特開 2023-184195 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023184195

(43)【公開日】2023-12-28

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/02 20060101AFI20231221BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20231221BHJP

   F02D 29/00 20060101ALI20231221BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20231221BHJP

   F02D 17/02 20060101ALI20231221BHJP

   F02D 17/00 20060101ALI20231221BHJP

   F01N 3/023 20060101ALI20231221BHJP

   F16H 61/14 20060101ALI20231221BHJP

【ＦＩ】

B60W10/00 102

B60W10/06

B60W10/02

F02D29/00 G

F02D29/02 321C

F02D17/02 S

F02D17/02 R

F02D17/00 P

F01N3/023 A

F16H61/14 601F

F16H61/14 601J

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022098208

(22)【出願日】2022-06-17

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】永田 幸司

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 啓太

【テーマコード（参考）】

3D241

3G092

3G093

3G190

3J053

【Ｆターム（参考）】

3D241AA33

3D241AB01

3D241AC01

3D241AC09

3D241AD02

3D241AD04

3D241AD05

3D241AD10

3D241AD51

3D241AE08

3D241AE20

3D241AF01

3G092BA01

3G092BA04

3G092BB10

3G092CB05

3G092FA34

3G092GB08

3G092HA01Z

3G092HD02Z

3G092HE01Z

3G092HE03Z

3G092HE08Z

3G092HF08Z

3G092HF15Z

3G093AA01

3G093BA22

3G093CB07

3G093DA01

3G093DA05

3G093DA06

3G093DA09

3G093DB05

3G093DB10

3G093DB21

3G093EA05

3G190AA02

3G190BA22

3G190BA50

3G190CA01

3G190CB18

3G190DB05

3G190EA32

3G190EA42

3J053CA03

3J053CB08

3J053CB14

3J053DA03

3J053DA24

(57)【要約】

【課題】減速時燃料カットの中止に伴う車両減速度の変化を抑える。
【解決手段】電子制御ユニット２６は、車両の減速時に、エンジン１０の燃料噴射を停止する減速時燃料カットと、ロックアップクラッチ１５を係合状態とする減速時ロックアップと、を実施する。そして、電子制御ユニット２６は、復帰条件の成立に応じて減速時燃料カット及び減速時ロックアップを終了する。一方、電子制御ユニット２６は、復帰条件の成立前にフィルタ装置２５の昇温抑制が要求された場合には、減速時燃料カットを中止するが、減速時ロックアップは継続する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと変速機とを機械的に連結するロックアップクラッチを有する車両を制御する装置であって、
車両の減速中に前記エンジンの燃料カットを実施する処理であって、既定の復帰条件が成立した場合に前記燃料カットを終了して前記エンジンの燃焼を再開する減速時燃料カット処理と、
前記減速時燃料カット処理による前記燃料カットの実施中に、前記ロックアップクラッチを係合状態とする減速時ロックアップ処理と、
前記減速時燃料カット処理による前記燃料カットを前記復帰条件の成立前に中止する場合には、前記エンジンの燃焼の再開後も前記ロックアップクラッチの係合状態を継続させる継続処理と、
を行う車両制御装置。

【請求項2】

前記エンジンは、排気中の微粒子物質を捕集するフィルタ装置を備えるものであり、
前記復帰条件の成立前の前記燃料カットの中止は、前記フィルタ装置の温度が既定の温度以上であると推定された場合に行われる
請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項3】

前記ロックアップクラッチのスリップ量を目標スリップ量とすべく、同ロックアップクラッチの係合力のフィードバック制御を行うスリップ制御を実行するとともに、
前記継続処理による前記ロックアップクラッチの係合状態の継続中に前記スリップ制御を実行する場合には、前記燃料カットの実施中に前記スリップ制御を実行する場合よりも大きい値を前記目標スリップ量の値として前記スリップ制御を実行する
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。

【請求項4】

前記ロックアップクラッチのスリップ量を目標スリップ量とすべく、同ロックアップクラッチの係合力のフィードバック制御を行うスリップ制御を実行するとともに、
前記継続処理による前記ロックアップクラッチの係合状態の継続中に前記スリップ制御を実行する場合には、前記燃料カットの実施中に前記スリップ制御を実行する場合よりも小さい値を前記目標スリップ量の値として前記スリップ制御を実行する
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。

【請求項5】

前記ロックアップクラッチのスリップ量を目標スリップ量とすべく、同ロックアップクラッチの係合力のフィードバック制御を行うスリップ制御を実行するとともに、
前記継続処理による前記ロックアップクラッチの係合状態の継続中に前記スリップ制御を実行する場合に、前記燃料カットが中止されずに実施されているとした場合と同じ値を前記目標スリップ量の値として同スリップ制御を実行する
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

ところで、エンジンと変速機とを機械的に係合するロックアップクラッチを備える車両がある。こうした車両では、減速中の燃料カット時間を延長するため、減速時にロックアップクラッチを係合状態とする減速時ロックアップを実施することがある。

【0003】

こうした減速時ロックアップを実施する車両制御装置として、特許文献１に記載の装置が知られている。同文献の車両制御装置が制御対象とする車両のエンジンは、排気中の微粒子物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集するフィルタ装置を備えている。そして、同車両制御装置は、燃料カットの実施中に、フィルタ装置の温度上昇を抑える必要が生じた場合に、燃料カットを中止してエンジンの燃焼を再開している。さらに、同車両制御装置は、燃料カットの中止とともに、ロックアップクラッチを解放している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０２０－１１８０９５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

エンジンの燃料カットを実施するとともにロックアップクラッチを係合した状態から、エンジンを燃焼運転するとともにロックアップクラッチを解放した状態に移行すると、エンジンブレーキの効きが弱くなる。そのため、減速時ロックアップの実施中に燃料カットを中止した場合には、車両の減速感が変化して、乗員が違和を感じる虞がある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決する車両制御装置は、エンジンと変速機とを機械的に連結するロックアップクラッチを有する車両を制御する装置である。同車両制御装置は、車両の減速中にエンジンの燃料カットを実施する減速時燃料カット処理と、減速時燃料カット処理による燃料カットの実施中に、ロックアップクラッチを係合状態とする減速時ロックアップ処理と、を行う。燃料カットの実施中にロックアップクラッチを係合状態とすることで、エンジン回転数の低下が抑えられる。そして、これにより、燃料カット期間を延長できる。なお、減速時燃料カット処理では、既定の復帰条件が成立した場合に燃料カットを終了してエンジンの燃焼を再開している。

【0007】

また、同車両制御装置は、減速時燃料カット処理による燃料カットを復帰条件の成立前に中止する場合には、エンジンの燃焼の再開後もロックアップクラッチの係合状態を継続させる継続処理と、を行う。燃料カットの中止と共にロックアップクラッチの係合状態を解除すると、車両の減速度が大きく減少する。これに対して上記車両制御装置では、燃料カットの中止後もロックアップクラッチの係合状態が維持されるため、燃料カットの中止後の車両の減速度の減少が抑えられる。したがって、上記車両制御装置には、減速時燃料カットの中止に伴う車両減速度の変化を抑える効果がある。

【0008】

上記エンジンが、排気中の微粒子物質を捕集するフィルタ装置を備えるものである場合の復帰条件成立前の燃料カットの中止は、例えばフィルタ装置の温度が既定値以上であると推定された場合に行われる。

【0009】

上記車両制御装置を、ロックアップクラッチのスリップ量を目標スリップ量とすべく、同ロックアップクラッチの係合力のフィードバック制御を行うスリップ制御を実行する構成としてもよい。そうした場合の車両制御装置は、継続処理によるロックアップクラッチの係合状態の継続中に前記スリップ制御を実行する場合には、燃料カットの実施中にスリップ制御を実行する場合よりも大きい値を目標スリップ量の値としてスリップ制御を実行する構成としてもよい。また、上記スリップ制御を実行する車両制御装置は、継続処理によるロックアップクラッチの係合状態の継続中にスリップ制御を実行する場合には、燃料カットの実施中にスリップ制御を実行する場合よりも小さい値を目標スリップ量の値としてスリップ制御を実行する構成としてもよい。さらに、上記スリップ制御を実行する車両制御装置は、継続処理によるロックアップクラッチの係合状態の継続中にスリップ制御を実行する場合に、燃料カットが中止されずに実施されているとした場合と同じ値を目標スリップ量の値として同スリップ制御を実行する構成としてもよい。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】車両制御装置の一実施形態の構成を模式的に示す図である。

【図2】同車両制御装置が実行する要求判定ルーチンのフローチャートである。

【図3】同車両制御装置が実行する減速時制御ルーチンのフローチャートである。

【図4】同車両制御装置における減速時制御中の、（Ａ）はアクセル開度の推移を、（Ｂ）はフィルタ装置の昇温抑制要求の有無の推移を、（Ｃ）はＦ／Ｃフラグの推移を、（Ｄ）はＬＵフラグの推移を、（Ｅ）はエンジン回転数の推移を、（Ｆ）は車両加速度の推移を、それぞれ示すタイムチャートである。

【図5】目標スリップ量の設定態様を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、車両制御装置の一実施形態を、図１～図４を参照して詳細に説明する。
＜車両の駆動系の構成＞
まず、図１を参照して、本実施形態の車両制御装置が適用される車両の駆動系の構成を説明する。車両には、エンジン１０が搭載されている。エンジン１０の出力軸であるクランク軸１１は、トルク増幅作用を有した流体継手であるトルクコンバータ１２を介して自動変速機１３の入力軸である変速機入力軸１４に連結されている。トルクコンバータ１２には、エンジン１０と自動変速機１３とを機械的に連結するロックアップクラッチ１５が設けられている。ロックアップクラッチ１５は、作動油の供給に応じて係合状態となってクランク軸１１と変速機入力軸１４とを機械的に連結する。一方、自動変速機１３の出力軸である変速機出力軸１６は、ディファレンシャル１７を介して左右の車輪１８に連結されている。なお、車両には、ロックアップクラッチ１５及び自動変速機１３の作動油圧を制御する油圧制御回路２９が設置されている。

【0012】

エンジン１０は、燃焼を行う複数の気筒１９と、各気筒１９への吸気の導入路である吸気通路２０と、各気筒１９からの排気の排出路である排気通路２３と、を備えている。また、エンジン１０には、吸気中に燃料を噴射するインジェクタ２２が気筒１９毎にそれぞれ設けられている。吸気通路２０には、内部を流れる吸気の流量を調整するためのスロットルバルブ２１が設置されている。排気通路２３には、排気浄化用の触媒装置２４が設置されている。また、排気通路２３における触媒装置２４よりも下流側の部分には、排気中の微粒子物質（ＰＭ）を捕集するフィルタ装置２５が設置されている。

【0013】

＜車両制御装置の構成＞
車両には、車両制御装置としての電子制御ユニット２６が設置されている。電子制御ユニット２６は、演算処理装置２７と記憶装置２８とを有する電子制御ユニットとして構成されている。記憶装置２８には、車両制御用のプログラムやデータが記憶されている。演算処理装置２７は、記憶装置２８からプログラムを読み込んで実行することで、車両制御のための各種の処理を実施する。

【0014】

電子制御ユニット２６には、クランク角センサ３０、入力回転数センサ３１、車速センサ３２、アクセルペダルセンサ３３等の、車両各部に設置されたセンサの検出信号が入力されている。クランク角センサ３０は、クランク軸１１の回転位相を検出するセンサである。なお、電子制御ユニット２６は、クランク角センサ３０の検出結果に基づき、エンジン回転数ＮＥ、すなわちクランク軸１１の回転速度を演算している。入力回転数センサ３１は、入力回転数ＮＩ、すなわち変速機入力軸１４の回転速度を検出するセンサである。車速センサ３２は、車速Ｖ、すなわち車両の走行速度を検出するセンサである。アクセルペダルセンサ３３を、アクセル開度ＡＣＣ、すなわち運転者のアクセルペダル操作量を検出するセンサである。

【0015】

電子制御ユニット２６は、これらセンサの検出結果に基づき、エンジン１０、ロックアップクラッチ１５、自動変速機１３等の動作を制御している。具体的には電子制御ユニット２６は、スロットルバルブ２１の開度やインジェクタ２２の燃料噴射量等の操作を通じて、エンジン１０の動作を制御している。また、電子制御ユニット２６は、油圧制御回路２９の操作を通じて、ロックアップクラッチ１５及び自動変速機１３の動作を制御している。

【0016】

＜フィルタ装置２５の昇温抑制＞
電子制御ユニット２６は、車両減速時にエンジン１０の燃料噴射を一時的に停止する、減速時燃料カットを実施する。また、車両減速時に電子制御ユニット２６は、燃料カット時間を延長するため、ロックアップクラッチ１５を係合状態とする減速時ロックアップを実施する。

【0017】

一方、上述のようにエンジン１０は、排気中のＰＭを捕集するフィルタ装置２５を備えている。燃料カットを実施すると、排気通路２３を流れる排気が新気に置き換わって、フィルタ装置２５に酸素が供給される。そして、供給された酸素により、フィルタ装置２５に堆積したＰＭが燃焼される。フィルタ装置２５に多量のＰＭが堆積した状態で燃料カットが長時間継続されると、ＰＭの燃焼により発熱でフィルタ装置２５の過熱が発生する虞がある。これに対して、電子制御ユニット２６は、燃料カットを継続するとフィルタ装置２５の過熱が発生する可能性がある場合には、フィルタ装置２５の昇温抑制を要求する。そして、電子制御ユニット２６は、その要求に応じて燃料カットを中止することで、フィルタ装置２５の過熱を抑制している。

【0018】

図２に、フィルタ装置２５の昇温抑制を要求するか否かを判定するために電子制御ユニット２６が実行する要求判定ルーチンのフローチャートを示す。フィルタ装置２５は、車両の走行中に本ルーチンを、既定の制御周期毎に繰り返し実行する。

【0019】

本ルーチンを開始すると電子制御ユニット２６はまずステップＳ１００において、フィルタ装置２５のＰＭ捕集量に基づき、最大Ｆ／Ｃ時間を演算する。電子制御ユニット２６は、エンジン１０の運転状態、例えば吸入空気量、空燃比等に基づき、フィルタ装置２５のＰＭ捕集量を推定している。最大Ｆ／Ｃ時間は、フィルタ装置２５の過熱を発生させずに実施可能な燃料カットの継続時間の最大値を表わしている。そして、電子制御ユニット２６は、ＰＭ捕集量が多いときには、少ないときよりも短い時間を最大Ｆ／Ｃ時間の値として演算している。

【0020】

続いて、電子制御ユニット２６はステップＳ１１０において、Ｆ／Ｃ時間が最大Ｆ／Ｃ時間以上であるか否かを判定する。Ｆ／Ｃ時間は、現在までの燃料カットの継続時間を表わしている。燃料カットの実施中でない場合には、Ｆ／Ｃ時間は「０」となる。そして、電子制御ユニット２６は、Ｆ／Ｃ時間が最大Ｆ／Ｃ時間以上の場合（ＹＥＳ）には、ステップＳ１２０において、フィルタ装置２５の昇温抑制要求有りと判定して今回の制御周期における本ルーチンの処理を終了する。一方、電子制御ユニット２６は、Ｆ／Ｃ時間が最大Ｆ／Ｃ時間未満の場合（ＮＯ）には、ステップＳ１３０において、フィルタ装置２５の昇温抑制要求無しと判定して今回の制御周期における本ルーチンの処理を終了する。なお、上記のように最大Ｆ／Ｃ時間は、フィルタ装置２５の過熱を発生させずに実施可能な燃料カットの継続時間の最大値として演算されている。よって、Ｆ／Ｃ時間が最大Ｆ／Ｃ時間以上となった場合とは、フィルタ装置２５の温度が、過熱と見做す温度以上であると推定される場合である。

【0021】

＜減速時制御＞
次に、図３を参照して、減速時燃料カットや減速時ロックアップ等の車両減速時の制御について説明する。図３は、車両減速時の制御のために電子制御ユニット２６が実行する減速時制御ルーチンのフローチャートを示している。電子制御ユニット２６は、車両の走行中、本ルーチンを既定の制御周期毎に繰り返し実行する。

【0022】

本ルーチンを開始すると、電子制御ユニット２６はまずステップＳ２００において、アクセル開度ＡＣＣが「０％」であるか否かを判定する。すなわち、ステップＳ２００において電子制御ユニット２６は、運転者がアクセルペダルを踏み離しているか否かを判定する。そして、アクセル開度ＡＣＣが「０％」で無い場合（ＮＯ）には、電子制御ユニット２６は、ステップＳ２１０において、Ｆ／Ｃフラグ、ＬＵフラグ、及びＦ／Ｃ中止フラグをそれぞれオフとして、今回の制御周期における本ルーチンの処理を終了する。

【0023】

なお、Ｆ／Ｃフラグは、減速時燃料カットの実施中であるか否かを示すフラグである。電子制御ユニット２６は、Ｆ／Ｃフラグがオフからオンに切り替わったときに減速時燃料カットを開始する。また、電子制御ユニット２６は、Ｆ／Ｃフラグがオンからオフに切り替わったときに減速時燃料カットを終了して、エンジン１０の燃焼を再開する。一方、ＬＵフラグは、減速時ロックアップの実施中であるか否かを示すフラグである。電子制御ユニット２６は、ＬＵフラグがオフからオンに切り替わったときに減速時ロックアップを開始する。また、電子制御ユニット２６は、ＬＵフラグがオンからオフに切り替わったときに減速時ロックアップを終了する。上記のように、アクセル開度ＡＣＣが「０％」で無い場合（Ｓ２００：ＮＯ）には、ステップＳ２１０において、Ｆ／Ｃフラグ及びＬＵフラグがオフとされる。よって、減速時燃料カット及び減速時ロックアップは、運転者のアクセルペダルの踏込みに応じて終了される。

【0024】

一方、アクセル開度ＡＣＣが「０％」の場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）には、電子制御ユニット２６はステップＳ２２０において、ＬＵフラグがオンであるか否かを判定する。そして、電子制御ユニット２６は、ＬＵフラグがオンの場合（ＹＥＳ）にはステップＳ２５０に、オフの場合（ＮＯ）にはステップＳ２３０に、それぞれ処理を進める。

【0025】

ＬＵフラグがオフであってステップＳ２３０に処理を進めた場合、電子制御ユニット２６はそのステップＳ２３０において、エンジン回転数ＮＥが「Ｎ１」以上、かつ車速Ｖが「Ｖ１」以上であるか否かを判定する。「Ｎ１」は、減速時燃料カットを開始するエンジン回転数ＮＥの下限値であるＦ／Ｃ開始回転数を表わしている。また、「Ｖ１」は、減速時燃料カットを開始する車速Ｖの下限値であるＦ／Ｃ開始車速を表わしている。エンジン回転数ＮＥが「Ｎ１」以上、かつ車速Ｖが「Ｖ１」以上の場合（Ｓ２３０：ＹＥＳ）には、電子制御ユニット２６は、ステップＳ２４０に処理を進める。そして、電子制御ユニット２６はそのステップＳ２４０において、Ｆ／Ｃフラグ及びＬＵフラグをそれぞれオンとして、今回の制御周期における本ルーチンの処理を終了する。また、電子制御ユニット２６は、エンジン回転数ＮＥが「Ｎ１」未満、又は車速Ｖが「Ｖ１」未満の場合（Ｓ２３０：ＮＯ）には、そのまま今回の制御周期における本ルーチンの処理を終了する。このように、電子制御ユニット２６は、エンジン回転数ＮＥが「Ｎ１」以上、かつ車速Ｖが「Ｖ１」以上の状態でアクセル開度ＡＣＣが「０％」となった場合に、減速時燃料カット及び減速時ロックアップを開始している。

【0026】

これに対して、ＬＵフラグがオンであってステップＳ２５０に処理を進めた場合の電子制御ユニット２６は、そのステップＳ２５０において、エンジン回転数ＮＥが「Ｎ２」以下、又は車速Ｖが「Ｖ２」以下であるか否かを判定する。「Ｎ２」は、減速時燃料カットを実施するエンジン回転数ＮＥの下限値であるＦ／Ｃ復帰回転数を表わしている。「Ｎ２」には、上述の「Ｎ１」よりも小さい正の値が設定されている。一方、「Ｖ２」は、減速時燃料カットを実施する車速Ｖの下限値であるＦ／Ｃ復帰車速を表わしている。「Ｖ２」には、上述の「Ｖ１」よりも小さい正の値が設定されている。そして、電子制御ユニット２６は、エンジン回転数ＮＥが「Ｎ２」以下、又は車速Ｖが「Ｖ２」以下の場合（Ｓ２５０：ＹＥＳ）には、上述のステップＳ２１０に処理を進める。すなわち、電子制御ユニット２６は、エンジン回転数ＮＥが「Ｎ２」以下となるか、又は車速Ｖが「Ｖ２」以下となるかのいずれかの場合に、減速時ロックアップを終了する。また、このとき、Ｆ／Ｃフラグがオンとされていて減速時燃料カットを実施中である場合には、電子制御ユニット２６は、減速時燃料カットも併せ終了する。

【0027】

一方、エンジン回転数ＮＥが「Ｎ２」を超えており、かつ車速Ｖが「Ｖ２」を超えている場合（Ｓ２５０：ＮＯ）には、電子制御ユニット２６がステップＳ２６０に処理を進める。そして、電子制御ユニット２６はそのステップＳ２６０において、フィルタ装置２５の昇温抑制要求の有無を判定する。昇温抑制要求が無い場合（ＮＯ）には、電子制御ユニット２６はそのまま今回の制御周期における本ルーチンの処理を終了する。この場合の電子制御ユニット２６は、減速時ロックアップを継続する。また、この場合の電子制御ユニット２６は、減速時燃料カットの実施中であれば、減速時燃料カットも継続する。

【0028】

これに対して、昇温抑制要求がある場合（Ｓ２５０：ＹＥＳ）には、電子制御ユニット２６はステップＳ２７０において、Ｆ／Ｃフラグをオフとした後、今回の制御周期における本ルーチンの処理を終了する。このように、電子制御ユニット２６は、フィルタ装置２５の昇温抑制が要求されると、減速時燃料カットを終了する。ただし、このときには、ＬＵフラグはオンに維持される。すなわち、電子制御ユニット２６は、フィルタ装置２５の昇温抑制が要求されても、減速時ロックアップは継続している。

【0029】

なお、本実施形態では、図３のステップＳ２４０においてＦ／Ｃフラグをオンとすることで、車両の減速中にエンジン１０の燃料カットを実施する減速時燃料カット処理が開始される。また、同ステップＳ２４０においてＬＵフラグをオンとすることで、減速時燃料カット処理による燃料カットの実施中にロックアップクラッチ１５を係合状態とする減速時ロックアップ処理が開始される。さらに、図３のステップＳ２７０においてＦ／Ｃフラグをオフとすることで、減速時燃料カット処理による燃料カットの実施中に同燃料カットの中止が要求された場合に、エンジン１０の燃焼を再開する。そして、同ステップＳ２７０においてＬＵフラグを操作しないことで、エンジン１０の燃焼の再開後もロックアップクラッチ１５の係合状態を継続させる継続処理が実施されている。

【0030】

＜実施形態の作用効果＞
本実施形態の作用及び効果について説明する。
図４（Ａ）～（Ｆ）は、車両減速時における下記パラメータの推移を示している。なお、図４（Ａ）はアクセル開度ＡＣＣの、図４（Ｂ）は昇温抑制要求の、図４（Ｃ）はＦ／Ｃフラグの、図４（Ｄ）はＬＵフラグの、図４（Ｅ）はエンジン回転数ＮＥの、図４（Ｆ）は車両加速度の、それぞれの推移を示している。図４の場合、車両走行中の時刻ｔ１にアクセル開度ＡＣＣが「０％」となることで、Ｆ／Ｃフラグ及びＬＵフラグがオフからオンに切替えられている。すなわち、時刻ｔ１に、減速時燃料カット及び減速時ロックアップが開始されている。

【0031】

上記のようにフィルタ装置２５の昇温抑制要求が無い場合には、Ｆ／Ｃフラグのオンからオフへの切替えは、次の状況（イ）～（ハ）のいずれかが生じたときに行われる。状況（イ）は、エンジン回転数ＮＥが「Ｎ２」以下となった場合である。状況（ロ）は、車速Ｖが「Ｖ２」以下となった場合である。状況（ハ）は、アクセル開度ＡＣＣが「０％」以外となった場合、すなわちアクセルペダルが踏み込まれた場合である。減速時燃料カット処理では、上記状況（イ）～（ハ）のいずれかの成立を、減速時燃料カットの復帰条件としている。一方、フィルタ装置２５の温度が既定の温度以上であると推定される場合には、図２の要求判定ルーチンにおいて、フィルタ装置２５の昇温抑制が要求される。この場合には、上記復帰条件の成立前に減速時燃料カット処理が中止される。

【0032】

図４（Ｂ）に破線で示すように、時刻ｔ１以降、フィルタ装置２５の昇温抑制が要求されない状態が続いた場合には、減速時燃料カット及び減速時ロックアップは双方とも、復帰条件が成立するまで続けられる。図４（Ｃ）にはこの場合のＦ／Ｃフラグの推移が、図４（Ｆ）にはこの場合の車両加速度の推移が、それぞれ破線で示されている。

【0033】

ここで、図４（Ｂ）に実線で示すように、減速時燃料カット及び減速時ロックアップの実施中の時刻ｔ２に、フィルタ装置２５の昇温抑制が要求された場合を考える。電子制御ユニット２６は、時刻ｔ２に復帰条件の成立前にフィルタ装置２５の昇温抑制が要求された場合には、図４（Ｃ）に実線で示すように、Ｆ／Ｃフラグをオフとして減速時燃料カットを中止している。減速時燃料カットを終了してエンジン１０の燃焼を再開すると、フィルタ装置２５への酸素の供給が途絶えて、堆積したＰＭの燃焼が滞る。そのため、フィルタ装置２５の更なる昇温が抑えられる。

【0034】

一方、電子制御ユニット２６は、減速時燃料カットと併せて減速時ロックアップを実施してエンジン回転数ＮＥの低下を抑えることで、燃料カット期間を延長している。フィルタ装置２５の昇温抑制の要求に応じて減速時燃料カットを中止した場合、燃料カット期間の延長という目的についていえば、減速時ロックアップの継続は不要となる。

【0035】

ここで、図４（Ｄ）に二点鎖線で示すように、Ｆ／Ｃフラグをオフとした時刻ｔ２にＬＵフラグもオフとして、減速時ロックアップも中止した場合を考える。なお、図４（Ｅ）にはこの場合のエンジン回転数ＮＥの推移が、図４（Ｆ）にはこの場合の車両減速度の推移が、それぞれ二点鎖線で示されている。時刻ｔ２以降もアクセル開度ＡＣＣは「０％」であるため、燃焼再開後のエンジン１０は、アイドル運転を行う。そのため、減速時燃料カットの中止と共に減速時ロックアップも中止すると、エンジン回転数ＮＥはアイドル回転数近傍まで急低下する。そして、ロックアップクラッチ１５を開放すると、エンジンブレーキの効きが弱くなるため、車両の減速度が大きく減少する。

【0036】

これに対して、本実施形態の車両制御装置は、復帰条件の成立前に減速時燃料カットを中止した場合には、減速時ロックアップを継続している。図４（Ｄ）には本実施形態の場合のＬＵフラグの推移が、図４（Ｆ）には本実施形態の場合の車両加速度の推移が、それぞれ実線で示されている。この場合の減速時燃料カットの中止後の車両の減速度は、減速時燃料カットを継続した場合に比べてば減少する。しかしながら、減速時ロックアップは継続されるため、減速時燃料カットと共に減速時ロックアップも中止した場合と比べれば、車両の減速度の減少は限定的となる。

【0037】

以上の本実施形態の車両制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、復帰条件の成立前に減速時燃料カットを中止してエンジン１０の燃焼を再開した場合には、減速時ロックアップを継続している。これにより、減速時燃料カットの中止前後の車両減速度の変化が小さくなる。そしてその結果、車両減速度の変化によるドライバビリティの悪化が抑えられる。

【0038】

（２）本実施形態では、フィルタ装置２５の温度が既定の温度以上であると推定される場合に減速時燃料カットを中止している。よって、フィルタ装置２５の過熱を防止できる。

【0039】

（他の実施形態）
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0040】

＜ロックアップクラッチ１５のスリップ制御＞
減速時ロックアップのためのロックアップクラッチ１５の係合に際して、スリップ制御を行うようにしてもよい。スリップ制御では、ロックアップクラッチ１５を若干の滑りが生じるスリップ状態とする制御である。スリップ制御に際して電子制御ユニット２６は、クランク軸１１及び変速機入力軸１４の回転差であるスリップ量の目標値である目標スリップ量を設定する。また、電子制御ユニット２６は、クランク角センサ３０及び入力回転数センサ３１の検出結果に基づき、上記スリップ量の実値を求めている。そして、電子制御ユニット２６は、スリップ量の実値が目標スリップ量に近づくようにロックアップクラッチ１５の係合力のフィードバック制御を行う。なお、より厳密には、このときの電子制御ユニット２６は、油圧制御回路２９がロックアップクラッチ１５に供給する作動油圧のフィードバック制御を行っている。以下に、減速時ロックアップに際してスリップ制御を行う場合の車両制御装置の構成態様を示す。

【0041】

図５の線Ｌ１は、スリップ制御における目標スリップ量の設定態様の一例を示している。ここでは、車速Ｖに基づき目標スリップ量を設定している。また、ここでは、既定の車速Ｖが「Ｖ３」以下の範囲でスリップ制御を行うこととしている。そして、車速Ｖが「Ｖ３」を超える範囲では、ロックアップクラッチ１５は、クランク軸１１及び変速機入力軸１４が同期回転するように完全に係合される。

【0042】

さて、上記のように電子制御ユニット２６は、減速時燃料カットの中止の要求によりエンジン１０の燃焼を再開した後も、ロックアップクラッチ１５の係合状態を継続させる継続処理を行っている。すなわち、燃焼再開後の継続処理による減速時ロックアップの継続中にスリップ制御を実行する場合と、減速時燃料カットの実施中にスリップ制御を実行する場合と、がある。以下の説明では、前者の場合のスリップ制御をＦ／Ｃ中止後スリップ制御と記載する。また、後者の場合のスリップ制御をＦ／Ｃ中スリップ制御と記載する。Ｆ／Ｃ中スリップ制御、及びＦ／Ｃ中止後スリップ制御のそれぞれにおける目標スリップ量は、下記の設定態様１～設定態様３のいずれかにより設定するとよい。

【0043】

［設定態様１］Ｆ／Ｃ中止後スリップ制御を実行する場合には、Ｆ／Ｃ中スリップ制御を実行する場合よりも大きい値を目標スリップ量の値として設定する。例えば、Ｆ／Ｃ中スリップ制御では、図５の線Ｌ１で示される態様で目標スリップ量を設定する。そして、Ｆ／Ｃ中止後スリップ制御では、図５の線Ｌ２で示される態様で目標スリップ量を設定する。エンジン１０の燃焼再開の直後は、エンジン１０の回転変動が生じ易い。エンジン１０の回転変動は、ロックアップクラッチ１５の係合が強いほど、車両の動力伝達系統に伝わり易くなる。そして、回転変動が動力伝達系統に伝わると、車体に振動や騒音が発生する虞がある。一方、目標スリップ量に大きい値を設定すると、ロックアップクラッチ１５の係合が弱くなる。よって、上記のように目標スリップ量を設定すれば、燃焼再開直後のエンジン１０の回転変動による車体の振動や騒音が抑えられる。

【0044】

［設定態様２］Ｆ／Ｃ中止後スリップ制御を実行する場合には、Ｆ／Ｃ中スリップ制御を実行する場合よりも小さい値を目標スリップ量の値として設定する。例えば、Ｆ／Ｃ中スリップ制御では、図５の線Ｌ１で示す態様で目標スリップ量を設定する一方で、Ｆ／Ｃ中止後スリップ制御では、図５の線Ｌ３で示す態様で目標スリップ量を設定する。こうした場合には、減速時燃料カットの中止前後の車両減速度の減少が少なくなる。

【0045】

［設定態様３］Ｆ／Ｃ中止後スリップ制御、及びＦ／Ｃ中スリップ制御のいずれにおいても、同様の態様で目標スリップ量を設定する。すなわち、Ｆ／Ｃ中止後スリップ制御を実行する場合にも、Ｆ／Ｃ中スリップ制御を実行しているとした場合と同じ値を目標スリップ量の値として設定するようにしてもよい。例えばＦ／Ｃ中スリップ制御、Ｆ／Ｃ中止後スリップ制御のいずれにおいても、図５の線Ｌ１で示す態様で目標スリップ量を設定する。こうした場合には、減速時燃料カットの実施中と、減速時燃料カットの中止後とで、スリップ制御の内容を切替える必要がないため、スリップ制御の制御設計が容易となる。

【0046】

なお、減速時ロックアップの実施中、スリップ制御を行わずに、ロックアップクラッチ１５を完全係合した状態を維持するようにしてもよい。
＜減速時燃料カットの中止について＞
上記実施形態では、フィルタ装置２５の昇温の抑制が要求された場合には、復帰条件の成立前に減速時燃料カットを中止していた。それ以外の条件で減速時燃料カットを中止するようにしてもよい。例えばエンジン水温が閾値以下となった場合に減速時燃料カットの中止を要求してエンジン１０の燃焼を再開するようにしてもよい。極低温環境下では、減速時燃料カットが長時間続くと、円滑に再始動できない程度にエンジン１０の温度が低下したり、触媒が未活性となるまで触媒装置２４の温度が低下したり、することがある。よって、減速時燃料カットの実施中にエンジン水温が閾値以下となった場合に減速時燃料カットの中止を要求すれば、燃料カット終了後のエンジン１０の再始動性や排気性能の悪化が抑えられる。いずれにせよ、復帰条件の成立前に減速時燃料カットを中止した場合には、燃焼再開後も減速時ロックアップを継続することで、車両減速度の変化によるドライバビリティの悪化が抑えられる。

【0047】

＜目標スリップ量の設定について＞
上記実施形態では、車速Ｖに基づき目標スリップ量を設定していたが、それ以外のパラメータ、例えばエンジン回転数ＮＥに基づき、目標スリップ量を設定するようにしてもよい。また、目標スリップ量を固定した値としてもよい。その場合にも、Ｆ／Ｃ中スリップ制御時とＦ／Ｃ中止後スリップ制御時とではそれぞれ異なる値を目標スリップ量の値として設定してもよい。

【符号の説明】

【0048】

１０…エンジン
１１…クランク軸
１２…トルクコンバータ
１３…自動変速機
１４…変速機入力軸
１５…ロックアップクラッチ
１６…変速機出力軸
１７…ディファレンシャル
１８…車輪
１９…気筒
２０…吸気通路
２１…スロットルバルブ
２２…インジェクタ
２３…排気通路
２４…触媒装置
２５…フィルタ装置
２６…電子制御ユニット
２７…演算処理装置
２８…記憶装置
２９…油圧制御回路
３０…クランク角センサ
３１…入力回転数センサ
３２…車速センサ
３３…アクセルペダルセンサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】