(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023180515
(43)【公開日】2023-12-21
(54)【発明の名称】車両盗難判定装置
(51)【国際特許分類】
B60R 25/25 20130101AFI20231214BHJP
G01C 21/26 20060101ALI20231214BHJP
G06F 21/32 20130101ALI20231214BHJP
【ＦＩ】
B60R25/25
G01C21/26 A
G06F21/32
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022093886
(22)【出願日】2022-06-09
(71)【出願人】
【識別番号】000002082
【氏名又は名称】スズキ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100099623
【弁理士】
【氏名又は名称】奥山 尚一
(74)【代理人】
【識別番号】100125380
【弁理士】
【氏名又は名称】中村 綾子
(74)【代理人】
【識別番号】100142996
【弁理士】
【氏名又は名称】森本 聡二
(74)【代理人】
【識別番号】100166268
【弁理士】
【氏名又は名称】田中 祐
(74)【代理人】
【識別番号】100217076
【弁理士】
【氏名又は名称】宅間 邦俊
(74)【代理人】
【識別番号】100169018
【弁理士】
【氏名又は名称】網屋 美湖
(74)【代理人】
【氏名又は名称】有原 幸一
(72)【発明者】
【氏名】長嶋 太良
(72)【発明者】
【氏名】山根 龍一
【テーマコード（参考）】
2F129
【Ｆターム（参考）】
2F129AA03
2F129EE94
2F129EE99
2F129FF12
2F129FF15
2F129FF19
2F129FF80
2F129GG03
2F129GG05
2F129GG06
2F129GG17
(57)【要約】
【課題】車両のユーザーの認証において利便性と防犯性を両立させる。
【解決手段】車両盗難判定装置１は、車両のユーザーの生体情報を取得する生体情報取得部１０と、取得された前記ユーザーの第１生体情報と予め登録された生体情報との第１生体情報類似度が第１閾値以上である場合に、前記ユーザーが本人であると判定する判定部３０と、前記車両を運転する前記ユーザーの運転特徴を取得する運転特徴取得部２０とを備え、前記第１生体情報類似度が前記第１閾値未満である場合に、前記運転特徴取得部により取得された運転特徴と予め登録された運転特徴との運転特徴類似度が所定値以上であれば、前記生体情報取得部が前記ユーザーの第２生体情報を取得し、前記判定部は、前記第２生体情報と前記予め登録された生体情報との第２生体情報類似度が、第１閾値よりも小さい第２閾値以上である場合に、ユーザーが本人であると判定する。
【選択図】図１
【解決手段】車両盗難判定装置１は、車両のユーザーの生体情報を取得する生体情報取得部１０と、取得された前記ユーザーの第１生体情報と予め登録された生体情報との第１生体情報類似度が第１閾値以上である場合に、前記ユーザーが本人であると判定する判定部３０と、前記車両を運転する前記ユーザーの運転特徴を取得する運転特徴取得部２０とを備え、前記第１生体情報類似度が前記第１閾値未満である場合に、前記運転特徴取得部により取得された運転特徴と予め登録された運転特徴との運転特徴類似度が所定値以上であれば、前記生体情報取得部が前記ユーザーの第２生体情報を取得し、前記判定部は、前記第２生体情報と前記予め登録された生体情報との第２生体情報類似度が、第１閾値よりも小さい第２閾値以上である場合に、ユーザーが本人であると判定する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両のユーザーの生体情報を取得する生体情報取得部と、
取得された前記ユーザーの第１生体情報と予め登録された生体情報との第１生体情報類似度が第１閾値以上である場合に、前記ユーザーが本人であると判定する判定部と、
前記車両を運転する前記ユーザーの運転特徴を取得する運転特徴取得部と
を備え、
前記第１生体情報類似度が前記第１閾値未満である場合に、前記運転特徴取得部により取得された運転特徴と予め登録された運転特徴との運転特徴類似度が所定値以上であれば、前記生体情報取得部が前記ユーザーの第２生体情報を取得し、
前記判定部は、前記第２生体情報と前記予め登録された生体情報との第２生体情報類似度が、前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上である場合に、前記ユーザーが本人であると判定する、
車両盗難判定装置。
取得された前記ユーザーの第１生体情報と予め登録された生体情報との第１生体情報類似度が第１閾値以上である場合に、前記ユーザーが本人であると判定する判定部と、
前記車両を運転する前記ユーザーの運転特徴を取得する運転特徴取得部と
を備え、
前記第１生体情報類似度が前記第１閾値未満である場合に、前記運転特徴取得部により取得された運転特徴と予め登録された運転特徴との運転特徴類似度が所定値以上であれば、前記生体情報取得部が前記ユーザーの第２生体情報を取得し、
前記判定部は、前記第２生体情報と前記予め登録された生体情報との第２生体情報類似度が、前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上である場合に、前記ユーザーが本人であると判定する、
車両盗難判定装置。
【請求項2】
前記判定部は、前記第２生体情報類似度が前記第２閾値未満である場合に、前記ユーザーが、利用可能な前記車両の機能が本人に比べて制限されたゲストユーザーであると判定する、請求項１に記載の車両盗難判定装置。
【請求項3】
前記運転特徴類似度が前記所定値未満である場合に、前記生体情報取得部が前記ユーザーの第３生体情報を取得し、
前記判定部は、前記第３生体情報と前記予め登録された生体情報との第３生体情報類似度が、前記第１閾値よりも小さく前記第２閾値よりも大きい第３閾値以上である場合に、前記ユーザーが、利用可能な前記車両の機能が本人に比べて制限されたゲストユーザーであると判定する、
請求項１又は２に記載の車両盗難判定装置。
前記判定部は、前記第３生体情報と前記予め登録された生体情報との第３生体情報類似度が、前記第１閾値よりも小さく前記第２閾値よりも大きい第３閾値以上である場合に、前記ユーザーが、利用可能な前記車両の機能が本人に比べて制限されたゲストユーザーであると判定する、
請求項１又は２に記載の車両盗難判定装置。
【請求項4】
前記判定部は、前記第３生体情報類似度が前記第３閾値未満である場合に、前記車両が盗難に遭っている可能性があると判定する、請求項３に記載の車両盗難判定装置。
【請求項5】
前記運転特徴類似度が大きい値であるほど前記第２閾値が小さい値に設定される、請求項１又は２に記載の車両盗難判定装置。
【請求項6】
前記予め登録された運転特徴は、本人であると判定された者が運転する前記車両が走行した特定の経路に関するものであり、
前記運転特徴類似度は、前記ユーザーが運転する前記車両が走行する経路と前記特定の経路との類似度である、
請求項１又は２に記載の車両盗難判定装置。
前記運転特徴類似度は、前記ユーザーが運転する前記車両が走行する経路と前記特定の経路との類似度である、
請求項１又は２に記載の車両盗難判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は車両盗難判定装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１に、車両用個人認証システムの構成を、顔画像撮影カメラと、顔認証制御部と、カーナビゲーション制御部とを備える構成とすることが記載されている。顔認証制御部は、顔認証において使用する閾値の大きさを設定する閾値設定部を有しており、カーナビゲーション制御部は、時間情報取得部、車両位置情報取得部、閾値設定条件判定部を有している。そして、閾値設定条件判定部に、時間情報取得部、車両位置情報取得部が取得した時間情報、車両位置情報を、閾値設定条件と比較して、閾値を変更すべき条件に該当するか否かを判定させる。さらに、閾値設定部に、閾値設定条件判定部の判定結果に基づいて、閾値をデフォルト値から変更させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００６－３０６１９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
顔認証によって防犯性を高めることができるものの、顔認証の判定に用いる閾値を高く設定してしまうと利便性が損なわれてしまう。そのため、特許文献１には、車両の位置情報が所定の位置（例えば、自宅等）である場合に、顔認証判定用の閾値を下げることが記載されている。
【0005】
その一方で、顔認証の際のサンプル情報が写真及び画像等を通じて第三者の手に渡る可能性がある。仮に車両の盗難が上記所定の位置で発生した場合、顔認証の判定に用いる閾値が比較的低くなるために防犯性が低下する可能性がある。
【0006】
本発明は、斯かる状況に鑑み、車両のユーザーの認証において利便性と防犯性を両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両盗難判定装置は、車両のユーザーの生体情報を取得する生体情報取得部と、取得された前記ユーザーの第１生体情報と予め登録された生体情報との第１生体情報類似度が第１閾値以上である場合に、前記ユーザーが本人であると判定する判定部と、前記車両を運転する前記ユーザーの運転特徴を取得する運転特徴取得部とを備え、前記第１生体情報類似度が前記第１閾値未満である場合に、前記運転特徴取得部により取得された運転特徴と予め登録された運転特徴との運転特徴類似度が所定値以上であれば、前記生体情報取得部が前記ユーザーの第２生体情報を取得し、前記判定部は、前記第２生体情報と前記予め登録された生体情報との第２生体情報類似度が、前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上である場合に、前記ユーザーが本人であると判定する。
【発明の効果】
【0008】
本発明によれば、車両のユーザーの認証において利便性と防犯性を両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】車載システムの構成例を示すブロック図である。
【図2】車両盗難判定装置が行う処理を示すフローチャートである。
【図3】車両盗難判定装置のコンピュータハードウェアの構成例を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて説明する。ただし、本発明は、以下に説明する実施の形態によって限定されるものではない。
【0011】
図１に示すように、車載システムＳは、車両盗難判定装置１と、車両盗難判定装置１に接続された前方カメラ２及びドライバーモニターカメラ３とを備えている。車両盗難判定装置１は、生体情報取得部１０と運転特徴取得部２０と判定部３０と制御部４０とを備えている。各部が行う処理については後述する。
【0012】
図２に、車両盗難判定装置１が行う処理の流れを示す。
まずステップＳ１１にて、生体情報取得部１０は、ドライバーモニターカメラ３が捉えた車両のユーザーの第１顔画像データを取得する。判定部３０は、第１顔画像データと、予め登録された本人（当該車両の所有者など当該車両を正当に利用する権利を有する者）の顔画像データとの類似度を算出し、この類似度が第１閾値以上であるかどうかを判定する。この第１閾値は後述する第２閾値及び第３閾値よりも大きい閾値である。算出された類似度が第１閾値以上である場合にステップＳ１２が続いて行われ、さもなければステップＳ２１が続いて行われる。
まずステップＳ１１にて、生体情報取得部１０は、ドライバーモニターカメラ３が捉えた車両のユーザーの第１顔画像データを取得する。判定部３０は、第１顔画像データと、予め登録された本人（当該車両の所有者など当該車両を正当に利用する権利を有する者）の顔画像データとの類似度を算出し、この類似度が第１閾値以上であるかどうかを判定する。この第１閾値は後述する第２閾値及び第３閾値よりも大きい閾値である。算出された類似度が第１閾値以上である場合にステップＳ１２が続いて行われ、さもなければステップＳ２１が続いて行われる。
【0013】
ステップＳ１２にて、判定部３０は当該ユーザーが本人であると判定する。続いてステップＳ１３が行われる。
【0014】
ステップＳ１３にて、運転特徴取得部２０は、本人であると判定された当該ユーザーの運転特徴（運転の癖）を取得する。
【0015】
運転特徴の取得は以下の処理を含む。
１．高頻度経路の判定
本人であると判定されたユーザーが運転する当該車両が走行する経路のうち、走行頻度が高い順に、例えば上位３０％の経路を保存する。上位３０％という数値は一例であり、車両に搭載されたナビゲーションシステムの仕様に応じて変更可能である。
２．高頻度経路の道路特徴の読込み
読み込まれる道路特徴の例は以下のとおりである。
・制限速度
・渋滞の発生状況
・道路勾配
・横断歩道、信号機、交差点の有無
・一時停止標識の有無、トンネルの有無
・時間帯、当該道路が存在する国、車線の数、道路の種別、地理的位置
３．前方カメラの情報の読込み
前方カメラ２から得られる情報の例は以下のとおりである。
・先行車との車問距離
・道路信号の状態
・各システムの稼働頻度
・各システムの設定特徴
・その他、前方カメラ２により認識される情報
４．運転特徴の取得
高頻度経路の道路特徴と、前方カメラの惰報と、車両情報（車速、ヨーレイト、車体加速度、ブレーキ有無、アクセル開度変化率等）とを用いて、機械学習を行う。学習済みモデルにより取得される運転特徴の例は以下のとおりである。しかし、あくまでも例であって、ＤＮＮ（ディープニューラルネットワーク）技術等を利用する場合には特徴の算出も機槭が行うため、運転特徴はこの例に限られない。
・横断歩道前後のアクセル開度変化率及び車速
・交差点右左折時のヨーレイトあるいはヨーレイト変化率
・坂道前後のアクセル開度変化率
・特定区間の平均車速
・交差点前後の車両加速度
・一時停止標識までの距離と車両加速度、車速及び停止位置の分布
・ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）のメインスイッチがオンになってからの、車速設定、アクセルがオフとなるまでの速度等
１．高頻度経路の判定
本人であると判定されたユーザーが運転する当該車両が走行する経路のうち、走行頻度が高い順に、例えば上位３０％の経路を保存する。上位３０％という数値は一例であり、車両に搭載されたナビゲーションシステムの仕様に応じて変更可能である。
２．高頻度経路の道路特徴の読込み
読み込まれる道路特徴の例は以下のとおりである。
・制限速度
・渋滞の発生状況
・道路勾配
・横断歩道、信号機、交差点の有無
・一時停止標識の有無、トンネルの有無
・時間帯、当該道路が存在する国、車線の数、道路の種別、地理的位置
３．前方カメラの情報の読込み
前方カメラ２から得られる情報の例は以下のとおりである。
・先行車との車問距離
・道路信号の状態
・各システムの稼働頻度
・各システムの設定特徴
・その他、前方カメラ２により認識される情報
４．運転特徴の取得
高頻度経路の道路特徴と、前方カメラの惰報と、車両情報（車速、ヨーレイト、車体加速度、ブレーキ有無、アクセル開度変化率等）とを用いて、機械学習を行う。学習済みモデルにより取得される運転特徴の例は以下のとおりである。しかし、あくまでも例であって、ＤＮＮ（ディープニューラルネットワーク）技術等を利用する場合には特徴の算出も機槭が行うため、運転特徴はこの例に限られない。
・横断歩道前後のアクセル開度変化率及び車速
・交差点右左折時のヨーレイトあるいはヨーレイト変化率
・坂道前後のアクセル開度変化率
・特定区間の平均車速
・交差点前後の車両加速度
・一時停止標識までの距離と車両加速度、車速及び停止位置の分布
・ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）のメインスイッチがオンになってからの、車速設定、アクセルがオフとなるまでの速度等
【0016】
なお、走行頻度の低い経路を走行している際は、本来の運転特徴に対して外乱が多く含まれる可能性があるため、運転特徴を取得しないようにすることができる。また、取得された運転特徴は車載システムに登録されるが、登録された運転特徴は本人にも開示しないとすることができる。
【0017】
ステップＳ１３が完了すると、処理は終了する。
【0018】
前述のとおり、ステップＳ１１にて算出された類似度が第１閾値未満である場合、ステップＳ２１が続いて行われる。ステップＳ２１にて、判定部３０は、当該ユーザーがゲストユーザーであると判定する。ゲストユーザーは、利用可能な車両の機能が本人に比べて制限されたユーザーである。続いてステップＳ２２が行われる。
【0019】
ステップＳ２２は、前もってステップＳ１３が少なくとも一回は実行されていることを前提としたステップである。このステップＳ２２にて、運転情報取得部２０は、ゲストユーザーであると判定されたユーザーの運転特徴を取得する。そして、判定部３０は、運転情報取得部２０により取得された、ゲストユーザーであると判定されたユーザーの運転特徴と、ステップＳ１３により取得された、本人であると判定されたユーザーの運転特徴との類似度を算出する。算出された類似度が所定値以上である場合には、当該ユーザーは本人の可能性があるとして、ステップＳ２３が続いて行われ、さもなければステップＳ３１が続いて行われる。
【0020】
ステップＳ２３にて、生体情報取得部１０が、ドライバーモニターカメラ３がステップＳ１１よりも後のタイミングで捉えたユーザーの第２顔画像データを取得する。判定部３０は、第２顔画像データと、予め登録された本人の顔画像データとの類似度を算出し、この類似度が第２閾値以上であるかどうかを判定する。この第２閾値は、ステップＳ１１における第１閾値よりも小さい閾値である。算出された類似度が第２閾値以上である場合にステップＳ１２が続いて行われ、さもなければステップＳ３２が続いて行われる。
【0021】
このように、ステップＳ１１及びＳ２１により本人ではないと判定されたユーザーの運転特徴が本人の運転特徴と一定程度類似しているとステップＳ２２にて判定され、かつステップＳ２３にてステップＳ１１よりも緩やかな顔認証をパスすると、ステップＳ１２にて当該ユーザーが本人であると判定される。
【0022】
ステップＳ２３における顔認証は、顔全体ではなく、当該ユーザーの目元の画像情報などの顔の部分的な領域のみで実施することができる。例えば、当該ユーザーがマスクを着用したままでもパスできる程度に、ステップＳ２３の顔認証はステップＳ１１の顔認証よりも閾値が低く判定が緩やかである。
【0023】
ステップＳ２２（運転特徴による判定）ののちに、ステップＳ１１とは別にステップＳ２３の顔認証を行うのは、窃盗者の運転特徴が偶然、本人と類似していると判定されてしまう可能性に備えるためである。
【0024】
前述のとおり、ステップＳ２２にて算出された類似度が所定値未満である場合には、ステップＳ３１が続いて行われる。このステップＳ３１にて、生体情報取得部１０が、ドライバーモニターカメラ３がステップＳ１１よりも後のタイミングで捉えたユーザーの第３顔画像データを取得する。判定部３０は、第３顔画像データと、予め登録された本人の顔画像データとの類似度を算出し、この類似度が第３閾値以上であるかどうかを判定する。第３閾値は、ステップＳ１１における第１閾値よりも小さく、ステップＳ２３における第２閾値よりも大きい閾値である。算出された類似度が第３閾値以上である場合にステップＳ３２が続いて行われ、さもなければステップＳ４１が続いて行われる。
【0025】
このように、ステップＳ２２にて取得された運転特徴が本人のものとは異なると判定された場合であっても、ステップＳ１１とは別の顔認証がステップＳ３１にて行われる。これは、本人の内的な要因（焦り）等で通常とは異なる運転をしている場合と、窃盗者が運転している場合との峻別が技術的になかなか難しいためである。
【0026】
ステップＳ３２にて、判定部３０は、当該ユーザーがゲストユーザーであると再び判定する。続いてステップＳ３３が行われる。
【0027】
ステップＳ３３にて、制御部４０は、当該ユーザーに対し、車載モニタへのメッセージ表示などにより、登録情報を更新するよう要求する。その後、処理は終了する。
【0028】
前述のとおり、ステップＳ３１にて算出された類似度が第３閾値未満である場合には、ステップＳ４１が続いて行われる。このステップＳ４１にて、制御部４０は、当該ユーザーに対し、車載モニタへのメッセージ表示などにより、登録情報を更新するよう要求する。続いてステップＳ４２が行われる。
【0029】
ステップＳ４２にて、判定部３０は、当該車両が盗難に遭っている可能性があることを当該ユーザーに対して示唆する。この示唆は、車載モニタへのメッセージ表示などにより行うことができる。続いてステップＳ４３が行われる。
【0030】
ステップＳ４３にて、判定部３０は、ステップＳ４２における示唆から一定時間が経過したかどうかを判定する。一定時間が経過したと判定された場合には、ステップＳ４４が続いて行われ、さもなければステップＳ２２が再び行われる。なお、同一のイグニッションサイクルにおいてステップＳ４２が複数回行われた場合、同ステップの第１回目の実行から一定時間が経過したかどうかがステップＳ４３にて判定される。
【0031】
ステップＳ４４にて、判定部３０は、車両が盗難状態にあると判定する。続いてステップＳ４５が行われる。
【0032】
ステップＳ４５にて、制御部４０は、当該車両の電動ステアリング、ブレーキ機構などに指令を送り、当該車両を強制的に停車させる。続いてステップＳ４６が行われる。
【0033】
ステップＳ４６にて、制御部４０は、車両が盗難状態にあり、車両が強制的に停車させられていることを車両の所有者に通知する。この通知は、所有者のメールアドレスへのメール送信などにより行うことができる。その後、処理は終了する。
【0034】
このように、ステップＳ２２（運転特徴による判定）とステップＳ３１（第３閾値を用いた顔認証）とのいずれにおいても本人と判定されなかった場合には、ステップＳ４１（登録情報の更新要求）が行われる。このステップＳ４１により、当該ユーザーに対し、着用していたマスクを外してもらう、一度落ち着いてもらう、などの行為を促すことができる。ステップＳ４２（盗難状態の示唆）から一定時間が経過すると、ステップＳ４４（盗難状態確定）が行われ、ステップＳ４５（車両の強制停車）が行われる。
【0035】
図２の処理において、ユーザーが最終的に本人と判定される場合は以下のとおりである。
・ステップＳ１１（顔認証）にて本人であると認証された場合
・ステップＳ１１（顔認証）では本人であると認証されなかったものの、ステップＳ２２（運転特徴による判定）及びステップＳ２３（顔認証）にて本人であると認証された場合
・ステップＳ１１（顔認証）にて本人であると認証された場合
・ステップＳ１１（顔認証）では本人であると認証されなかったものの、ステップＳ２２（運転特徴による判定）及びステップＳ２３（顔認証）にて本人であると認証された場合
【0036】
図２の処理において、ユーザーが最終的にゲストユーザーと判定される場合は以下のとおりである。
・ステップＳ１１（顔認証）では本人であると認証されず、ステップＳ２２（運転特徴による判定）にて本人であると認証され、ステップＳ２３（顔認証）にて本人であると認証されなかった場合
・ステップＳ１１（顔認証）及びステップＳ２２（運転特徴による判定）の両ステップにおいて本人であると認証されず、ステップＳ３１（顔認証）にて本人であると認証された場合
・ステップＳ１１（顔認証）では本人であると認証されず、ステップＳ２２（運転特徴による判定）にて本人であると認証され、ステップＳ２３（顔認証）にて本人であると認証されなかった場合
・ステップＳ１１（顔認証）及びステップＳ２２（運転特徴による判定）の両ステップにおいて本人であると認証されず、ステップＳ３１（顔認証）にて本人であると認証された場合
【0037】
図２の処理において、車両盗難の可能性があると判定される場合は以下のとおりである。
・ステップＳ１１（顔認証）と、ステップＳ２２（運転特徴による判定）と、ステップＳ３１（顔認証）との計３つのステップのいずれにおいても本人ではないと判定された場合
・ステップＳ１１（顔認証）と、ステップＳ２２（運転特徴による判定）と、ステップＳ３１（顔認証）との計３つのステップのいずれにおいても本人ではないと判定された場合
【0038】
盗難の可能性があると判定された場合には、ステップＳ４１（登録情報の更新要求）にて登録情報の更新をユーザーに喚起する。この登録情報の更新には、顔認証ではなく、パスワードによる本人確認を必要とする。
【0039】
また、登録情報の更新は、地図上の位置情報をもとに以下の条件で行う必要がある。
【0040】
走行中の道路が高速道路あるいは有料道路の場合、ステップＳ４１に係る要求がなされた時点での車両位置から３２ｋｍ以内又は２つ先のＰＡ（パーキングエリア）若しくはＳＡ（サービスエリア）に到達するまでに、登録情報の更新が行われる必要がある。
このような条件下で更新が行われなかった場合、最も近いＩＣ（インターチェンジ）、ＰＡ又はＳＡまで強制自動運転モードに移行し、いずれかのランプに進入後、停車可能な位置、又は駐車可能な位置で停車あるいは駐車が行われる。
また、このとき、車内の情報表示装置に強制自動運転モードに移行したことを表示する。
あるいは、ユーザーが事前に登録しているスマートフォン等のデバイスに対し、車両の現在位置と強制自動運転モードに移行したこととを通知する。
このような条件下で更新が行われなかった場合、最も近いＩＣ（インターチェンジ）、ＰＡ又はＳＡまで強制自動運転モードに移行し、いずれかのランプに進入後、停車可能な位置、又は駐車可能な位置で停車あるいは駐車が行われる。
また、このとき、車内の情報表示装置に強制自動運転モードに移行したことを表示する。
あるいは、ユーザーが事前に登録しているスマートフォン等のデバイスに対し、車両の現在位置と強制自動運転モードに移行したこととを通知する。
【0041】
走行中の道路が、高速道路及び有料道路のいずれでもない自動車専用道路の場合、ステップＳ４１に係る要求がなされた時点での車両位置から２つ先のＩＣに到達するまでに、登録情報の更新が行われる必要がある。
このような条件下で更新が行われなかった場合、強制自動運転モードに移行し、最も近いＩＣのランプに進入する。ランプウェイ中も自動運転制御は継続し、その後、地図情報から一般道の情報を受信するために、一般道における盗難確定処理（後述）に移行する。
また、このとき、車内の情報表示装置に強制自動運転モードに移行したことを表示する。
あるいは、ユーザーが事前に登録しているスマートフォン等のデバイスに対し、車両の現在位置と強制自動運転モードに移行したこととを通知する。
このような条件下で更新が行われなかった場合、強制自動運転モードに移行し、最も近いＩＣのランプに進入する。ランプウェイ中も自動運転制御は継続し、その後、地図情報から一般道の情報を受信するために、一般道における盗難確定処理（後述）に移行する。
また、このとき、車内の情報表示装置に強制自動運転モードに移行したことを表示する。
あるいは、ユーザーが事前に登録しているスマートフォン等のデバイスに対し、車両の現在位置と強制自動運転モードに移行したこととを通知する。
【0042】
走行中の道路が、自動車専用道路ではなく一般道の場合、一般道の道路種別情報を受信後、最寄りのコンビニエンスストア、又は営業時間内のガソリンスタンドといった店舗に到達するまでに、登録情報の更新が行われる必要がある。店舗に到達するまでの距離と所定距離（ユーザーが予め設定可能な所定距離）との合計距離を走行するまでの間に登録情報の更新が行われる必要があると定めてもよい。
もし、店舗に到達するまでの間あるいは上記合計距離を走行するまでの間に、道路以外の場所に駐停車し、且つ、シフトポジションがパーキングとなった場合、登録情報が更新されるまでシフトレバーをロックすることができる。また、シフトレバーがロックされたことをユーザーの登録デバイスに通知してもよい。
このような条件下で更新が行われなかった場合、最寄りのコンビニエンスストア、又は最寄りの営業時間内のガソリンスタンドまで自動運転制御を行い、駐停車可能な位置で駐車制御を実施する。ただし、上記の施設までの距離が１５ｋｍ以上ある場合は、道路上の駐停車可能なスペースを、車両に搭載された前方カメラにより検出次第、緊急停車する。
また、このとき、車内の情報表示装置に自動運転モードに移行したことを通知する。
あるいは、ユーザーが事前に登録しているスマートフォン等のデバイスに対し、車両の現在位置と自動運転モードに移行したこととを通知する。
もし、店舗に到達するまでの間あるいは上記合計距離を走行するまでの間に、道路以外の場所に駐停車し、且つ、シフトポジションがパーキングとなった場合、登録情報が更新されるまでシフトレバーをロックすることができる。また、シフトレバーがロックされたことをユーザーの登録デバイスに通知してもよい。
このような条件下で更新が行われなかった場合、最寄りのコンビニエンスストア、又は最寄りの営業時間内のガソリンスタンドまで自動運転制御を行い、駐停車可能な位置で駐車制御を実施する。ただし、上記の施設までの距離が１５ｋｍ以上ある場合は、道路上の駐停車可能なスペースを、車両に搭載された前方カメラにより検出次第、緊急停車する。
また、このとき、車内の情報表示装置に自動運転モードに移行したことを通知する。
あるいは、ユーザーが事前に登録しているスマートフォン等のデバイスに対し、車両の現在位置と自動運転モードに移行したこととを通知する。
【0043】
なお、盗難と確定するまでの距離は、「長距離」、「中距離」、「短距離」と複数設けて、本人が一つを予め選択できるようにしておくことができる。
【0044】
以下、盗難時の制御について補足する。
［走行距離の決め方について］
高速道路のＰＡはおおむね１５ｋｍ間隔で設置されている。したがって、その間隔２つ分の距離（３０ｋｍ）と安全マージン（２ｋｍ）との和である３２ｋｍを走行可能距離としている。
また、最寄りのＰＡ、ＳＡ、ＩＣまで走行可能としないのは、例えば、要登録情報更新の状態になった地点が、ＰＡの入り口（ランプ）の１００ｍ手前で、右車線を走行していた場合、ＰＡに入るのは困難あるいは危険である可能性があるためである。したがって、２つ先のＰＡ、ＳＡまで走行可能としている。
最寄りのコンビニエンスストア、ガソリンスタンドまでの距離と安全マージン（２ｋｍ）との合計距離を走行可能距離としてもよい。
［走行距離の決め方について］
高速道路のＰＡはおおむね１５ｋｍ間隔で設置されている。したがって、その間隔２つ分の距離（３０ｋｍ）と安全マージン（２ｋｍ）との和である３２ｋｍを走行可能距離としている。
また、最寄りのＰＡ、ＳＡ、ＩＣまで走行可能としないのは、例えば、要登録情報更新の状態になった地点が、ＰＡの入り口（ランプ）の１００ｍ手前で、右車線を走行していた場合、ＰＡに入るのは困難あるいは危険である可能性があるためである。したがって、２つ先のＰＡ、ＳＡまで走行可能としている。
最寄りのコンビニエンスストア、ガソリンスタンドまでの距離と安全マージン（２ｋｍ）との合計距離を走行可能距離としてもよい。
【0045】
［道路種別に応じて分けている理由］
道路種別で分けた理由は、盗難が確定し強制的に停車制御に移るとき、路肩で停車していいかどうかを判断できるようにするためである。緊急であれば高速道路であっても停車して問題ないと考えられる。しかし、例えば、誤判定により盗難が確定し停車制御に移った場合、緊急状態とは考えにくい。そのため、道路種別を取得し、道路種別に応じてユーザーが無理なく安全に停車できる範囲を定めている。
道路種別で分けた理由は、盗難が確定し強制的に停車制御に移るとき、路肩で停車していいかどうかを判断できるようにするためである。緊急であれば高速道路であっても停車して問題ないと考えられる。しかし、例えば、誤判定により盗難が確定し停車制御に移った場合、緊急状態とは考えにくい。そのため、道路種別を取得し、道路種別に応じてユーザーが無理なく安全に停車できる範囲を定めている。
【0046】
図２に示した処理は定期的（例えば５分おき）に行うことができる。
【0047】
以上のような実施形態によれば、以下の効果が得られる。
・図２に示した処理が定期的に行われることで、より信頼性を高めることができる。対照的に、イグニッションがオンになったときにのみ顔認証を行う場合には、顔写真等を用いて不正に突破される可能性がある。また、図２に示した処理が定期的に行われることで、最初のタイミングで認証に失敗しても、運転しながら本人確認を行うことができる。
・ただし、これを徹底すると、ユーザーは車内にて常に登録時と同じ顔の状態で運転をしなければならず、登録時と違う状態では、本人認証による恩恵を受けられないことになる。
・顔の状態が登録時の状態と異なっていても、いつも通りの運転をしていれば、運転特徴の判定により、継続的に車両を利用することが可能である。また、顔情報を再登録する必要も無い。
・比較的低い閾値を用いた顔認証のみによる場合、本人ではないにもかかわらず本人と誤って認識してしまう確率（他人受入れ率）が増加するため、盗難防止に使える信頼性ではなくなってしまう。上記実施形態によれば、運転特徴による判定をも地図や前方カメラを使って行うことで、低閾値を用いた顔認証による信頼性の低下に対処している。
・慣れない道では、いつも通りの運転ができない場合が多いため、本人の運転特徴算出から除外することで、より精度の高い特徴抽出をできるようにしている。
・運転特徴は、顔の特徴よりも抽象的な特徴であるため、他者に盗まれにくい鍵として有効である。
・図２に示した処理が定期的に行われることで、より信頼性を高めることができる。対照的に、イグニッションがオンになったときにのみ顔認証を行う場合には、顔写真等を用いて不正に突破される可能性がある。また、図２に示した処理が定期的に行われることで、最初のタイミングで認証に失敗しても、運転しながら本人確認を行うことができる。
・ただし、これを徹底すると、ユーザーは車内にて常に登録時と同じ顔の状態で運転をしなければならず、登録時と違う状態では、本人認証による恩恵を受けられないことになる。
・顔の状態が登録時の状態と異なっていても、いつも通りの運転をしていれば、運転特徴の判定により、継続的に車両を利用することが可能である。また、顔情報を再登録する必要も無い。
・比較的低い閾値を用いた顔認証のみによる場合、本人ではないにもかかわらず本人と誤って認識してしまう確率（他人受入れ率）が増加するため、盗難防止に使える信頼性ではなくなってしまう。上記実施形態によれば、運転特徴による判定をも地図や前方カメラを使って行うことで、低閾値を用いた顔認証による信頼性の低下に対処している。
・慣れない道では、いつも通りの運転ができない場合が多いため、本人の運転特徴算出から除外することで、より精度の高い特徴抽出をできるようにしている。
・運転特徴は、顔の特徴よりも抽象的な特徴であるため、他者に盗まれにくい鍵として有効である。
【0048】
このように、上記実施形態によれば、車両のユーザーの認証において利便性と防犯性を両立させることができる。
【0049】
［他の形態］
例えば、同一イグニッションサイクル内の過去データを参照するフローを加えてもよい。同一イグニッションサイクル内で、本人として判定されている率が高く、且つ、ステップＳ２３（顔認証）をパスした場合、初めての走行経路や長時間の運転時においては、判定閾値を下げる処理を加えることで、誤判定に伴う煩わしさを軽減できる。
運転特徴の算出は、利用率の高い経路に限られず、本人によって申告された経路において算出してもよい。
ステップＳ１１（顔認証）をパスした場合でも、本人の運転特徴との類似度が比較的低いときには、ユーザーに対し休憩を提案したりするといったシステムも実現できる。
取得された運転特徴と、安全運転とされる運転特徴とを照らし合わせ、ドライビングスコアを算出することもできる。
顔認証の判定の厳しさを細かく分けて、段階的に認証することも可能である。
例えば、同一イグニッションサイクル内の過去データを参照するフローを加えてもよい。同一イグニッションサイクル内で、本人として判定されている率が高く、且つ、ステップＳ２３（顔認証）をパスした場合、初めての走行経路や長時間の運転時においては、判定閾値を下げる処理を加えることで、誤判定に伴う煩わしさを軽減できる。
運転特徴の算出は、利用率の高い経路に限られず、本人によって申告された経路において算出してもよい。
ステップＳ１１（顔認証）をパスした場合でも、本人の運転特徴との類似度が比較的低いときには、ユーザーに対し休憩を提案したりするといったシステムも実現できる。
取得された運転特徴と、安全運転とされる運転特徴とを照らし合わせ、ドライビングスコアを算出することもできる。
顔認証の判定の厳しさを細かく分けて、段階的に認証することも可能である。
【0050】
顔認証に限られず、指紋認証、虹彩認証、声紋認証などその他の生体認証を用いても良い。なお、顔認証は、ドライバーモニタリングカメラが設けられている車両であれば、追加の部品が不要であり（指紋認証は専用部品が必要）、情報取得が容易であり（虹彩認証もカメラから情報を取得するが設置位置の制限が厳しい）、かつ高精度である（一般的に声紋認証よりは高精度とされている）。そのため、顔認証は他の生体認証よりも利点がある。
【0051】
ゲストユーザーと判定された場合、走る、曲がる、止まる、といった車としての基本的機能は利用可能である。本人と判定された場合、車両走行以外のサービス（例えば、各種決裁サービス、各種車両設定の変更（上記実施形態における本人情報の登録を含む）、自動運転機能、充電可能状態への遷移、インターネット利用、ＥＴＣカードのロック、カーナビゲーションやスマートフォンの充電といったアクセサリの利用等）も利用可能である。
【0052】
車両所有者の家族による使用などを想定して、本人により予め登録された者は認証によるサービスを利用可能とすることができる。また、（ホテルマン等へ）一時的に貸し出す場合は、一定の走行距離（２ｋｍ程度）において、盗難判定を行わないモードを設定可能としてもよい。（ディーラー等へ）長期間貸し出す場合は、ＵＳＢによる解除キーを設定する等して、盗難判定を停止させ、ゲストユーザーとして利用できるようにしてもよい。
【0053】
ユーザーが本人と判定されている際に複数の地点を設定しておき、設定された各地点を決められた順序で通過することで運転特徴の類似度が所定値以上であると判定しても良い。
【0054】
強制停車までの所定距離は、道路情報に基づいて自動で決定されるだけでなく、ユーザー自身が設定できるようにしてもよい。
強制停車する所定の位置とは、道路上ではなく、高速道路などの場合では、ＩＣ、ＰＡ、ＳＡ、一般道の場合では、コンビニエンスストアやガソリンスタンド等が考えられる。これらの位置は、カメラや地図情報により判定される。
所定の位置で停車が行われた際に、ユーザーの端末に車両の位置情報が送信されるようにしてもよい。
強制停車する所定の位置とは、道路上ではなく、高速道路などの場合では、ＩＣ、ＰＡ、ＳＡ、一般道の場合では、コンビニエンスストアやガソリンスタンド等が考えられる。これらの位置は、カメラや地図情報により判定される。
所定の位置で停車が行われた際に、ユーザーの端末に車両の位置情報が送信されるようにしてもよい。
【0055】
図３に、車両盗難判定装置１のコンピュータハードウェア構成例を示す。本装置は、ＣＰＵ３５１と、インタフェース装置３５２と、表示装置３５３と、入力装置３５４と、ドライブ装置３５５と、補助記憶装置３５６と、メモリ装置３５７とを備えており、これらがバス３５８により相互に接続されている。
【0056】
本装置の機能を実現するプログラムは、ＣＤ－ＲＯＭ等の記録媒体３５９によって提供される。プログラムを記録した記録媒体３５９がドライブ装置３５５にセットされると、プログラムが記録媒体３５９からドライブ装置３５５を介して補助記憶装置３５６にインストールされる。あるいは、プログラムのインストールは必ずしも記録媒体３５９により行う必要はなく、ネットワーク経由で行うこともできる。補助記憶装置３５６は、インストールされたプログラムを格納すると共に、必要なファイルやデータ等を格納する。
【0057】
メモリ装置３５７は、プログラムの起動指示があった場合に、補助記憶装置３５６からプログラムを読み出して格納する。ＣＰＵ３５１は、メモリ装置３５７に格納されたプログラムにしたがって車両盗難判定装置の機能を実現する。インタフェース装置３５２は、ネットワークを通して他のコンピュータに接続するためのインタフェースとして用いられる。表示装置３５３はプログラムによるＧＵＩ（Graphical User Interface）等を表示する。入力装置３５４はキーボード、マウス、及びタッチパネル等である。
【0058】
これまでに説明した実施形態に関し、以下の付記を開示する。
［付記１］
車両のユーザーの生体情報を取得する生体情報取得部と、
取得された前記ユーザーの第１生体情報と予め登録された生体情報との第１生体情報類似度が第１閾値以上である場合に、前記ユーザーが本人であると判定する判定部と、
前記車両を運転する前記ユーザーの運転特徴を取得する運転特徴取得部と
を備え、
前記第１生体情報類似度が前記第１閾値未満である場合に、前記運転特徴取得部により取得された運転特徴と予め登録された運転特徴との運転特徴類似度が所定値以上であれば、前記生体情報取得部が前記ユーザーの第２生体情報を取得し、
前記判定部は、前記第２生体情報と前記予め登録された生体情報との第２生体情報類似度が、前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上である場合に、前記ユーザーが本人であると判定する、
車両盗難判定装置。
［効果１］
運転情報は、生体情報と比べると抽象的なものであり、容易に入手されてしまう可能性が低い。
そのため生体情報を用いた第１閾値による認証が失敗したとしても、運転情報の一致度が所定値以上であれば第２閾値を用いて本人再認証判定を行うことで、本人と認証される機会を増やして利便性を高めるとともに生体情報と運転情報の２段階で認証を行うことで防犯性の低下も防止できる。
［付記２］
前記判定部は、前記第２生体情報類似度が前記第２閾値未満である場合に、前記ユーザーが、利用可能な前記車両の機能が本人に比べて制限されたゲストユーザーであると判定する、付記１に記載の車両盗難判定装置。
［効果２］
運転情報の一致度が所定値以上である場合、その後の本人再認証が失敗したとしても、ゲストユーザーとして認証することで利便性を保つことができる。
［付記３］
前記運転特徴類似度が前記所定値未満である場合に、前記生体情報取得部が前記ユーザーの第３生体情報を取得し、
前記判定部は、前記第３生体情報と前記予め登録された生体情報との第３生体情報類似度が、前記第１閾値よりも小さく前記第２閾値よりも大きい第３閾値以上である場合に、前記ユーザーが、利用可能な前記車両の機能が本人に比べて制限されたゲストユーザーであると判定する、
付記１又は２に記載の車両盗難判定装置。
［効果３］
運転情報の一致度が所定値未満であっても、その後の本人再認証が成功した場合、ゲストユーザーとして認証することで利便性を保つことができる。
［付記４］
前記判定部は、前記第３生体情報類似度が前記第３閾値未満である場合に、前記車両が盗難に遭っている可能性があると判定する、付記３に記載の車両盗難判定装置。
［効果４］
生体情報と運転情報の両方で認証が失敗した際に盗難の可能性を判定することで、盗難の可能性を精度良く判定することができ、防犯性を高めることができる。
［付記５］
前記運転特徴類似度が大きい値であるほど前記第２閾値が小さい値に設定される、付記１又は２に記載の車両盗難判定装置。
［効果５］
上記構成とすることで、運転情報の一致度が高い場合は本人再認証がしやすくなるため、利便性を向上させることができる。
［付記６］
前記予め登録された運転特徴は、本人であると判定された者が運転する前記車両が走行した特定の経路に関するものであり、
前記運転特徴類似度は、前記ユーザーが運転する前記車両が走行する経路と前記特定の経路との類似度である、
付記１又は２に記載の車両盗難判定装置。
［効果６］
運転情報として経路情報を用いることで、第三者がサンプルを容易に盗むことができない認証を行うことができ、防犯性を高めることができる。
またユーザーは運転を行っているだけで認証を行うことができるため、特別な認証手順を行う必要がなく、利便性を高めることができる。
［付記１］
車両のユーザーの生体情報を取得する生体情報取得部と、
取得された前記ユーザーの第１生体情報と予め登録された生体情報との第１生体情報類似度が第１閾値以上である場合に、前記ユーザーが本人であると判定する判定部と、
前記車両を運転する前記ユーザーの運転特徴を取得する運転特徴取得部と
を備え、
前記第１生体情報類似度が前記第１閾値未満である場合に、前記運転特徴取得部により取得された運転特徴と予め登録された運転特徴との運転特徴類似度が所定値以上であれば、前記生体情報取得部が前記ユーザーの第２生体情報を取得し、
前記判定部は、前記第２生体情報と前記予め登録された生体情報との第２生体情報類似度が、前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上である場合に、前記ユーザーが本人であると判定する、
車両盗難判定装置。
［効果１］
運転情報は、生体情報と比べると抽象的なものであり、容易に入手されてしまう可能性が低い。
そのため生体情報を用いた第１閾値による認証が失敗したとしても、運転情報の一致度が所定値以上であれば第２閾値を用いて本人再認証判定を行うことで、本人と認証される機会を増やして利便性を高めるとともに生体情報と運転情報の２段階で認証を行うことで防犯性の低下も防止できる。
［付記２］
前記判定部は、前記第２生体情報類似度が前記第２閾値未満である場合に、前記ユーザーが、利用可能な前記車両の機能が本人に比べて制限されたゲストユーザーであると判定する、付記１に記載の車両盗難判定装置。
［効果２］
運転情報の一致度が所定値以上である場合、その後の本人再認証が失敗したとしても、ゲストユーザーとして認証することで利便性を保つことができる。
［付記３］
前記運転特徴類似度が前記所定値未満である場合に、前記生体情報取得部が前記ユーザーの第３生体情報を取得し、
前記判定部は、前記第３生体情報と前記予め登録された生体情報との第３生体情報類似度が、前記第１閾値よりも小さく前記第２閾値よりも大きい第３閾値以上である場合に、前記ユーザーが、利用可能な前記車両の機能が本人に比べて制限されたゲストユーザーであると判定する、
付記１又は２に記載の車両盗難判定装置。
［効果３］
運転情報の一致度が所定値未満であっても、その後の本人再認証が成功した場合、ゲストユーザーとして認証することで利便性を保つことができる。
［付記４］
前記判定部は、前記第３生体情報類似度が前記第３閾値未満である場合に、前記車両が盗難に遭っている可能性があると判定する、付記３に記載の車両盗難判定装置。
［効果４］
生体情報と運転情報の両方で認証が失敗した際に盗難の可能性を判定することで、盗難の可能性を精度良く判定することができ、防犯性を高めることができる。
［付記５］
前記運転特徴類似度が大きい値であるほど前記第２閾値が小さい値に設定される、付記１又は２に記載の車両盗難判定装置。
［効果５］
上記構成とすることで、運転情報の一致度が高い場合は本人再認証がしやすくなるため、利便性を向上させることができる。
［付記６］
前記予め登録された運転特徴は、本人であると判定された者が運転する前記車両が走行した特定の経路に関するものであり、
前記運転特徴類似度は、前記ユーザーが運転する前記車両が走行する経路と前記特定の経路との類似度である、
付記１又は２に記載の車両盗難判定装置。
［効果６］
運転情報として経路情報を用いることで、第三者がサンプルを容易に盗むことができない認証を行うことができ、防犯性を高めることができる。
またユーザーは運転を行っているだけで認証を行うことができるため、特別な認証手順を行う必要がなく、利便性を高めることができる。
【0059】
以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
【符号の説明】
【0060】
Ｓ 車載システム
１ 車両盗難判定装置
２ 前方カメラ
３ ドライバーモニターカメラ
１０ 生体情報取得部
２０ 運転特徴取得部
３０ 判定部
４０ 制御部
１ 車両盗難判定装置
２ 前方カメラ
３ ドライバーモニターカメラ
１０ 生体情報取得部
２０ 運転特徴取得部
３０ 判定部
４０ 制御部
【図1】
【図2】
【図3】