特開 2023-183759 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023183759

(43)【公開日】2023-12-28

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20231221BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20231221BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C11/00 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】14

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022097434

(22)【出願日】2022-06-16

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】手塚 直人

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BA05

3D131BB03

3D131BC12

3D131BC17

3D131BC33

3D131BC39

3D131BC40

3D131EB31V

3D131EB31X

3D131EB38V

3D131EB38X

3D131EB43V

3D131EB43X

3D131EB44V

3D131EB44X

3D131EB47V

3D131EB47X

3D131EC15X

3D131EC15Y

(57)【要約】      （修正有）

【課題】滑り易い路面での摩耗を抑えてライフ性能を向上しつつ、トレッド部の発熱を抑制する。
【解決手段】踏面２ａを形成するトレッドゴムと横溝３とが設けられたタイヤ１である。トレッドゴムの損失正接tanδは、０．１３～０．１７である。横溝３は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に延びる一対の外側溝部７、７と、外側溝部７の間を延びる内側溝部８とを含んでいる。内側溝部８は、外側溝部７とは逆向きの第２の向きに傾斜している。外側溝部７の第１溝壁の第１角度は、内側溝部８の第２溝壁の第２角度よりも大きい。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、一対のトレッド端と、前記一対のトレッド端の間の踏面を形成するトレッドゴムと、前記一対のトレッド端の一方から他方まで延びる複数の横溝とが設けられ、
前記トレッドゴムの損失正接tanδは、０．１３～０．１７であり、
前記複数の横溝のそれぞれは、前記両側のトレッド端からそれぞれタイヤ軸方向内側に延びる一対の外側溝部と、前記一対の外側溝部の間を延びる内側溝部とを含み、
前記一対の外側溝部は、タイヤ軸方向に対して第１の向きで傾斜しており、
前記内側溝部は、タイヤ軸方向に対して前記一対の外側溝部とは逆向きの第２の向きに傾斜しており、
前記一対の外側溝部のそれぞれは、一対の第１溝壁を備えており、かつ、前記一対の第１溝壁は、前記踏面の法線に対して第１角度θ１で傾斜しており、
前記内側溝部は、一対の第２溝壁を備えており、かつ、前記一対の第２溝壁は、前記踏面の法線に対して第２角度θ２で傾斜しており、
前記第１角度θ１は、前記第２角度θ２よりも大きい、
タイヤ。

【請求項2】

前記第１角度θ１と前記第２角度θ２との差（θ１－θ２）は、５～１５度である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第１角度θ１は、１０～２５度である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記トレッド部には、タイヤ周方向に隣接する前記横溝の前記内側溝部同士を繋ぐ継溝が設けられ、
前記継溝の溝深さは、前記内側溝部の溝深さよりも小さい、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記一対の外側溝部のそれぞれの溝深さは、前記内側溝部の溝深さよりも大きい、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記一対の外側溝部のそれぞれは、前記トレッド端に繋がる第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ軸方向内側に位置し、かつ、前記第１部分よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜する第２部分とを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第１部分の溝深さは、前記第２部分の溝深さよりも大きい、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記トレッド部は、前記一対のトレッド端からそれぞれタイヤ半径方向内側に延びる一対のバットレス面を含み、
前記一対の外側溝部の前記一対の第１溝壁と、前記バットレス面とが交わる一対のコーナ部の少なくとも一方には面取り部が設けられる、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記面取り部の前記踏面と平行に測定される面取り幅は、タイヤ半径方向の内側に向かって大きくなる、請求項８に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記面取り部は、前記一対のコーナ部に両方に設けられる、請求項８又は９に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記面取り部は、タイヤ半径方向内側に向かって溝幅が増加するように、前記面取り部の法線の向きが連続して変化するねじれ面である、請求項８又は９に記載のタイヤ。

【請求項12】

前記面取り部のタイヤ軸方向の内端は、トレッド端からタイヤ軸方向の内側へトレッド幅の５％以内に位置する、請求項８又は９に記載のタイヤ。

【請求項13】

前記一対の外側溝部の溝深さは、前記面取り部の前記内端からタイヤ軸方向の外側に向かって大きくなる、請求項１２に記載のタイヤ。

【請求項14】

重荷重用空気入りタイヤである、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝と、タイヤ赤道の両側に位置する前記ラグ主溝を互いに連結するセンター傾斜溝とが形成された空気入りタイヤが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－１６７７８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

農作業場に隣接する路面、例えば、サトウキビ畑に隣接する路面は、砂地や赤土が混ざっており、さらに、サトウキビの収穫時期には、これらの残骸が路面上に散乱した滑り易い状態になっている。このような走行路面を走行するタイヤ、とりわけ、サトウキビを収穫するための大型トラックに装着されるタイヤは、高頻度で発生するスリップによって、トレッド部が早期に摩耗する。このトレッド部の摩耗について、例えば、トレッド部のトレッドゴムに配合される補強剤を調整するという手段も取り得るが、摩耗と発熱性とを両立することが難しいという問題があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、滑り易い路面での摩耗を抑えてライフ性能を向上しつつ、トレッド部の発熱を抑制することができるタイヤを提供することを課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、一対のトレッド端と、前記一対のトレッド端の間の踏面を形成するトレッドゴムと、前記一対のトレッド端の一方から他方まで延びる複数の横溝とが設けられ、前記トレッドゴムの損失正接tanδは、０．１３～０．１７であり、前記複数の横溝のそれぞれは、前記両側のトレッド端からそれぞれタイヤ軸方向内側に延びる一対の外側溝部と、前記一対の外側溝部の間を延びる内側溝部とを含み、前記一対の外側溝部は、タイヤ軸方向に対して第１の向きで傾斜しており、前記内側溝部は、タイヤ軸方向に対して前記一対の外側溝部とは逆向きの第２の向きに傾斜しており、前記一対の外側溝部のそれぞれは、一対の第１溝壁を備えており、かつ、前記一対の第１溝壁は、前記踏面の法線に対して第１角度θ１で傾斜しており、前記内側溝部は、一対の第２溝壁を備えており、かつ、前記一対の第２溝壁の前記踏面の法線に対して第２角度θ２で傾斜しており、前記第１角度θ１は、前記第２角度θ２よりも大きい、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することで、滑り易い路面での摩耗を抑えてライフ性能を向上しつつ、トレッド部の発熱を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態を示すトレッド部の断面図である。

【図2】図１のタイヤのトレッド部の平面図である。

【図3】（Ａ）は、図２のＡ－Ａ線断面図であり、（Ｂ）は、図２のＢ－Ｂ線断面図である。

【図4】図２のＤ－Ｄ線断面図である。

【図5】トレッド端を含む陸部の斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の断面図である。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の平面図である。本発明は、例えば、農作業場に隣接する路面等の悪路を走行する機会の多い、重荷重用の空気入りタイヤに適用される。但し、本発明は、乗用車用やライトトラック用の空気入りタイヤ、又は、内部に圧縮空気が充填されない、非空気式タイヤに適用することができる。

【0010】

図１及び図２に示されるように、タイヤ１のトレッド部２は、一対のトレッド端Ｔｅと、一対のトレッド端Ｔｅの間の踏面２ａを形成するトレッドゴム２Ｇと、一対のトレッド端Ｔｅの一方から他方まで延びる複数の横溝３とが設けられている。また、トレッド部２には、踏面２ａを形成する陸部４が設けられている。

【0011】

「トレッド端Ｔｅ」とは、本明細書では、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置を意味する。両側のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。

【0012】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0013】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。

【0014】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0015】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0016】

トレッドゴム２Ｇの損失正接tanδは、０．１３～０．１７の範囲とされている。これは、摩耗性能を考慮したトレッドゴム２Ｇである。他方、このような損失正接tanδのトレッドゴム２Ｇは、相対的に高い発熱性を有する。摩耗を抑えることと発熱性を低下させることをバランス良く発揮させるために、トレッドゴム２Ｇの損失正接tanδは、０．１４以上が望ましく、０．１６以下が望ましい。なお、損失正接tanδは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定される値が採用される。
・初期歪み：１０％
・振幅：±１％
・周波数：１０Ｈｚ
・変形モード：引張
・測定温度：７０℃

【0017】

複数の横溝３のそれぞれは、両側のトレッド端Ｔｅからそれぞれタイヤ軸方向内側に延びる一対の外側溝部７、７と、一対の外側溝部７、７の間を延びる内側溝部８とを含んでいる。

【0018】

一対の外側溝部７、７は、タイヤ軸方向に対して第１の向き（図２では、右上がり）で傾斜している。また、内側溝部８は、タイヤ軸方向に対して一対の外側溝部７、７とは逆向きの第２の向き（図２では、左上がり）に傾斜している。このような横溝３は、タイヤ軸方向に延びる横溝（図示省略）に比して、溝の表面積が相対的に大きく、トレッドゴム２Ｇの放熱面積を大きくすることができる。なお、第１の向きは、右上がりに傾斜するものに限定されるものではなく、左上がりであってもよい。また、第２の向きは、タイヤ軸方向に対して第１の向きと逆向きであればよい。

【0019】

図３（ａ）は、図２のＡ－Ａ線断面図であって、外側溝部７の横断面図である。図３（ｂ）は、図２のＢ－Ｂ線断面図であって、内側溝部８の横断面図である。図３に示されるように、一対の外側溝部７のそれぞれは、一対の第１溝壁７ａ、７ａを備えており、かつ、一対の第１溝壁７ａ、７ａは、踏面２ａの法線２ｎに対して第１角度θ１で傾斜している。内側溝部８は、一対の第２溝壁８ａ、８ａを備えており、かつ、一対の第２溝壁８ａ、８ａは、踏面２ａの法線２ｎに対して第２角度θ２で傾斜している。

【0020】

本発明のタイヤ１では、第１角度θ１は、第２角度θ２よりも大きく形成されている。このような外側溝部７は、優れた放熱効果を有するとともに、外側溝部７から内側溝部８への空気の流れをスムーズにする。このように、本発明の横溝３は、高い放熱作用を発揮する。また、例えば、重荷重用のタイヤ１では、一般に、トレッド端Ｔｅ側でのトレッド部２（トレッドゴム２Ｇ）のボリュームが、タイヤ赤道Ｃ側でのトレッド部２のボリュームよりも大きいため、トレッド端Ｔｅ側ではトレッドゴム２Ｇの発熱が相対的に大きくなる。しかしながら、第１角度θ１を第２角度θ２よりも大きくしているので、トレッド端Ｔｅ側でのトレッド部２が効果的に放熱される。したがって、本発明では、滑り易い路面でのトレッドゴム２Ｇの摩耗を抑制してライフ性能を向上しつつ、トレッド部２の発熱を抑制することができる。

【0021】

第１角度θ１が小さいと、上述の作用を効果的に発揮することが難しくなるおそれがある。第１角度θ１が過度に大きいと、トレッド剛性が小さくなり、トレッド部２の摩耗が速くなるおそれがある。このため、第１角度θ１は、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、２５度以下が望ましく、２０度以下がさらに望ましい。第１角度θ１と第２角度θ２と差（θ１－θ２）が小さいと、外側溝部７による放熱効果が小さくなるおそれや、外側溝部７から内側溝部８への空気のスムーズな流れが阻害されるおそれがある。差（θ１－θ２）が過度に大きいと、トレッド剛性が小さくなるおそれがある。このため、差（θ１－θ２）は、５度以上が望ましく、７度以上がさらに望ましく、１５度以下が望ましく、１３度以下がさらに望ましい。

【0022】

各第１溝壁７ａ及び各第２溝壁８ａは、例えば、直線状に延びている。各第１溝壁７ａ又は各第２溝壁８ａは、円弧状に延びていても良い。第１溝壁７ａ又は第２溝壁８ａが円弧状に延びる場合、第１角度θ１又は第２角度θ２は、踏面２ａからタイヤ半径方向の内側に、それぞれの溝深さの２５％の位置での各溝壁７ａ、８ａの接線（図示省略）で特定される。

【0023】

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、トレッドゴム２Ｇのタイヤ半径方向の内側に配されるトレッド補強層Ｂと、トレッド補強層Ｂのタイヤ半径方向の内側に配されるカーカスＣとを含んでいる。トレッド補強層Ｂ及びカーカスＣは、周知の構造で形成されている。損失正接tanδが０．１３～０．１７であるトレッドゴム２Ｇは、本実施形態では、踏面２ａとトレッド補強層Ｂとの間に配されている。これにより、トレッド部２の摩耗を抑制してライフ性能を向上することができる。トレッド部２は、損失正接tanδが０．１３～０．１７であるトレッドゴム２Ｇと、このトレッドゴム２Ｇとトレッド補強層Ｂとの間に配された損失正接tanδが０．１３未満のトレッドゴム（図示省略）とで形成されても良い。この場合、トレッドゴム２Ｇのゴム厚さＤｔは、例えば、横溝３の外側溝部７の溝深さＤ１（図３（Ａ）に示される）よりも大きいのが望ましい。

【0024】

図２に示されるように、外側溝部７は、本実施形態では、溝幅Ｗ１がタイヤ軸方向の内側から外側に向かって連続して大きくなる部分を含んでいる。外側溝部７は、例えば、タイヤ赤道Ｃとトレッド端Ｔｅとの間の中間位置よりもトレッド端Ｔｅ側で屈曲するように延びている。

【0025】

外側溝部７のタイヤ軸方向の長さＬａは、トレッド幅ＴＷの３５％～４５％であるのが望ましい。これにより、トレッドゴム２Ｇを効果的に放熱することができる。外側溝部７の長さＬａは、外側溝部７の溝中心線７ｃのタイヤ軸方向の長さとする。

【0026】

図３に示されるように、一対の外側溝部７のそれぞれの溝深さＤ１は、内側溝部８の溝深さＤ２よりも大きくされている。これにより、外側溝部７による放熱効果をさらに高めることができる。外側溝部７の溝深さＤ１が内側溝部８の溝深さＤ２よりも過度に大きいと、トレッド端Ｔｅ側のトレッド剛性が小さくなり、摩耗を抑制する効果が小さくなるおそれがある。このため、外側溝部７の溝深さＤ１は、内側溝部８の溝深さＤ２の１．１５倍以上が望ましく、１．２０倍以上がさらに望ましく、１．５０倍以下が望ましく、１．４５倍以下がさらに望ましい。外側溝部７の溝深さＤ１は、本実施形態では、後述する第２部分１３の溝深さＤ１ｂ（図４に示す）と同じである。外側溝部７の溝深さＤ１は、例えば、１５～２５mmである。

【0027】

図２に示されるように、各外側溝部７の溝幅Ｗ１は、例えば、内側溝部８の溝幅Ｗ２よりも大きい。これにより、外側溝部７による放熱効果を一層高めることができる。外側溝部７の溝幅Ｗ１が過度に大きい場合、トレッド端Ｔｅ側のトレッド剛性が小さくなり、摩耗を抑制する効果が小さくなるおそれがある。特に限定されるものではないが、外側溝部７の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの８％～１２％であるのが望ましい。

【0028】

一対の外側溝部７のそれぞれは、トレッド端Ｔｅに繋がる第１部分１２と、第１部分１２よりもタイヤ軸方向内側に位置し、かつ、第１部分１２よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度α２で傾斜する第２部分１３とを含んでいる。このような第１部分１２は、両側のトレッド端Ｔｅから空気をよりスムーズに溝内に取り込むのに役立つ。

【0029】

第１部分１２は、本実施形態では、長手方向沿って溝幅Ｗ１ａが同じ大きさの等幅状に形成されている。第２部分１３は、例えば、内側溝部８と第１部分１２との間をタイヤ軸方向の外側へ向かって溝幅Ｗ１ｂが連続して大きくなる拡幅状に形成されている。なお、第１部分１２がタイヤ軸方向の外側へ向かって溝幅Ｗ１ａが連続して大きくなる拡幅状に形成されてもよいし、第２部分１３が長手方向沿って溝幅Ｗ１ｂが同じ大きさの等幅状に形成されてもよい。

【0030】

上述の作用を効果的に発揮させるために、第１部分１２のタイヤ軸方向に対する角度α１は、１０度以下が望ましい。溝の放熱面積を高めつつ、トレッド剛性の低下を抑制する観点より、第２部分１３の角度α２と第１部分１２との角度α１の差（α２－α１）は、５度以上が望ましく、１０度以上がさらに望ましく、３０度以下が望ましく、２５度以下がさらに望ましい。特に限定されるものではないが、第２部分１３の角度α２は、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、３０度以下が望ましく、２５度以下がさらに望ましい。

【0031】

第１部分１２のタイヤ軸方向の長さＬｂは、トレッド幅ＴＷの５％以上が望ましく、７％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。第１部分１２の長さＬｂがトレッド幅ＴＷの５％以上であるので、トレッド端Ｔｅ側でのトレッドゴム２Ｇの放熱効果が高められる。第１部分１２の長さＬｂがトレッド幅ＴＷの２０％以下であるので、トレッド剛性を高く維持することができる。

【0032】

図４は、図２のＤ－Ｄ線断面図であり、横溝３の縦断面図である。図４に示されるように、第１部分１２の溝底１２ｓと第２部分１３の溝底１３ｓとは、滑らかに繋がっている。第１部分１２の溝底１２ｓと第２部分１３の溝底１３ｓとは、本実施形態では、直線状に繋がっている。これにより、トレッド剛性の変化が小さくなるので、摩耗の発生を遅らせることができる。第１部分１２の溝深さＤ１ａは、第２部分１３の溝深さＤ１ｂよりも大きい場合、トレッド端Ｔｅ側のトレッド部２をより効果的に放熱することができる。なお、第１部分１２の溝深さＤ１ａが第２部分１３の溝深さＤ１ｂと同じ場合、トレッド剛性の変化を小さくすることができる。

【0033】

第１部分１２は、本実施形態では、第２部分１３に繋がる基部１５と、基部１５よりも大きい溝深さＤ７の深底部１６とを含んでいる。深底部１６は、例えば、トレッド端Ｔｅを含んでいる。深底部１６は、基部１５のタイヤ軸方向の外端１５ｅからトレッド端Ｔｅを越えて連続して溝深さが大きくなっている。深底部１６の溝深さＤ７は、基部１５の溝深さＤ６よりも１．０～３．０mm大きく形成されているので、トレッド剛性の低下を抑える効果と、深底部１６による放熱の向上効果とがバランス良く高められる。

【0034】

基部１５の溝深さＤ６は、例えば、第２部分１３の溝深さＤ１ｂ以上であるのが望ましい。これにより、横溝３内への空気の取り込みがよりスムーズになるとともに、トレッド端Ｔｅ側のトレッド部２を効果的に放熱することができる。基部１５の溝深さＤ６は、本実施形態では、第２部分１３の溝深さＤ１ｂと同じである。

【0035】

内側溝部８は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。図２に示されるように、内側溝部８は、例えば、長手方向に沿って同じ溝幅Ｗ２で形成されている。

【0036】

内側溝部８のタイヤ軸方向に対する角度α３は、第２部分１３の角度α２よりも大きいのが望ましい。このような内側溝部８は、タイヤ赤道Ｃ付近でのトレッドゴム２Ｇの放熱面積を大きくして、ライフ性能を高めるのに役立つ。放熱効果を高めるとともに、トレッド剛性を維持するために、内側溝部８の角度α３は、２０度以上が望ましく、３０度以上がさらに望ましく、５０度以下が望ましく、４０度以下がさらに望ましい。

【0037】

トレッド剛性と放熱効果とをバランス良く高めるために、内側溝部８の溝幅Ｗ２は、外側溝部７の溝幅Ｗ１の６０％以上が望ましく、６５％以上がさらに望ましく、８０％以下が望ましく、７５％以下がさらに望ましい。本明細書では、溝幅の大きさが変化する溝の場合、溝幅は、溝幅の最小値と最小値との平均で特定される。

【0038】

図５は、トレッド部２をトレッド端Ｔｅ側から見た斜視図である。図４及び図５に示されるように、トレッド部２は、一対のトレッド端Ｔｅからそれぞれタイヤ半径方向内側に延びる一対のバットレス面２０を含んでいる。バットレス面２０は、陸部４に形成される。これにより、本実施形態の外側溝部７には、一対の第１溝壁７ａのそれぞれとバットレス面２０とが交わる一対のコーナ部２１が形成される。なお、バットレス面２０は、本実施形態では、タイヤ軸方向に突出するとともに、タイヤ周方向に連続して延びる凸面２４を含んでいる。

【0039】

一対のコーナ部２１の少なくとも一方には、面取り部２２が設けられている。面取り部２２は、本実施形態では、一対のコーナ部２１、２１の両方に設けられている。また、本実施形態の面取り部２２は、一対の外側溝部７、７のそれぞれに設けられている。面取り部２２は、例えば、一対の外側溝部７、７のいずれか一方のみに設けられていても良い。面取り部２２は、本実施形態では、踏面２ａからタイヤ半径方向の内側に第１溝壁７ａとバットレス面２０とを含めて面取した面として形成される。

【0040】

面取り部２２の踏面２ａと平行に測定される面取り幅Ｗｔは、例えば、タイヤ半径方向の内側に向かって大きくなっている。このような面取り部２２は、陸部４のトレッド剛性の低下を抑える。

【0041】

面取り部２２は、タイヤ半径方向内側に向かって横溝３（外側溝部７）の溝幅Ｗ１ａ（図２に示す）が増加するように、面取り部２２の法線２２ｎの向きが連続して変化するねじれ面Ｔとして形成されている。ねじれ面Ｔは、本実施形態では、面取り部２２の法線２２ｎの角度βが、タイヤ半径方向の内側に位置する法線２２ｎほど大きくなるように形成されている。角度βは、法線２２ｎと横溝３の溝中心線３ｃの直交方向との間であって、踏面２ａと平行な角度である。また、ねじれ面Ｔは、タイヤ軸方向の外側に向かって溝幅Ｗ１ａが増加するように形成されている。

【0042】

面取り部２２のタイヤ軸方向の内端２２ｉは、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向の内側へトレッド幅ＴＷの５％以内に位置するのが望ましい。面取り部２２の内端２２ｉとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の離隔距離Ｌｃがトレッド幅ＴＷの５％以下であるので、トレッド剛性の低下が抑えられる。

【0043】

一対の外側溝部７の溝深さＤ１は、本実施形態では、面取り部２２の内端２２ｉからタイヤ軸方向の外側に向かって大きくなる。外側溝部７の溝底（深底部１６の溝底）は、本実施形態では、凸面２４に繋がっている。

【0044】

図２及び図４に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に隣接する横溝３の内側溝部８同士を繋ぐ継溝９（本明細書では、第１継溝９という場合がある）が設けられている。第１継溝９は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。第１継溝９は、タイヤ赤道Ｃ側でのトレッドゴム２Ｇの放熱を促進する。

【0045】

第１継溝９は、両側の内側溝部８からタイヤ赤道Ｃ側に向かって溝幅が連続して小さくなる一対の縮幅部９Ａと、一対の縮幅部９Ａを繋いで同じ幅で延びる等幅部９Ｂとを含んでいる。このような第１継溝９は、タイヤ赤道Ｃ側のトレッド剛性の低下を抑える。

【0046】

第１継溝９のタイヤ軸方向に対する角度α４は、４５度以下が望ましい。第１継溝９の角度α４は、１０度以上が望ましく、２０度以上がさらに望ましく、３５度以下がさらに望ましい。このような第１継溝９は、タイヤ軸方向に沿って延びる溝に比して、大きな放熱面積を有するので、タイヤ赤道Ｃ側でのトレッドゴム２Ｇの放熱効果をさらに発揮する。

【0047】

第１継溝９の溝深さＤ３は、内側溝部８の溝深さＤ２よりも小さいのが望ましい。このような第１継溝９は、タイヤ赤道Ｃ側のトレッド剛性の低下を抑える。タイヤ赤道Ｃ側でのトレッドゴム２Ｇの放熱効果を高めつつ、トレッド剛性の低下を抑えるために、第１継溝９の溝深さＤ３は、内側溝部８の溝深さＤ２の０．６０倍以上が望ましく、０．６５倍以上がさらに望ましく、０．８０倍以下が望ましく、０．７５倍以下がさらに望ましい。

【0048】

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に離隔する第２部分１３同士を繋ぐ第２継溝１０が設けられている。第２継溝１０は、例えば、内側溝部８の角度α２よりも大きな角度α４で傾斜している。また、第２継溝１０は、内側溝部８の溝幅Ｗ２よりも小さい溝幅Ｗ３で形成されている。第２継溝１０の溝深さＤ４は、内側溝部８の溝深さＤ２よりも小さいのが望ましい。第２継溝１０の溝深さＤ４は、例えば、第１継溝９の溝深さＤ３と同じとされている。

【0049】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【実施例0050】

図１の基本構造及び図２の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ライフ性能及び放熱性能についてテストがなされた。テスト方法は、以下の通りである。

【0051】

＜ライフ性能・放熱性能＞
試供タイヤが、下記条件にて、２ＤＤ車に牽引される２軸トレーラーの８輪（駆動輪、従動輪）のそれぞれに装着され、サトウキビの残骸が散乱したダート路面にて走行された。その後、走行前後における横溝の摩耗量（摩耗長さ）と、走行前後における踏面の表面温度の差とが測定された。ライフ性能の結果は、実施例１の摩耗長さの逆数を１００とする指数で表示された。放熱性能の結果は、実施例１の表面温度の差の逆数を１００とする指数で表示された。放熱性能は、タイヤ赤道付近とトレッド端付近とで測定されて、両付近での評価がされた。各テストの合計点が２７０以上の例が合格とされる。
タイヤサイズ：２９５／７５Ｒ２２．５
リム：２２．５×８．２５
内圧：８５０kPa
荷重：１０．４４kN（走行距離：５０００km）
荷重：３４．８１kN（走行距離：５０００km）
走行速度：２０～５０km/h
合計走行距離：１００００km
テストの結果が表１に示される。

【0052】

【表1】

【0053】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、ライフ性能が向上するとともに、トレッド部の発熱が抑制されていることが理解される。

【0054】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0055】

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、一対のトレッド端と、前記一対のトレッド端の間の踏面を形成するトレッドゴムと、前記一対のトレッド端の一方から他方まで延びる複数の横溝とが設けられ、
前記トレッドゴムの損失正接tanδは、０．１３～０．１７であり、
前記複数の横溝のそれぞれは、前記両側のトレッド端からそれぞれタイヤ軸方向内側に延びる一対の外側溝部と、前記一対の外側溝部の間を延びる内側溝部とを含み、
前記一対の外側溝部は、タイヤ軸方向に対して第１の向きで傾斜しており、
前記内側溝部は、タイヤ軸方向に対して前記一対の外側溝部とは逆向きの第２の向きに傾斜しており、
前記一対の外側溝部のそれぞれは、一対の第１溝壁を備えており、かつ、前記一対の第１溝壁は、前記踏面の法線に対して第１角度θ１で傾斜しており、
前記内側溝部は、一対の第２溝壁を備えており、かつ、前記一対の第２溝壁は、前記踏面の法線に対して第２角度θ２で傾斜しており、
前記第１角度θ１は、前記第２角度θ２よりも大きい、
タイヤ。
［本発明２］
前記第１角度θ１と前記第２角度θ２との差（θ１－θ２）は、５～１５度である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記第１角度θ１は、１０～２５度である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記トレッド部には、タイヤ周方向に隣接する前記横溝の前記内側溝部同士を繋ぐ継溝が設けられ、
前記継溝の溝深さは、前記内側溝部の溝深さよりも小さい、本発明１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記一対の外側溝部のそれぞれの溝深さは、前記内側溝部の溝深さよりも大きい、本発明１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記一対の外側溝部のそれぞれは、前記トレッド端に繋がる第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ軸方向内側に位置し、かつ、前記第１部分よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜する第２部分とを含む、本発明１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記第１部分の溝深さは、前記第２部分の溝深さよりも大きい、本発明６に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記トレッド部は、前記一対のトレッド端からそれぞれタイヤ半径方向内側に延びる一対のバットレス面を含み、
前記一対の外側溝部の前記一対の第１溝壁と、前記バットレス面とが交わる一対のコーナ部の少なくとも一方には面取り部が設けられる、本発明１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記面取り部の前記踏面と平行に測定される面取り幅は、タイヤ半径方向の内側に向かって大きくなる、本発明８に記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記面取り部は、前記一対のコーナ部に両方に設けられる、本発明８又は９に記載のタイヤ。
［本発明１１］
前記面取り部は、タイヤ半径方向内側に向かって溝幅が増加するように、前記面取り部の法線の向きが連続して変化するねじれ面である、本発明８ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明１２］
前記面取り部のタイヤ軸方向の内端は、トレッド端からタイヤ軸方向の内側へトレッド幅の５％以内に位置する、本発明８ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明１３］
前記一対の外側溝部の溝深さは、前記面取り部の前記内端からタイヤ軸方向の外側に向かって大きくなる、本発明１２に記載のタイヤ。
［本発明１４］
重荷重用空気入りタイヤである、本発明１ないし１３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0056】

１ タイヤ
２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
２ａ 踏面
３ 横溝
７ 外側溝部
７ａ 第１溝壁
８ 内側溝部
８ａ 第２溝壁
θ１ 第１角度
θ２ 第２角度
Ｔｅ トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】