特開 2023-180553 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023180553

(43)【公開日】2023-12-21

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/18 20060101AFI20231214BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20231214BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20231214BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20231214BHJP

   B60C 3/04 20060101ALI20231214BHJP

【ＦＩ】

B60C9/18 N

B60C11/03 300B

B60C11/13 B

B60C9/22 G

B60C11/13 D

B60C9/18 G

B60C3/04 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022093941

(22)【出願日】2022-06-09

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】三原 直也

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BC02

3D131BC12

3D131BC19

3D131BC20

3D131BC34

3D131BC35

3D131DA34

3D131DA43

3D131DA52

3D131EB11V

3D131EB11W

3D131EB11X

3D131EB12V

3D131EB12W

3D131EB18V

3D131EB18W

3D131EB22V

3D131EB22W

3D131EB23V

3D131EB23W

3D131EB23X

3D131EB24W

3D131EB24X

3D131EC12V

3D131EC12X

(57)【要約】

【課題】 転がり抵抗性能及びウェットグリップ性能をさらに向上する。
【解決手段】 トレッド部２に、ショルダー周方向溝３とクラウン周方向溝４とが設けられタイヤ１である。正規荷重負荷状態において、ショルダー周方向溝３の溝壁６は、互いに接触することがなく、かつ、クラウン周方向溝４の溝壁７の少なくとも一部は、互いに接触する。クラウン周方向溝４は、トレッド接地面２ｓよりもタイヤ半径方向内側に拡幅部１０を有している。拡幅部１０の溝幅Ｗ２は、クラウン周方向溝４のトレッド接地面２ｓの溝幅Ｗ１よりも大きい。ジョイントレスバンドプライ２０Ａの第１トレッド端Ｔ１側の外端２５は、ショルダー周方向溝３の外端３ｅよりもタイヤ軸方向の外側に位置する
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤであって、
第１トレッド端を有するトレッド部を備えており、
前記トレッド部には、前記第１トレッド端に隣接するショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝とタイヤ赤道との間に配されたクラウン周方向溝とが設けられており、
前記ショルダー周方向溝及び前記クラウン周方向溝は、それぞれ、一対の溝壁を含み、
前記タイヤが、正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、前記ショルダー周方向溝の前記一対の溝壁は、互いに接触することがなく、かつ、前記クラウン周方向溝の前記一対の溝壁の少なくとも一部は、互いに接触し、
前記クラウン周方向溝は、トレッド接地面よりもタイヤ半径方向内側に拡幅部を有し、
前記拡幅部の溝幅は、前記クラウン周方向溝の前記トレッド接地面の溝幅よりも大きく、
前記トレッド部の内部には、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたジョイントレスバンドプライからなるバンド層が設けられており、
前記ジョイントレスバンドプライは、タイヤ赤道を覆うように配されており、
前記ジョイントレスバンドプライの前記第１トレッド端側のタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の外側に位置する、
タイヤ。

【請求項2】

前記クラウン周方向溝の前記トレッド接地面の溝幅は、前記ショルダー周方向溝の溝幅の０．０１～０．２倍である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記クラウン周方向溝の横断面の溝面積は、前記ショルダー周方向溝の横断面の溝面積の０．１～０．５倍である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記トレッド接地面から前記拡幅部までのタイヤ半径方向の長さは、前記クラウン周方向溝の溝深さの０．４～０．７倍である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記ショルダー周方向溝の前記外端と前記ジョイントレスバンドプライの前記外端との間のタイヤ軸方向の離隔距離は、前記ショルダー周方向溝の前記外端と前記第１トレッド端との間のタイヤ軸方向の離隔距離の１０％～５０％である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記トレッド部の内部には、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１０～５０度の角度で配列された少なくとも３枚のベルトプライからなるベルト層が設けられており、
前記少なくとも３枚のベルトプライのうちの少なくとも１枚は、前記ジョイントレスバンドプライのタイヤ半径方向の内側に位置する、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記ジョイントレスバンドプライのタイヤ半径方向の内側に位置する前記ベルトプライは、前記ジョイントレスバンドプライの前記外端よりもタイヤ軸方向の外側に外端を有する、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記バンド層は、前記第１トレッド端に隣接し、かつ、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたジョイントレスエッジバンドプライを含み、
前記ジョイントレスエッジバンドプライは、前記ジョイントレスバンドプライの前記外端に跨っている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記ジョイントレスエッジバンドプライのタイヤ軸方向の内端は、前記ショルダー周方向溝の前記外端よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、請求項８に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記タイヤは、偏平率が７０％以下の重荷重用タイヤである、請求項１に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、周方向主溝と周方向細溝とが設けられた重荷重用タイヤが記載されている。周方向細溝は、周方向主溝がタイヤ接地時に互いに接触可能である２つのリブ状陸部を区画する。このような重荷重用タイヤは、タイヤの転がり抵抗を小さくするとされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７－７４２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、国際基準「UN/ECE Regulation No.117 02 Series（R117-02）」や日本自動車タイヤ協会の「ラベリング制度」が注目されており、転がり抵抗性能及びウェットグリップ性能をさらに向上することが求められている。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、転がり抵抗性能及びウェットグリップ性能をさらに向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、タイヤであって、第１トレッド端を有するトレッド部を備えており、前記トレッド部には、前記第１トレッド端に隣接するショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝とタイヤ赤道との間に配されたクラウン周方向溝とが設けられており、前記ショルダー周方向溝及び前記クラウン周方向溝は、それぞれ、一対の溝壁を含み、前記タイヤが、正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、前記ショルダー周方向溝の前記一対の溝壁は、互いに接触することがなく、かつ、前記クラウン周方向溝の前記一対の溝壁の少なくとも一部は、互いに接触し、前記クラウン周方向溝は、トレッド接地面よりもタイヤ半径方向内側に拡幅部を有し、前記拡幅部の溝幅は、前記クラウン周方向溝の前記トレッド接地面の溝幅よりも大きく、前記トレッド部の内部には、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたジョイントレスバンドプライからなるバンド層が設けられており、前記ジョイントレスバンドプライは、タイヤ赤道を覆うように配されており、 前記ジョイントレスバンドプライの前記第１トレッド端側のタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の外側に位置するタイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することで、転がり抵抗性能及びウェットグリップ性能をさらに向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の平面図である。

【図2】（Ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図、（Ｂ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。

【図3】図１のタイヤのトレッド部のタイヤ子午線断面図である。

【図4】図３の拡大図である。

【図5】他の実施形態のトレッド部のタイヤ子午線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の平面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、重荷重用タイヤとして好適に用いられる。なお、本発明は、重荷重用の空気入りタイヤの他、乗用車用や小型トラック用の空気入りタイヤに採用されても良い。

【0010】

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、第１トレッド端Ｔ１に隣接するショルダー周方向溝３と、ショルダー周方向溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に配されたクラウン周方向溝４とが設けられている。ショルダー周方向溝３及びクラウン周方向溝４は、それぞれ、一対の溝壁６、７を含んでいる。

【0011】

トレッド部２の剛性は転がり抵抗への寄与が大きく、特に、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃ側のトレッド部２の剛性を高くすることは効果的である。このため、本発明では、正規荷重負荷状態において、ショルダー周方向溝３の一対の溝壁６、６は、互いに接触することがない。また、クラウン周方向溝４の一対の溝壁７、７の少なくとも一部は、互いに接触する。これにより、本発明のタイヤ１は、トレッド接地面２ｓが接地すると、クラウン周方向溝４の溝壁７が互いに支え合うので、クラウン周方向溝４に隣接する陸部の変形を抑え、転がり抵抗を小さくする。また、ショルダー周方向溝３は、トレッド接地面２ｓが接地しても、その一対の溝壁６が接触しないため、優れた排水効果を発揮する。

【0012】

図２（Ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図であり、クラウン周方向溝４の溝中心線４ｃと直交する方向の横断面である。図２（Ａ）に示されるように、クラウン周方向溝４は、トレッド接地面２ｓよりもタイヤ半径方向内側に拡幅部１０を有している。拡幅部１０の溝幅Ｗ２は、クラウン周方向溝４のトレッド接地面２ｓの溝幅Ｗ１よりも大きく形成されている。このような拡幅部１０は、摩耗初期においては、トレッド部２の剛性の低下を抑えて、転がり抵抗性能を高めるとともに、摩耗後期においては、排水性を高めることに寄与する。

【0013】

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ軸方向の両側に第１トレッド端Ｔ１を備えている。第１トレッド端Ｔ１は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。前記「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤ１の場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、第１トレッド端Ｔ１、Ｔ１との間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。

【0014】

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。

【0015】

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

【0016】

前記「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0017】

図３は、タイヤ１のトレッド部２のタイヤ子午線断面図である。本発明は、偏平率が７０％以下のタイヤ（重荷重用タイヤ）１に適用されるのが望ましい。このようなタイヤ１は、走行時、外径形状が大きくなることで溝面積が小さくなるなど、トレッド部２の形状が変形しやすく、所望の転がり抵抗性能やウェットグリップ性能が得られにくいという問題があった。このため、本発明の技術は、走行時の変形を抑えて、これら性能を所望の通り発揮するものである。「偏平率」は、タイヤ１の断面幅に対する断面高さの比である。「断面幅」は、タイヤ１の側面の模様及び文字等を除いたタイヤ軸方向の最大幅である。「断面高さ」は、タイヤ１の外径と正規リムのリム径との差の１／２である。

【0018】

図３に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２の内部に、カーカス１９とバンド層２０とベルト層２１とが設けられている。カーカス１９は、本実施形態では、周知の構造が採用される。

【0019】

バンド層２０は、バンドコード（図示省略）がタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたジョイントレスバンドプライ２０Ａを含んで形成されている。このようなジョイントレスバンドプライ２０Ａは、タイヤ１の走行による外径形状が大きくなること（外径成長）を効果的に防ぎ、転がり抵抗性能を高めるのに役立つ。とりわけ、ジョイントレスバンドプライ２０Ａは、偏平率が７０％以下のタイヤ１において、外径成長の高い抑制効果を発揮する。前記バンドコード及び後述するベルトコードは、本実施形態では、スチールを含む周知の構造のものが採用される。

【0020】

ジョイントレスバンドプライ２０Ａは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを覆うように配されている。これにより、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の両側に、上述の作用が効果的に発揮される。

【0021】

図４は、図３の拡大図である。図４に示されるように、ジョイントレスバンドプライ２０Ａの第１トレッド端Ｔ１側のタイヤ軸方向の外端（本実施形態では、タイヤ軸方向の両端）２５は、ショルダー周方向溝３のタイヤ軸方向の外端３ｅよりもタイヤ軸方向の外側に位置する。これにより、一層、外径成長が効果的に抑制される。ショルダー周方向溝３の外端３ｅは、本実施形態のように、ショルダー周方向溝３がジグザグ状に延びる場合、ショルダー周方向溝３が、タイヤ周方向に亘って最もタイヤ軸方向の外側に位置する箇所である。

【0022】

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側のそれぞれに、ショルダー周方向溝３及びクラウン周方向溝４が設けられている。さらに、トレッド部２は、例えば、それぞれ複数の、ショルダー横溝８Ａ、ミドル横溝８Ｂ及びクラウン横溝８Ｃが形成されている。ショルダー横溝８Ａは、例えば、ショルダー周方向溝３と第１トレッド端Ｔ１とを繋いでいる。ミドル横溝８Ｂは、本実施形態では、ショルダー周方向溝３とクラウン周方向溝４とを繋いでいる。クラウン横溝８Ｃは、例えば、両側のクラウン周方向溝４を繋いでいる。

【0023】

これにより、トレッド部２は、例えば、ショルダーブロック９Ａが並べられたショルダー陸部５Ａと、ミドルブロック９Ｂが並べられたミドル陸部５Ｂと、クラウンブロック９Ｃが並べられたクラウン陸部５Ｃとを含んでいる。本実施形態のショルダーブロック９Ａは、トレッド平面視において、略五角形状に形成されている。ミドルブロック９Ｂ及びクラウンブロック９Ｃは、例えば、トレッド平面視において、タイヤ周方向の両側部よりもタイヤ周方向の中央部においてタイヤ軸方向の幅が大きな樽型の略六角形状に形成されている。なお、ショルダーブロック９Ａ、ミドルブロック９Ｂ及びクラウンブロック９Ｃは、このような形状に限定されるものではない。

【0024】

図２（Ｂ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図であり、ショルダー周方向溝３の溝中心線３ｃと直交する方向の横断面である。図２（Ｂ）に示されるように、ショルダー周方向溝３の一対の溝壁６、６は、トレッド接地面２ｓからタイヤ半径方向の内側に向かってテーパ状に延びている。ショルダー周方向溝３の溝幅Ｗｓは、例えば、６～１６mmが望ましい。ショルダー周方向溝３の溝深さＤｓは、例えば、１０～２０mmが望ましい。

【0025】

図２（Ａ）に示されるように、クラウン周方向溝４は、拡幅部１０と、拡幅部１０からタイヤ半径方向の外側へ延びる外側部１１とを含んでいる。外側部１１は、本実施形態では、トレッド接地面２ｓからタイヤ半径方向の内側に向かって溝幅が連続して漸減している。なお、外側部１１は、例えば、トレッド接地面２ｓからタイヤ半径方向の内側に向かって同じ溝幅であってもよい（図４に示す）。拡幅部１０は、例えば、タイヤ半径方向の内側に向かって溝幅が連続して漸増する第１部分１０ａと、第１部分１０ａに繋がり、かつ、タイヤ半径方向の内側に向かって溝幅が漸減する第２部分１０ｂとを含んでいる。第２部分１０ｂは、クラウン周方向溝４の溝底４ｓを含んでいる。拡幅部１０は、拡幅部１０の溝幅Ｗ２が最大となる位置よりもタイヤ半径方向の外側において、溝幅が最小であり、かつ、最もタイヤ半径方向の内側となる位置と溝底４ｓとの間に形成される溝状部分として定義される。

【0026】

このようなクラウン周方向溝４は、トレッド接地面２ｓが接地すると、各溝壁７が、拡幅部１０と外側部１１との境界Ｋにおいて最初に接触して、境界Ｋからタイヤ半径方向の内外へ徐々に接触する面積を大きくする。これにより、溝壁７の接触圧が緩和されて、溝壁７の互いに支え合う効果が高く発揮されるので、転がり抵抗がより小さくなる。

【0027】

クラウン周方向溝４のトレッド接地面２ｓの溝幅Ｗ１は、ショルダー周方向溝３の溝幅Ｗｓの０．０１～０．２倍であるのが望ましい。これにより、ウェットグリップ性能と転がり抵抗性能とを一層、高めることができる。このような作用をより効果的に発揮するために、溝幅Ｗ１は、０．０５倍以上がより望ましく、０．１５倍以下がより望ましい。

【0028】

上述の作用をより効果的に発揮させるために、クラウン周方向溝４の横断面の溝面積は、ショルダー周方向溝３の横断面の溝面積の０．１倍以上が望ましく、０．２倍以上がさらに望ましく、０．５倍以下が望ましく、０．４倍以下がさらに望ましい。

【0029】

トレッド接地面２ｓから拡幅部１０までのタイヤ半径方向の長さＬｂは、クラウン周方向溝４の溝深さＤｃの０．４倍以上が望ましく、０．５倍以上がさらに望ましく、０．７倍以下が望ましく、０．６倍以下がさらに望ましい。長さＬｂが溝深さＤｃの０．４倍以上であるので、トレッド部２のトレッド接地面２ｓ側の剛性の低下が抑えられ、転がり抵抗性能を高めることができる。長さＬｂが溝深さＤｃの０．７倍以下であるので、拡幅部１０の容積が維持されて、高い排水性能が発揮される。クラウン周方向溝４の溝深さＤｃは、例えば、ショルダー周方向溝３の溝深さＤｓの９０％以上が望ましく、９５％以上がさらに望ましく、１１０％以下が望ましく、１０５％以下がさらに望ましい。長さＬｂは、本実施形態では、外側部１１のタイヤ半径方向の長さである。

【0030】

クラウン周方向溝４の拡幅部１０と外側部１１との境界Ｋでの溝幅Ｗｃは、例えば、クラウン周方向溝４の溝幅Ｗ１の７０％以上が望ましく、８０％以上がさらに望ましく、１００％以下が望ましい。

【0031】

ジョイントレスバンドプライ２０Ａは、その外端２５において破断が生じやすい。このため、外端２５は、タイヤ１の走行時、相対的に大きな横力の作用する第１トレッド端Ｔ１と離隔しているのが望ましい。他方、外端２５が過度にショルダー周方向溝３に近づくと、ショルダー周方向溝３の溝底３ｓを起点として、クラックなどの損傷が生じるおそれがある。このため、ショルダー周方向溝３の外端３ｅとジョイントレスバンドプライ２０Ａの外端２５との間のタイヤ軸方向の離隔距離Ｌｃは、ショルダー周方向溝３の外端３ｅと第１トレッド端Ｔ１との間のタイヤ軸方向の離隔距離Ｌｓの１０％以上が望ましく、１５％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４５％以下がさらに望ましい。

【0032】

特に限定されるものではないが、離隔距離Ｌｓは、トレッド幅ＴＷの１０％以上が望ましく、１５％以上がさらに望ましく、２６％以下が望ましく、２３％以下がさらに望ましい。

【0033】

図３及び図４に示されるように、ベルト層２１は、ベルトコード（図示省略）がタイヤ周方向に対して１０～５０度の角度で配列された少なくとも３枚のベルトプライから形成されている。ベルト層２１は、本実施形態では、タイヤ半径方向の内側から外側に向かって重ねられた第１ベルトプライ２１Ａ、第２ベルトプライ２１Ｂ、第３ベルトプライ２１Ｃ及び第４ベルトプライ２１Ｄを含んでいる。各ベルトプライ２１Ａないし２１Ｄは、周知の構造で形成されている。

【0034】

少なくとも３枚のベルトプライのうちの少なくとも１枚は、例えば、ジョイントレスバンドプライ２０Ａのタイヤ半径方向の内側に位置している。これにより、ジョイントレスバンドプライ２０Ａが受ける張力を小さくすることができる。本実施形態では、ジョイントレスバンドプライ２０Ａよりもタイヤ半径方向の内側に、第１ベルトプライ２１Ａ及び第２ベルトプライ２１Ｂが位置している。

【0035】

ジョイントレスバンドプライ２０Ａのタイヤ半径方向の内側に位置するベルトプライは、例えば、ジョイントレスバンドプライ２０Ａの外端２５よりもタイヤ軸方向の外側に外端を有している。これにより、ジョイントレスバンドプライ２０Ａの外端２５に作用する大きな張力を抑えることができるので、トレッド部２の変形、ひいては、各周方向溝３、４の変形が抑制されるので、ウェットグリップ性能及び転がり抵抗性能が高められる。本実施形態では、第１ベルトプライ２１Ａの外端ｅ１、及び、第２ベルトプライ２１Ｂの外端ｅ２が、ジョイントレスバンドプライ２０Ａの外端２５よりもタイヤ軸方向の外側に位置している。

【0036】

また、例えば、ジョイントレスバンドプライ２０Ａのタイヤ半径方向の外側に隣接する第３ベルトプライ２１Ｃは、ジョイントレスバンドプライ２０Ａの外端２５よりもタイヤ軸方向の外側に外端ｅ３を有している。このような第３ベルトプライ２１Ｃは、ジョイントレスバンドプライ２０Ａの外端２５に作用する大きな張力を抑えることができる。

【0037】

本実施形態のトレッド部２では、ジョイントレスバンドプライ２０Ａの外端２５からタイヤ軸方向の外側へ延び、かつ、第２ベルトプライ２１Ｂと第３ベルトプライ２１Ｃとの間に挟まれる補強ゴム２２が設けられている。このような補強ゴム２２は、第２ベルトプライ２１Ｂと第３ベルトプライ２１Ｃとの間の距離を維持して、ジョイントレスバンドプライ２０Ａに作用する張力を低減するのに役立つ。補強ゴム２２のタイヤ軸方向の外端２２ｅは、第２ベルトプライ２１Ｂの外端ｅ２とタイヤ軸方向で同じ位置に配されている。補強ゴム２２は、周知の構造で形成されている。

【0038】

図５は、他の実施形態のトレッド部２のタイヤ子午線断面図である。本実施形態の構成と同じ構成には同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図５に示されるように、この実施形態のバンド層２０は、第１トレッド端Ｔ１に隣接し、かつ、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたジョイントレスエッジバンドプライ２０Ｂをさらに含んで形成されている。

【0039】

ジョイントレスエッジバンドプライ２０Ｂは、ジョイントレスバンドプライ２０Ａの外端２５に跨るように配されている。換言すると、ジョイントレスエッジバンドプライ２０Ｂのタイヤ軸方向の内端２６ｉは、ジョイントレスバンドプライ２０Ａの外端２５よりもタイヤ軸方向の内側に位置する。また、ジョイントレスエッジバンドプライ２０Ｂのタイヤ軸方向の外端２６ｅは、ジョイントレスバンドプライ２０Ａの外端２５よりもタイヤ軸方向の外側に位置している。このようなジョイントレスエッジバンドプライ２０Ｂは、ジョイントレスバンドプライ２０Ａの外端２５の大きな移動を抑制して、転がり抵抗性能を高めるとともに、耐偏摩耗性能を向上する。

【0040】

ジョイントレスエッジバンドプライ２０Ｂの内端２６ｉは、例えば、ショルダー周方向溝３の外端３ｅよりもタイヤ軸方向の外側に位置している。これにより、ショルダー周方向溝３の溝底３ｓを起点とするクラックなどの損傷を抑制することができる。

【0041】

ジョイントレスエッジバンドプライ２０Ｂは、第４ベルトプライ２１Ｄのタイヤ軸方向の外端ｅ４からタイヤ軸方向の外側へ延びるとともに、第３ベルトプライ２１Ｃの外端ｅ３よりもタイヤ軸方向の内側で終端している。ジョイントレスエッジバンドプライ２０Ｂの外端２６ｅと第３ベルトプライ２１Ｃの外端ｅ３との間のタイヤ軸方向の離隔距離Ｌｅは、離隔距離Ｌｓの１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。

【0042】

以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【0043】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0044】

［本発明１］
タイヤであって、
第１トレッド端を有するトレッド部を備えており、
前記トレッド部には、前記第１トレッド端に隣接するショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝とタイヤ赤道との間に配されたクラウン周方向溝とが設けられており、
前記ショルダー周方向溝及び前記クラウン周方向溝は、それぞれ、一対の溝壁を含み、
前記タイヤが、正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、前記ショルダー周方向溝の前記一対の溝壁は、互いに接触することがなく、かつ、前記クラウン周方向溝の前記一対の溝壁の少なくとも一部は、互いに接触し、
前記クラウン周方向溝は、トレッド接地面よりもタイヤ半径方向内側に拡幅部を有し、
前記拡幅部の溝幅は、前記クラウン周方向溝の前記トレッド接地面の溝幅よりも大きく、
前記トレッド部の内部には、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたジョイントレスバンドプライからなるバンド層が設けられており、
前記ジョイントレスバンドプライは、タイヤ赤道を覆うように配されており、
前記ジョイントレスバンドプライの前記第１トレッド端側のタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の外側に位置する、タイヤ。
［本発明２］
前記クラウン周方向溝の前記トレッド接地面の溝幅は、前記ショルダー周方向溝の溝幅の０．０１～０．２倍である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記クラウン周方向溝の横断面の溝面積は、前記ショルダー周方向溝の横断面の溝面積の０．１～０．５倍である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記トレッド接地面から前記拡幅部までのタイヤ半径方向の長さは、前記クラウン周方向溝の溝深さの０．４～０．７倍である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記ショルダー周方向溝の前記外端と前記ジョイントレスバンドプライの前記外端との間のタイヤ軸方向の離隔距離は、前記ショルダー周方向溝の前記外端と前記第１トレッド端との間のタイヤ軸方向の離隔距離の１０％～５０％である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記トレッド部の内部には、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１０～５０度の角度で配列された少なくとも３枚のベルトプライからなるベルト層が設けられており、
前記少なくとも３枚のベルトプライのうちの少なくとも１枚は、前記ジョイントレスバンドプライのタイヤ半径方向の内側に位置する、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記ジョイントレスバンドプライのタイヤ半径方向の内側に位置する前記ベルトプライは、前記ジョイントレスバンドプライの前記外端よりもタイヤ軸方向の外側に外端を有する、本発明６に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記バンド層は、前記第１トレッド端に隣接し、かつ、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されたジョイントレスエッジバンドプライを含み、
前記ジョイントレスエッジバンドプライは、前記ジョイントレスバンドプライの前記外端に跨っている、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記ジョイントレスエッジバンドプライのタイヤ軸方向の内端は、前記ショルダー周方向溝の前記外端よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、本発明８に記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記タイヤは、偏平率が７０％以下の重荷重用タイヤである、本発明１に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0045】

１ タイヤ
２ トレッド部
２ｓ トレッド接地面
３ ショルダー周方向溝
３ｅ ショルダー周方向溝の外端
４ クラウン周方向溝
６ 溝壁
７ 溝壁
１０ 拡幅部
２０Ａ ジョイントレスバンドプライ
２５ ジョイントレスバンドプライの外端
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｗ１ 溝幅
Ｗ２ 溝幅

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】