特開 2023-181843 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023181843

(43)【公開日】2023-12-25

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20231218BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20231218BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20231218BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20231218BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C5/00 H

B60C11/03 B

B60C11/12 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022095207

(22)【出願日】2022-06-13

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】菅野 展寛

(72)【発明者】

【氏名】小川 貴臣

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC19

3D131BC34

3D131CB06

3D131EB05U

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB38V

3D131EB43V

3D131EB43X

3D131EB46V

3D131EB46X

3D131EB47V

3D131EB82X

3D131EC01X

3D131EC02V

(57)【要約】

【課題】高負荷走行時において、耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立することができるタイヤを提供する。
【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２の２本の周方向溝３は、外側周方向溝５と内側周方向溝６とからなる。トレッド部２の３つの陸部４は、外側ショルダー陸部７と、内側ショルダー陸部９と、クラウン陸部８とからなる。クラウン陸部８の接地面８ｓのタイヤ軸方向の中心８ｃは、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置している。クラウン陸部８には、複数のクラウン横溝１４が設けられている。複数のクラウン横溝１４は、それぞれ、内側周方向溝６からタイヤ軸方向に延び、かつ、タイヤ赤道よりも内側周方向溝６側で途切れている。外側ショルダー陸部７のパターンピッチ数Ｎｏｓは、クラウン陸部８のパターンピッチ数Ｎｃよりも小さい。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、前記外側トレッド端と反対側の内側トレッド端とを含み、かつ、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる２本の周方向溝と、前記２本の周方向溝に区分された３つの陸部とで構成され、
前記２本の周方向溝は、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された外側周方向溝と、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された内側周方向溝とからなり、
前記３つの陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部と、前記外側周方向溝と前記内側周方向溝との間のクラウン陸部とからなり、
前記クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の中心は、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置しており、
前記クラウン陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウン横溝が設けられており、
前記複数のクラウン横溝は、それぞれ、前記内側周方向溝からタイヤ軸方向に延び、かつ、タイヤ赤道よりも前記内側周方向溝側で途切れており、
前記外側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝が設けられており、
前記外側ショルダー陸部のパターンピッチ数は、前記クラウン陸部のパターンピッチ数よりも小さい、
タイヤ。

【請求項2】

前記外側ショルダー横溝は、前記外側周方向溝とは接続されていない、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー横溝からそれぞれ前記外側周方向溝に延びる複数の接続サイプが設けられている、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の外端は、前記外側トレッド端よりもタイヤ赤道側に位置している、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記外側ショルダー陸部のパターンピッチ数は、前記クラウン陸部のパターンピッチ数の０．６０～０．７５倍である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記外側ショルダー横溝の最大の溝幅は、前記クラウン横溝の最大の溝幅よりも小さい、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記クラウン横溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、５°以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記複数のクラウン横溝のそれぞれは、一対の溝縁を有し、かつ、前記一対の溝縁には面取り部が形成されている、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部が３つの陸部で構成されたタイヤが提案されている。このタイヤのトレッド部は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ周方向に連続して延びる第１主溝及び第２主溝によって３つの陸部に区分されている。また、前記３つの陸部は、前記第１主溝と前記第２主溝との間の中間陸部を含む。前記中間陸部には、この陸部を完全に横切る中間サイプが設けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－０５９４６０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述の特許文献１のタイヤは、サーキット走行といった高負荷走行時、タイヤ赤道よりも外側トレッド端側の陸部に偏摩耗が生じる傾向がある。一方、前記タイヤは、高負荷走行時におけるウェット性能についても、改善の余地があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、高負荷走行時において、耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、前記外側トレッド端と反対側の内側トレッド端とを含み、かつ、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる２本の周方向溝と、前記２本の周方向溝に区分された３つの陸部とで構成され、前記２本の周方向溝は、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された外側周方向溝と、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された内側周方向溝とからなり、前記３つの陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部と、前記外側周方向溝と前記内側周方向溝との間のクラウン陸部とからなり、前記クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の中心は、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置しており、前記クラウン陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウン横溝が設けられており、前記複数のクラウン横溝は、それぞれ、前記内側周方向溝からタイヤ軸方向に延び、かつ、タイヤ赤道よりも前記内側周方向溝側で途切れており、前記外側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝が設けられており、前記外側ショルダー陸部のパターンピッチ数は、前記クラウン陸部のパターンピッチ数よりも小さい、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、高負荷走行時において、耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１のクラウン陸部の拡大図である。

【図3】図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。

【図4】図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。

【図5】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図6】図２のＢ－Ｂ線断面図である。

【図7】図２のＣ－Ｃ線断面図である。

【図8】図２のＤ－Ｄ線断面図である。

【図9】図３のＥ－Ｅ線断面図である。

【図10】図３のＦ－Ｆ線断面図である。

【図11】図４のＧ－Ｇ線断面図である。

【図12】比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして使用され、とりわけ公道走行及びサーキット走行の双方での使用を前提とした高性能タイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0010】

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されている。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。内側トレッド端Ｔｉは、外側トレッド端Ｔｏの反対側に配されたトレッド端である。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

【0011】

外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

【0012】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。また、本明細書において、特に断りの無い限り、前記寸法等の測定方法には、公知の方法を適宜適用することができる。

【0013】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0014】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0015】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0016】

トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとの間でタイヤ周方向に連続して延びる２本の周方向溝３と、２本の周方向溝３に区分された３つの陸部４とで構成されている。すなわち、本発明のタイヤ１は、３リブ構造のトレッド部２を有する。

【0017】

周方向溝３は、ウェット走行時において路面上の水をタイヤ後方に排出する機能が期待されている。このため、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３．０mm以上の溝幅を有する。好ましい態様では、周方向溝３は、５mm以上、より好ましくは６mm以上の溝幅を有する。また、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの７．０％～１１．０％である。周方向溝３の深さは、例えば、１４～１８mmである。本明細書において、トレッド部２に設けられた溝の溝幅とは、溝中心線と直交する方向における、一対の溝縁間の距離である。また、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

【0018】

本実施形態の周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。他の態様では、周方向溝３は、ジグザグ状や波状等の非直線状であっても良い。

【0019】

２本の周方向溝３は、外側トレッド端Ｔｏとタイヤ赤道Ｃとの間に配された外側周方向溝５と、内側トレッド端Ｔｉとタイヤ赤道Ｃとの間に配された内側周方向溝６とからなる。

【0020】

タイヤ赤道Ｃから外側周方向溝５の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％である。タイヤ赤道Ｃから内側周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、前記距離Ｌ１よりも大きく、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３０％である。

【0021】

３つの陸部４は、外側ショルダー陸部７と、内側ショルダー陸部９と、クラウン陸部８とからなる。外側ショルダー陸部７は、外側周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されており、外側トレッド端Ｔｏを含む。内側ショルダー陸部９は、内側周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されており、内側トレッド端Ｔｉを含む。クラウン陸部８は、外側周方向溝５と内側周方向溝６との間に区分されている。

【0022】

図２には、図１のクラウン陸部８の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン陸部８の接地面８ｓのタイヤ軸方向の中心８ｃ（図２では１点鎖線で示されている。）は、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側（図２では右側である。）に位置している。

【0023】

クラウン陸部８には、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウン横溝１４が設けられている。複数のクラウン横溝１４は、それぞれ、内側周方向溝６からタイヤ軸方向に延び、かつ、タイヤ赤道Ｃよりも内側周方向溝６側で途切れている。

【0024】

図３には、図１の外側ショルダー陸部７の拡大図が示されている。図３に示されるように、外側ショルダー陸部７には、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝１２が設けられている。

【0025】

図４には、内側ショルダー陸部９の拡大図が示されている。図４に示されるように、本実施形態の内側ショルダー陸部９は、複数の内側ショルダー横溝１３が設けられている。但し、本発明は、内側ショルダー陸部９の具体的な構成について、特に限定されるものではない。

【0026】

図２及び図３に示されるように、本発明では、外側ショルダー陸部７のパターンピッチ数Ｎｏｓは、クラウン陸部８のパターンピッチ数Ｎｃよりも小さい。本明細書において、パターンピッチ数とは、対象となる陸部において、タイヤ周方向に繰り返される単位模様であるパターンピッチの合計数のことを意味する。すなわち、本実施形態では、外側ショルダー陸部７のパターンピッチ数Ｎｏｓは、タイヤ全周に亘る外側ショルダー横溝１２の本数と同じとなる。同様に、クラウン陸部８のパターンピッチ数Ｎｃは、タイヤ全周に亘るクラウン横溝１４の本数と同じとなる。本発明のタイヤ１は、上述の構成を採用したことにより、高負荷走行時において、耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立することができる。その理由は、以下の通りである。

【0027】

図２に示されるように、本発明では、タイヤ赤道Ｃの両側で周方向溝３が十分な排水性を発揮できる。他方、高負荷走行時のトレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏ（図１に示す）側の陸部において剛性が不足して、偏摩耗が生じ易い。この知見に基づき、本発明では、２本の周方向溝３がタイヤ赤道Ｃを挟む様に配置しつつ、クラウン陸部８の接地面８ｓのタイヤ軸方向の中心８ｃがタイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置するように、周方向溝３の配置を改善している。これにより、外側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅を大きく確保でき、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

【0028】

クラウン陸部８には、上述のクラウン横溝１４が設けられているため、クラウン陸部８の外側周方向溝５周辺の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。また、図３に示されるように、外側ショルダー陸部７には複数の外側ショルダー横溝１２が設けられているため、ウェット性能がさらに向上し得る。

【0029】

さらに、本発明では、外側ショルダー陸部７のパターンピッチ数Ｎｏｓがクラウン陸部８のパターンピッチ数Ｎｃよりも小さいことにより、外側ショルダー陸部７の剛性を相対的に高めることができ、耐偏摩耗性能をさらに向上させることができる。本発明のタイヤ１は、このようなメカニズムにより、高負荷走行時において、耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立することができる。

【0030】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0031】

図２に示されるように、外側周方向溝５及び内側周方向溝６は、一定の溝幅で直線状に延びている。外側周方向溝５の溝幅Ｗ１ａは、内側周方向溝６の溝幅Ｗ１ｂの９０％～１１０％が望ましく、本実施形態ではこれらの溝幅が実質的に同じとされている。

【0032】

図５には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図６には、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図５及び図６に示されるように、外側周方向溝５及び内側周方向溝６の溝壁の本体１６は、例えば、溝の深さ方向に対して２５～３５°の角度で傾斜している。また、本実施形態において、外側周方向溝５の一対の溝縁５ｅ及び内側周方向溝６の一対の溝縁６ｅには、それぞれ、面取り部２０が形成されている。これにより、周方向溝３の溝縁の偏摩耗を抑制することができる。

【0033】

本明細書において、「面取り部」とは、トレッド部２の接地面２ｓと、溝の溝壁とで形成される角部分を切り欠いたものを意味する。これにより、面取り部は、接地面２ｓと溝壁の本体１６との間を斜めに延びる傾斜面を含んで構成される。本実施形態では、前記傾斜面が平面状に形成されるが、湾曲面で構成されても良い。また、本明細書では、前記傾斜面のタイヤ法線（溝縁を通って接地面と直交する仮想線）に対する角度を「面取り角度」という。前記傾斜面が湾曲する面の場合、面取り角度は、前記湾曲する面の両端を結んだ仮想直線の前記タイヤ法線に対する角度を意味する。

【0034】

図５に示されるように、外側周方向溝５の面取り部２０は、外側トレッド端Ｔｏ側（図５及び図６では左側である。）の第１面取り部２０ａと、内側トレッド端Ｔｉ側（図５及び図６では右側である。）の第２面取り部２０ｂとを含む。タイヤ１は、例えば、ドライ路面での高速旋回時において、外側周方向溝５の内側トレッド端Ｔｉ側の溝縁が捲れるように変形し、その周辺に偏摩耗が生じ易い。このため、本実施形態では、第２面取り部２０ｂのタイヤ法線に対する面取り角度θｂが、第１面取り部２０ａのタイヤ法線に対する面取り角度θａよりも大きい。これにより、上述の偏摩耗を効果的に抑制することができる。

【0035】

前記面取り角度θａは、例えば、４５～６０°であり、望ましくは５０～６０°である。前記面取り角度θｂは、例えば、６０～７５°であり、望ましくは６５～７５°である。前記面取り角度θａと前記面取り角度θｂとの差は、例えば、１０～２０°程度とされる。これにより、耐偏摩耗性能とウェット性能とがバランス良く向上する。

【0036】

図６に示されるように、内側周方向溝６の面取り部２０は、外側トレッド端Ｔｏ側の第３面取り部２０ｃと、内側トレッド端Ｔｉ側の第４面取り部２０ｄとを含む。第３面取り部のタイヤ法線に対する面取り角度θｃ、及び、第４面取り部２０ｄのタイヤ法線に対する面取り角度θｄは、それぞれ、５０～６５°であり、望ましくは５５～６５°である。望ましい態様では、前記面取り角度θｃと前記面取り角度θｄとの差が５°以下とされる。さらに望ましい態様では、前記面取り角度θｃと前記面取り角度θｄとが同一とされる。これにより、内側周方向溝６の溝縁６ｅ周辺の偏摩耗が確実に抑制される。

【0037】

さらに望ましい態様では、前記面取り角度θｃ及び前記面取り角度θｄが同じ角度とされ、前記面取り角度θｂが、これらよりも大きい角度とされている。このような角度の分布により、耐偏摩耗性能がより一層向上する。

【0038】

図２に示されるように、トレッド平面視における第２面取り部２０ｂの幅Ｗｂ（周方向溝３と直交する方向の幅であり、以下、同様である。）は、第１面取り部２０ａの幅Ｗａ、第３面取り部２０ｃの幅Ｗｃ、及び、第４面取り部２０ｄの幅Ｗｄよりも大きい。一方、第１面取り部２０ａの幅Ｗａは、前記幅Ｗｂ、前記幅Ｗｃ及び前記幅Ｗｄのいずれもよりも小さい。また、第３面取り部２０ｃの幅Ｗｃと第４面取り部２０ｄの幅Ｗｄとは、実質的に同じとされている。これにより、各部に作用する接地圧の大きさに適した面取り部２０が配されることになり、耐偏摩耗性能が向上する。

【0039】

外側周方向溝５及び内側周方向溝６が直線状に延びていることにより、クラウン陸部８の接地面８ｓは、タイヤ軸方向の幅Ｗ４がタイヤ周方向に一定となっている。これにより、クラウン陸部８の接地面８ｓのタイヤ軸方向の中心８ｃを示す仮想線は、直線状に延びている。クラウン陸部８の接地面８ｓの前記幅Ｗ４がタイヤ周方向に周期的に変化する場合、前記中心８ｃを示す仮想線は、タイヤ周方向に波状に延びる。この場合、「クラウン陸部８の接地面８ｓのタイヤ軸方向の中心８ｃが、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置している」とは、前記中心８ｃを示す仮想線の全長（ペリフェリ長さを意味する。）の７０％以上が、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置している態様を意味する。望ましい態様として、本実施形態では、前記中心８ｃを示す仮想線の全体が、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置している。

【0040】

クラウン陸部８の接地面８ｓの前記幅Ｗ４（幅がタイヤ周方向に変化する場合は、その最大値である。）は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の２５％～４５％である。このようなクラウン陸部８は、ドライグリップ性能とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。また、タイヤ赤道Ｃから前記中心８ｃまでタイヤ軸方向の最大の距離Ｌ３は、例えば、クラウン陸部８の接地面８ｓの前記幅Ｗ４の２０％～３５％である。

【0041】

本実施形態のクラウン横溝１４は、クラウン陸部８のタイヤ軸方向の中心８ｃよりも内側周方向溝６側で途切れている。具体的には、クラウン横溝１４のタイヤ軸方向の長さＬ４（クラウン陸部８の接地面上での長さである。）が、クラウン陸部８の接地面８ｓの前記幅Ｗ４の４０％～４５％である。このようなクラウン横溝１４は、耐偏摩耗性能とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0042】

クラウン横溝１４のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、１５°以下であり、望ましくは５°以下である。これにより、クラウン横溝１４と内側周方向溝６との連通部周辺での偏摩耗が抑制される。なお、本明細書において、溝のトレッド平面視における角度とは、その溝に沿って延びる溝中心線で測定されるものであり、特に断りのない限り、最大の角度を意味する。

【0043】

クラウン横溝１４は、例えば、内側周方向溝６との連通部において最大の溝幅Ｗ５が構成されており、溝幅が外側周方向溝５側に向かって僅かに小さくなっている。クラウン横溝１４のトレッド平面視における２つの溝縁間の角度は、５°以下である。これにより、ドライグリップ性能とウェット性能とがバランス良く向上する。

【0044】

図７には、図２のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図７に示されるように、本実施形態のクラウン横溝１４は、一定の深さでタイヤ軸方向に延びている。クラウン横溝１４の深さｄ２は、内側周方向溝６の深さｄ１の９０％～１００％であり、望ましい態様ではこれらの溝の深さが実質的に同じである。

【0045】

望ましい態様では、クラウン横溝１４の途切れ端における溝壁の本体の角度θ４は、内側周方向溝６のクラウン陸部８側の溝壁の本体の角度θ２よりも小さく、かつ、外側周方向溝５のクラウン陸部８側の溝壁の本体の角度θ３よりも小さい。具体的には、前記角度θ４は、５～１５°である。これにより、クラウン陸部８のタイヤ軸方向の端部周辺と、タイヤ軸方向の中央部周辺との摩耗の進行が均一となり、偏摩耗がさらに抑制される。

【0046】

図８には、図２のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図８に示されるように、複数のクラウン横溝１４のそれぞれは、一対の溝縁１４ｅを有し、かつ、一対の溝縁１４ｅには面取り部３０が形成されている。これにより、クラウン横溝１４周辺の偏摩耗が抑制される。

【0047】

図３に示されるように、外側ショルダー陸部７の接地面７ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、クラウン陸部８の接地面８ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ４（図２に示す）よりも大きい。具体的には、外側ショルダー陸部７の接地面７ｓの前記幅Ｗ６は、トレッド幅ＴＷの３０％～４０％である。これにより、優れたドライグリップ性能が発揮される。

【0048】

図２及び図３に示されるように、外側ショルダー陸部７のパターンピッチ数Ｎｏｓは、クラウン陸部８のパターンピッチ数Ｎｃの０．６０～０．７５倍である。また、図３及び図４に示されるように、外側ショルダー陸部７のパターンピッチ数Ｎｏｓは、内側ショルダー陸部９のパターンピッチ数Ｎｉｓよりも小さいのが望ましい。外側ショルダー陸部７のパターンピッチ数Ｎｏｓは、内側ショルダー陸部９のパターンピッチ数Ｎｉｓの０．６０～０．７５倍である。これにより、ドライグリップ性能、耐偏摩耗性能及びウェット性能がバランス良く向上する。

【0049】

図３に示されるように、外側ショルダー横溝１２は、タイヤ軸方向に延び、かつ、外側周方向溝５に接続されていないのが望ましい。外側ショルダー横溝１２のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、外側ショルダー陸部７の接地面７ｓのタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ６の７０％～８０％である。また、外側ショルダー横溝１２のタイヤ軸方向の外端１２ｏは、外側トレッド端Ｔｏよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。外側ショルダー横溝１２の外端１２ｏから外側トレッド端Ｔｏまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、外側ショルダー陸部７の接地面７ｓの前記幅Ｗ６の５％以下である。これにより、外側トレッド端Ｔｏ付近の偏摩耗を抑制しつつ、優れたウェット性能が発揮される。

【0050】

外側ショルダー横溝１２は、第１部分２３と第２部分２４とを含む。第１部分２３は、外側トレッド端Ｔｏ側でタイヤ軸方向に延びている。本実施形態の第１部分２３は、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度で配されており、望ましい態様ではタイヤ軸方向に平行に延びている。第１部分２３のタイヤ軸方向の長さＬ７は、外側ショルダー横溝１２のタイヤ軸方向の長さＬ５の２０％～３０％である。第２部分２４は、第１部分２３のタイヤ赤道Ｃ側に連なっており、タイヤ軸方向に対して第１部分２３よりも大きい角度θ５で傾斜している。第２部分２４の前記角度θ５は、例えば、５～１０°である。これにより、外側ショルダー横溝１２のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、１０°以下である。また、第２部分２４のタイヤ軸方向の長さＬ８は、外側ショルダー横溝１２の前記長さＬ５の７０％～８０％である。このような外側ショルダー横溝１２は、外側トレッド端Ｔｏ付近での偏摩耗を抑制するのに役立つ。

【0051】

外側ショルダー横溝１２の最大の溝幅Ｗ７は、内側ショルダー横溝１３の最大の溝幅Ｗ８（図４に示す）よりも小さいのが望ましい。本実施形態の外側ショルダー横溝１２は、その長さ方向に実質的に一定の溝幅を有している。外側ショルダー横溝１２の前記溝幅Ｗ７は、内側ショルダー横溝１３の前記溝幅Ｗ８の４０％～５０％である。また、外側ショルダー横溝１２の前記溝幅Ｗ７は、クラウン横溝１４の最大の溝幅Ｗ５（図２に示す）よりも小さい。このような外側ショルダー横溝１２は、ドライグリップ性能とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0052】

図９には、図３のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図９に示されるように、複数の外側ショルダー横溝１２のそれぞれは、一対の溝縁１２ｅを有し、かつ、一対の溝縁１２ｅには面取り部３１が形成されている。これにより、外側ショルダー横溝１２周辺の偏摩耗が抑制される。

【0053】

図３に示されるように、本実施形態の外側ショルダー陸部７には、複数の接続サイプ１５が設けられている。接続サイプ１５は、複数の外側ショルダー横溝１２から外側周方向溝５に延びている。

【0054】

本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込みであって、互いに向き合う２つの内壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．４～１．０mmである。サイプの開口部には、幅が１．５mmを超える面取り部が連なっても良い。また、サイプの底部には、幅が１．５mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。

【0055】

図３に示されるように、接続サイプ１５は、外側ショルダー横溝１２のタイヤ軸方向の内端から外側周方向溝５まで延びている。接続サイプ１５のタイヤ軸方向の長さＬ９は、外側ショルダー陸部７の接地面７ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ６の１０％～２５％である。望ましい態様では、接続サイプ１５の前記長さＬ９は、クラウン横溝１４のタイヤ軸方向の長さＬ４（図２に示す）よりも小さいのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部７及びクラウン陸部８の摩耗の進行が均一となり、耐偏摩耗性能が向上する。

【0056】

図１０には、図３のＦ－Ｆ線断面図が示されている。図１０に示されるように、接続サイプ１５は、例えば、深底部２６と浅底部２７とを含む。深底部２６は、外側周方向溝５に連通しており、接続サイプ１５の最大の深さｄ４を構成する。なお、接続サイプ１５の最大の深さｄ４は、外側ショルダー横溝１２の最大の深さｄ３よりも小さく、例えば、前記深さｄ３の５０％～７０％である。浅底部２７は、深底部２６の外側トレッド端Ｔｏ側に連なっており、深底部２６よりも小さい深さｄ５を有している。浅底部２７の前記深さｄ５は、深底部２６の前記深さｄ４の６０％～８０％である。このような深底部２６及び浅底部２７を含む接続サイプ１５は、グリップ性能とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0057】

図４に示されるように、内側ショルダー陸部９の接地面９ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ９は、クラウン陸部８の接地面８ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ４（図２に示す）よりも小さい。具体的には、内側ショルダー陸部９の接地面９ｓの前記幅Ｗ９は、トレッド幅ＴＷの１５％～２５％である。これにより、優れたドライグリップ性能が発揮される。

【0058】

内側ショルダー陸部９の偏摩耗を抑制する観点から、内側ショルダー陸部９のパターンピッチ数Ｎｉｓは、クラウン陸部８（図２に示す）のパターンピッチ数Ｎｃの０．８０～１．２０倍であり、本実施形態ではこれらが同じとされている。

【0059】

内側ショルダー横溝１３は、内側周方向溝６に接続されておらず、かつ、内側トレッド端Ｔｉを横切っている。このような内側ショルダー横溝１３は、ウェット走行時、溝内の水を内側トレッド端Ｔｉ側に案内し、効果的にウェット性能を高める。内側周方向溝６から内側ショルダー陸部９のタイヤ軸方向の内端９ｉまでタイヤ軸方向の距離Ｌ１０は、内側ショルダー陸部９の接地面９ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ９の１０％～２０％である。望ましい態様では、前記距離Ｌ１０は、外側ショルダー陸部７に設けられた接続サイプ１５のタイヤ軸方向の長さＬ９（図３に示す）よりも小さいのが望ましい。これにより、内側ショルダー陸部９と外側ショルダー陸部７との摩耗の進行が均一となり、耐偏摩耗性能が向上する。

【0060】

内側ショルダー横溝１３は、その長さ方向に一定の溝幅Ｗ８を有している。内側ショルダー横溝１３の前記溝幅Ｗ８は、クラウン横溝１４の最大の溝幅Ｗ５（図２に示す）よりも大きく、内側周方向溝６の溝幅Ｗ１ｂよりも小さい。具体的には、内側ショルダー横溝１３の溝幅Ｗ８は、内側周方向溝６の溝幅Ｗ１ｂの６０％～９０％である。これにより、ドライグリップ性とウェット性能とがバランス良く向上する。

【0061】

内側ショルダー横溝１３は、タイヤ軸方向に対してクラウン横溝１４（図２に示す）や外側ショルダー横溝１２（図３に示す）よりも大きい角度で傾斜している。内側ショルダー横溝１３のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ６は、１２～１８°である。望ましい態様では、内側ショルダー横溝１３は、タイヤ軸方向に対する角度が溝の長さ方向に一定である。これにより、ウェット走行時、内側ショルダー横溝１３内の水が速やかに内側トレッド端Ｔｉ側に案内され、ウェット性能が向上し得る。

【0062】

図１１には、図４のＧ－Ｇ線断面図が示されている。図１１に示されるように、内側ショルダー横溝１３は、タイヤ周方向に沿って延びる平面を含む溝底面１３ｄと、溝底面１３ｄの両側に連なる溝壁１３ｗとを含む。溝壁１３ｗは、例えば、溝の深さ方向に対して３０～４０°の角度θ６で傾斜しており、面取り部を介することなく内側ショルダー横溝１３の溝縁１３ｅに連なっている。このような面取り部を含まない内側ショルダー横溝１３は、とりわけタイヤ新品時において溝縁１３ｅが大きな摩擦力を提供し、ウェット性能を向上させる。

【0063】

図１に示されるように、トレッド平面視において、各内側ショルダー横溝１３をタイヤ軸方向に平行に、タイヤ赤道Ｃ側に仮想延長した領域は、クラウン横溝１４と重複しないのが望ましい。これにより、クラウン陸部８及び内側ショルダー陸部９の耐偏摩耗性能がより一層向上する。

【0064】

トレッド部２は、接地面２ｓを構成するキャップゴム層を含む。このキャップゴム層の３００％モジュラスは、３．６～６．４MPaであるのが望ましい。これにより、耐偏摩耗性能とウェット性能とがバランス良く向上する。なお、前記３００％モジュラスは、ゴム試験片を３００％伸長させたときのモジュラスであって、ＪＩＳ－Ｋ６２５１の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－引張特性の求め方」に準拠して１００℃の条件下で測定された値である。

【0065】

以上、本発明の実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0066】

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２１５／４５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１２で示されるトレッド部を有するタイヤが試作された。図１２に示されるように、比較例のタイヤは、外側ショルダー陸部ａのパターンピッチ数が、内側ショルダー陸部ｂのパターンピッチ数、及び、クラウン陸部ｃのパターンピッチ数と同じである。比較例のタイヤは、上記の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同一である。なお、実施例２～５は、内側ショルダー陸部及びクラウン陸部のパターンピッチ数を実施例１と同一とし、外側ショルダー陸部のパターンピッチ数を変化させている。各テストタイヤの高負荷走行時における耐偏摩耗性能、ドライグリップ性能及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×７．５
タイヤ内圧：全輪２２０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、後輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

【0067】

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で一定距離走行後、主に外側周方向溝周辺の偏摩耗の発生状態が目視により評価された。結果は、比較例の前記偏摩耗の発生状態を１００とする評点であり、数値が大きい程、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。

【0068】

＜ウェット性＞
上記テスト車両でウェット状態のサーキットを走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記ウェット性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

【0069】

＜ドライグリップ性能＞
上記テスト車両でドライ状態のサーキットを走行したときのドライグリップ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記ドライグリップ性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライグリップ性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0070】

【表1】

【0071】

表１に示されるように、実施例１、３～５は、ウェット性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能が有意に向上しているのが確認できた。また、実施例２は、比較例に対してウェット性能が３ポイント低いが、耐偏摩耗性能が顕著に向上していることが理解できる。以上の通り、テストの結果、実施例のタイヤは、高負荷走行時において、耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ドライグリップ性能も向上していることが確認できた。

【0072】

表１において、耐偏摩耗性能、ウェット性能及びドライグリップ性能のそれぞれの評点の合計点を、これらの性能に関する総合性能として扱っても良い。表１に示されるように、実施例のタイヤは、上述の総合性能についても好ましい結果が得られていることが理解できる。

【0073】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0074】

［本発明１］
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、前記外側トレッド端と反対側の内側トレッド端とを含み、かつ、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる２本の周方向溝と、前記２本の周方向溝に区分された３つの陸部とで構成され、
前記２本の周方向溝は、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された外側周方向溝と、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された内側周方向溝とからなり、
前記３つの陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部と、前記外側周方向溝と前記内側周方向溝との間のクラウン陸部とからなり、
前記クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の中心は、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置しており、
前記クラウン陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウン横溝が設けられており、
前記複数のクラウン横溝は、それぞれ、前記内側周方向溝からタイヤ軸方向に延び、かつ、タイヤ赤道よりも前記内側周方向溝側で途切れており、
前記外側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝が設けられており、
前記外側ショルダー陸部のパターンピッチ数は、前記クラウン陸部のパターンピッチ数よりも小さい、
タイヤ。
［本発明２］
前記外側ショルダー横溝は、前記外側周方向溝とは接続されていない、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー横溝からそれぞれ前記外側周方向溝に延びる複数の接続サイプが設けられている、本発明２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の外端は、前記外側トレッド端よりもタイヤ赤道側に位置している、本発明１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記外側ショルダー陸部のパターンピッチ数は、前記クラウン陸部のパターンピッチ数の０．６０～０．７５倍である、本発明１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記外側ショルダー横溝の最大の溝幅は、前記クラウン横溝の最大の溝幅よりも小さい、本発明１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記クラウン横溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、５°以下である、本発明１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記複数のクラウン横溝のそれぞれは、一対の溝縁を有し、かつ、前記一対の溝縁には面取り部が形成されている、本発明１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0075】

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ 外側周方向溝
６ 内側周方向溝
７ 外側ショルダー陸部
８ クラウン陸部
８ｓ クラウン陸部の接地面
８ｃ クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の中心
９ 内側ショルダー陸部
１２ 外側ショルダー横溝
１４ クラウン横溝
Ｎｏｓ 外側ショルダー陸部のパターンピッチ数
Ｎｃ クラウン陸部のパターンピッチ数
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】