特開 2023-184087 ハイブリッド車の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023184087

(43)【公開日】2023-12-28

(54)【発明の名称】ハイブリッド車の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/15 20160101AFI20231221BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20231221BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20231221BHJP

   F02M 25/08 20060101ALI20231221BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20231221BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20231221BHJP

【ＦＩ】

B60W20/15

B60K6/445 ZHV

B60W10/06 900

F02M25/08 301K

B60L50/16

B60L3/00 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022098015

(22)【出願日】2022-06-17

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】弁理士法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】杉本 仁己

(72)【発明者】

【氏名】宇川 佳孝

(72)【発明者】

【氏名】大沢 泰地

(72)【発明者】

【氏名】瀧野 慎二

【テーマコード（参考）】

3D202

3G144

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA03

3D202BB03

3D202BB08

3D202CC22

3D202DD18

3D202DD20

3G144AA10

3G144BA12

3G144EA03

3G144EA40

3G144FA20

3G144FA27

3G144FA28

3G144FA32

3G144GA02

3G144GA22

5H125AA01

5H125AB01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA04

5H125EE31

(57)【要約】

【課題】第１モータの保護を図る。
【解決手段】エンジンと、燃料タンク内で発生した気化燃料を含む気化燃料ガスをエンジンの吸気管に供給するパージを実行可能な気化燃料処理装置と、エンジンの出力軸に接続される第１モータと、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力する第２モータと、を備えるハイブリッド車に搭載され、第１動作ライン上の運転ポイント、または、第１動作ラインより出力が高く且つエンジンから出力されるトルクが上限出力トルク以下となる第２動作ライン上の運転ポイントでエンジンを運転しながら走行に要求される要求トルク走行するようにエンジンと第１、第２モータとを制御するハイブリッド車の制御装置であって、エンジンが第２動作ライン上の運転ポイントで運転されているときには、パージが禁止されるように気化燃料処理装置を制御する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、燃料タンク内で発生した気化燃料を含む気化燃料ガスを前記エンジンの吸気管に供給するパージを実行可能な気化燃料処理装置と、前記エンジンの出力軸に接続される第１モータと、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力する第２モータと、を備えるハイブリッド車に搭載され、第１動作ライン上の運転ポイント、または、前記第１動作ラインより出力が高く且つ前記エンジンから出力されるトルクが上限出力トルク以下となる第２動作ライン上の運転ポイントで前記エンジンを運転しながら走行に要求される要求トルク走行するように前記エンジンと前記第１、第２モータとを制御するハイブリッド車の制御装置であって、
前記エンジンが前記第２動作ライン上の運転ポイントで運転されているときには、前記パージが禁止されるように前記気化燃料処理装置を制御する
ハイブリッド車の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種のハイブリッド車の制御装置としては、エンジンと、第１、第２モータと、を備えるハイブリッド車に搭載されるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。第１モータは、プラネタリギヤを介してエンジンの出力軸に動力を入出力できる。第２モータは、駆動軸に動力を入出力する。この装置では、エンジンに要求される要求出力トルクが、第１モータの保護のためのエンジンの上限出力トルク（制限上限トルク）に達したときには、エンジンの出力トルクを上限出力トルクに制限し、そのときの実トルクと上限出力トルクとの差から上限出力トルクを学習する。これにより、上限出力トルクを適正に設定している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－１５２２５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上述の構成に加えて、エンジンの燃料タンク内で発生した気化燃料を含む気化燃料ガスをエンジンの吸気管に供給するパージを実行可能な気化燃料処理装置を搭載し、エンジンを第１動作ライン上の運転ポイントまたは第１動作ラインより出力が高い第２動作ライン上の運転ポイントで運転するハイブリッド車の制御装置では、エンジンを第２動作ラインで運転しているときにパージを実行すると、エンジンの吸気管に供給される気化燃料ガスに含まれる気化燃料の濃度の変動によりエンジンの出力トルクが変動して上限出力トルクを超えることがある。エンジンの出力トルクが上限出力トルクを超えると、第１モータの回転数が過度に上昇して、第１モータの保護を図れなくなってしまう。

【0005】

本発明のハイブリッド車の制御装置は、第１モータの保護を図ることを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のハイブリッド車の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

【0007】

本発明のハイブリッド車の制御装置は、
エンジンと、燃料タンク内で発生した気化燃料を含む気化燃料ガスを前記エンジンの吸気管に供給するパージを実行可能な気化燃料処理装置と、前記エンジンの出力軸に接続される第１モータと、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力する第２モータと、を備えるハイブリッド車に搭載され、第１動作ライン上の運転ポイント、または、前記第１動作ラインより出力が高く且つ前記エンジンから出力されるトルクが上限出力トルク以下となる第２動作ライン上の運転ポイントで前記エンジンを運転しながら走行に要求される要求トルク走行するように前記エンジンと前記第１、第２モータとを制御するハイブリッド車の制御装置であって、
前記エンジンが前記第２動作ライン上の運転ポイントで運転されているときには、前記パージが禁止されるように前記気化燃料処理装置を制御する
ことを要旨とする。

【0008】

この本発明のハイブリッド車の制御装置では、エンジンが第２動作ライン上の運転ポイントで運転されているときには、パージが禁止されるように気化燃料処理装置を制御する。これにより、エンジンの出力トルクの変動が抑制されるから、エンジンの出力トルクが上限出力トルクを超えるのを抑制でき、第１モータの回転数の過度な上昇が抑制できる。この結果、第１モータの保護を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の一実施例としての制御装置を搭載するハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。

【図2】最適動作ライン（実線）、パワー動作ライン（破線）の一例を示す。

【図3】ＨＶＥＣＵ７０により実行されるパージ許否設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

【実施例0011】

図１は、本発明の一実施例としての制御装置を搭載するハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車２０は、図示するように、エンジン２２と、気化燃料処理装置６０と、プラネタリギヤ３０と、モータ（第１モータ）ＭＧ１と、モータ（第２モータ）ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ（蓄電装置）５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。

【0012】

エンジン２２は、例えばガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料を用いて吸気，圧縮，膨張（爆発燃焼），排気の各行程により動力を出力する多気筒の内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エアクリーナにより清浄された空気をスロットルバルブを介して吸気管２３に吸入すると共に燃料噴射弁から燃料を噴射して空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブを介して燃焼室に吸入し、点火プラグによる電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストンの往復運動をクランクシャフト(出力軸）２６の回転運動に変換する。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

【0013】

気化燃料処理装置６０は、導入通路６１と、封鎖バルブ６２と、キャニスタ６３と、パージ通路６５と、パージバルブ６６とを備える。導入通路６１は、燃料噴射弁に供給する燃料を貯留する燃料タンク２５とキャニスタ６３とに接続されている。封鎖バルブ６２は、導入通路６１に設けられており、ノーマルクローズタイプの電磁バルブとして構成されており、エンジンＥＣＵ２４により制御される。キャニスタ６３は、導入通路６１とパージ通路６５とに接続されていると共に大気開放通路６４を介して大気に開放されている。このキャニスタ６３の内部には、燃料タンク２５からの気化燃料を吸着可能な例えば活性炭などの吸着剤が充填されている。大気開放通路６４には、図示しないエアフィルタが設けられている。パージ通路６５は、キャニスタ６３と吸気管２３のスロットルバルブよりも下流側とに接続されている。パージバルブ６６は、パージ通路６５に設けられており、ノーマルクローズタイプの電磁バルブとして構成されており、エンジンＥＣＵ２４により制御される。気化燃料処理装置６０は、封鎖バルブ６２が開弁状態であるときにパージバルブ６６の開度が調節されて、燃料タンク２５内で発生した気化燃料を含む気化燃料ガス（パージガス）をエンジン２２の吸気管２３内の負圧を利用して導入通路６１、キャニスタ６３、パージ通路６５を介して流量の調節を伴って吸気管２３に供給するパージを実行する。

【0014】

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

【0015】

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気管２３に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，吸気管２３に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａも挙げることができる。排気管の排気浄化装置の上流側に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦや、排気管の排気浄化装置の下流側に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２なども挙げることができる。

【0016】

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や、燃料噴射弁への駆動制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号、気化燃料処理装置６０の封鎖バルブ６２やパージバルブ６６を制御するための各種制御信号なども挙げることができる。

【0017】

エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

【0018】

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

【0019】

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

【0020】

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置センサからの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる相電流を検出する図示しない電流センサからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

【0021】

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

【0022】

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサからの電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電流Ｉｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力量の割合である。

【0023】

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

【0024】

こうして構成された実施例のハイブリッド車２０では、基本的には、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２との協調制御により、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや、エンジン２２の運転停止を伴って走行する電動走行（ＥＶ走行）モードで、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づく要求トルクＴｄ＊により走行するように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２（インバータ４１，４２）とを制御する。なお、ＥＶ走行モードについて、本発明の中核をなさないので、詳細な説明を省略する。

【0025】

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に（駆動軸３６に）要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じて走行に要求される走行要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する。目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊は、要求パワーＰｅ＊が所定パワーＰｅｒｅｆ以下のときには、要求パワーＰｅ＊に対応する最適動作ライン（エンジン２２の運転ポイント（回転数，トルク）のうち騒音や振動等を加味して燃費が最適となる動作ライン、第１動作ライン）上の運転ポイントを求めて設定し、要求パワーＰｅ＊が所定パワーＰｅｒｅｆを超えているときには要求パワーＰｅ＊に対応するパワー動作ライン（エンジン２２の運転ポイントのうち出力が最適動作ラインより大きくなる動作ライン、第２動作ライン）上の運転ポイントを求めて設定する。図２に、最適動作ライン（実線）、パワー動作ライン（破線）の一例を示す。パワー動作ラインは、モータＭＧ１の過回転を抑制するために上限出力トルクＴｅｍａｘ以下となるように設定されている。次に、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のトランジスタのスイッチング制御を行なう。

【0026】

次に、こうして構成された実施例の制御装置を搭載するハイブリッド車２０の動作、特に、パージの実行の許否を設定する際の動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるパージ許否設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。

【0027】

本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵは、エンジン２２がパワー動作ライン上の運転ポイントで運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。エンジン２２がパワー動作ライン上の運転ポイントで運転中でないときには、パージを許可して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。ＨＶＥＣＵ７０は、パージを許可したときには、パージ許可信号をエンジンＥＣＵ２４に送信する。パージ許可信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、パージ条件の成立時には、開弁状態となってパージが実行されるようにパージバルブ６６を制御し、パージ条件の非成立時には、閉弁状態となるようにパージバルブ６６を制御する。パージ条件としては、例えば、冷却水温Ｔｗが閾値以上であり且つエンジン２２の運転制御（燃料噴射制御など）を行なっており且つ封鎖バルブ６２が開弁状態である条件などが用いられる。

【0028】

ステップＳ１００でエンジン２２がパワー動作ライン上の運転ポイントで運転中であるときには、パージを禁止して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。ＨＶＥＣＵ７０は、パージを禁止したときには、パージ禁止信号をエンジンＥＣＵ２４に送信する。パージ禁止信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、パージ条件が成立しているか否かに拘わらず、閉弁状態となるようにパージバルブ６６を制御して、パージを実行しない。こうすれば、エンジン２２がパワー動作ライン上の運転ポイントで運転中であるときには、パージを実行しないから、エンジン２２から出力されるトルクの変動を抑制して、エンジン２２が実際に出力するトルクが上限出力トルクＴｅｍａｘを超えることを抑制できる。これにより、モータＭＧ１の回転数Ｎｍが過度に上昇することを抑制でき、モータＭＧ１の保護を図ることができる。

【0029】

以上説明した実施例の制御装置を搭載するハイブリッド車２０によれば、エンジン２２がパワー動作ライン上の運転ポイントで運転されているときには、パージが禁止されるように気化燃料処理装置６０のパージバルブ６６を制御することにより、モータＭＧ１の保護を図ることができる。

【0030】

実施例では、本発明をエンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１、ＭＧ２とを備えるシリーズ－パラレル方式のハイブリッド車に適用している。しかし、プラネタリギヤ３０を備えずに、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６に回転軸が接続されたモータＭＧ１と、駆動軸３６に動力を入出力するモータＭＧ２と、を備えるシリーズ方式のハイブリッド車に適用しても構わない。

【0031】

実施例の制御装置を搭載するハイブリッド車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０との複数の電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）の協調制御によりエンジン２２とモータＭＧ１、ＭＧ２の制御を実行している。しかし、単一のＥＣＵによりエンジン２２とモータＭＧ１、ＭＧ２の制御を実行してもよい。

【0032】

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とが「ハイブリッド車の制御装置」に相当する。

【0033】

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

【0034】

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

【産業上の利用可能性】

【0035】

本発明は、ハイブリッド車の制御装置の製造産業などに利用可能である。

【符号の説明】

【0036】

２０ ハイブリッド車、２２ エンジン、２３ 吸気管、２５ 燃料タンク、２６ クランクシャフト、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 気化燃料処理装置、６１ 導入通路、６２ 封鎖バルブ、６３ キャニスタ、６５ パージ通路、６６ パージバルブ、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ 車速センサ。

【図1】

【図2】

【図3】