特開 2023-181106 吸振器

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023181106

(43)【公開日】2023-12-21

(54)【発明の名称】吸振器

(51)【国際特許分類】

   B60G 13/16 20060101AFI20231214BHJP

   B60G 13/06 20060101ALI20231214BHJP

   F16F 15/02 20060101ALI20231214BHJP

【ＦＩ】

B60G13/16

B60G13/06

F16F15/02 C

【審査請求】有

【請求項の数】20

【出願形態】ＯＬ

【外国語出願】

(21)【出願番号】P 2023085477

(22)【出願日】2023-05-24

(31)【優先権主張番号】63/351,070

(32)【優先日】2022-06-10

(33)【優先権主張国・地域又は機関】US

【公序良俗違反の表示】

（特許庁注：以下のものは登録商標）

１．ツイッター

(71)【出願人】

【識別番号】503260918

【氏名又は名称】アップル インコーポレイテッド

【氏名又は名称原語表記】Ａｐｐｌｅ Ｉｎｃ．

【住所又は居所原語表記】Ｏｎｅ Ａｐｐｌｅ Ｐａｒｋ Ｗａｙ，Ｃｕｐｅｒｔｉｎｏ， Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ ９５０１４， Ｕ．Ｓ．Ａ．

(74)【代理人】

【識別番号】110003281

【氏名又は名称】弁理士法人大塚国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】ドーソン， ジェイコブ エル．

(72)【発明者】

【氏名】ウィリアムズ， ダニエル ティー．

(72)【発明者】

【氏名】ガニオン， アンドリュー ジェイ．

【テーマコード（参考）】

3D301

3J048

【Ｆターム（参考）】

3D301AA13

3D301AA76

3D301DA33

3D301DA42

3D301DA43

3J048AA02

3J048AD06

3J048BF04

3J048BF08

3J048DA10

3J048EA36

(57)【要約】      （修正有）

【課題】２つの構成要素、典型的にはばね上質量と、車輪、タイヤ、同調質量ダンパ、又は車輪アセンブリに直接結合された他の構成要素を含み得る車輪アセンブリなどのばね下質量との間の振動の伝達を低減する、吸振システムを提供する。
【解決手段】同調質量ダンパは、第３質量部によって接続された第１質量部及び第２質量部を有するダンパ質量を含む。第１質量部、第２質量部及び第３質量部は、ダンパ質量のＵ字形構成を形成している。ダンパ質量は、同調質量ダンパのダンパ質量に伝達された力に応じて第３質量部内で分離して、第１質量部と第２質量部との間の相対運動を可能にするように構成されている。ダンパ質量は、衝撃荷重を受けたときに車両長手方向軸に対する同調質量ダンパの回転を促進する幾何学的特徴を含み得る。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第３質量部によって接続された第１質量部及び第２質量部を含むダンパ質量であって、前記第１質量部、前記第２質量部、及び前記第３質量部が、前記ダンパ質量のＵ字形構成を形成している、ダンパ質量を備えた同調質量ダンパであって、
前記ダンパ質量は、前記同調質量ダンパの前記ダンパ質量に伝達された力に応じて前記第３質量部内で分離して、前記第１質量部と前記第２質量部との間の相対運動を可能にするように構成されている、
同調質量ダンパ。

【請求項2】

前記第３質量部は、前記第１質量部及び前記第２質量部よりも横方向に薄い、請求項１に記載の同調質量ダンパ。

【請求項3】

前記ダンパ質量は前記第３質量部内の応力集中部分を含み、前記第３質量部は、前記第１質量部と前記第２質量部との間の相対運動を可能にするために前記同調質量ダンパの前記ダンパ質量に伝達された前記力に応じて前記応力集中部分内で分離するように構成されている、請求項１に記載の同調質量ダンパ。

【請求項4】

前記第１質量部は、前記第２質量部よりも大きく、より大きな質量を有する、請求項１に記載の同調質量ダンパ。

【請求項5】

前記第１質量部は、前記第２質量部から離れる第１の方向に面する前記ダンパ質量の第１端部に画定された第１曲面を有し、前記第２質量部は、前記第１質量部から離れる第２の反対方向に面する前記ダンパ質量の第２端部に画定された第２曲面を有し、前記ダンパ質量に伝達された前記力は、前記第１質量部の前記第１曲面に加えられ、前記ダンパ質量は、前記第１曲面に加えられる前記力に応じて回転するように構成されている、請求項１に記載の同調質量ダンパ。

【請求項6】

前記ダンパ質量に伝達された前記力は、前記ダンパ質量の前記第１曲面に加えられる第１の力と、前記ダンパ質量の前記第２曲面に加えられる第２の力とを含み、前記同調質量ダンパは、前記第１曲面に加えられる前記第１の力と前記第２曲面に加えられる前記第２の力とに応じて回転するように構成されている、請求項５に記載の同調質量ダンパ。

【請求項7】

外部に対する前記ダンパ質量の動きを規制するように構成された第１ばね及び流体作動ダンパアセンブリと、
前記外部に対する前記ダンパ質量の動きを規制するように構成された第２ばね及び流体作動ダンパアセンブリと、を更に備え、
前記第１質量部は、第１内径を含み、前記第２質量部は、第２内径を含み、前記第１ばね及び流体作動ダンパアセンブリは、前記第１質量部内の前記第１内径を少なくとも部分的に通して延び、前記第２ばね及び流体作動ダンパアセンブリは、前記第２質量部内の前記第２内径を少なくとも部分的に通して延びる、請求項１に記載の同調質量ダンパ。

【請求項8】

車輪と、車輪支持体に結合され、ロータにブレーキ力を加えるように構成されたキャリパとを含む車輪アセンブリに接続された前記ロータを含むブレーキシステムと、
前記車輪支持体に結合された同調質量ダンパであって、第１質量部、第２質量部、及び、前記第１質量部と前記第２質量部との間に延在する第３質量部を含むダンパ質量を含む同調質量ダンパと、を備え、
前記キャリパは、前記ダンパ質量の前記第３質量部が前記キャリパと正反対になるように、前記ダンパ質量に対して位置付けられ、
前記第１質量部は、前記第２質量部から離れる第１の方向に面する前記ダンパ質量の第１端部に第１曲面を有し、前記第２質量部は、前記第１質量部から離れる第２の反対方向に面する前記ダンパ質量の第２端部に第２曲面を有し、前記第１質量部及び前記第２質量部は、前記第１質量部の前記第１曲面に加えられる力に応じて回転するように構成されている、
車両アセンブリ。

【請求項9】

前記ダンパ質量の前記第１質量部、前記第２質量部、及び前記第３質量部は、前記ダンパ質量のＵ字形構成を形成している、請求項８に記載の車両アセンブリ。

【請求項10】

車体に結合された第１係合部を更に備え、前記第１係合部は、前記車体に加えられた力を前記ダンパ質量の前記第１質量部に伝達して、前記同調質量ダンパ及び前記車輪アセンブリが前記車体の長手方向軸に対して回転するように構成されている、請求項８に記載の車両アセンブリ。

【請求項11】

前記車体に結合された第２係合部を更に備え、前記第２係合部は、前記車体に加えられた前記力を前記ダンパ質量の前記第２質量部に伝達して、前記第１係合部及び前記第２係合部が協働して前記車輪アセンブリを前記車体の前記長手方向軸に対して第１位置から回転位置に回転させるように構成されている、請求項１０に記載の車両アセンブリ。

【請求項12】

前記キャリパの第１位置は、前記キャリパが前記車輪アセンブリの回転軸の上方にあるように前記車輪支持体に対して上方位置であり、前記ダンパ質量の第２位置は、前記第３質量部が前記車輪アセンブリの前記回転軸に対して前記キャリパの反対にあるように前記車輪支持体に対して下方位置である、請求項８に記載の車両アセンブリ。

【請求項13】

前記キャリパの第１位置は、前記車輪支持体に対する下部位置であり、前記ダンパ質量の第２位置は、前記車輪支持体に対する上部位置である、請求項８に記載の車両アセンブリ。

【請求項14】

前記第３質量部は、前記ダンパ質量の前記第１質量部に加えられる前記力の応力集中部分を含む、請求項８に記載の車両アセンブリ。

【請求項15】

車輪アセンブリに結合され、第３質量部によって接続された第１質量部及び第２質量部を含むダンパ質量と、
車体に結合され、前記車輪アセンブリに向かって延在する係合部であって、前記係合部と前記ダンパ質量との相互作用による前記車体への衝撃中に、車両の長手方向軸から離れるように前記車輪アセンブリの回転を誘起するように構成された幾何学的構成を有する係合部と、
を備える、吸振システム。

【請求項16】

前記第３質量部が応力集中部分を含み、前記第３質量部が、前記第１質量部と前記第２質量部との間の相対運動を可能にするように前記衝撃に応じて前記応力集中部分内で分離するように構成されているように、前記第３質量部は、横方向において前記第１質量部及び前記第２質量部よりも薄い、請求項１５に記載の吸振システム。

【請求項17】

前記係合部は、前記車輪アセンブリに向かって延在する前記車体の幾何学的特徴である、請求項１５に記載の吸振システム。

【請求項18】

前記車体から延在する第２係合部を更に備え、前記第２係合部は、前記車体への前記衝撃に対する反応面として機能し、前記車輪アセンブリは、前記第２係合部と前記ダンパ質量の前記第２質量部との間の相互作用に応じて、前記車両の前記長手方向軸から離れるように回転するように構成されている、請求項１５に記載の吸振システム。

【請求項19】

前記係合部は、前記車輪アセンブリの前方に位置付けられた第１係合部であり、前記第２係合部は、前記車輪アセンブリの後方に位置付けられ、前記車体に前方の力が加えられると、前記第１係合部及び前記第２係合部は協働して、前記車輪アセンブリの外向き回転を誘起するように構成されている、請求項１８に記載の吸振システム。

【請求項20】

前記第１質量部は、前記車体の横軸に対して横方向内側に面する前記ダンパ質量の第１端部に第１曲面を有し、前記第２質量部は、前記車体の前記横軸に対する横方向外側に面する前記ダンパ質量の第２端部に第２曲面を有し、前記衝撃により前記係合部と前記第１曲面との相互作用を引き起こして前記ダンパ質量を回転させる、請求項１５に記載の吸振システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

（関連出願の相互参照）
本出願は、２０２２年６月１０日に出願された米国特許仮出願第６３／３５１，０７０号の優先権及び利益を主張し、その開示全体が、参照により本明細書に組み込まれる。

【0002】

本開示は概して、振動吸収の分野に関する。

【背景技術】

【0003】

吸振システムは、２つの構成要素、典型的にはばね上質量と、車輪、タイヤ、同調質量ダンパ、又は車輪アセンブリに直接結合された他の構成要素を含み得る車輪アセンブリなどのばね下質量との間の振動の伝達を低減する。同調質量ダンパは、車輪ホップなどの振動の影響を低減する。

【発明の概要】

【0004】

本開示の一態様は、同調質量ダンパである。同調質量ダンパは、第３質量部によって接続された第１質量部及び第２質量部を含むダンパ質量を含む。第１質量部、第２質量部及び第３質量部は、ダンパ質量のＵ字形構成を形成している。ダンパ質量は、同調質量ダンパのダンパ質量に伝達された力に応じて第３質量部内で分離して、第１質量部と第２質量部との間の相対運動を可能にするように構成されている。

【0005】

同調質量ダンパのいくつかの実装形態では、第３質量部は、第１質量部及び第２質量部よりも横方向に薄い。

【0006】

同調質量ダンパのいくつかの実装形態では、ダンパ質量は、第３質量部内に応力集中部分を含み、第３質量部は、同調質量ダンパのダンパ質量に伝達された力に応じて応力集中部分内で分離して、第１質量部と第２質量部との間の相対運動を可能にするように構成されている。

【0007】

同調質量ダンパのいくつかの実装形態では、第１質量部は第２質量部よりも大きく、より大きい質量を有する。

【0008】

同調質量ダンパのいくつかの実装形態では、第１質量部は、第２質量部から離れる第１の方向に面するダンパ質量の第１端部に画定された第１曲面を有し、第２質量部は、第１質量部から離れる第２の反対方向に面するダンパ質量の第２端部に画定された第２曲面を有し、ダンパ質量に伝達された力は、第１質量部の第１曲面に加えられ、ダンパ質量の回転を引き起こす。

【0009】

同調質量ダンパのいくつかの実装形態では、ダンパ質量に伝達された力は、ダンパ質量の第１曲面に加えられた第１の力と、ダンパ質量の第２曲面に加えられた第２の力とを含み、同調質量ダンパの回転を誘起する。

【0010】

同調質量ダンパのいくつかの実装形態では、同調質量ダンパは、外部に対するダンパ質量の動きを規制するように構成された第１ばね及び流体作動ダンパアセンブリと、外部に対するダンパ質量の動きを規制するように構成された第２ばね及び流体作動ダンパアセンブリとを更に含む。第１質量部は第１内径を含み、第２質量部は第２内径を含む。第１ばね及び流体作動ダンパアセンブリは、第１質量部の第１内径を少なくとも部分的に通して延び、第２ばね及び流体作動ダンパアセンブリは、第２質量部の第２内径を少なくとも部分的に通して延びる。

【0011】

本開示の別の態様では、車両アセンブリは、車輪と、車輪支持体に結合され、ロータにブレーキ力を加えるように構成されたキャリパと、を含む車輪アセンブリに接続されたロータ、を含むブレーキシステムを含む。車両アセンブリはまた、車輪支持体に結合された同調質量ダンパを含む。同調質量ダンパは、第１質量部、第２質量部、及び第１質量部と第２質量部との間に延在する第３質量部を含むダンパ質量を含む。キャリパは、ダンパ質量の第３質量部がキャリパと正反対になるように、ダンパ質量に対して位置決めされる。第１質量部は、第２質量部から離れる第１の方向に面するダンパ質量の第１端部に第１曲面を有し、第２質量部は、第１質量部から離れる第２の反対方向に面するダンパ質量の第２端部に第２曲面を有する。第１質量部の第１曲面に加えられる力は、第１質量部及び第２質量部の回転を引き起こす。

【0012】

車両アセンブリのいくつかの実装形態では、ダンパ質量の第１質量部、第２質量部、及び第３質量部は、ダンパ質量のＵ字形構成を形成している。

【0013】

車両アセンブリのいくつかの実装形態では、車両アセンブリは、車体に結合された第１係合部を更に含むので、車体に加えられた力により、第１係合部が車体に加えられた力をダンパ質量の第１質量部に伝達し、それにより、同調質量ダンパ及び車輪アセンブリが車体の長手方向軸に対して回転する。

【0014】

車両アセンブリのいくつかの実装形態では、車両アセンブリは、車体に結合された第２係合部を更に含むので、車体に加えられた力により、第２係合部が、車体に加えられた力をダンパ質量の第２質量部に伝達し、それにより、第１係合部及び第２係合部が協働して、車輪アセンブリを、車体の長手方向軸に対して第１位置から回転位置まで回転させる。

【0015】

車両アセンブリのいくつかの実装形態では、キャリパの第１位置は、キャリパが車輪アセンブリの回転軸の上方にあるように車輪支持体に対して上方位置であり、ダンパ質量の第２位置は、第３質量部が車輪アセンブリの回転軸に対してキャリパの正反対にあるように車輪支持体に対して下方位置である。

【0016】

車両アセンブリのいくつかの実装形態では、キャリパの第１位置は、車輪支持体に対する下部位置であり、ダンパ質量の第２位置は、車輪支持体に対する上部位置である。

【0017】

車両アセンブリのいくつかの実装形態では、第３質量部は、ダンパ質量の第１質量部に加えられる力の応力集中部分を含む。

【0018】

本開示の別の態様は、吸振システムである。吸振システムは、車輪アセンブリに結合され、第３質量部によって接続された第１質量部及び第２質量部と、車体に結合され、車輪アセンブリに向かって延びる係合部とを含むダンパ質量を含む。係合部は、係合部とダンパ質量との相互作用によって、車体への衝撃中に車両の長手方向軸から離れる方向に車輪アセンブリの回転を誘起するように構成された幾何学的構成を有する。

【0019】

吸振システムのいくつかの実装形態では、第３質量部が応力集中部分を含み、第３質量部が、第１質量部と第２質量部との間の相対運動を可能にする衝撃に応じて応力集中部分内で分離するように構成されているように、第３質量部は、第１質量部及び第２質量部よりも横方向において薄い。

【0020】

吸振システムのいくつかの実装形態では、係合部は、車輪アセンブリに向かって延びる車体の幾何学的特徴である。

【0021】

吸振システムのいくつかの実装形態では、車両は、車体から延びる第２係合部を更に含む。第２係合部は、第２係合部とダンパ質量の第２質量部との間の相互作用が車輪アセンブリを車両の長手方向軸から離れるように回転させるような車体への衝撃に対する反応面として機能する。

【0022】

吸振システムのいくつかの実装形態では、係合部は、車輪アセンブリの前方に配置された第１係合部であり、第２係合部は、車輪アセンブリの後方に配置され、車体に前方の力が加えられると、第１係合部及び第２係合部は協働して、車輪アセンブリの外向き回転を誘起する。

【0023】

吸振システムのいくつかの実装形態では、第１質量部は、車体の横軸に対して横方向内側に面するダンパ質量の第１端部に第１曲面を有し、第２質量部は、車体の横軸に対する横方向外側に面する第２曲面を有し、衝撃により係合部と第１曲面との相互作用を引き起こしてダンパ質量を回転させる。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】同調質量ダンパシステムを含む車両のブロック図である。

【0025】

【図2A】実装形態による車両の一部分を示すブロック図である。

【0026】

【図2B】実装形態による車両の一部分を示すブロック図である。

【0027】

【図3】実装形態による車両用車輪アセンブリの概略側面図である。

【0028】

【図4】別の実施形態による車両用車輪アセンブリの概略側面図である。

【0029】

【図5】図３の車輪アセンブリの概略断面図である。

【0030】

【図6】車両に加えられた力に応じた図３の車輪アセンブリの概略断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0031】

同調質量ダンパは、車体に伝達され得る車輪ホップなどの望ましくない振動の影響を低減するために使用することができる。同調質量ダンパは、車輪アセンブリに結合されたダンパ質量を含む。ダンパ質量は、車体などの主要な質量の質量よりも小さく、車輪アセンブリが受ける振動に対抗するように振動する。ダンパ質量の振動により、望ましくない振動の影響が低減される。

【0032】

車両サスペンションシステムの一部として含まれる同調質量ダンパシステムは、サスペンションナックル（例えば、ハブリテーナ又は車輪支持体）又は車両車輪アセンブリなどの車両のばね下質量に結合されるダンパ質量を含む。同調質量ダンパシステムのダンパ質量は、側面オーバーラップ衝撃のような車体に加えられる前方の力が、１つ以上の係合部によって車体からダンパ質量に伝達されるように成形される。ダンパ質量は、１つ以上の曲面で伝達された力を受けて、ダンパ質量及び取り付けられた車輪アセンブリが車体の長手方向軸から離れるように回転する。本開示全体を通して、同一又は類似の参照番号は、同一又は類似の構成要素を指す。

【0033】

図１は、サスペンションシステム１０６を含む車両アセンブリ１００の概略ブロック図である。ばね上質量１０１は、サスペンションシステム１０６によってばね下質量１０３に結合される。ばね上質量１０１は、車体、ユニボディ、フレーム、及び／又は関連する構成要素を含んでもよい。ばね下質量１０３は、例えば、車輪、タイヤ、車輪ハブ、サスペンションナックル、及び摩擦ブレーキ構成要素を含む車両車輪アセンブリであってもよい。サスペンションシステム１０６は、ばね下質量１０３に対するばね上質量１０１の動きを支持及び／又は規制するサスペンション構成要素１１６を含む。サスペンション構成要素１１６は、ショックアブソーバ、ばね、又はストラットであってもよく、車両アセンブリ１００のサスペンションシステム１０６の１つの構成要素であってもよい。

【0034】

車両アセンブリ１００はまた、ばね下質量１０３に結合された同調質量ダンパシステム１０８（例えば、吸振システム）を含む。同調質量ダンパシステム１０８は、ダンパ質量１１０とばね１１２と流体作動ダンパ１１４とを含む。同調質量ダンパシステム１０８、すなわち車輪ホップダンパは、ばね下質量１０３など、それが組み付けられる外部の振動を低減するように構成された受動デバイスである。図１に示される例示的な実装形態では、同調質量ダンパシステム１０８は、ばね下質量１０３に接続される。ダンパ質量１１０は、ばね下質量１０３の動きに対して、かつそれに応じて移動する。ばね１１２及び流体作動ダンパ１１４の動的特性の選択は、ダンパ質量１１０の動きを調整することができる。ダンパ質量１１０の同調運動は、ばね１１２及び流体作動ダンパ１１４によって規制されて、ばね下質量１０３の振動に対抗する。ばね１１２は、ダンパ質量１１０及びばね下質量１０３に接続されて、ばね下質量１０３に対して中立位置から離れるようにダンパ質量１１０の動きに抵抗する。ばね１１２はまた、ばね下質量１０３に対して中立位置に向かってダンパ質量１１０を付勢するように作用する。ダンパ質量１１０の中立位置は、ばね下質量１０３に対する静止位置である。ダンパ質量１１０は、ばね下質量１０３に外力が加えられていない中立位置に配置されることになる。ばね１１２はダンパ質量１１０を支持し、それにより、ダンパ質量１１０が中立位置に対して２つの方向（例えば、軸に対する正及び負の変位）に移動し得る。流体作動ダンパ１１４は、ダンパ質量１１０及びばね下質量１０３に接続されて、（例えば、中立位置に向かう移動及び中立位置から離れる移動に抵抗することによって）ばね下質量１０３に対するダンパ質量１１０の移動に抵抗する。

【0035】

図２Ａ及び図２Ｂを参照すると、車両アセンブリ１００の一部が概略的に示されている。車両アセンブリ１００は、それぞれが車輪及びタイヤを含む２つ以上の車輪アセンブリによって支持される自動車、ＳＵＶ、トラックなどのような従来の路上走行車両であってもよい。例として、車両アセンブリ１００は、乗用車であり得る。別の例では、車両アセンブリ１００は貨物車両であってもよい。更に別の例では、車両アセンブリ１００は、車輪アセンブリを含み、車輪ホップの低減が望まれる航空機などのような任意の車両であってもよい。

【0036】

図２Ａ及び図２Ｂに示す実装形態では、車両アセンブリ１００は、車体１０２と、車輪アセンブリ１０４と、ロータ１３０及びキャリパ１３２を備えるブレーキシステム１０５と、サスペンションシステム１０６と、同調質量ダンパシステム１０８と、を含む。車体１０２は、車両アセンブリ１００のばね上質量１０１の一部である構成要素を含む。様々な実装形態において、車体１０２は、多部品構造であってもよいし単一構造であってもよい。車体１０２は、いくつかの実装形態では、フレーム、サブフレーム、ボディ、モノコック、及び／又は他のタイプの車両フレーム及びボディ構造を含む。車両アセンブリ１００の内部構造態様を画定するフレームレール、構造ピラーなどのような様々な支持構成要素も、車体１０２の一部として含まれる。更に、車両の外部ボディパネル又は他の外部は、車体１０２の一部である。

【0037】

車輪アセンブリ１０４は、車輪１１８、タイヤ１２０、及び車輪ハブ１２２を含み、車輪１１８、タイヤ１２０及び車輪ハブ１２２の各々は、従来の構成要素である。車輪１１８は、いくつかの実装形態では、空気入りタイヤであり得るタイヤ１２０を支持する鋼又はアルミニウム車輪である。車輪ハブ１２２は、車両アセンブリ１００のサスペンションシステム１０６の非回転構成要素と、車輪１１８及びタイヤ１２０などの回転構成要素との間のインターフェースである。

【0038】

サスペンションシステム１０６は、いくつかの実装形態では、サスペンション構成要素１１６と、サスペンションナックル１２４（例えば、ハブリテーナ又は車輪支持体）と、上側制御アーム１２６と、下側制御アーム１２８と、を含む。サスペンションナックル１２４は、車輪１１８の内部空間内に少なくとも部分的に配置され、車輪アセンブリ１０４及びブレーキシステム１０５の構成要素のための支持構造として機能する。サスペンションナックル１２４は、車輪ハブ１２２に接続され、車輪１１８及びタイヤ１２０がサスペンションナックル１２４に対して回転できるように車輪１１８及びタイヤ１２０を支持する。サスペンションナックル１２４はまた、キャリパ１３２などのブレーキシステム１０５の非回転構成要素に接続される。ロータ１３０などのブレーキシステム１０５の回転構成要素は、車輪ハブ１２２及び／又は車輪１１８に接続される。

【0039】

上側制御アーム１２６及び下側制御アーム１２８は、サスペンションナックル１２４を車体１０２に接続する。サスペンションナックル１２４は、主に略垂直方向（例えば、車両の進行方向に略垂直）に、車体１０２に対して移動可能である。一例では、上側制御アーム１２６及び下側制御アーム１２８はそれぞれ、１つ以上の回転自由度で回転させる車軸関節によって車体１０２及びサスペンションナックル１２４に接続される。サスペンション構成要素１１６は、車体１０２に対する車輪アセンブリ１０４の動きを規制するように構成されたサスペンションダンパである。様々な実装形態では、サスペンション構成要素１１６は、ショック、ストラット、ばね、リニアアクチュエータ、又は他のアクティブサスペンション構成要素若しくは受動サスペンション構成要素である。

【0040】

ブレーキシステム１０５は、ロータ１３０及びキャリパ１３２などの摩擦ブレーキ構成要素を使用して車両アセンブリ１００を減速させるための減速トルクを提供する。キャリパ１３２は、ロータ１３０にブレーキ力を印加するように構成されている。図２Ａに示す実装形態では、キャリパ１３２は、ロータ１３０の上部で、車輪１１８及びタイヤ１２０の回転軸Ｒの上方に配置される。図２Ｂに示す実装形態では、キャリパ１３２は、ロータ１３０の底部に、車輪１１８及びタイヤ１２０の回転軸Ｒの下方に配置される。キャリパ１３２の位置は、同調質量ダンパシステム１０８のダンパ質量１１０の開放端に対応する。例えば、ダンパ質量１１０は、図２Ａに示す実装形態ではキャリパ１３２の下方に配置されてもよく、ダンパ質量１１０は、図２Ｂに示す実装形態ではキャリパ１３２の上方に配置されてもよい。ダンパ質量１１０の位置は図３及び図４に示されている。

【0041】

同調質量ダンパシステム１０８は、車両アセンブリ１００のサスペンションシステム１０６の一部である受動サスペンション構成要素である。同調質量ダンパシステム１０８は、例えば、車輪ホップの発生を低減するなど、車輪アセンブリ１０４の振動を減衰させるように構成されている。同調質量ダンパシステム１０８は、ダンパ質量１１０の動きを規制することによって車輪アセンブリ１０４の振動を減衰させる。車輪アセンブリ１０４の振動を減衰させることによって、同調質量ダンパシステム１０８は、車両アセンブリ１００のばね下質量１０３からばね上質量１０１への振動の伝達を低減することができる。

【0042】

図３は、車輪アセンブリ１０４の側面図を模式的に示す。サスペンションナックル１２４は、上側制御アーム１２６と下側制御アーム１２８とを接続する。サスペンションナックル１２４はまた、同調質量ダンパシステム１０８用の、かつキャリパ１３２及びロータ１３０を含むブレーキシステム１０５の回転構成要素及び非回転構成要素用の支持構造である。

【0043】

図示の実装形態では、同調質量ダンパシステム１０８は、ダンパ質量１１０、第１ばね１１２ａ、第２ばね１１２ｂ、第３ばね１１２ｃ、第４ばね１１２ｄ、第１流体作動ダンパ１１４ａ及び第２流体作動ダンパ１１４ｂを含む。ダンパ質量１１０は、第１質量部１４２、第２質量部１４４、及び、第１質量部１４２と第２質量部１４４とを接続する第３質量部１４６を有する。第１質量部１４２、第２質量部１４４、及び第３質量部１４６は、車両が衝撃荷重を受けたときの車両の長手方向軸に対するダンパ質量１１０の回転を促進する同調質量ダンパシステム１０８の幾何学的特徴である。

【0044】

第１質量部１４２は、第１質量部１４２を通って略垂直に（例えば、車両の進行方向に対して垂直に）延在する第１内径１４３を含む。第１流体作動ダンパ１１４ａは、第１内径１４３内に配置される。第１ばね１１２ａ及び第２ばね１１２ｂは、第１流体作動ダンパ１１４ａと同軸上に組み付けられている。第１ばね１１２ａ、第２ばね１１２ｂ及び第１流体作動ダンパ１１４ａは、第１内径１４３を通って延在する。第１ばね１１２ａは、第１上部マウント１３３から第１内径１４３の上側肩部まで延在する。第２ばね１１２ｂは、第１内径１４３の下側肩部から第１下部マウント１３５まで延びている。第１内径１４３の上側肩部及び第１内径１４３の下側肩部は、それぞれ、第１ばね１１２ａ及び第２ばね１１２ｂのための軸受面として作用する。第１ばね１１２ａ及び第２ばね１１２ｂは、第１流体作動式ダンパ１１４ａを取り囲み、第１内径１４３の第１肩部及び第２肩部の軸受面、第１上部マウント１３３、及び第１下部マウント１３５に対して作用することによって、外部（例えば、サスペンションナックル１２４又はばね下質量１０３の他の構成要素）に対し、ダンパ質量１１０の中立位置又は静止位置に向かってダンパ質量１１０（すなわち、移動する質量）を付勢するように構成されている。中立位置は、サスペンションナックル１２４に対するダンパ質量１１０の静止位置である。ダンパ質量１１０は、外部（例えば、サスペンションナックル１２４）に外力が加えられない静止位置に配置されることになる。第１流体作動ダンパ１１４ａは、第１流体作動ダンパ１１４ａの第１流体チャンバと第２流体チャンバとの間の流体の移動によって、外部に対するダンパ質量１１０の動きを規制するように構成されている。第１流体作動式ダンパ１１４ａ、第１ばね１１２ａ、及び第２ばね１１２ｂは、ダンパ質量１１０の第１質量部１４２内の第１内径１４３を少なくとも部分的に通して延び、サスペンションナックル１２４などの外部に対するダンパ質量１１０の動きを規制するように構成されている、第１ばね及び流体作動ダンパアセンブリを規定する。

【0045】

同様に、第２質量部１４４は、第２内径１４５を含む。第２内径１４５は、第２質量部１４４を通って略垂直に延びる。第２流体作動ダンパ１１４ｂは、第２内径１４５内に配置される。第３ばね１１２ｃ及び第４ばね１１２ｄは、第２流体作動ダンパ１１４ｂと同軸上に組み付けられている。第３ばね１１２ｃ、第４ばね１１２ｄ及び第２流体作動ダンパ１１４ｂは、第２内径１４５を通って延在する。第３ばね１１２ｃは、第２上部マウント１３４から第２内径１４５の上側肩部まで延在する。第４ばね１１２ｄは、第２内径１４５の下側肩部から第２下部マウント１３６まで延在する。第２内径１４５の上側肩部及び第２内径１４５の下側肩部は、それぞれ、第３ばね１１２ｃ及び第４ばね１１２ｄのための軸受面として作用する。第３ばね１１２ｃ及び第４ばね１１２ｄは、第２流体作動ダンパ１１４ｂを取り囲み、第２内径１４５の上側軸受面及び下側軸受面、第２上部マウント１３４及び第２下部マウント１３６に対して作用することによって、外部構造に対してダンパ質量１１０の中立位置に向かってダンパ質量１１０を付勢するように構成されている。第２流体作動ダンパ１１４ｂは、第２流体作動ダンパ１１４ｂの第１流体チャンバと第２流体チャンバとの間の流体の移動によって外部に対するダンパ質量１１０の動きを規制するように構成されている。第２流体作動ダンパ１１４ｂ、第３ばね１１２ｃ、及び第４ばね１１２ｄは、第２質量部１４４内の第２内径１４５を少なくとも部分的に通して延び、サスペンションナックル１２４などの外部に対するダンパ質量１１０の動きを規制するように構成されている、第２ばね及び流体作動ダンパアセンブリを規定する。

【0046】

第３質量部１４６は、第１質量部１４２と第２質量部１４４とを接続して、第１質量部１４２、第２質量部１４４、及び第３質量部１４６が、車輪アセンブリ１０４内のハードウェア構成要素のスタックを最小化するダンパ質量１１０のコンパクトなＵ字形構成を形成している。第３質量部１４６は、第３質量部１４６とは反対側の端部が開放されたＵ字の底部を形成している。様々な実装形態では、第１質量部１４２は、第２質量部１４４とは異なる形状及びサイズを有する、すなわち、第１質量部１４２は、第２質量部１４４よりも大きく、より大きい質量を有する。図３に示す実装形態では、第１質量部１４２は、車両アセンブリ１００の長手方向軸Ａに対して第２質量部１４４の前方に配置される。図３に示すように、第１質量部１４２は、車輪アセンブリ１０４の回転構成要素の回転軸Ｒの前方に位置付けられ、第２質量部１４４は、車輪アセンブリ１０４の回転構成要素の回転軸Ｒの後方に位置付けられる。第３質量部１４６は、図３において回転軸Ｒの下方に位置付けられる。様々な実装形態では、第１質量部１４２、第２質量部１４４、及び第３質量部１４６は、金属などの剛性かつ高密度材料から一体的に形成されるので、ダンパ質量１１０は車輪アセンブリ１０４が受ける振動を抑制するのに十分な質量を有する。図３に示す実施形態では、ダンパ質量１１０がＵ字形構成を有するものとして示されているが、ダンパ質量は、車輪アセンブリ１０４の回転構成要素の回転軸Ｒの両側にある第１質量部１４２及び第２質量部１４４の位置（例えば、回転軸Ｒの前方に配置された第１質量部１４２及び回転軸Ｒの後方に配置された第２質量部１４４）を保ち、車体１０２に加えられた力に応じて第２質量部１４４に対する第１質量部１４２の動きを容易にする他の構成で形成されてもよいことが理解される。

【0047】

引き続き図３を参照すると、車輪アセンブリ１０４は、車体１０２内に画定された車輪開口部内に配置される。車体１０２は、車両の進行方向に対して車輪アセンブリ１０４の前方に配置される第１車体部１０２ａと、車両の進行方向に対して車輪アセンブリ１０４の後方に配置される第２車体部１０２ｂと、を含む。第１車体部１０２ａは、いくつかの実装形態では、バンパ又は車輪ウェルの前方部分である。第１車体部１０２ａは、第１係合部１５０を含む。第１係合部１５０は、車体１０２から延び、車体１０２に結合された、又は車体１０２から押出成形された幾何学的特徴であり、車体１０２に加えられた力により、第１係合部１５０が、車体１０２に加えられた力をダンパ質量１１０の第１質量部１４２に伝達する。ダンパ質量１１０の第１質量部１４２に伝達された力の結果として、同調質量ダンパシステム１０８及び車輪アセンブリ１０４は、車体１０２の長手方向軸に対して回転する。衝撃事象の前に、同調質量ダンパシステム１０８は、車両アセンブリ１００の非回転及び非回転構成要素である（例えば、同調質量ダンパシステム１０８は、車両の長手方向軸に対して回転しない）。車体１０２に加えられる力は、ダンパ質量１１０の第１質量部１４２に伝達された力により、車輪アセンブリ１０４及び同調質量ダンパシステム１０８を外向きに回転させる（すなわち、車輪アセンブリ１０４の前部が車体１０２の長手方向軸から離れるように回転する）ような側方相殺衝撃力であり得る。第１係合部１５０は、ダンパ質量１１０との相互作用による衝撃事象中に車輪アセンブリ１０４及び同調質量ダンパシステム１０８の回転を誘起するように構成されている。相互作用は、（例えば、介在構造の変形中及び／又は破損中に）第１係合部１５０と同調質量ダンパシステム１０８のダンパ質量１１０との間の介在構造を介した車体１０２に加えられる力の伝達を含む。介在構造は、車輪１１８及びタイヤ１２０などの車輪アセンブリ１０４の構成要素を含む。

【0048】

第２車体部１０２ｂは、車両の進行の前方方向に対して車輪アセンブリ１０４の後方に配置され、いくつかの実装形態では、車体１０２の車輪ウェルエンクロージャの後方部分である。いくつかの実装形態では、第２係合部１５２は、第２車体部１０２ｂに結合される。第２係合部１５２は、車体１０２から延び、車体１０２に結合された、又は車体１０２から押出成形された幾何学的特徴であり、車体１０２に加えられた力により、第２係合部１５２に、車体１０２に加えられた力をダンパ質量１１０の第２質量部１４４に伝達させる。第２係合部１５２は、ダンパ質量１１０との相互作用による衝撃事象中に車輪アセンブリ１０４及び同調質量ダンパシステム１０８の回転を誘起するように構成されている。相互作用は、（例えば、介在構造の変形中及び／又は破損中に）第２係合部１５２と同調質量ダンパシステム１０８のダンパ質量１１０との間の介在構造を介した車体１０２に加えられる力の伝達を含む。介在構造は、車輪１１８及びタイヤ１２０などの車輪アセンブリ１０４の構成要素を含む。様々な実装形態では、第１係合部１５０及び第２係合部１５２は、車体１０２に前方の力が加えられると、車輪アセンブリ１０４及び同調質量ダンパシステム１０８の外向き回転を協働して又は一緒に誘起し、車輪アセンブリ１０４を第１位置（図５に示す）から外向きに回転した位置（図６に示す）に協働して回転させる同調質量ダンパシステム１０８の部分である。同調質量ダンパシステム１０８の回転により、ダンパ質量１１０は回転する。

【0049】

図示の実装形態では、ダンパ質量１１０の第３質量部１４６が車輪アセンブリ１０４の回転軸Ｒに対してキャリパ１３２の正反対になるように、キャリパ１３２は、ダンパ質量１１０に対して位置付けられる。様々な実装形態では、ダンパ質量１１０の第３質量部１４６が半径方向においてキャリパ１３２の略反対側にあり、車輪アセンブリ１０４の回転軸Ｒの反対側に位置付けられるように、キャリパ１３２は、ダンパ質量１１０に対して位置付けられる。図４に示すように、キャリパ１３２は、サスペンションナックル１２４に対して上方位置である第１位置にあり、キャリパ１３２は、車輪アセンブリ１０４の回転軸Ｒの上方にある。ダンパ質量１１０は、サスペンションナックル１２４に対して下方位置である第２位置にあり、ダンパ質量１１０の第３質量部１４６は、キャリパ１３２の反対側で、かつ車輪アセンブリ１０４の回転軸Ｒの下方にあり、例えば、ダンパ質量１１０は、サスペンションナックル１２４などの外部に対して移動しない。様々な実装形態では、図４に示すように、キャリパ１３２は、第１上部マウント１３３と第２上部マウント１３４との間に配置される。

【0050】

様々な実施形態において、図５に示すように、車輪アセンブリ２０４は、キャリパ１３２及びダンパ質量１１０を、図４に示すこれらの構成要素の位置とは反対の位置に備える。本実装形態では、キャリパ１３２は、サスペンションナックル１２４に対して下部位置に、かつ車輪アセンブリ１０４の回転軸Ｒの下方に配置される。ダンパ質量１１０の第３質量部１４６は、サスペンションナックル１２４に対して上部位置に、かつ車輪アセンブリ１０４の回転軸Ｒの上方に配置される。図５に示す実装形態では、ダンパ質量１１０は、第３質量部１４６がキャリパ１３２の上方にあるように上下逆Ｕ字形で位置付けられる。

【0051】

図５に示すように、第２質量部１４４が第１質量部１４２の前方にあるように、すなわち、第２質量部１４４が車輪アセンブリ１０４の回転軸Ｒの前方にあり、第１質量部１４２が車輪アセンブリ１０４の回転軸Ｒの後方にあるようにダンパ質量１１０は向けられる。他の構成では、図４に示すように、第１質量部１４２が車両の長手方向軸Ａに対して第２質量部１４４の前方にある、すなわち、第１質量部１４２が車輪アセンブリ１０４の回転軸Ｒの前方にあり、第２質量部１４４が車輪アセンブリの回転軸Ｒの後方にあり、第３質量部１４６は車輪アセンブリの回転軸Ｒの下方にあるように、ダンパ質量１１０は向けられる。図示の構成では、第１係合部１５０は、衝撃力を車輪アセンブリ２０４に伝達し、車輪アセンブリ２０４の構成要素の変形及び／又は破損によりダンパ質量１１０の第２質量部１４４に伝達する。第２係合部１５２は、衝撃力を車輪アセンブリ２０４及びダンパ質量１１０の第１質量部１４２に伝達する。第１係合部１５０及び第２係合部１５２は、協働して、車両アセンブリ１００の長手方向軸から離れるように車輪アセンブリ２０４を回転させるように、すなわち、車両アセンブリ１００の長手方向軸から外向きに離れるように車輪アセンブリ２０４を回転させるように作用する。

【0052】

ここで図５を参照すると、車輪アセンブリ１０４が断面で示されている。車輪アセンブリ１０４は、車輪１１８及びタイヤ１２０、並びに車両アセンブリ１００のサスペンションシステム１０６の非回転構成要素と、車輪１１８及びタイヤ１２０などのような回転構成要素との間のインターフェースとして作用する車輪ハブ（図示せず）を含む。ロータ１３０は、車輪１１８と共に回転するように車輪１１８に接続されている（例えば、ロータは車輪１１８と一体に回転する）。

【0053】

ダンパ質量１１０は、第１質量部１４２、第２質量部１４４、及び第３質量部１４６を含む。第３質量部１４６は、第１質量部１４２と第２質量部１４４との間に延在し、第１質量部１４２と第２質量部１４４とを接続している。

【0054】

第１質量部１４２は、ダンパ質量１１０の第１端部１４８で画定された第１曲面１６２を有する。第１曲面１６２は、図５における前方である第１方向に面し、当該第１方向は、第２質量部１４４から離れる方向である。第１曲面１６２はまた、車体１０２の横軸Ｂに対して横方向内側に面する。第１曲面１６２は、ダンパ質量１１０の開放端から、ダンパ質量１１０の閉塞端すなわち、Ｕ字形構成の底部を形成している第３質量部１４６まで、鉛直方向、すなわち車体１０２の横方向に垂直な面内に延びている。第１質量部１４２の第１曲面１６２のこうした向きは、第１曲面１６２が、第１係合部１５０を介して伝達された車体１０２に加えられる力、及び車輪アセンブリ１０４の介在構成要素の変形及び／又は破損を受けると、ダンパ質量１１０及び車輪アセンブリ１０４の回転を誘起する。第１係合部１５０は、車輪アセンブリ１０４の介在構成要素を介して第１曲面１６２と相互作用し、第１質量部１４２を横方向外向きに回転させるように設計された幾何学的構成を有する。第１係合部１５０の幾何学的構成は、車体１０２に加えられた力を、ダンパ質量１１０の第１質量部１４２の横方向外向きの回転を誘起する第１曲面１６２上の領域に向ける構成である。第１曲面１６２は、衝撃力が車体１０２の前方コーナーに集中する小さなオーバーラップ衝撃中などに車体１０２に加えられる力を受けて、接続された車輪アセンブリ１０４を車体１０２の長手方向軸Ａに対して外向きに回転させるように構成されている。衝撃事象による力は、第１係合部１５０を介して、かつ車輪アセンブリ１０４の圧潰可能な構成要素を介してダンパ質量１１０に伝達されるので、この伝達された力が第１曲面１６２上の領域に加えられ、車輪アセンブリ１０４及び同調質量ダンパシステム１０８を第１の方向、すなわち車体１０２の中心から離れる外向きの方向に回転させる。ダンパ質量１１０に伝達された力は、第１質量部１４２の第１曲面１６２に加えられ、第１質量部１４２と第２質量部１４４との間に回転を引き起こし、すなわち、第１質量部１４２は第２質量部１４４に対して回転する。

【0055】

第１質量部１４２は、ロータ１３０に面する第１平坦面１６４を含む。第１平坦面１６４は、ダンパ質量１１０の側面の一部であり、第３質量部１４６と略面一である。第１平坦面１６４によって部分的に画定される外向き側面は、略平面であり、ロータ１３０に隣接している。

【0056】

第２質量部１４４は、ダンパ質量１１０の第２端部１４９に画定された第２曲面１６６を含む。第２曲面１６６は、図５に示すように後方である、第１方向と反対方向である第２方向に面し、当該第２の方向は、第１質量部１４２から概ね離れる方向、すなわち反対方向である。第２曲面１６６はまた、車体１０２の横軸Ｂに対して横方向外側に面する。第２曲面１６６は、ダンパ質量１１０の開放端から、ダンパ質量１１０の閉塞端すなわち、Ｕ字形構成の底部を形成している第３質量部１４６に向かって、鉛直方向、すなわち車体１０２の横方向に垂直な面内に延びている。第２質量部１４４の第２曲面１６６のこうした向きは、第２質量部１４４が、第２係合部１５２並びに車輪アセンブリ１０４の介在構成要素の変形及び／又は破損を介して伝達される車体１０２に加えられる力を受けると、ダンパ質量１１０の内向きの回転を誘起する。第２曲面１６６は、小さなオーバーラップ衝撃による力のような、車体１０２に加えられる力を受けて、車体１０２の長手方向軸Ａに対して横方向内向きに、接続された車輪アセンブリ１０４を回転させるように構成されている。衝撃事象による力は、第２係合部１５２を介して、かつ車輪アセンブリ１０４の圧潰可能な構成要素を介してダンパ質量１１０に伝達されるので、この伝達された力が第２曲面１６６上の領域に加えられて、車輪アセンブリ１０４及び同調質量ダンパシステム１０８を第２の方向、すなわち車体１０２の中心に向かう横方向内向きの方向に回転させる。様々な実装形態では、車体１０２に加えられる力は、第１係合部１５０によって車輪アセンブリ１０４の変形可能な構成要素を介して第１質量部１４２の第１曲面１６２に伝達される。結果として車輪アセンブリ１０４及びダンパ質量１１０が並進及び／又は回転することにより、車輪アセンブリ１０４の変形可能な構成要素を介して、第２係合部１５２と第２質量部１４４の第２曲面１６６との間で相互作用が生じる。第２質量部１４４は、ロータ１３０から離れてダンパ質量１１０の反対側に位置付けられた第２平坦面１６８を含む。様々な実装形態では、第１質量部１４２及び第２質量部１４４の曲面及び平坦面は、パッケージング及び力の伝達を考慮して設計される。

【0057】

第３質量部１４６は、第３質量部１４６が第１質量部１４２及び第２質量部１４４よりも横方向において薄くなるように、第１質量部１４２の幅及び第２質量部１４４の幅よりも狭い、横方向、すなわち、車体１０２の横軸Ｂに平行な方向の幅Ｄを有する。様々な実装形態では、第３質量部１４６の幅Ｄは、第１質量部１４２の最小横方向寸法及び第２質量部１４４の最小横方向寸法よりも薄い。いくつかの実装形態では、第３質量部１４６の幅Ｄは、第１質量部１４２が第３質量部１４６と交わる第１質量部１４２の隣接部分よりも薄い。いくつかの実装形態では、第３質量部１４６の幅Ｄは、第２質量部１４４が第３質量部１４６と交わる第２質量部１４４の隣接部分よりも薄い。幅Ｄは、いくつかの実施形態では、第１質量部１４２と第２質量部１４４との間が等距離である位置で第３質量部１４６の最小横方向寸法である。様々な実装形態では、第３質量部１４６は、第１質量部１４２と第２質量部１４４との間の位置において、車体１０２の長手方向軸に対して垂直に延びる平面内において第３質量部１４６内の他の位置よりも小さい断面積を有する。

【0058】

第３質量部１４６は、衝撃事象において、ダンパ質量１１０が第３質量部１４６内で分離するように、ダンパ質量１１０の変形可能で壊れやすい構成要素であるように設計される。一例では、ダンパ質量１１０は、第３質量部１４６内で破断することによって分離するように構成されている。第３質量部１４６の幅Ｄは、第１質量部１４２と第２質量部１４４との間に相対運動が存在するように、加えられた力から生じる最大集中応力により第１質量部１４２を第２質量部１４４から分離させる領域となるように設計される。車体１０２に加えられた力によるダンパ質量１１０への応力は、例えば、第１係合部１５０による第１質量部１４２の第１曲面１６２への衝撃領域のような、ダンパ質量１１０上の異なる点に存在し得る。しかし、第３質量部１４６の隣接領域の他の断面積と比較して最小断面積を有する第３質量部１４６内の位置は、第１質量部１４２が第２質量部１４４に対して移動するように、第３質量部１４６の最小断面積における破断によって第１質量部１４２を第２質量部１４４から分離できる高応力集中の１つの領域である。第３質量部１４６内の高応力集中領域は、ダンパ質量１１０の材料選択及び製造プロセスに依存する。ダンパ質量１１０の材料及び製造プロセスの選択は、第２質量部１４４に対する第１質量部１４２の動きが、第３質量部１４６の最小断面積での分離又は破断によって達成されるように制御される。

【0059】

様々な実装形態では、第１係合部１５０は、車体１０２の基礎構造に対する幾何学的変更である。第１係合部１５０は、車体１０２に結合されている、又はそれと一体的に形成されている。第１係合部１５０は、車体１０２に加えられた衝撃力を車輪アセンブリ１０４及び同調質量ダンパシステム１０８のダンパ質量１１０に伝達するように構成されたハンマー、くさび、又は他の突起などのあらゆる形状を有することができる。第１係合部１５０は、車輪アセンブリ１０４の前方に位置する。第１係合部１５０は、第１係合部１５０が車体１０２の外部の位置から見えないように、車両バンパの内側又は車輪ウェルエンクロージャの内側に位置付けられてもよい。第１係合部１５０は、車体１０２に加えられた力が第１質量部１４２の第１曲面１６２上の領域に伝達されて、ダンパ質量１１０及び取り付けられた車輪アセンブリ１０４の外向きの回転を誘起するように位置付けられる。

【0060】

同様に、第２係合部１５２は、車体１０２の基礎構造に対する幾何学的変更である。第２係合部１５２は、車体１０２に結合されるか、又はそれと一体的に形成される。第２係合部１５２は、車体１０２の基礎構造からダンパ質量１１０の第２質量部１４４に向かって突出し、車体１０２に加えられた力が第２曲面１６６上の領域に伝達されて、ダンパ質量１１０及び取り付けられた車輪アセンブリ１０４の内向きの回転を誘起するように位置付けられる。第２係合部１５２は、車輪アセンブリ１０４及び同調質量ダンパシステム１０８の後方に位置付けられ、第２係合部１５２が車体１０２の外部の位置から見えないように車輪ウェルエンクロージャの内側にあってもよい。

【0061】

ダンパ質量１１０は、車体１０２に加えられる力に応じて圧潰又は変形する車輪アセンブリ１０４の他の構成要素（例えば、車輪１１８、タイヤ１２０）とは対照的に、概して剛性の非圧潰性構成要素である。図６は、車体１０２の前部コーナーに加えられた小さなオーバーラップ衝撃のような衝撃力Ｆに応じた車輪アセンブリ１０４及び同調質量ダンパシステム１０８の反応を示す。力Ｆは、第１係合部１５０から車輪アセンブリ１０４の圧潰可能な構成要素（例えば、車輪１１８及びタイヤ１２０）に伝達される。力は、第１質量部１４２の第１曲面１６２上の領域に加えられて、車輪アセンブリ１０４及び同調質量ダンパシステム１０８を、車体１０２の長手方向軸Ａに対して概して外向きの方向に回転させる。衝撃力Ｆはまた、第２係合部１５２が車輪アセンブリ１０４の圧潰可能な構成要素に接触するように、車輪アセンブリ１０４を後方に並進移動させる。第２係合部１５２からの力は、圧潰可能な構成要素を介して伝達され、第２曲面１６６上の領域に加えられて、車輪アセンブリ１０４及び同調質量ダンパシステム１０８の回転を更に誘起し、それにより、ダンパ質量１１０の第２端部１４９が、車体１０２の長手方向軸Ａに向かって内向きに回転する。第２係合部１５２は、第２係合部１５２とダンパ質量１１０の第２質量部１４４との間の相互作用が車体１０２の長手方向軸Ａから離れるように車輪アセンブリ１０４を回転させるように、車体１０２に加えられた衝撃力Ｆに対する反応面として機能することができる。

【0062】

第３質量部１４６は、第３質量部１４６内の任意の位置に位置する応力集中部分Ｃを含む。応力集中部分Ｃは、概して、第３質量部１４６の横方向幅Ｄ（図５に示す）が最小幅である場所にあるので、衝撃力Ｆによるダンパ質量１１０の破断は第３質量部１４６の応力集中部分Ｃで起こりやすい。応力集中部分Ｃは、第１質量部１４２の一部と第２質量部１４４との間で最も応力が集中する領域である。ダンパ質量１１０は、複数の応力集中領域を含み得るが、第３質量部１４６の破断による第２質量部１４４からの第１質量部１４２の分離は応力集中部分Ｃで最も生じやすい。

【0063】

上記したように、本技術の一態様は、サスペンション制御であり、これは、いくつかの実装形態では、ユーザの好みに基づいて動作をカスタマイズするために様々なソースから利用可能なデータの収集及び使用を含み得る。例として、そのようなデータは、ユーザを識別することができ、また、ユーザ固有の設定又は好みを含むことができる。本開示は、いくつかの場合には、この収集されたデータが、特定の人を一意に識別する個人情報データ、又は特定の人に連絡する若しくはその所在を突き止めるために使用できる個人情報データを含み得ることを考察する。そのような個人情報データとしては、人口統計データ、ロケーションベースのデータ、電話番号、電子メールアドレス、ツイッターＩＤ、自宅の住所、ユーザの健康又はフィットネスのレベル（例えば、バイタルサイン測定値、服薬情報、運動情報）に関するデータ若しくは記録、誕生日、又は任意のその他の識別情報若しくは個人情報を挙げることができる。

【0064】

本開示は、本技術におけるそのような個人情報データの使用がユーザの利益になる使用であり得る点を認識するものである。例えば、ユーザプロファイルは、例えばサスペンションシステムの剛性に関するユーザの快適レベルに対するユーザの好みを記憶するように確立されてもよい。これにより、そのような個人情報データの使用は、ユーザ体験を向上させる。

【0065】

本開示は、そのような個人情報データの収集、分析、開示、送信、記憶、又は他の使用に関与するエンティティが、確固たるプライバシーポリシー及び／又はプライバシー慣行を遵守するものとなることを想到する。具体的には、そのようなエンティティは、個人情報データを秘密として厳重に保守するための、業界又は政府の要件を満たしているか又は上回るものとして一般に認識されている、プライバシーのポリシー及び慣行を実施し、一貫して使用するべきである。そのようなポリシーは、ユーザによって容易にアクセス可能とするべきであり、データの収集及び／又は使用が変化するにつれて更新されるべきである。ユーザからの個人情報は、そのエンティティの合法的且つ正当な使用のために収集されるべきであり、それらの合法的使用を除いては、共有又は販売されるべきではない。更には、そのような収集／共有は、ユーザに告知して同意を得た後に実施されるべきである。その上、そのようなエンティティは、そのような個人情報データへのアクセスを保護及び安全化し、個人情報データへのアクセス権を有する他者が、それらのプライバシーポリシー及び手順を忠実に守ることを保証するための、あらゆる必要な措置を講じることを考慮するべきである。更に、そのようなエンティティは、広く受け入れられているプライバシーポリシー及び慣行に対する自身の遵守を証明するために、サードパーティによる評価を自らが受けることができる。更には、ポリシー及び慣行は、収集及び／又はアクセスされる具体的な個人情報データのタイプに適合されるべきであり、また、管轄権固有の考慮事項を含めた、適用可能な法令及び規格に適合されるべきである。例えば、アメリカ合衆国では、特定の健康データの収集又はそれへのアクセスは、医療保険の相互運用性と説明責任に関する法律（ＨＩＰＡＡ）などの、連邦法及び／又は州法に準拠し得る。その一方で、他国における健康データは、他の規制及びポリシーの対象となり得るものであり、それに従って対処されるべきである。それゆえ、各国において、異なる個人データのタイプに関して異なるプライバシー慣行が保たれるべきである。

【0066】

前述のことがらにも関わらず、本開示はまた、個人情報データの使用又は個人情報データへのアクセスを、ユーザが選択的に阻止する実施形態も想到する。すなわち、本開示は、そのような個人情報データへのアクセスを防止又は阻止するために、ハードウェア要素及び／又はソフトウェア要素が提供され得ることを意図している。例えば、ユーザ快適レベル及び嗜好を特定するユーザプロファイルを記憶する場合、本技術は、ユーザが、サービスの登録中又はその後のいつでも、個人情報データの収集への参加の「オプトイン」又は「オプトアウト」を選択できるように構成され得る。別の実施例では、ユーザが、特定のアプリケーションの使用に関するデータを提供しないように選択することができる。更に別の実施例では、ユーザは、アプリケーション使用に関するデータが維持される期間を制限する、又はアプリケーション使用プロファイルの構築を完全に禁止することを選択することができる。「オプトイン」及び「オプトアウト」のオプションを提供することに加えて、本開示は、個人情報のアクセス又は使用に関する通知を提供することを意図している。例えば、ユーザの個人情報データにアクセスすることとなるアプリのダウンロード時にユーザに知らされ、その後、個人情報データがアプリによってアクセスされる直前に再びユーザに注意してもよい。

【0067】

更には、本開示の意図は、個人情報データを、非意図的若しくは許可のないアクセス又は使用の危険性を最小限に抑える方法で、管理及び処理するべきであるという点である。データの収集を制限し、データがもはや必要とされなくなると削除することにより、リスクを最小化することができる。加えて、特定の健康関連アプリケーションにおいて適用可能な場合、ユーザのプライバシーを保護するために、データの匿名化を使用することができる。非特定化は、適切な場合には、特定の識別子（例えば、生年月日など）を除去すること、記憶されたデータの量又は特異性を制御すること（例えば、位置データを住所レベルよりも都市レベルで収集すること）、データがどのように記憶されるかを制御すること（例えば、データをユーザ全体にわたって集約すること）及び／又は他の方法によって、容易にすることができる。

【0068】

それゆえ、本開示は、１つ以上の様々な開示された実施形態を実施するための、個人情報データの使用を広範に網羅するものであるが、本開示はまた、そのような個人情報データにアクセスすることを必要とせずに、それらの様々な実施形態を実施することも可能であることを想到する。すなわち、本技術の様々な実施形態は、そのような個人情報データの全て又は一部分が欠如することにより、動作不可能にされるものではない。例えば、サスペンション制御は、非個人情報データ、又はデバイスが利用可能な他の非個人情報若しくは公的に利用可能な情報などの最小限の個人情報に基づいて、実行され得る。

【図1】

【図2A】

【図2B】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【外国語明細書】