2D051AF03
2D051AF12
2D051AF17
2D051AG03
2D051AG12
2D051AG15
2D051DA12
2D051DB02
2D051DB09
2D051DB15
3J048AA01
3J048BA11
3J048BB10
3J048BD02
3J048DA01
3J066AA26
3J066BA01
3J066BB01
3J066BC03
3J066BE05
(57)【要約】
【課題】重機上載用防振材を防振性能および耐荷重性能の両方に優れたものにする。
【解決手段】重機上載用防振材（１０）は、防振材本体（１）の各収容孔（１ｂ）内に荷重支持材（２）が配設される。各荷重支持材（２）は、弾性体（２ａ）を有し、荷重支持材（２）の面積比率が１．８％～１０％である。防振材本体（１）の動的ばね定数が、３×１０６Ｎ／ｍ３～１．３×１０７Ｎ／ｍ３であり、弾性体（２ａ）の動的ばね定数が、９×１０６Ｎ／ｍ３～２×１０７Ｎ／ｍ３であり、ＪＩＳ Ｋ６２５４による１ｔ荷重時の弾性体（２ａ）の歪み量が８％以下である。
【選択図】図３
【解決手段】重機上載用防振材（１０）は、防振材本体（１）の各収容孔（１ｂ）内に荷重支持材（２）が配設される。各荷重支持材（２）は、弾性体（２ａ）を有し、荷重支持材（２）の面積比率が１．８％～１０％である。防振材本体（１）の動的ばね定数が、３×１０６Ｎ／ｍ３～１．３×１０７Ｎ／ｍ３であり、弾性体（２ａ）の動的ばね定数が、９×１０６Ｎ／ｍ３～２×１０７Ｎ／ｍ３であり、ＪＩＳ Ｋ６２５４による１ｔ荷重時の弾性体（２ａ）の歪み量が８％以下である。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
収容孔が上下方向に沿って貫通して形成された緩衝体である防振材本体と、
前記防振材本体の収容孔内に配設された荷重支持材と、を有し、
前記防振材本体の上面全体の面積に対する全ての荷重支持材の上面の総面積の比率が１．８％～１０％であり、
前記荷重支持材は、弾性体を含み、
前記防振材本体の動的ばね定数が、３×１０６Ｎ／ｍ３～１．３×１０７Ｎ／ｍ３であり、
前記弾性体の動的ばね定数が、９×１０６Ｎ／ｍ３～２×１０７Ｎ／ｍ３であり、
ＪＩＳ Ｋ６２５４による１ｔ荷重時の前記弾性体の歪み量が８％以下である、重機上載用防振材。
前記防振材本体の収容孔内に配設された荷重支持材と、を有し、
前記防振材本体の上面全体の面積に対する全ての荷重支持材の上面の総面積の比率が１．８％～１０％であり、
前記荷重支持材は、弾性体を含み、
前記防振材本体の動的ばね定数が、３×１０６Ｎ／ｍ３～１．３×１０７Ｎ／ｍ３であり、
前記弾性体の動的ばね定数が、９×１０６Ｎ／ｍ３～２×１０７Ｎ／ｍ３であり、
ＪＩＳ Ｋ６２５４による１ｔ荷重時の前記弾性体の歪み量が８％以下である、重機上載用防振材。
【請求項2】
前記荷重支持材は、
（ｉ）前記弾性体のみから構成される、あるいは
（ｉｉ）前記弾性体と、前記弾性体と上下方向に重なるように配置され、前記防振材本体及び前記弾性体よりも剛直に構成され、前記荷重支持材の厚みを調整する厚み調整材と、から構成される、請求項１に記載の重機上載用防振材。
（ｉ）前記弾性体のみから構成される、あるいは
（ｉｉ）前記弾性体と、前記弾性体と上下方向に重なるように配置され、前記防振材本体及び前記弾性体よりも剛直に構成され、前記荷重支持材の厚みを調整する厚み調整材と、から構成される、請求項１に記載の重機上載用防振材。
【請求項3】
前記荷重支持材は、前記弾性体と前記厚み調整材とから構成されており、
各荷重支持材の体積に対する弾性体の体積の比率は２０％以上である、請求項２に記載の重機上載用防振材。
各荷重支持材の体積に対する弾性体の体積の比率は２０％以上である、請求項２に記載の重機上載用防振材。
【請求項4】
前記厚み調整材は、コンクリート、金属、木材、及び合成樹脂からなる群より選択される少なくとも１種の素材からなる、請求項２に記載の重機上載用防振材。
【請求項5】
前記弾性体は、ＪＩＳ Ｋ６３０１による硬度が６３°～６５°であり、かつ密度が９０Ｋｇ／ｍ３～１３５Ｋｇ／ｍ３である合成ゴムからなる、請求項１～４の何れか１項に記載の重機上載用防振材。
【請求項6】
前記防振材本体は、嵩密度が１２ｋｇ／ｍ３～４５ｋｇ／ｍ３であり、かつ独立気泡率が８０％以上であるポリオレフィン系樹脂発泡体からなる、請求項１～４の何れか１項に記載の重機上載用防振材。
【請求項7】
重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、５．５×１０６Ｎ／ｍ３～３．３×１０７Ｎ／ｍ３である、請求項１～４の何れか１項に記載の重機上載用防振材。
【請求項8】
請求項１～４の何れか１項に記載の重機上載用防振材と、
前記重機上載用防振材を被覆する外装材と、を備える、重機上載用防振体。
前記重機上載用防振材を被覆する外装材と、を備える、重機上載用防振体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、重機上載用防振材および重機上載用防振体に関する。
【背景技術】
【0002】
建設工事現場では、重機の移動経路または作業箇所に近接して居住地等の振動保全対象が存在する場合、重機からの振動が地面に伝達されるのを低減する重機上載用防振マット（重機上載用防振体と称する場合がある）が使用される。重機の移動経路または作業箇所には、敷鉄板が敷設される。そして、この敷鉄板の下には、重機の走行時の振動を吸収するべく、重機上載用防振マットが敷設されている。当該重機上載用防振マットは、例えば、特許文献１に開示されている。
【0003】
また、特許文献２には、重機上載用ではないが、一般的な防振マットに使用される防振材が開示されている。当該防振材は、ポリプロピレン系樹脂板状発泡体と硬質樹脂板状発泡体との積層構造を有し、弾性体が少なくともポリプロピレン系樹脂板状発泡体を貫通して配設されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】実用新案登録第３１５２２５０号
【特許文献2】特開２００２－３０９７５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、上述のような従来技術では、重機上載用防振マットに使用される防振材としては、防振性能および耐荷重性能の点で改善の余地があった。
【0006】
本発明の一態様は、防振性能および耐荷重性能の両方に優れる重機上載用防振材および重機上載用防振体を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本願発明者は、上記課題を解決すべく、防振材本体の各収容孔内に弾性体を有する荷重支持材が配設された重機上載用防振材について鋭意検討した。その結果、本願発明者は、防振材本体上面に対する荷重支持材上面の面積比率、防振材本体の動的ばね定数、弾性体の動的ばね定数、および、弾性体の１ｔ荷重に対する歪み量を特定の数値範囲内とすることにより、防振性能および耐荷重性能の両方に優れる重機上載用防振材を実現できることを見出し、本発明に至った。
【0008】
すなわち、本発明の一態様は、以下の構成を含むものである。
【0009】
＜１＞収容孔が上下方向に沿って貫通して形成された緩衝体である防振材本体と、前記防振材本体の収容孔内に配設された荷重支持材と、を有し、前記防振材本体の上面全体の面積に対する全ての荷重支持材の上面の総面積の比率が１．８％～１０％であり、前記荷重支持材は、弾性体を含み、前記防振材本体の動的ばね定数が、３×１０６Ｎ／ｍ３～１．３×１０７Ｎ／ｍ３であり、前記弾性体の動的ばね定数が、９×１０６Ｎ／ｍ３～２×１０７Ｎ／ｍ３であり、ＪＩＳ Ｋ６２５４による１ｔ荷重時の前記弾性体の歪み量が８％以下である、重機上載用防振材。
【0010】
＜２＞前記荷重支持材は、（ｉ）前記弾性体のみから構成される、あるいは（ｉｉ）前記弾性体と、前記弾性体と上下方向に重なるように配置され、前記防振材本体及び前記弾性体よりも剛直に構成され、前記荷重支持材の厚みを調整する厚み調整材と、から構成される、＜１＞に記載の重機上載用防振材。
【0011】
＜３＞前記荷重支持材は、前記弾性体と前記厚み調整材とから構成されており、各荷重支持材の体積に対する弾性体の体積の比率は２０％以上である、＜２＞に記載の重機上載用防振材。
【0012】
＜４＞前記厚み調整材は、コンクリート、金属、木材、及び合成樹脂からなる群より選択される少なくとも１種の素材からなる、＜２＞または＜３＞に記載の重機上載用防振材。
【0013】
＜５＞前記弾性体は、ＪＩＳ Ｋ６３０１による硬度が６３°～６５°であり、かつ密度が９０Ｋｇ／ｍ３～１３５Ｋｇ／ｍ３である合成ゴムからなる、＜１＞～＜４＞の何れか１つに記載の重機上載用防振材。
【0014】
＜６＞前記防振材本体は、嵩密度が１２ｋｇ／ｍ３～４５ｋｇ／ｍ３であり、かつ独立気泡率が８０％以上であるポリオレフィン系樹脂発泡体からなる、＜１＞～＜５＞の何れか１つに記載の重機上載用防振材。
【0015】
＜７＞重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、５．５×１０６Ｎ／ｍ３～３．３×１０７Ｎ／ｍ３である、＜１＞～＜６＞の何れか１つに記載の重機上載用防振材。
【0016】
＜８＞＜１＞～＜７＞の何れか１つに記載の重機上載用防振材と、前記重機上載用防振材を被覆する外装材と、を備える、重機上載用防振体。
【発明の効果】
【0017】
本発明の一態様によれば、防振性能および耐荷重性能の両方に優れる重機上載用防振材および重機上載用防振体を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【0018】
【図1】本発明の実施形態に係る重機上載用防振体の使用形態を模式的に示す側面図である。
【図2】本発明の実施形態に係る重機上載用防振体の概略構成を模式的に示す断面図である。
【図3】本発明の実施形態に係る重機上載用防振材の概略構成を示し、３０１は上面図であり、３０２は３０１におけるＡ－Ａ線断面図である。
【図4】４０１～４０３は、本発明の実施形態に係る重機上載用防振材に備えられた荷重支持材の他の態様を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0019】
以下、本実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る重機上載用防振体２０の使用形態を模式的に示す側面図である。図２は、本実施形態に係る重機上載用防振体２０の概略構成を模式的に示す断面図である。なお、本明細書においては特記しない限り、数値範囲を表わす「Ａ～Ｂ」は、「Ａ以上（Ａを含みかつＡより大きい）、Ｂ以下（Ｂを含みかつＢより小さい）」を意味する。
【0020】
（重機上載用防振体２０の概略）
図１に示すように、本実施形態に係る重機上載用防振体２０は、重機２３からの振動が地面に伝達されるのを低減するための防振マットである。通常、重機２３による作業箇所の床面には、敷鉄板２１が敷設される。重機上載用防振体２０は、敷鉄板２１と床面との間に敷設される。
図１に示すように、本実施形態に係る重機上載用防振体２０は、重機２３からの振動が地面に伝達されるのを低減するための防振マットである。通常、重機２３による作業箇所の床面には、敷鉄板２１が敷設される。重機上載用防振体２０は、敷鉄板２１と床面との間に敷設される。
【0021】
図２に示すように、重機上載用防振体２０は、重機上載用防振材１０と、外装材１１と、を備えている。
【0022】
外装材１１は、重機上載用防振材１０を被覆する部材である。より具体的には、外装材１１は、重機上載用防振材１０に適合した形状を成し、重機上載用防振材１０よりも僅かに大きな袋状の部材である。具体的には、外装材１１は矩形状の袋である。
【0023】
（重機上載用防振材１０）
図３は、重機上載用防振材１０の概略構成を示し、図３の３０１は上面図であり、図３の３０２は図３の３０１におけるＡ－Ａ線断面図である。図２並びに図３の３０１および３０２に示すように、重機上載用防振材１０は、防振材本体１と、荷重支持材２と、を備えている。
図３は、重機上載用防振材１０の概略構成を示し、図３の３０１は上面図であり、図３の３０２は図３の３０１におけるＡ－Ａ線断面図である。図２並びに図３の３０１および３０２に示すように、重機上載用防振材１０は、防振材本体１と、荷重支持材２と、を備えている。
【0024】
（防振材本体１）
図３の３０１および３０２に示すように、防振材本体１は、緩衝体である板状部材１ａが上下方向に積層された構成である。図３の３０１および３０２に示すように、防振材本体１の複数の板状部材１ａは、それぞれ矩形板形状であり、厚み方向に積層されている。本実施形態に係る重機上載用防振材１０において、防振材本体１は、図３の３０１および３０２に示すような、複数の板状部材１ａが積層された構成に限定されない。防振材本体１は、緩衝体であり、かつ重機２３からの振動が地面に伝達されるのを低減できる構成であればよい。また、図３の３０１および３０２に示す防振材本体１において、板状部材１ａの積層数は、３層に限定されない。
図３の３０１および３０２に示すように、防振材本体１は、緩衝体である板状部材１ａが上下方向に積層された構成である。図３の３０１および３０２に示すように、防振材本体１の複数の板状部材１ａは、それぞれ矩形板形状であり、厚み方向に積層されている。本実施形態に係る重機上載用防振材１０において、防振材本体１は、図３の３０１および３０２に示すような、複数の板状部材１ａが積層された構成に限定されない。防振材本体１は、緩衝体であり、かつ重機２３からの振動が地面に伝達されるのを低減できる構成であればよい。また、図３の３０１および３０２に示す防振材本体１において、板状部材１ａの積層数は、３層に限定されない。
【0025】
また、防振材本体１には、平面視矩形の複数の収容孔１ｂが上下方向（厚み方向）に沿って貫通して形成されている。防振材本体１において、各板状部材１ａに形成された収容孔１ｂは、互いに上下方向に連通している。複数の収容孔１ｂは、満遍なく均等に配置されている。防振材本体１の各収容孔１ｂにおいて、当該収容孔１ｂを構成する側壁の平面視形状は、例えば円形等の矩形以外の形状であってもよい。
【0026】
（荷重支持材２、弾性体２ａ、厚み調整材２ｂ）
図３の３０１および３０２に示すように、重機上載用防振材１０は、防振材本体１の各収容孔１ｂ内に充填して配設された荷重支持材２を有しており、各荷重支持材２は、重機２３の荷重を支持する。各荷重支持材２は、重機２３の荷重による防振材本体１の圧縮変形に伴い、重機２３の荷重を支持するように構成されている。
図３の３０１および３０２に示すように、重機上載用防振材１０は、防振材本体１の各収容孔１ｂ内に充填して配設された荷重支持材２を有しており、各荷重支持材２は、重機２３の荷重を支持する。各荷重支持材２は、重機２３の荷重による防振材本体１の圧縮変形に伴い、重機２３の荷重を支持するように構成されている。
【0027】
各荷重支持材２の厚みは、防振材本体１の厚みと略同一である。
【0028】
各荷重支持材２は、防振材本体１よりもクリープ変形の小さい耐水性の弾性体２ａを有することを構成要件としている。弾性体２ａは、ブロック状又は板状に形成されており、弾性体２ａの平面視形状は、防振材本体１の収容孔１ｂを構成する側壁の平面視形状と同じ形状になっている。
【0029】
また、各荷重支持材２は、その厚みを調整する厚み調整材２ｂを有している。厚み調整材２ｂは、上下方向において２つの弾性体２ａにて挟持する状態で配置されている。厚み調整材２ｂは、ブロック状又は板状に形成されており、厚み調整材２ｂの平面視形状は、防振材本体１の収容孔１ｂを構成する側壁の平面視形状と同じ形状になっている。厚み調整材２ｂは、防振材本体１及び弾性体２ａよりも剛直（高剛性）に構成されている。
【0030】
なお、各荷重支持材２は、弾性体２ａを備えた構成であればよい。好ましくは、荷重支持材２は、（ｉ）弾性体２ａのみから構成される、あるいは（ｉｉ）弾性体２ａと、弾性体２ａと上下方向に重なるように配置され、防振材本体１及び弾性体２ａよりも剛直に構成され、荷重支持材２の厚みを調整する厚み調整材２ｂと、から構成される。荷重支持材２が弾性体２ａのみから構成される場合であっても、荷重支持材２は上述した機能を発揮できる。しかし、弾性体２ａの部材コスト等といった経済性を鑑み、荷重支持材２は、上述した機能を損なわない程度に、弾性体２ａおよび厚み調整材２ｂを備えた構成であってもよい。例えば、図３の３０１および３０２に示すように、厚み調整材２ｂの上下に弾性体２ａを配置する様態で荷重支持材２を使用することができる。
【0031】
各荷重支持材２は、所定の厚みを有する弾性体２ａと厚み調整材２ｂとが積層して構成される、あるいは、所定の厚みを有する弾性体２ａが積層して構成される場合がある。このような場合、弾性体２ａと厚み調整材２ｂとの積層体、または弾性体２ａ同士の積層体の積層状態は、当該積層体の厚み方向に延びる側壁部の１箇所以上に接着性テープを設けることによって、固定され得る。また、弾性体２ａおよび厚み調整材２ｂの構成は、所定の厚みを有していれば特に限定されず、単層からなる構成であってもよいし、複数の層が積層された積層体の構成であってもよい。
【0032】
具体的な構成として、重機上載用防振材１０は、複数の防振材本体１のパネル（例えば面積１．０８ｍ２のパネル）のアセンブリとして構成される。そして、１パネルの防振材本体１あたり、所定個数の収容孔１ｂが設けられる。収容孔１ｂは、防振材本体１の任意の箇所に設けられる。そして、この収容孔１ｂに荷重支持材２が充填される。
【0033】
（荷重支持材２の面積比率）
荷重支持材２が重機上載用防振材１０の耐荷重性能を発現することができるように、重機上載用防振材１０の上面全体の面積に対する、全ての荷重支持材２の上面の総面積の比率（以下、荷重支持材２の面積比率という）は、１．８％～１０％、好ましくは３．０％～８．０％、より好ましくは３．５％～６．０％である。換言すれば、重機上載用防振材１０の上面全体の面積に対する、全ての収容孔１ｂの開口部の総面積の比率は、１．８％～１０％、好ましくは３．０％～８．０％、より好ましくは３．５％～６．０％である。荷重支持材２の面積比率を１．８％以上に設定したのは、荷重支持材２の面積比率が１．８％未満の場合、重機２３の荷重に防振材本体１が耐え得ることができず（重機上載用防振材１０の耐荷重性能が劣り）、防振材本体１が潰れ、所望の防振性能が発現でき難い傾向にあるからである荷重支持材２の面積比率を１０％以下に設定したのは、荷重支持材２の面積比率が１０％を超えると、重機上載用防振材１０の耐荷重性能は向上する一方、重機上載用防振材１０に占める剛直部材である荷重支持材２の占有率が上がり、重機上載用防振材１０としての防振性能が低下する傾向にあるからである。
荷重支持材２が重機上載用防振材１０の耐荷重性能を発現することができるように、重機上載用防振材１０の上面全体の面積に対する、全ての荷重支持材２の上面の総面積の比率（以下、荷重支持材２の面積比率という）は、１．８％～１０％、好ましくは３．０％～８．０％、より好ましくは３．５％～６．０％である。換言すれば、重機上載用防振材１０の上面全体の面積に対する、全ての収容孔１ｂの開口部の総面積の比率は、１．８％～１０％、好ましくは３．０％～８．０％、より好ましくは３．５％～６．０％である。荷重支持材２の面積比率を１．８％以上に設定したのは、荷重支持材２の面積比率が１．８％未満の場合、重機２３の荷重に防振材本体１が耐え得ることができず（重機上載用防振材１０の耐荷重性能が劣り）、防振材本体１が潰れ、所望の防振性能が発現でき難い傾向にあるからである荷重支持材２の面積比率を１０％以下に設定したのは、荷重支持材２の面積比率が１０％を超えると、重機上載用防振材１０の耐荷重性能は向上する一方、重機上載用防振材１０に占める剛直部材である荷重支持材２の占有率が上がり、重機上載用防振材１０としての防振性能が低下する傾向にあるからである。
【0034】
ただし、コストの観点から、荷重支持材２の面積比率はなるべく少ない方が好ましい。
【0035】
（荷重支持材２の他の態様）
図４の４０１～４０３は、荷重支持材２の他の態様を示す断面図である。
図４の４０１～４０３は、荷重支持材２の他の態様を示す断面図である。
【0036】
厚み調整材２ｂが上下方向において２つの弾性体２ａで挟持する状態で配置される代わりに、図４の４０１に示す荷重支持材２Ａのように、弾性体２ａが厚み調整材２ｂの上側に上下に重なるように配置されてもよい。また、図４の４０２に示す荷重支持材２Ｂのように、弾性体２ａが厚み調整材２ｂの下側に上下に重なるように配置されてもよい。さらに、図４の４０３に示すように、各荷重支持材２Ｃが複数の弾性体２ａと複数の厚み調整材２ｂを有し、弾性体２ａと厚み調整材２ｂとが交互に上下に重なるように配置されてもよい。
【0037】
続いて、重機上載用防振材１０および重機上載用防振体２０の素材及び物性等について説明する。
【0038】
（防振材本体１の素材の製造）
図３の３０１および３０２に示す防振材本体１の素材は、重機２３の荷重により圧縮変形可能な緩衝体であれば、特に限定されない。防振材本体１の素材は、好ましくはポリオレフィン系樹脂発泡体である。当該ポリオレフィン系樹脂発泡体は、ビーズ発泡法、押出発泡法のいずれによって製造されてもよい。ポリオレフィン系樹脂発泡体は、製造コストの面においてビーズ発泡法によって製造されることが好ましい。
図３の３０１および３０２に示す防振材本体１の素材は、重機２３の荷重により圧縮変形可能な緩衝体であれば、特に限定されない。防振材本体１の素材は、好ましくはポリオレフィン系樹脂発泡体である。当該ポリオレフィン系樹脂発泡体は、ビーズ発泡法、押出発泡法のいずれによって製造されてもよい。ポリオレフィン系樹脂発泡体は、製造コストの面においてビーズ発泡法によって製造されることが好ましい。
【0039】
ビーズ発泡法によって製造されたポリオレフィン系樹脂発泡体の表面全体には、緻密かつ滑らかなスキン層が形成される。そのため、ビーズ発泡法によって製造されたポリオレフィン系樹脂発泡体においては、カスの発生が少なく、防振材本体１の強度の向上が図れる。
【0040】
ビーズ発泡法によってポリオレフィン系樹脂発泡体を製造する場合には、まず、ポリオレフィン系樹脂をビーズ状に発泡させてなる発泡性粒子を成形金型内に充填する。続いて、成形金型を所定の温度に加熱し、その後冷却する。そして、成形金型を型開きして、ポリオレフィン系樹脂発泡体を取り出す。
【0041】
押出発泡法によってポリオレフィン系樹脂発泡体を製造する場合には、まず、必要に応じて気泡調整剤、難燃剤を加えたポリオレフィン系樹脂組成物を押出機に供給し、押出機にて加熱溶融する。続いて、溶融したポリオレフィン系樹脂組成物に発泡剤を圧入し、更に加熱溶融しつつ混練して均一流動組成物を生成する。そして、均一流動組成物をフラットダイ先端のダイオリフィスから押し出し、ガイダーと呼ばれる賦形装置に通すことにより、オレフィン系樹脂発泡体を取り出す。
【0042】
（防振材本体１の素材の形態）
防振材本体１の素材としてのポリオレフィン系樹脂発泡体は、表皮付きであっても、スライスしたものであってもよい。ポリオレフィン系樹脂発泡体は、粘着剤又は粘着テープ等により積層したものであってもよい。ポリオレフィン系樹脂発泡体の形状は、特に制限されないが、加工が容易であることから板状又はブロック状が好ましい。
防振材本体１の素材としてのポリオレフィン系樹脂発泡体は、表皮付きであっても、スライスしたものであってもよい。ポリオレフィン系樹脂発泡体は、粘着剤又は粘着テープ等により積層したものであってもよい。ポリオレフィン系樹脂発泡体の形状は、特に制限されないが、加工が容易であることから板状又はブロック状が好ましい。
【0043】
（防振材本体１の素材を構成するポリオレフィン系樹脂）
防振材本体１の素材であるポリオレフィン系樹脂発泡体を構成するポリオレフィン系樹脂（基材樹脂）の具体例としては、例えば、高密度ポリエチレン、中密度ポリエチレン、低密度ポリエチレン、直鎖状低密度ポリエチレンなどのエチレンを主成分とするポリエチレン系樹脂；プロピレンを主成分とするポリプロピレン系樹脂；等が挙げられる。これらのポリオレフィン系樹脂は、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。これらのポリオレフィン系樹脂の中でも、ポリエチレンを主成分とするポリエチレン系樹脂は、防振材本体１が所望の防振性能を十分に発揮できる点で好ましい。
防振材本体１の素材であるポリオレフィン系樹脂発泡体を構成するポリオレフィン系樹脂（基材樹脂）の具体例としては、例えば、高密度ポリエチレン、中密度ポリエチレン、低密度ポリエチレン、直鎖状低密度ポリエチレンなどのエチレンを主成分とするポリエチレン系樹脂；プロピレンを主成分とするポリプロピレン系樹脂；等が挙げられる。これらのポリオレフィン系樹脂は、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。これらのポリオレフィン系樹脂の中でも、ポリエチレンを主成分とするポリエチレン系樹脂は、防振材本体１が所望の防振性能を十分に発揮できる点で好ましい。
【0044】
ポリオレフィン系樹脂の単量体（以下、オレフィン系単量体と称する場合もある）の具体例として、例えば、エチレン、プロピレン、ブテン－１、イソブテン、ペンテン－１、３－メチル－ブテン－１、ヘキセン－１、４－メチル－ペンテン－１、３，４－ジメチル－ブテン－１、ヘプテン－１、３－メチル－ヘキセン－１、オクテン－１、デセン－１などの炭素数２～１２のα－オレフィン等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【0045】
また、オレフィン系単量体と共重合性を有するその他の単量体としては、例えば、シクロペンテン、ノルボルネン、１，４，５，８－ジメタノ－１，２，３，４，４ａ，８，８ａ，６－オクタヒドロナフタレン等の環状オレフィン；５－メチレン－２－ノルボルネン、５－エチリデン－２－ノルボルネン、１，４－ヘキサジエン、メチル－１，４－ヘキサジエン、７－メチル－１，６－オクタジエン等のジエン；等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【0046】
（防振材本体１の素材に含まれる添加剤）
防振材本体１の素材であるポリオレフィン系樹脂発泡体は、必要に応じて、帯電防止剤、気泡調整剤、難燃剤、難燃助剤、フィラー等の各種添加剤を含有してもよい。特に、防振材本体１のクリープ特性を改善するために、ポリオレフィン系樹脂発泡体は、無機系フィラーを含有することが好ましい。無機系フィラーとしては、例えば、炭酸カルシウム、タルク、シリカ、クレー、ウォラストナイト、チタン酸カリウム、アルミナ、マイカ、又はガラスバルーン等が挙げられる。無機系フィラーの含有量は、求められるクリープ特性に応じて適宜に設定可能である。
防振材本体１の素材であるポリオレフィン系樹脂発泡体は、必要に応じて、帯電防止剤、気泡調整剤、難燃剤、難燃助剤、フィラー等の各種添加剤を含有してもよい。特に、防振材本体１のクリープ特性を改善するために、ポリオレフィン系樹脂発泡体は、無機系フィラーを含有することが好ましい。無機系フィラーとしては、例えば、炭酸カルシウム、タルク、シリカ、クレー、ウォラストナイト、チタン酸カリウム、アルミナ、マイカ、又はガラスバルーン等が挙げられる。無機系フィラーの含有量は、求められるクリープ特性に応じて適宜に設定可能である。
【0047】
（防振材本体１の物性等）
防振材本体１（ポリオレフィン系樹脂発泡体）の動的ばね定数は、３×１０６Ｎ／ｍ３～１．３×１０７Ｎ／ｍ３、好ましくは５×１０６Ｎ／ｍ３～９×１０６Ｎ／ｍ３、より好ましくは６×１０６Ｎ／ｍ３～８×１０６Ｎ／ｍ３である。防振材本体１の動的ばね定数を３×１０６Ｎ／ｍ３以上に設定したのは、防振材本体１の動的ばね定数が３×１０６Ｎ／ｍ３未満であると、重機上載用防振材１０によって重機２３の荷重を十分に支持することが困難になるからである。防振材本体１の動的ばね定数を１．３×１０７Ｎ／ｍ３以下に設定したのは、防振材本体１の動的ばね定数が１．３×１０７Ｎ／ｍ３を超えると、防振性能が低下する傾向にあるからである。
防振材本体１（ポリオレフィン系樹脂発泡体）の動的ばね定数は、３×１０６Ｎ／ｍ３～１．３×１０７Ｎ／ｍ３、好ましくは５×１０６Ｎ／ｍ３～９×１０６Ｎ／ｍ３、より好ましくは６×１０６Ｎ／ｍ３～８×１０６Ｎ／ｍ３である。防振材本体１の動的ばね定数を３×１０６Ｎ／ｍ３以上に設定したのは、防振材本体１の動的ばね定数が３×１０６Ｎ／ｍ３未満であると、重機上載用防振材１０によって重機２３の荷重を十分に支持することが困難になるからである。防振材本体１の動的ばね定数を１．３×１０７Ｎ／ｍ３以下に設定したのは、防振材本体１の動的ばね定数が１．３×１０７Ｎ／ｍ３を超えると、防振性能が低下する傾向にあるからである。
【0048】
防振材本体１の厚みは、特に限定されないが、好ましくは２５ｍｍ～３００ｍｍ、より好ましくは５０ｍｍ～２００ｍｍ、さらに好ましくは１００ｍｍ～１５０ｍｍである。好ましい設定として、防振材本体１の厚みを２５ｍｍ以上としたのは、防振材本体１の厚みが２５ｍｍ未満であると、重機上載用防振材１０の防振性能が低下する傾向にあるからである。好ましい設定として、防振材本体１の厚みを３００ｍｍ以下としたのは、防振材本体１の厚みが３００ｍｍを超えると、重機上載用防振材１０の防振性能が向上する傾向にあるものの、重機上載用防振材１０のコストが増大する傾向にあるからである。
【0049】
なお、防振材本体１の厚みの調整は、単層からなる所定の厚みを呈する防振材本体１を適用する他に、同一厚み又は異なる厚みを呈する板状部材１ａを二層以上積層することにより対応が可能である。
【0050】
防振材本体１の素材としてのポリオレフィン系樹脂発泡体の嵩密度は、特に限定されないが、好ましくは１２ｋｇ／ｍ３～４５ｋｇ／ｍ３、より好ましくは１５ｋｇ／ｍ３～４０ｋｇ／ｍ３、さらに好ましくは２０ｋｇ／ｍ３～３０ｋｇ／ｍ３である。好ましい物性の設定として、ポリオレフィン系樹脂発泡体の嵩密度を１２ｋｇ／ｍ３以上としたのは、ポリオレフィン系樹脂発泡体の嵩密度が１２ｋｇ／ｍ３未満であると、防振材本体１が重機２３の積載荷重を支持するのに十分な強度を確保できないからである。好ましい物性の設定として、ポリオレフィン系樹脂発泡体の嵩密度を４５ｋｇ／ｍ３以下としたのは、ポリオレフィン系樹脂発泡体の嵩密度を４５ｋｇ／ｍ３を超えると、防振材本体１が硬くなりすぎて、防振材本体１の動的ばね定数が１．３×１０７Ｎ／ｍ３を超えて、重機上載用防振材１０が所望の防振性能及び遮音性能を発揮することが困難になるからである。
【0051】
重機上載用防振材１０が所望の防振性能を発揮でき、防振材本体１の動的ばね定数が３×１０６Ｎ／ｍ３～１．３×１０７Ｎ／ｍ３となるように、上述のポリオレフィン系樹脂発泡体の嵩密度の範囲において、各種嵩密度が異なる板状部材１ａを二層以上積層して防振材本体１の厚みを調整することもできる。
【0052】
防振材本体１の素材としてのポリオレフィン系樹脂発泡体の独立気泡率は、特に限定されないが、好ましくは、８０％以上である。ポリオレフィン系樹脂発泡体の独立気泡率が８０％以上であると、防振材本体１の動的ばね定数を３×１０６Ｎ／ｍ３～１．３×１０７Ｎ／ｍ３に容易に設定できる。
【0053】
好ましい実施形態では、防振材本体１は、板状部材１ａの単層構造、または板状部材１ａが二層以上積層した積層した積層構造を有する、ポリオレフィン系樹脂発泡体からなる。板状部材１ａは、ポリオレフィン系樹脂発泡体からなる。また、上記積層構造を有するポリオレフィン系樹脂発泡体においては、板状部材１ａの層間において、嵩密度が異なっていてもよい。
【0054】
防振材本体１は、動的ばね定数が３×１０６Ｎ／ｍ３～１．３×１０７Ｎ／ｍ３であることに加え、上述した物性の何れかを有していることが好ましい。特に好ましくは、防振材本体１は、ポリオレフィン系樹脂発泡体からなり、上記動的ばね定数に関する物性に加え、嵩密度が１２ｋｇ／ｍ３～４５ｋｇ／ｍ３であり、かつ独立気泡率が８０％以上である。
【0055】
（弾性体２ａの素材及び物性等）
弾性体２ａは、特に限定されないが、好ましくは防振性能を有するゴム系素材からなる。当該ゴム系素材としては、ニトリルゴム、シリコンゴム、フッ素ゴム、アクリルゴム、イソプレンゴム、スチレンゴム、ブタジエンゴム、ブチルゴム、エチレン／プロピレンゴム、エチレン／プロピレン／ジエンゴム、エチレン／酢酸ビニルゴム、クロロプレンゴム、クロロスルホン化ポリエチレンゴム、塩素化ポリエチレンゴム、エピクロルヒドリンゴム、多硫化ゴム等といった合成ゴムが挙げられる。これらの中から、防振性能を発現し、重機上載用防振材１０の耐水性を向上することができ、コスト等経済性を鑑みると、弾性体２ａの素材は、クロロプレンゴムであることが好ましい。
弾性体２ａは、特に限定されないが、好ましくは防振性能を有するゴム系素材からなる。当該ゴム系素材としては、ニトリルゴム、シリコンゴム、フッ素ゴム、アクリルゴム、イソプレンゴム、スチレンゴム、ブタジエンゴム、ブチルゴム、エチレン／プロピレンゴム、エチレン／プロピレン／ジエンゴム、エチレン／酢酸ビニルゴム、クロロプレンゴム、クロロスルホン化ポリエチレンゴム、塩素化ポリエチレンゴム、エピクロルヒドリンゴム、多硫化ゴム等といった合成ゴムが挙げられる。これらの中から、防振性能を発現し、重機上載用防振材１０の耐水性を向上することができ、コスト等経済性を鑑みると、弾性体２ａの素材は、クロロプレンゴムであることが好ましい。
【0056】
各荷重支持材２の体積に対する弾性体２ａの体積の比率（以下、弾性体２ａの体積比率という）は、重機２３の荷重による防振材本体１の圧縮変形に伴い荷重支持材２が重機２３の荷重を支持できる比率であれば、特に限定されない。弾性体２ａの体積比率は２０％以上であることが好ましく、３３％以上であることがより好ましい。好ましい設定として、弾性体２ａの体積比率を２０％以上としたのは、弾性体２ａの体積比率が２０％未満である場合、各荷重支持材２の体積に占める厚み調整材２ｂの体積比率が８０％以上となり、荷重支持材２がより剛直となるため、重機上載用防振材１０の防振性能が低下する傾向にあるからである。
【0057】
弾性体２ａの体積比率の設定上限は、荷重支持材２が耐荷重性能および防振性能を両立して発現できれば、特に規定されない。しかし、弾性体２ａの体積比率が上がれば、弾性体２ａの使用量が増加する。弾性体２ａは比較的高価であるため、弾性体２ａの体積比率が上がれば重機上載用防振材１０のコストが増加し経済的には良好であるとは言えない場合がある。それゆえ、弾性体２ａの体積比率は、２０％以上であり、かつ、なるべく低い割合であることが好ましい。弾性体２ａの体積比率は、好ましくは８４％以下、より好ましくは６７％以下である。
【0058】
弾性体２ａの動的ばね定数は、９×１０６Ｎ／ｍ３～２．０×１０７Ｎ／ｍ３、好ましくは１×１０７Ｎ／ｍ３～１．６×１０７Ｎ／ｍ３、より好ましくは１．０×１０７Ｎ／ｍ３～１．３×１０７Ｎ／ｍ３である。弾性体２ａの動的ばね定数がこのような数値範囲に設定されることによって、重機上載用防振材１０が所望の防振性能を発揮できる。
【0059】
２５ｍｍ厚×１００ｍｍ幅×１００ｍｍ長の弾性体２ａに対して１ｔ荷重を加えたときの弾性体２ａの歪み量（以下、弾性体２ａの１ｔ荷重に対する歪み量と称する場合がある）は、８％以下が好ましい。弾性体２ａの１ｔ荷重に対する歪み量を８％以下に設定したのは、弾性体２ａの１ｔ荷重に対する歪み量が８％を超えると、重機上載用防振材１０の許容荷重を超えるためである。なお、「１ｔ荷重に対する歪み量」は、ＪＩＳ Ｋ６２５４により算出される。
【0060】
弾性体２ａの硬度は、特に限定されないが、ＪＩＳ Ｋ６３０１による硬度が６３°～６５°であることが好ましい。ＪＩＳ Ｋ６３０１による硬度が上記数値範囲内であることにより、弾性体２ａに対して適度な耐久性能（耐圧性能）を保持できる。
【0061】
弾性体２ａの密度は、特に限定されないが、好ましくは９０Ｋｇ／ｍ３～１３５Ｋｇ／ｍ３、より好ましくは１１５Ｋｇ／ｍ３～１２５Ｋｇ／ｍ３である。好ましい物性の設定として、弾性体２ａの密度を９０Ｋｇ／ｍ３以上としたのは、弾性体２ａの密度が９０Ｋｇ／ｍ３未満であると、弾性体２ａが重機２３の荷重を支持するのに十分な硬さを確保できないからである。好ましい物性の設定として、弾性体２ａの密度を１３５Ｋｇ／ｍ３以下としたのは、弾性体２ａの密度が１３５Ｋｇ／ｍ３を超えると、弾性体２ａが硬くなりすぎて、重機上載用防振材１０が所望の防振性能及び遮音性能を発揮することが困難になるからである。
【0062】
弾性体２ａは、動的ばね定数が９×１０６Ｎ／ｍ３～２．０×１０７Ｎ／ｍ３であり、かつ１ｔ荷重に対する歪み量が８％以下であることに加え、上述した物性の何れかを有していることが好ましい。特に好ましくは、弾性体２ａは、合成ゴムからなり、上記動的ばね定数および１ｔ荷重に対する歪み量に関する物性に加え、ＪＩＳ Ｋ６３０１による硬度が６３°～６５°であり、かつ密度が９０Ｋｇ／ｍ３～１３５Ｋｇ／ｍ３である。
【0063】
（厚み調整材２ｂの素材）
厚み調整材２ｂの素材は、重機２３の荷重によって変形しない程度に剛直（高剛性）な素材であれば、特に限定されない。厚み調整材２ｂは、コンクリート、金属、木材、及び合成樹脂からなる群より選択される少なくとも１種の素材からなることが好ましい。厚み調整材２ｂの素材として用いられる合成樹脂は、例えば、ポリ塩化ビニル、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリエステル、ポリスチレン、ポリアミド、又はＡＢＳ樹脂が挙げられる。これらの樹脂には、フィラー等の補強材や酸化防止剤等の添加剤を含有させてもよい。厚み調整材２ｂの素材として用いられる合成樹脂は、剛直性を保持できれば、ソリッド状でなくとも、例えば、低い発泡倍率で発泡させたものでもよい。
厚み調整材２ｂの素材は、重機２３の荷重によって変形しない程度に剛直（高剛性）な素材であれば、特に限定されない。厚み調整材２ｂは、コンクリート、金属、木材、及び合成樹脂からなる群より選択される少なくとも１種の素材からなることが好ましい。厚み調整材２ｂの素材として用いられる合成樹脂は、例えば、ポリ塩化ビニル、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリエステル、ポリスチレン、ポリアミド、又はＡＢＳ樹脂が挙げられる。これらの樹脂には、フィラー等の補強材や酸化防止剤等の添加剤を含有させてもよい。厚み調整材２ｂの素材として用いられる合成樹脂は、剛直性を保持できれば、ソリッド状でなくとも、例えば、低い発泡倍率で発泡させたものでもよい。
【0064】
（外装材１１）
外装材１１の材料は、重機上載用防振材１０を被覆することができれば、特に限定されない。外装材１１の材料としては、例えば、重機上載用防振材１０の製造に好適な、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂等のポリオレフィン系樹脂の他に、ポリ塩化ビニル等の塩化ビニル系樹脂；耐衝撃性ポリスチレン（ＨＩＰＳ）、ポリスチレン等のポリスチレン系樹脂；ポリメチルメタクリレート等のアクリル系樹脂；ポリカーボネート等のポリカーボネート系樹脂；ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレート等のポリエステル系樹脂；アクリロニトリル系樹脂；アクリル系及びメタクリル系樹脂；ナイロン６、ナイロン６．６等のポリアミド系樹脂；ポリフェニレンエーテル樹脂；スチレン－ブタジエン共重合体エラストマー、スチレン－イソプレン共重合体エラストマー及びそれらの水添物のスチレン－ブタジエン－ブチレン－スチレンブロック共重合体エラストマー（ＳＢＢＳともいう）、スチレン－エチレン－ブチレン－スチレンブロック共重合体エラストマー（ＳＥＢＳともいう）等のスチレン系重合体エラストマー；イソブチレンゴム、ブチルゴム、エチレン－プロピレン重合体ゴム、アクリルゴム、塩素化ポリエチレンゴム、塩素化ポリプロピレンゴム等の合成ゴム；等が挙げられる。これらは、単体で用いてもよく、２以上の混合物として用いてもよい。また、外装材１１の材料としては、ポリウレタン樹脂も挙げられる。
外装材１１の材料は、重機上載用防振材１０を被覆することができれば、特に限定されない。外装材１１の材料としては、例えば、重機上載用防振材１０の製造に好適な、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂等のポリオレフィン系樹脂の他に、ポリ塩化ビニル等の塩化ビニル系樹脂；耐衝撃性ポリスチレン（ＨＩＰＳ）、ポリスチレン等のポリスチレン系樹脂；ポリメチルメタクリレート等のアクリル系樹脂；ポリカーボネート等のポリカーボネート系樹脂；ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレート等のポリエステル系樹脂；アクリロニトリル系樹脂；アクリル系及びメタクリル系樹脂；ナイロン６、ナイロン６．６等のポリアミド系樹脂；ポリフェニレンエーテル樹脂；スチレン－ブタジエン共重合体エラストマー、スチレン－イソプレン共重合体エラストマー及びそれらの水添物のスチレン－ブタジエン－ブチレン－スチレンブロック共重合体エラストマー（ＳＢＢＳともいう）、スチレン－エチレン－ブチレン－スチレンブロック共重合体エラストマー（ＳＥＢＳともいう）等のスチレン系重合体エラストマー；イソブチレンゴム、ブチルゴム、エチレン－プロピレン重合体ゴム、アクリルゴム、塩素化ポリエチレンゴム、塩素化ポリプロピレンゴム等の合成ゴム；等が挙げられる。これらは、単体で用いてもよく、２以上の混合物として用いてもよい。また、外装材１１の材料としては、ポリウレタン樹脂も挙げられる。
【0065】
例示した合成樹脂の中でも、重機上載用防振体２０として緩衝性を付与する上では、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂等のポリオレフィン系樹脂を使用することが好ましい。また、床面との摩擦によりカスが発生し難い観点から、例示した合成樹脂の中でも、ポリエチレン系樹脂、ポリエステル系樹脂を使用することが好ましい。
【0066】
外装材１１を形成する上記合成樹脂には、必要に応じて添加剤を必要量添加することができる。添加剤としは、結晶核剤、紫外線吸収剤、酸化防止剤、帯電防止剤、着色剤、気泡調整剤、収縮防止剤、導電性付与剤等が挙げられる。
【0067】
外装材１１の形態としては、重機上載用防振材１０を保護できる十分な強度を有するものであればよく、合成樹脂、ゴム、繊維等からなる網状物またはシート等が挙げられる。特に、外装材１１の形態は、合成樹脂製シート、合成樹脂製網状物、合成繊維製シート（織布、不織布を含む）、合成繊維製網状物、ゴム製シート、ゴム製網状物、基布を樹脂またはゴムにて被覆してなる複合シート（例えば、ターポリンやゴム引き布）であることが好ましい。なお、埃、塵が付き難く、また引っ掛かりが少ない等の観点から、外装材１１は、シート状であることが好ましく、帆布等の形態が好適である。
【0068】
外装材１１がシートにて形成されている場合、その厚みは、シートを構成する素材にもよるが、０．３ｍｍ以上であることが重機上載用防振材１０を保護できる観点から好ましい。かかる観点から、外装材１１の厚みは、０．４ｍｍ以上がより好ましく、０．６ｍｍ以上が特に好ましい。一方、外装材１１の厚みの上限は、柔軟性の観点から、１ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下がより好ましく、０．７ｍｍ以下が更に好ましい。
【0069】
外装材１１の表面には、接着、縫着等によって把手が取付けられていることが好ましい。この把手の取り付け位置は、外装材１１の長辺の一辺からの距離が、重機上載用防振体２０を胴と腕との間に挟んで抱え込んだ際に、手が把手に届く範囲内、例えば４００～５００ｍｍであることが好ましい。
【0070】
また、外装材１１の一端部には、一辺から該辺に隣り合う両辺に亘る範囲に重機上載用防振材１０を出し入れする開口が形成されている。そして、この開口には、ファスナーが取付けられている。このファスナーの材質は、特に限定されない。錆びが生じないこと、および外装材を廃棄処理する場合に、ファスナーを取外すことなく処理することができることから、該ファスナーの材質は、合成樹脂製の面ファスナーであることが好ましい。
【0071】
上述した外装材１１の開口から、重機上載用防振材１０を挿入し、ファスナーによって開口を閉塞することによって、重機上載用防振体２０（重機上載用防振マット）を得る。このように構成される重機上載用防振体２０は、形状が矩形状の板体であって、少なくとも一辺の長さが１．２ｍ以下であること、また、総重量が１５ｋｇ以下であることが好適である。
【0072】
（重機上載用防振材１０の特性）
重機上載用防振材１０全体の動的ばね定数は、上述した防振材本体１、弾性体２ａ、および厚み調整材２ｂの特性に応じて、適宜設定可能である。重機上載用防振材１０全体の動的ばね定数は、５．５×１０６Ｎ／ｍ３～３．３×１０７Ｎ／ｍ３であることが好ましく、６．０×１０６Ｎ／ｍ３～２．３×１０７Ｎ／ｍ３であることがより好ましい。好ましい設定として、重機上載用防振材１０全体の動的ばね定数を５．５×１０６Ｎ／ｍ３以上としたのは、重機上載用防振材１０全体の動的ばね定数が５．５×１０６Ｎ／ｍ３未満の場合、防振性能は向上する一方で、耐荷重性能が劣る傾向にあるからである。また、好ましい設定として、重機上載用防振材１０全体の動的ばね定数を３．３×１０７Ｎ／ｍ３以下としたのは、重機上載用防振材１０全体の動的ばね定数が３．３×１０７Ｎ／ｍ３を超える場合、防振性能が劣る傾向にあるためである。
重機上載用防振材１０全体の動的ばね定数は、上述した防振材本体１、弾性体２ａ、および厚み調整材２ｂの特性に応じて、適宜設定可能である。重機上載用防振材１０全体の動的ばね定数は、５．５×１０６Ｎ／ｍ３～３．３×１０７Ｎ／ｍ３であることが好ましく、６．０×１０６Ｎ／ｍ３～２．３×１０７Ｎ／ｍ３であることがより好ましい。好ましい設定として、重機上載用防振材１０全体の動的ばね定数を５．５×１０６Ｎ／ｍ３以上としたのは、重機上載用防振材１０全体の動的ばね定数が５．５×１０６Ｎ／ｍ３未満の場合、防振性能は向上する一方で、耐荷重性能が劣る傾向にあるからである。また、好ましい設定として、重機上載用防振材１０全体の動的ばね定数を３．３×１０７Ｎ／ｍ３以下としたのは、重機上載用防振材１０全体の動的ばね定数が３．３×１０７Ｎ／ｍ３を超える場合、防振性能が劣る傾向にあるためである。
【0073】
（作用効果）
続いて、本実施形態の作用効果について説明する。
続いて、本実施形態の作用効果について説明する。
【0074】
前述のように、防振材本体１が緩衝体であり、防振材本体１の各収容孔１ｂ内に弾性体２ａを有する荷重支持材２が配置されている。防振材本体１の動的ばね定数が、３×１０６Ｎ／ｍ３～１．３×１０７Ｎ／ｍ３であり、弾性体２ａの動的ばね定数が、９×１０６Ｎ／ｍ３～２×１０７Ｎ／ｍ３である。また、防振材本体１の上面全体の面積に対する全ての荷重支持材２の上面の総面積の比率が１．８％～１０％である。さらに、２５ｍｍ厚×１００ｍｍ幅×１００ｍｍ長の弾性体２ａに対して１ｔ荷重を加えたときの弾性体２ａの歪み量が８％以下である。そのため、重機上載用防振材１０の耐荷重性能を十分に確保しつつ、重機上載用防振材１０の防振性能を向上させることができる。
【0075】
また、弾性体２ａの体積比率が２０％以上であるため、重機上載用防振材１０の防振性能の低下を抑えつつ、重機の荷重を支持することができる。
【0076】
つまり、本実施形態によれば、防振性能および耐荷重性能の両方に優れる重機上載用防振材１０および重機上載用防振体２０を実現できる。
【0077】
特に、本実施形態によれば、重機上載用防振体２０、特に重機上載用防振材１０の防振効果によって、重機２３の作業時の挙動により発生する地面に対する振動を低減する効果（地盤を伝搬する振動のレベルを１０ｄＢ程度以上低減できる）を発揮できるとともに、外装材１１の破損や破れを防ぎ、再利用が可能なものとなる。
【実施例0078】
本発明の実施例及び比較例について説明する。なお、本発明の重機上載用防振材は、実施例及び比較例の説明に制限されるものではない。
【0079】
重機上載用防振材を構成する構成材料および重機上載用防振材の物性は、それぞれ以下の方法で測定した。
【0080】
（寸法）
防振材本体等の長さ及び幅については、メジャーを用いて寸法測定を実施した。防振材本体等の厚みについては、ダイヤルゲージを用いて寸法測定を実施した。
防振材本体等の長さ及び幅については、メジャーを用いて寸法測定を実施した。防振材本体等の厚みについては、ダイヤルゲージを用いて寸法測定を実施した。
【0081】
（動的ばね定数）
ＪＩＳ Ａ ６３２２に準じて、下記の式より、前記方法で求めた固有振動数を用いて算出した。なお、式中ｆｎは固有振動数（Ｈｚ）、Ｋｄは動的ばね定数（Ｎ／ｍ３）、Ｂは単位面積当たりの質量（Ｋｇ／ｍ２）である。
ｆｎ＝1/（２π）√（Ｋｄ／Ｂ）。
ＪＩＳ Ａ ６３２２に準じて、下記の式より、前記方法で求めた固有振動数を用いて算出した。なお、式中ｆｎは固有振動数（Ｈｚ）、Ｋｄは動的ばね定数（Ｎ／ｍ３）、Ｂは単位面積当たりの質量（Ｋｇ／ｍ２）である。
ｆｎ＝1/（２π）√（Ｋｄ／Ｂ）。
【0082】
（嵩密度および独立気泡率）
防振材本体の素材であるポリエチレン系樹脂発泡体の嵩密度は、ポリオレフィン系樹脂発泡体の重量を体積で除して算出した。ポリエチレン系樹脂発泡体の独立気泡率は、ＡＳＴＭ Ｄ ２８５６に記載の方法にて求めた。
防振材本体の素材であるポリエチレン系樹脂発泡体の嵩密度は、ポリオレフィン系樹脂発泡体の重量を体積で除して算出した。ポリエチレン系樹脂発泡体の独立気泡率は、ＡＳＴＭ Ｄ ２８５６に記載の方法にて求めた。
【0083】
（弾性体の硬度）
ＪＩＳ Ｋ６３０１に準じて、弾性体の硬度を測定した。
ＪＩＳ Ｋ６３０１に準じて、弾性体の硬度を測定した。
【0084】
（弾性体の１ｔ荷重に対する歪み量）
２５ｍｍ厚×１００ｍｍ幅×１００ｍｍ長の弾性体サンプルに対して、ＪＩＳ Ｋ６２５４により求めた。
２５ｍｍ厚×１００ｍｍ幅×１００ｍｍ長の弾性体サンプルに対して、ＪＩＳ Ｋ６２５４により求めた。
【0085】
（防振性能）
試験体である重機上載用防振材を床面に載置し、該重機上載用防振材の上に架台（敷鉄板）を敷置した後、錘を載置し、架台の任意の位置を加振点として、インパルスハンマーで加振した。一方で、床面に対しても任意の位置を加振点として、インパルスハンマーで加振した。そして、床面を加振した際の振動加速度と架台を加振した際の振動加速度との違いを計測し、防振性能としてその効果を評価した。
試験体である重機上載用防振材を床面に載置し、該重機上載用防振材の上に架台（敷鉄板）を敷置した後、錘を載置し、架台の任意の位置を加振点として、インパルスハンマーで加振した。一方で、床面に対しても任意の位置を加振点として、インパルスハンマーで加振した。そして、床面を加振した際の振動加速度と架台を加振した際の振動加速度との違いを計測し、防振性能としてその効果を評価した。
【0086】
指標：固有値からの振動低減量
◎ ：１３ｄＢ以上、
○ ：１０ｄＢ以上 １３ｄＢ未満、
△ ： ９ｄＢ以上 １０ｄＢ未満、
× ： ７ｄＢ以上 ９ｄＢ未満、
××： ７ｄＢ未満。
◎ ：１３ｄＢ以上、
○ ：１０ｄＢ以上 １３ｄＢ未満、
△ ： ９ｄＢ以上 １０ｄＢ未満、
× ： ７ｄＢ以上 ９ｄＢ未満、
××： ７ｄＢ未満。
【0087】
（耐荷重性能）
試験体である重機上載用防振材を床面に載置し、該重機上載用防振材の上に架台（敷鉄板）を敷置した後、架台上に錘を載置した。金尺にて該重機上載用防振材の四隅の厚みを測定し、錘載置前の重機上載用防振材の厚みに対する錘載置後の重機上載用防振材の厚みの変化量を算出した。算出変化量より、重機上載用防振材の荷重前初期厚みに対する変化率を求め、該変化率が８％となる許容荷重を求めた。
試験体である重機上載用防振材を床面に載置し、該重機上載用防振材の上に架台（敷鉄板）を敷置した後、架台上に錘を載置した。金尺にて該重機上載用防振材の四隅の厚みを測定し、錘載置前の重機上載用防振材の厚みに対する錘載置後の重機上載用防振材の厚みの変化量を算出した。算出変化量より、重機上載用防振材の荷重前初期厚みに対する変化率を求め、該変化率が８％となる許容荷重を求めた。
【0088】
指標
◎ ：６，０００Ｋｇ以上、
○ ：４，５００Ｋｇ以上 ６，０００Ｋｇ未満、
△ ：３，８００Ｋｇ以上 ４，５００Ｋｇ未満、
× ：１，５００Ｋｇ以上 ３，８００Ｋｇ未満、
××：１，５００Ｋｇ未満。
◎ ：６，０００Ｋｇ以上、
○ ：４，５００Ｋｇ以上 ６，０００Ｋｇ未満、
△ ：３，８００Ｋｇ以上 ４，５００Ｋｇ未満、
× ：１，５００Ｋｇ以上 ３，８００Ｋｇ未満、
××：１，５００Ｋｇ未満。
【0089】
（実施例１）
本実施形態に係る重機上載用防振材１０（図３の３０１および３０２参照）を模擬した試験体１を試作した。
本実施形態に係る重機上載用防振材１０（図３の３０１および３０２参照）を模擬した試験体１を試作した。
【0090】
具体的には、嵩密度２５Ｋｇ／ｍ３のポリエチレン系樹脂発泡体（東京ブイテック社製ビブランＥ－３８、独立気泡率９２％、幅９００ｍｍ×長さ１２００ｍｍ×厚み５０ｍｍ、動的ばね定数２．３×１０７Ｎ／ｍ３）を３枚積層した防振材本体（厚み１５０ｍｍ、動的ばね定数８×１０６Ｎ／ｍ３）を準備した。
【0091】
そして、上記防振材本体の表面の４箇所（幅方向および長さ方向に４分割した端末部；幅方向の端部から２２５ｍｍ、長さ方向の端部から３００ｍｍの交点箇所）に１００ｍｍ角の収容孔を設けた。
【0092】
次いで、クロロプレンゴム（ブリジストン ケービージー(株)社製）からなる弾性体（幅１００ｍｍ×長さ１００ｍｍ×厚み２５ｍｍ、硬度６５°）と、厚み調整材としてポリスチレン系樹脂からなる発泡倍率３倍の合成木材（幅１００ｍｍ×長さ１００ｍｍ×厚み１００ｍｍ、８層構成品）とを準備した。そして、合成木材からなる厚み調整材に対して、厚み方向に挟み込む形でクロロプレンゴムからなる弾性体を２個配置し、厚み１５０ｍｍの荷重支持材を４個準備した。なお、各荷重支持材の体積に対する弾性体の体積の比率は３３％であった。また、各荷重支持材に備えられた弾性体の動的ばね定数は１×１０７Ｎ／ｍ３であった。
【0093】
４つの荷重支持材を防振材本体表面の４箇所に設けられた収容孔に装填し試験体１を試作した。試験体１について、荷重支持材の面積比率は３．７％であった。
【0094】
また、試験体１について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、１．８×１０７Ｎ／ｍ３であった。
【0095】
試験体１について、防振性能を評価した結果、振動低減量が１２ｄＢであった。また、試験体１について、耐荷重性能を評価した結果、許容荷重が４，５００Ｋｇであった。
【0096】
（実施例２）
嵩密度１６Ｋｇ／ｍ３のポリエチレン系樹脂発泡体（東京ブイテック社製ビブランＥ－６０、独立気泡率９０％、幅９００ｍｍ×長さ１２００ｍｍ×厚み５０ｍｍ、動的ばね定数９×１０６Ｎ／ｍ３）を３枚積層した防振材本体（厚み１５０ｍｍ、動的ばね定数３×１０６Ｎ／ｍ３）を準備したこと以外、実施例１と同様の方法により、試験体２を試作した。試験体２について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、１．３×１０７Ｎ／ｍ３であった。
嵩密度１６Ｋｇ／ｍ３のポリエチレン系樹脂発泡体（東京ブイテック社製ビブランＥ－６０、独立気泡率９０％、幅９００ｍｍ×長さ１２００ｍｍ×厚み５０ｍｍ、動的ばね定数９×１０６Ｎ／ｍ３）を３枚積層した防振材本体（厚み１５０ｍｍ、動的ばね定数３×１０６Ｎ／ｍ３）を準備したこと以外、実施例１と同様の方法により、試験体２を試作した。試験体２について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、１．３×１０７Ｎ／ｍ３であった。
【0097】
試験体２について、防振性能を評価した結果、振動低減量が１３ｄＢであった。また、試験体２について、耐荷重性能を評価した結果、許容荷重が４，２００Ｋｇであった。
【0098】
（実施例３）
嵩密度４７Ｋｇ／ｍ３のポリエチレン系樹脂発泡体（東京ブイテック社製ビブランＥ－２０、独立気泡率９５％、幅９００ｍｍ×長さ１２００ｍｍ×厚み５０ｍｍ、動的ばね定数４０×１０６Ｎ／ｍ３）を３枚積層した防振材本体（厚み１５０ｍｍ、動的ばね定数１３×１０６Ｎ／ｍ３）を準備した。また、荷重支持材中の弾性体について、動的ばね定数が２×１０７Ｎ／ｍ３となるよう弾性体を変更した。これらのこと以外は、実施例１と同様の方法により、試験体３を試作した。試験体３について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、３．３×１０７Ｎ／ｍ３であった。
嵩密度４７Ｋｇ／ｍ３のポリエチレン系樹脂発泡体（東京ブイテック社製ビブランＥ－２０、独立気泡率９５％、幅９００ｍｍ×長さ１２００ｍｍ×厚み５０ｍｍ、動的ばね定数４０×１０６Ｎ／ｍ３）を３枚積層した防振材本体（厚み１５０ｍｍ、動的ばね定数１３×１０６Ｎ／ｍ３）を準備した。また、荷重支持材中の弾性体について、動的ばね定数が２×１０７Ｎ／ｍ３となるよう弾性体を変更した。これらのこと以外は、実施例１と同様の方法により、試験体３を試作した。試験体３について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、３．３×１０７Ｎ／ｍ３であった。
【0099】
試験体３について、防振性能を評価した結果、振動低減量が９ｄＢであった。また、試験体３について、耐荷重性能を評価した結果、許容荷重が８，６００Ｋｇであった。
【0100】
（実施例４）
実施例３に対して、荷重支持材の収容孔数を２個とし、該収容孔それぞれに荷重支持材を装填した以外は、実施例３同様の方法により、試験体４を試作した。試験体４について、荷重支持材の面積比率は１．９％であった。試験体４について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、２．３×１０７Ｎ／ｍ３であった。
実施例３に対して、荷重支持材の収容孔数を２個とし、該収容孔それぞれに荷重支持材を装填した以外は、実施例３同様の方法により、試験体４を試作した。試験体４について、荷重支持材の面積比率は１．９％であった。試験体４について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、２．３×１０７Ｎ／ｍ３であった。
【0101】
試験体４について、防振性能を評価した結果、振動低減量が１１ｄＢであった。また、試験体４について、耐荷重性能を評価した結果、許容荷重が４，６００Ｋｇであった。
【0102】
（実施例５）
嵩密度１６Ｋｇ／ｍ３のポリエチレン系樹脂発泡体（東京ブイテック社製ビブランＥ－６０、独立気泡率９０％、幅９００ｍｍ×長さ１２００ｍｍ×厚み５０ｍｍ、動的ばね定数９×１０６Ｎ／ｍ３）を３枚積層した防振材本体（厚み１５０ｍｍ、動的ばね定数３×１０６Ｎ／ｍ３）を準備した。荷重支持材の収容孔を１０個形成し、各収容孔に１０個の荷重支持材を装填した。これらのこと以外は、実施例２と同様の方法により試験体５を試作した。試験体５について、荷重支持材の面積比率は９．３％であった。また、試験体５について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、２．８×１０７Ｎ／ｍ３であった。
嵩密度１６Ｋｇ／ｍ３のポリエチレン系樹脂発泡体（東京ブイテック社製ビブランＥ－６０、独立気泡率９０％、幅９００ｍｍ×長さ１２００ｍｍ×厚み５０ｍｍ、動的ばね定数９×１０６Ｎ／ｍ３）を３枚積層した防振材本体（厚み１５０ｍｍ、動的ばね定数３×１０６Ｎ／ｍ３）を準備した。荷重支持材の収容孔を１０個形成し、各収容孔に１０個の荷重支持材を装填した。これらのこと以外は、実施例２と同様の方法により試験体５を試作した。試験体５について、荷重支持材の面積比率は９．３％であった。また、試験体５について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、２．８×１０７Ｎ／ｍ３であった。
【0103】
試験体５について、防振性能を評価した結果、振動低減量が９ｄＢであった。また、試験体５について、耐荷重性能を評価した結果、許容荷重が１０，２００Ｋｇであった。
【0104】
（実施例６）
実施例２に対して、荷重支持材中の弾性体の体積比率を２０％とした以外は、実施例２と同様の方法により試験体６を試作した。試験体６について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、２．３×１０７Ｎ／ｍ３であった。
実施例２に対して、荷重支持材中の弾性体の体積比率を２０％とした以外は、実施例２と同様の方法により試験体６を試作した。試験体６について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、２．３×１０７Ｎ／ｍ３であった。
【0105】
試験体６について、防振性能を評価した結果、振動低減量が１１ｄＢであった。また、試験体６について、耐荷重性能を評価した結果、許容荷重が４，２００Ｋｇであった。
【0106】
（実施例７）
実施例２に対して、荷重支持材中の弾性体の体積比率を６０％とした以外は、実施例２と同様の方法により試験体７を試作した。試験体７について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、９．７×１０６Ｎ／ｍ３であった。
実施例２に対して、荷重支持材中の弾性体の体積比率を６０％とした以外は、実施例２と同様の方法により試験体７を試作した。試験体７について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、９．７×１０６Ｎ／ｍ３であった。
【0107】
試験体７について、防振性能を評価した結果、振動低減量が１５ｄＢであった。また、試験体７について、耐荷重性能を評価した結果、許容荷重が４，２００Ｋｇであった。
【0108】
（実施例８）
実施例２に対して、荷重支持材を弾性体のみで構成した以外は、実施例２と同様の方法により試験体８を試作した。試験体８について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、６．３×１０６Ｎ／ｍ３であった。
実施例２に対して、荷重支持材を弾性体のみで構成した以外は、実施例２と同様の方法により試験体８を試作した。試験体８について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、６．３×１０６Ｎ／ｍ３であった。
【0109】
試験体８について、防振性能を評価した結果、振動低減量が１６ｄＢであった。また、試験体８について、耐荷重性能を評価した結果、許容荷重が４，２００Ｋｇであった。
【0110】
（比較例１）
実施例２に対して、荷重支持材の収容孔数を１２個とし、該収容孔それぞれに荷重支持材を装填した以外は、実施例２と同様の方法により比較試験体１を試作した。比較試験体１について、荷重支持材の面積比率は１１．１％であった。比較試験体１について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、３．３×１０７Ｎ／ｍ３であった。
実施例２に対して、荷重支持材の収容孔数を１２個とし、該収容孔それぞれに荷重支持材を装填した以外は、実施例２と同様の方法により比較試験体１を試作した。比較試験体１について、荷重支持材の面積比率は１１．１％であった。比較試験体１について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、３．３×１０７Ｎ／ｍ３であった。
【0111】
比較試験体１について、防振性能を評価した結果、振動低減量が８ｄＢであった。また、比較試験体１について、耐荷重性能を評価した結果、許容荷重が１０，２００Ｋｇであった。
【0112】
（比較例２）
実施例２に対して、荷重支持材の収容孔数を１個として、該収容孔に荷重支持材を装填した以外は、実施例２と同様の方法により比較試験体２を試作した。比較試験体２について、荷重支持材の面積比率は０．９％であった。比較試験体２について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、５．５×１０６Ｎ／ｍ３であった。
実施例２に対して、荷重支持材の収容孔数を１個として、該収容孔に荷重支持材を装填した以外は、実施例２と同様の方法により比較試験体２を試作した。比較試験体２について、荷重支持材の面積比率は０．９％であった。比較試験体２について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、５．５×１０６Ｎ／ｍ３であった。
【0113】
比較試験体２について、防振性能を評価した結果、振動低減量が１６ｄＢであった。また、比較試験体２について、耐荷重性能を評価した結果、許容荷重が１，２００Ｋｇであった。
【0114】
（比較例３）
嵩密度１２７Ｋｇ／ｍ３のポリエチレン系樹脂発泡体（独立気泡率９８％、幅９００ｍｍ×長さ１２００ｍｍ×厚み５０ｍｍ、動的ばね定数６０×１０６Ｎ／ｍ３）を３枚積層した防振材本体（厚み１５０ｍｍ、動的ばね定数２０×１０６Ｎ／ｍ３）を準備した。また、荷重支持材中の弾性体について、動的ばね定数が４×１０７Ｎ／ｍ３となるよう荷重支持材を構成した。これらのこと以外は、実施例１と同様の方法により比較試験体３を試作した。比較試験体３について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、６．０×１０７Ｎ／ｍ３であった。
嵩密度１２７Ｋｇ／ｍ３のポリエチレン系樹脂発泡体（独立気泡率９８％、幅９００ｍｍ×長さ１２００ｍｍ×厚み５０ｍｍ、動的ばね定数６０×１０６Ｎ／ｍ３）を３枚積層した防振材本体（厚み１５０ｍｍ、動的ばね定数２０×１０６Ｎ／ｍ３）を準備した。また、荷重支持材中の弾性体について、動的ばね定数が４×１０７Ｎ／ｍ３となるよう荷重支持材を構成した。これらのこと以外は、実施例１と同様の方法により比較試験体３を試作した。比較試験体３について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、６．０×１０７Ｎ／ｍ３であった。
【0115】
比較試験体３について、防振性能を評価した結果、振動低減量が４ｄＢであった。また、比較試験体３について、耐荷重性能を評価した結果、許容荷重が１６，６００Ｋｇであった。
【0116】
（比較例４）
実施例３に対して、荷重支持材の収容孔数を１個として、該収容孔に荷重支持材を装填した以外は、実施例３と同様の方法により比較試験体４を試作した。比較試験体４について、荷重支持材の面積比率は０．９％であった。比較試験体４について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、１．５×１０７Ｎ／ｍ３であった。
実施例３に対して、荷重支持材の収容孔数を１個として、該収容孔に荷重支持材を装填した以外は、実施例３と同様の方法により比較試験体４を試作した。比較試験体４について、荷重支持材の面積比率は０．９％であった。比較試験体４について、重機上載用防振材全体の動的ばね定数は、１．５×１０７Ｎ／ｍ３であった。
【0117】
比較試験体４について、防振性能を評価した結果、振動低減量が１３ｄＢであった。また、比較試験体４について、耐荷重性能を評価した結果、許容荷重が２，２００Ｋｇであった。
【0118】
なお、試験体１～７、および比較試験体１～４に使用される弾性体について、１ｔ荷重に対する歪み量を測定した。その結果、試験体１～７、および比較試験体１～４において、全ての弾性体の１ｔ荷重に対する歪み量が８％以下であった。
【0119】
試験体１～７、および比較試験体１～４の評価結果および総合評価を表１に示す。なお、総合評価は、以下の基準に基づくものである。
【0120】
〇：防振性能および耐荷重性能の評価が「〇」以上；防振性能および耐荷重性能のうち一方の評価が「◎」かつ他方の評価が「△」以上
△：防振性能および耐荷重性能のうち一方の評価が「〇」かつ他方の評価が「△」
×：防振性能および耐荷重性能のうち１つの評価が「×」以下。
△：防振性能および耐荷重性能のうち一方の評価が「〇」かつ他方の評価が「△」
×：防振性能および耐荷重性能のうち１つの評価が「×」以下。
【0121】
【表1】
【0122】
（実施例１～８の総合評価）
表１に示すように、実施例１の場合には、防振性能についての評価は、〇になり、耐荷重性能についての評価は、〇になった。実施例１の場合には、重機上載用防振材の総合評価は、〇になった。
表１に示すように、実施例１の場合には、防振性能についての評価は、〇になり、耐荷重性能についての評価は、〇になった。実施例１の場合には、重機上載用防振材の総合評価は、〇になった。
【0123】
実施例２の場合には、防振性能についての評価は、◎になり、耐荷重性能についての評価は、△になった。実施例２の場合には、重機上載用防振材の総合評価は、〇になった。
【0124】
実施例３の場合には、防振性能についての評価は、△になり、耐荷重性能についての評価は、◎になった。実施例３の場合には、重機上載用防振材の総合評価は、〇になった。
【0125】
実施例４の場合には、防振性能についての評価は、〇になり、耐荷重性能についての評価は、〇になった。実施例４の場合には、重機上載用防振材の総合評価は、〇になった。
【0126】
実施例５の場合には、防振性能についての評価は、△になり、耐荷重性能についての評価は、◎になった。実施例５の場合には、重機上載用防振材の総合評価は、〇になった。
【0127】
実施例６の場合には、防振性能についての評価は、〇になり、耐荷重性能についての評価は、△になった。実施例６の場合には、重機上載用防振材の総合評価は、△になった。
【0128】
実施例７の場合には、防振性能についての評価は、◎になり、耐荷重性能についての評価は、△になった。実施例７の場合には、重機上載用防振材の総合評価は、〇になった。
【0129】
実施例８の場合には、防振性能についての評価は、◎になり、耐荷重性能についての評価は、△になった。実施例８の場合には、重機上載用防振材の総合評価は、〇になった。
【0130】
（比較例１～４の総合評価）
表１に示すように、比較例１の場合には、防振性能についての評価は、×になり、耐荷重性能についての評価は、〇になった。比較例１の場合には、重機上載用防振材の総合評価は、×になった。
表１に示すように、比較例１の場合には、防振性能についての評価は、×になり、耐荷重性能についての評価は、〇になった。比較例１の場合には、重機上載用防振材の総合評価は、×になった。
【0131】
比較例２の場合には、防振性能についての評価は、◎になり、耐荷重性能についての評価は、××になった。比較例２の場合には、重機上載用防振材の総合評価は、×になった。
【0132】
比較例３の場合には、防振性能についての評価は、××になり、耐荷重性能についての評価は、◎になった。比較例３の場合には、重機上載用防振材の総合評価は、×になった。
【0133】
比較例４の場合には、防振性能についての評価は、◎になり、耐荷重性能についての評価は、×になった。比較例４の場合には、重機上載用防振材の総合評価は、×になった。
【0134】
（まとめ）
実施例１～８のように、次の（ｉ）～（ｉｉｉ）の要件を満たせば、重機上載用防振材が耐荷重性能および防振性能の両方に優れたものになることが判った。（ｉ）荷重支持材の面積比率が１．８％～１０％である、（ｉｉ）防防振材本体の動的ばね定数が、３×１０６Ｎ／ｍ３～１．３×１０７Ｎ／ｍ３である、（ｉｉｉ）弾性体の動的ばね定数が、９×１０６Ｎ／ｍ３～２×１０７Ｎ／ｍ３である。
実施例１～８のように、次の（ｉ）～（ｉｉｉ）の要件を満たせば、重機上載用防振材が耐荷重性能および防振性能の両方に優れたものになることが判った。（ｉ）荷重支持材の面積比率が１．８％～１０％である、（ｉｉ）防防振材本体の動的ばね定数が、３×１０６Ｎ／ｍ３～１．３×１０７Ｎ／ｍ３である、（ｉｉｉ）弾性体の動的ばね定数が、９×１０６Ｎ／ｍ３～２×１０７Ｎ／ｍ３である。
【0135】
一方、比較例１～４のように、（ｉ）～（ｉｉｉ）の要件を満たなければ、重機上載用防振材は、耐荷重性能および防振性能の何れかが低下することが判った。
【符号の説明】
【0136】
１ 防振材本体
１ａ 板状部材
１ｂ 収容孔
２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃ 荷重支持材
２ａ 弾性体
２ｂ 厚み調整材
１０ 重機上載用防振材
１１ 外装材
２０ 重機上載用防振体
２１ 敷鉄板
２３ 重機
１ａ 板状部材
１ｂ 収容孔
２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃ 荷重支持材
２ａ 弾性体
２ｂ 厚み調整材
１０ 重機上載用防振材
１１ 外装材
２０ 重機上載用防振体
２１ 敷鉄板
２３ 重機
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】