(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023184329
(43)【公開日】2023-12-28
(54)【発明の名称】シフト装置
(51)【国際特許分類】
F16H 61/32 20060101AFI20231221BHJP
F16H 1/06 20060101ALI20231221BHJP
【ＦＩ】
F16H61/32
F16H1/06
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022098404
(22)【出願日】2022-06-17
(71)【出願人】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】株式会社アイシン
(74)【代理人】
【識別番号】100104433
【弁理士】
【氏名又は名称】宮園 博一
(72)【発明者】
【氏名】桑原 真也
【テーマコード（参考）】
3J009
3J067
【Ｆターム（参考）】
3J009EA04
3J009EA11
3J009EA21
3J009EB01
3J009ED08
3J009FA03
3J067AA21
3J067AB23
3J067DB32
3J067FA04
3J067FA05
3J067FA27
3J067FA57
3J067FB78
3J067GA01
(57)【要約】
【課題】シフトレンジの切り替えに際して出力機構の出力軸を安定して回動させることが可能なシフト装置を提供する。
【解決手段】シフト装置１００は、モータ１０と、ドライブギア２２と、出力軸２０ａが設けられ、ドライブギア２２により回転されるドリブンギア２３とを含み、モータ１０の駆動力を減速して出力する出力機構６０と、シフトレンジを切り替えるシフト切替機構７０と、を備え、ドライブギア２２は、ドリブンギア２３に噛み合うことにより所定のシフトレンジ（Ｐレンジ）となる第１ギア部２２０と、ドリブンギア２３に噛み合うことにより所定のシフトレンジとは異なる他のシフトレンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）となる第２ギア部２２１とを含み、出力機構６０は、ドリブンギア２３との噛み合いが第１ギア部２２０と第２ギア部２２１との間で切り替わった場合に、減速比が非連続となるように構成されている。
【選択図】図５
【解決手段】シフト装置１００は、モータ１０と、ドライブギア２２と、出力軸２０ａが設けられ、ドライブギア２２により回転されるドリブンギア２３とを含み、モータ１０の駆動力を減速して出力する出力機構６０と、シフトレンジを切り替えるシフト切替機構７０と、を備え、ドライブギア２２は、ドリブンギア２３に噛み合うことにより所定のシフトレンジ（Ｐレンジ）となる第１ギア部２２０と、ドリブンギア２３に噛み合うことにより所定のシフトレンジとは異なる他のシフトレンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）となる第２ギア部２２１とを含み、出力機構６０は、ドリブンギア２３との噛み合いが第１ギア部２２０と第２ギア部２２１との間で切り替わった場合に、減速比が非連続となるように構成されている。
【選択図】図５
【特許請求の範囲】
【請求項1】
モータと、前記モータにより回転されるドライブギアと、出力軸が設けられ、前記ドライブギアに噛み合うように構成され、前記ドライブギアにより前記出力軸とともに回転されるドリブンギアとを含み、前記モータの駆動力を減速して出力する出力機構と、
前記出力軸の回転に伴い駆動されて、シフトレンジを切り替えるシフト切替機構と、を備え、
前記ドライブギアは、前記ドリブンギアに噛み合うことにより所定のシフトレンジとなる第１ギア部と、前記ドリブンギアに噛み合うことにより前記所定のシフトレンジとは異なる他のシフトレンジとなる第２ギア部とを含み、
前記出力機構は、前記ドリブンギアとの噛み合いが前記第１ギア部と前記第２ギア部との間で切り替わった場合に、減速比が非連続となるように構成されている、シフト装置。
前記出力軸の回転に伴い駆動されて、シフトレンジを切り替えるシフト切替機構と、を備え、
前記ドライブギアは、前記ドリブンギアに噛み合うことにより所定のシフトレンジとなる第１ギア部と、前記ドリブンギアに噛み合うことにより前記所定のシフトレンジとは異なる他のシフトレンジとなる第２ギア部とを含み、
前記出力機構は、前記ドリブンギアとの噛み合いが前記第１ギア部と前記第２ギア部との間で切り替わった場合に、減速比が非連続となるように構成されている、シフト装置。
【請求項2】
前記所定のシフトレンジは、Ｐレンジを含み、
前記出力機構は、前記ドリブンギアとの噛み合いが前記第１ギア部と前記第２ギア部との間で切り替わった場合に、前記Ｐレンジから前記他のシフトレンジに切り替わり、減速比が、非連続で、かつ、小さくなるように構成されている、請求項１に記載のシフト装置。
前記出力機構は、前記ドリブンギアとの噛み合いが前記第１ギア部と前記第２ギア部との間で切り替わった場合に、前記Ｐレンジから前記他のシフトレンジに切り替わり、減速比が、非連続で、かつ、小さくなるように構成されている、請求項１に記載のシフト装置。
【請求項3】
前記第１ギア部および前記第２ギア部は、それぞれ、互いに異なる大きさの第１半径および第２半径の円弧形状を有し、
前記ドライブギアには、前記第１半径を有する前記第１ギア部と前記第２半径を有する前記第２ギア部とが接続されて、噛み合いが前記第１ギア部と前記第２ギア部との間で切り替わる境界に、段差部が設けられている、請求項１に記載のシフト装置。
前記ドライブギアには、前記第１半径を有する前記第１ギア部と前記第２半径を有する前記第２ギア部とが接続されて、噛み合いが前記第１ギア部と前記第２ギア部との間で切り替わる境界に、段差部が設けられている、請求項１に記載のシフト装置。
【請求項4】
前記出力機構は、前記第１ギア部が前記ドリブンギアに噛み合った状態、および、前記第２ギア部が前記ドリブンギアに噛み合った状態の各状態で、減速比が略一定になるように構成されている、請求項１に記載のシフト装置。
【請求項5】
前記シフト切替機構は、
前記シフトレンジに対応する複数の谷部を有するディテントプレートと、
前記ディテントプレートに向けて付勢されるころを有し、付勢力により前記ころが前記谷部に吸い込まれることにより前記ディテントプレートの回動を規制して、前記シフトレンジを保持するディテントスプリングとを含み、
前記ディテントプレートは、前記谷部ごとに、前記ディテントスプリングを吸い込むことが可能な吸い込み角度範囲が設定されており、
前記出力機構は、前記シフトレンジに対応する前記谷部の前記吸い込み角度範囲が大きい程、減速比が大きくなるように構成されており、
前記Ｐレンジの減速比は、前記他のシフトレンジの減速比よりも大きい、請求項２に記載のシフト装置。
前記シフトレンジに対応する複数の谷部を有するディテントプレートと、
前記ディテントプレートに向けて付勢されるころを有し、付勢力により前記ころが前記谷部に吸い込まれることにより前記ディテントプレートの回動を規制して、前記シフトレンジを保持するディテントスプリングとを含み、
前記ディテントプレートは、前記谷部ごとに、前記ディテントスプリングを吸い込むことが可能な吸い込み角度範囲が設定されており、
前記出力機構は、前記シフトレンジに対応する前記谷部の前記吸い込み角度範囲が大きい程、減速比が大きくなるように構成されており、
前記Ｐレンジの減速比は、前記他のシフトレンジの減速比よりも大きい、請求項２に記載のシフト装置。
【請求項6】
前記出力機構には、前記モータのモータ軸に対して、前記出力軸の所定範囲の回動を許容するガタが設けられており、
前記出力機構は、前記Ｐレンジから前記他のシフトレンジに切り替わる際に、前記ころの前記谷部への吸い込みによる前記ガタ内における前記出力軸側の構成部品の移動量が、前記ガタ内での移動が許容されるガタ角度未満の移動量となるように構成されている、請求項５に記載のシフト装置。
前記出力機構は、前記Ｐレンジから前記他のシフトレンジに切り替わる際に、前記ころの前記谷部への吸い込みによる前記ガタ内における前記出力軸側の構成部品の移動量が、前記ガタ内での移動が許容されるガタ角度未満の移動量となるように構成されている、請求項５に記載のシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両に搭載されるシフト装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、車両に搭載されるシフト装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【0003】
上記特許文献１には、アクチュエータと、アクチュエータの出力軸により回動されるディテントプレートおよびディテントスプリングを含むシフト切替機構とを備えるシフトバイワイヤ用レンジ切替装置が開示されている。上記アクチュエータは、モータと、モータにより回転されるドライブギアと、ドライブギアに噛み合い回転されるドリブンギアとを含んでいる。上記シフトバイワイヤ用レンジ切替装置は、出力軸からトルクを出力することにより、出力軸に設けられたディテントプレートを回転させる。ここで、上記特許文献１にも記載されているように、一般的に、シフトレンジを切り替える際にアクチュエータに要求されるトルクが各レンジごとに異なる。
【0004】
そこで、上記特許文献１のシフトバイワイヤ用レンジ切替装置では、シフトレンジを切り替える際にアクチュエータに要求されるトルクが各レンジごとに異なることを考慮して、ドライブギア（ドリブンギア）の半径を徐々に連続的に変化させている。なお、出力軸から出力されるトルクが変化する場合、減速比の関係より出力軸（ディテントプレート）の回転速度も変化する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２００８－１５１２１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
しかしながら、上記特許文献１に記載のシフトバイワイヤ用レンジ切替装置では、ドライブギアの半径を徐々に連続的に変化させていることから、シフトレンジを切り替える際に各レンジ内においても出力軸から出力されるトルクが変動するとともに、出力軸（ディテントプレート）の回転速度も変動する。このため、シフトレンジの切り替えに際して出力軸を安定して回動させることができないという問題がある。
【0007】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、シフトレンジの切り替えに際して出力機構の出力軸を安定して回動させることが可能なシフト装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0008】
上記目的を達成するために、この発明の一の局面におけるシフト装置は、モータと、モータにより回転されるドライブギアと、出力軸が設けられ、ドライブギアに噛み合うように構成され、ドライブギアにより出力軸とともに回転されるドリブンギアとを含み、モータの駆動力を減速して出力する出力機構と、出力軸の回転に伴い駆動されて、シフトレンジを切り替えるシフト切替機構と、を備え、ドライブギアは、ドリブンギアに噛み合うことにより所定のシフトレンジとなる第１ギア部と、ドリブンギアに噛み合うことにより所定のシフトレンジとは異なる他のシフトレンジとなる第２ギア部とを含み、出力機構は、ドリブンギアとの噛み合いが第１ギア部と第２ギア部との間で切り替わった場合に、減速比が非連続となるように構成されている。
【0009】
この発明の一の局面によるシフト装置では、上記のように、ドライブギアとドリブンギアとを含む出力機構を設け、ドリブンギアに噛み合うことにより所定のシフトレンジとなる第１ギア部と、ドリブンギアに噛み合うことにより所定のシフトレンジとは異なる他のシフトレンジとなる第２ギア部とをドライブギアに設け、出力機構を、ドリブンギアとの噛み合いが第１ギア部と第２ギア部との間で切り替わった場合に、減速比が非連続となるように構成する。これによって、隣接するシフトレンジの間で、減速比が非連続となるように、ドリブンギアに噛み合う第１ギア部と第２ギア部とを切り替えることができる。したがって、従来のように所定のシフトレンジから他のシフトレンジに向けてドライブギアの半径を徐々に変化させる（減速比を徐々に変化させる）必要性がなくなり、各シフトレンジにおいて出力軸から出力されるトルクの変動、および、各シフトレンジにおける出力軸の回転速度の変動を抑制することができる。その結果、シフトレンジの切り替えに際して出力機構の出力軸を安定して回動させることができる。
【0010】
上記一の局面によるシフト装置において、好ましくは、所定のシフトレンジは、Ｐレンジを含み、出力機構は、ドリブンギアとの噛み合いが第１ギア部と第２ギア部との間で切り替わった場合に、Ｐレンジから他のシフトレンジに切り替わり、減速比が、非連続で、かつ、小さくなるように構成されている。
【0011】
このように構成すれば、Ｐレンジにおいて大きなトルクを出力することができるとともに、Ｐレンジを除く他のシフトレンジにおいて減速比をＰレンジとは非連続にすることができるので、Ｐレンジのトルクと比較して特にトルクを小さくすることができる。
【0012】
上記一の局面によるシフト装置において、好ましくは、第１ギア部および第２ギア部は、それぞれ、互いに異なる大きさの第１半径および第２半径の円弧形状を有し、ドライブギアには、第１半径を有する第１ギア部と第２半径を有する第２ギア部とが接続されて、噛み合いが第１ギア部と第２ギア部との間で切り替わる境界に、段差部が設けられている。
【0013】
このように構成すれば、いわゆるギア比が変わる箇所に段差を設けた段階変速ギアにより、ドリブンギアとの噛み合いが第１ギア部と第２ギア部との間で切り替わった場合に減速比が非連続となるように、容易にドライブギアを形成することができる。
【0014】
上記一の局面によるシフト装置において、好ましくは、出力機構は、第１ギア部がドリブンギアに噛み合った状態、および、第２ギア部がドリブンギアに噛み合った状態の各状態で、減速比が略一定になるように構成されている。
【0015】
このように構成すれば、減速比が非連続となる第１ギア部がドリブンギアに噛み合った状態、および、第２ギア部がドリブンギアに噛み合った状態の各状態で、出力を略一定に保つことができるので、上記各状態で、シフトレンジの切り替えに際して過剰なトルクが出力機構から出力されるのを効果的に抑制することができる。
【0016】
上記所定のシフトレンジがＰレンジを含む構成において、好ましくは、シフト切替機構は、シフトレンジに対応する複数の谷部を有するディテントプレートと、ディテントプレートに向けて付勢されるころを有し、付勢力によりころが谷部に吸い込まれることによりディテントプレートの回動を規制して、シフトレンジを保持するディテントスプリングとを含み、ディテントプレートは、谷部ごとに、ディテントスプリングを吸い込むことが可能な吸い込み角度範囲が設定されており、出力機構は、シフトレンジに対応する谷部の吸い込み角度範囲が大きい程、減速比が大きくなるように構成されており、Ｐレンジの減速比は、他のシフトレンジの減速比よりも大きい。
【0017】
このように構成すれば、吸い込み角度範囲が大きくシフトレンジから抜ける際に大きなトルクが必要とされるＰレンジの減速比を大きくすることができるので、安定してＰレンジから他のシフトレンジに切り替えることができる。
【0018】
この場合、好ましくは、出力機構には、モータのモータ軸に対して、出力軸の所定範囲の回動を許容するガタが設けられており、出力機構は、Ｐレンジから他のシフトレンジに切り替わる際に、ころの谷部への吸い込みによるガタ内における出力軸側の構成部品の移動量が、ガタ内での移動が許容されるガタ角度未満の移動量となるように構成されている。
【0019】
このように構成すれば、ガタによって、ディテントプレートに対するころの位置決めを精度よくかつ容易に行うことができるとともに、ころの谷部への吸い込みに伴ってディテントプレート側からのトルクにより出力軸が回動される際にガタ内での出力軸側の構成部品の移動量を小さくして、ガタが詰まることによって衝撃が発生することを回避することができる。
【0020】
なお、本出願では、上記一の局面によるシフト装置において、以下のような構成も考えられる。
【0021】
（付記項１）
すなわち、ドリブンギアは、ドライブギアの第１ギア部に噛み合う第１従動ギア部と、ドライブギアの第２ギア部に噛み合う第２従動ギア部とを含み、第１ギア部の第１半径と第１従動ギア部の第２半径との合計は、第２ギア部の第３半径と第２従動ギア部の第４半径との合計に等しい。
すなわち、ドリブンギアは、ドライブギアの第１ギア部に噛み合う第１従動ギア部と、ドライブギアの第２ギア部に噛み合う第２従動ギア部とを含み、第１ギア部の第１半径と第１従動ギア部の第２半径との合計は、第２ギア部の第３半径と第２従動ギア部の第４半径との合計に等しい。
【0022】
このように構成すれば、ドライブギアおよびドリブンギアの互いに噛み合う位置における各々の半径の合計を常に一定に保つ構成によって、所定のシフトレンジおよび他のシフトレンジを含む各シフトレンジにおいて出力機構から出力されるトルクを、各々のシフトレンジからのシフトレンジの切り替えに必要とされるトルクに近づけることができる。このため、ドライブギアおよびドリブンギアの互いに噛み合う位置における各々の半径の合計を常に一定に保つ構成によって、シフトレンジの切り替えに際して出力機構の出力軸を安定して回動させることを実現することができる。
【0023】
（付記項２）
上記出力機構にモータのモータ軸に対して、出力軸の所定範囲の回動を許容するガタが設けられている構成において、好ましくは、モータ軸の出力をドライブギアに伝達する伝達ギアをさらに備え、伝達ギアおよびドライブギアには、それぞれ、円弧状の長孔および長孔に嵌り込む突出部が設けられ、ガタは、長孔と突出部との隙間により形成され、突出部は、減速比が小さくなるようにＰレンジから他のシフトレンジに切り替わる際に、第１ギア部から第２ギア部にドリブンギアへの噛み合いが切り替わった状態で、ガタを利用して、長孔の内部において長孔の一方面に接触する位置から長孔の一方面および他方面の両方から離間する位置に移動するように構成されている。
上記出力機構にモータのモータ軸に対して、出力軸の所定範囲の回動を許容するガタが設けられている構成において、好ましくは、モータ軸の出力をドライブギアに伝達する伝達ギアをさらに備え、伝達ギアおよびドライブギアには、それぞれ、円弧状の長孔および長孔に嵌り込む突出部が設けられ、ガタは、長孔と突出部との隙間により形成され、突出部は、減速比が小さくなるようにＰレンジから他のシフトレンジに切り替わる際に、第１ギア部から第２ギア部にドリブンギアへの噛み合いが切り替わった状態で、ガタを利用して、長孔の内部において長孔の一方面に接触する位置から長孔の一方面および他方面の両方から離間する位置に移動するように構成されている。
【0024】
このように構成すれば、ころが谷部に吸い込まれて谷底に到達した際に、長孔の内部において突出部を長孔の一方面に接触する位置から長孔の一方面および他方面の両方から離間する位置に移動させることができる。これにより、シフトレンジの切り替えの際に、突出部が長孔に接触して（ガタが詰まって）衝撃が発生することをより確実に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【0025】
【図1】第１実施形態によるシフト装置の制御構成を示したブロック図である。
【図2】第１実施形態によるシフト装置の全体構成を概略的に示した斜視図である。
【図3】第１実施形態によるシフト装置を構成するディテントプレートの構造を示した図である。
【図4】第１実施形態によるシフト装置を構成する出力機構を示した断面図である。
【図5】第１実施形態によるシフト装置の伝達ギア、ドライブギアおよびドリブンギアを示した斜視図である。
【図6】第１実施形態によるシフト装置のＰレンジにおけるドライブギアおよびドリブンギアを示した平面図である。
【図7】第１実施形態によるシフト装置のＰレンジからＲレンジに切り替わる際におけるドライブギアおよびドリブンギアを示した平面図である。
【図8】第１実施形態によるシフト装置のころがＲレンジの谷部の谷底に到達した際におけるドライブギアおよびドリブンギアを示した平面図である。
【図9】第２実施形態によるシフト装置のＲレンジからＰレンジに切り替わる際におけるドライブギアおよびドリブンギアを示した平面図である。
【発明を実施するための形態】
【0026】
以下、実施形態を図面に基づいて説明する。
【0027】
【0028】
（シフト装置の全体構成）
図１に示すように、シフト装置１００は、自動車などの車両１１０に搭載されている。車両１１０では、運転者がシフトレバーなどの操作部１１１を介してシフトの切替操作を行った場合に、変速機構部１２０に対する電気的なシフト切替制御が行われる。すなわち、操作部１１１に設けられたシフトセンサ１１２を介してシフトレバーの位置がシフト装置１００側に入力される。
図１に示すように、シフト装置１００は、自動車などの車両１１０に搭載されている。車両１１０では、運転者がシフトレバーなどの操作部１１１を介してシフトの切替操作を行った場合に、変速機構部１２０に対する電気的なシフト切替制御が行われる。すなわち、操作部１１１に設けられたシフトセンサ１１２を介してシフトレバーの位置がシフト装置１００側に入力される。
【0029】
そして、シフト装置１００に設けられた専用のＥＣＵ５０から送信される制御信号に基づいて、乗員のシフト操作に対応したＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジおよびＤ（ドライブ）レンジのいずれかのシフトレンジに変速機構部１２０が切り替えられる（Ｐレンジは、特許請求の範囲の「所定のレンジ」の一例）（Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジは、特許請求の範囲の「他のレンジ」の一例）。このようなシフト切替制御は、シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）と呼ばれる。
【0030】
【0031】
シフト切替機構７０は、変速機構部１２０内の油圧制御回路部１３０における油圧バルブボディのマニュアルスプール弁（図示せず）とパーキング機構部１４０とに機械的に接続されている。そして、シフト切替機構７０が駆動されることによって変速機構部１２０のシフトレンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジ）が機械的に切り替えられるように構成されている。
【0032】
出力機構６０は、モータ軸１０ａを含む駆動源であるモータ１０と、減速機構部２０と、減速機構部２０により減速されたモータ１０の駆動力を出力する出力軸２０ａと、モータ１０の回転角度を検出するモータ回転角度センサ３０と、ディテントプレート７１（出力軸２０ａ）の回転角度を検出する出力軸回転角度センサ４０（絶対角センサ）と、ＥＣＵ５０とを備えている。ＥＣＵ５０は、基板に電子部品が実装された基板部品である。出力機構６０は、出力軸２０ａの一端側を除いて筐体６０ａに覆われている。
【0033】
なお、各図では、モータ軸１０ａの延びる方向をＺ方向により示す。また、シフト切替機構７０から出力機構６０を向く方向をＺ１方向により示し、その反対方向をＺ２方向により示す。
【0034】
各図では、モータ軸１０ａの回転中心を回転中心軸線αにより示す。また、減速機構部２０の後述するドライブギア２２および伝達ギア２１の駆動軸２１０の回転中心を回転中心軸線βにより示す。また、出力軸２０ａの回転中心を回転中心軸線γにより示す。回転中心軸線α、回転中心軸線β、および、回転中心軸線γは、互いに平行な軸線である。
【0035】
（シフト切替機構部の構成）
図２に示すシフト切替機構７０は、出力軸２０ａの回転に伴い駆動されて、シフトレンジを切り替えるように構成されている。シフト切替機構７０は、出力軸２０ａの一端側に取り付けられたディテントプレート７１と、ディテントプレート７１に向けて付勢されるころ（ローラ）７３を有するディテントスプリング７２とを備えている。
図２に示すシフト切替機構７０は、出力軸２０ａの回転に伴い駆動されて、シフトレンジを切り替えるように構成されている。シフト切替機構７０は、出力軸２０ａの一端側に取り付けられたディテントプレート７１と、ディテントプレート７１に向けて付勢されるころ（ローラ）７３を有するディテントスプリング７２とを備えている。
【0036】
ディテントスプリング７２は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジのそれぞれに対応する回動角度位置でディテントプレート７１（ころ７２ａ）を保持するように構成されている。
【0037】
図３に示すように、ディテントプレート７１は、シフトレンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジ）に対応する複数（４つ）の谷部８０（谷部８１～８４）を有している。詳細には、複数（４つ）の谷部８１～８４（谷部８０）は、シフトレンジとしてのＰレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジを、複数（４つ）の谷部８１～８４のうちの一方の端部から他方の端部に向けて、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジの順に含んでいる。
【0038】
谷部８１～８４によって、ディテントプレート７１には連続的な起伏形状を有するカム面７１ａが形成されている。また、互いに隣接する谷部８０同士（たとえば、谷部８１および谷部８２、谷部８２および谷部８３など）は、頂部を有する山部８５により隔てられている。
【0039】
ディテントスプリング７２は、片持ち梁状に形成されており、自由端側にころ７２ａが取り付けられている。ディテントスプリング７２は、ころ７２ａがカム面７１ａ（谷部８１～８４または山部８５のいずれかの位置）に向けて常時付勢されている。ディテントスプリング７２は、複数の谷部８１～８４のいずれかに嵌まり込んだ状態でシフトレンジを成立させる。ディテントスプリング７２は、付勢力によりころ７２ａが谷部８０に吸い込まれることによりディテントプレート７１の回動を規制して、成立したシフトレンジを保持するように構成されている。
【0040】
出力機構６０は、後述するガタＧ（長孔Ｈと突出部Ｅとの間の隙間）（図５参照）が設けられているため、シフトレンジを成立させる際に、出力機構６０のモータ１０の駆動力によりころ７２ａを谷部８０の谷底まで精度よく移動させる必要がない。すなわち、出力機構６０は、ガタＧによる谷部８０の谷底へのころ７２ａの吸い込みを利用して、ころ７２ａを谷部８０の谷底まで精度よくかつ容易に移動させている。
【0041】
ここで、ディテントプレート７１は、谷部８０（谷部８１～８４）ごとに、ディテントスプリング７２を吸い込むことが可能な吸い込み角度範囲θ１～θ４が設定されている。出力機構６０は、シフトレンジに対応する谷部８０の吸い込み角度範囲θが大きい程、減速比が大きくなるように構成されている。
【0042】
すなわち、Ｐレンジの吸い込み角度範囲θ１が、他のレンジの吸い込み角度範囲θ（Ｒレンジの吸い込み角度範囲θ２、Ｎレンジの吸い込み角度範囲θ３、Ｄレンジの吸い込み角度範囲θ４）よりも大きいため、Ｐレンジの減速比は、他のシフトレンジの減速比よりも大きい。Ｐレンジの減速比を他のレンジの減速比よりも大きくするための出力機構６０（後述するドライブギア２２およびドリブンギア２３）の構成については後述する。ドライブギア２２は、後述する伝達ギア２１を介して、モータ１０により回転されるギアであり、ドリブンギア２３は、出力軸２０ａが設けられ、ドライブギア２２に直接噛み合い回転されるギアである。なお、一例ではあるが、吸い込み角度範囲θ２～θ４は、互いに略同じ大きさである。
【0043】
図３に示すように、ディテントプレート７１は、出力軸２０ａと一体的に回転中心軸線γ周りに回動される。これにより、ディテントスプリング７２は、ディテントプレート７１の矢印Ａ方向または矢印Ｂ方向への正逆回動（揺動）に伴ってころ７２ａがカム面７１ａに沿って摺動することにより、ディテントスプリング７２の付勢力によりころ７２ａが谷部８１～８４のいずれかに嵌合する（吸い込まれる）ように構成されている。
【0044】
また、ディテントスプリング７２は、ころ７２ａがディテントプレート７１の谷部８１～８４のいずれかに選択的に嵌合する（吸い込まれる）ことにより、それぞれ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジに対応する回動角度（吸い込み角度範囲θ（θ１～θ４））でディテントプレート７１が保持されるように構成されている。これにより、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジが個々に成立される。
【0045】
ディテントプレート７１は、腕部８６および腕部８７を有している。腕部８６にはパークロッド７３が連結され、腕部８７にはマニュアルバルブロッド７４が連結される。ディテントプレート７１がＲレンジに対応する回動角度に回動された場合、マニュアルバルブロッド７４の先端部のマニュアルスプール弁が油圧バルブボディ内のＲレンジに対応する位置に移動されることにより、油圧制御回路部１３０（図１参照）内にはＲレンジ用の油圧回路が形成される。
【0046】
他のシフトレンジについてもＲレンジと同様に、ディテントプレート７１の回動に伴ってマニュアルバルブロッド７４（マニュアルスプール弁）がいずれかのシフトレンジに対応する位置に移動されることによって、油圧制御回路部１３０内に各シフトレンジに対応する油圧回路が形成される。
【0047】
（パーキング機構部の構成）
図２に示すパーキング機構部１４０は、エンジン１５０（図１参照）のクランク軸に連結されたパーキングギア１４１と、パーキングギア１４１に係合するロックポール１４２とを含んでいる。
図２に示すパーキング機構部１４０は、エンジン１５０（図１参照）のクランク軸に連結されたパーキングギア１４１と、パーキングギア１４１に係合するロックポール１４２とを含んでいる。
【0048】
ロックポール１４２は、パークロッド７３の移動に伴ってロック位置および非ロック位置に移動される。ディテントプレート７１がＰレンジに対応した回動角度位置に回動された場合に、ロックポール１４２は、回転中心軸線δを回動中心としてロック位置まで回動されて突起部１４２ａがパーキングギア１４１の歯底部１４１ａに係合する。これにより、パーキングギア１４１の自由な回動が規制されてクランク軸の回転が規制される。また、ディテントプレート７１がＰレンジからＲレンジに対応した回動角度位置に回動された場合（Ｐ抜きの操作が行われた場合）には、ロックポール１４２は、非ロック位置に回動されて、ロックポール１４２とパーキングギア１４１との係合が解除される。
【0049】
ここで、パーキング機構部１４０は、ＰレンジからＲレンジに切り替える場合（Ｐ抜きの操作を行う場合）、パーキングギア１４１とロックポール１４２との係合を解除する必要があり、シフトレンジの切り替えの中で最も出力軸２０ａに大きなトルクが要求される。特に、車両１１０（図１参照）が坂道に位置する場合などでは、車両１１０の重量がロックポール１４２およびパーキングギア１４１に掛かるため、ＰレンジからＲレンジに切り替える場合（Ｐレンジ抜きの操作を行う場合）、出力軸２０ａに極めて大きなトルクが要求される。
【0050】
そこで、一般的に、シフトレンジの切り替えに伴って減速比が変わらない車両では、ＰレンジからＲレンジに切り替える場合（Ｐレンジ抜きの操作を行う場合）を考慮して、出力軸から大きなトルクを出力可能なように出力機構が設計されている。すなわち、一般的に、シフトレンジの切り替えに伴って減速比が変わらない車両では、Ｐレンジ抜きの操作以外のシフトレンジの切り替え操作時には、出力軸から比較的小さなトルクの出力が要求されるだけではあるが、出力軸から過剰なトルクが出力されるように出力機構が設計されている。
【0051】
（出力機構の構成）
図４に示す出力機構６０は、モータ１０の駆動力を減速して出力するように構成されている。モータ１０は、ディテントプレート７１（図２参照）を駆動するための駆動源である。モータ１０は、モータ軸１０ａと、モータ室内に固定されたステータ１１と、モータ軸１０ａとともに回転するロータ１２とを含んでいる。
図４に示す出力機構６０は、モータ１０の駆動力を減速して出力するように構成されている。モータ１０は、ディテントプレート７１（図２参照）を駆動するための駆動源である。モータ１０は、モータ軸１０ａと、モータ室内に固定されたステータ１１と、モータ軸１０ａとともに回転するロータ１２とを含んでいる。
【0052】
減速機構部２０は、モータ１０側から伝達される回転速度を減速した状態で出力軸２０ａを回転させることにより、出力軸２０ａに取り付けられたディテントプレート７１を回動させるように構成されている。
【0053】
減速機構部２０は、モータギア部１０ｂを有するモータ軸１０ａと、モータギア部１０ｂに噛み合う伝達ギア部２１ａを有する伝達ギア２１と、伝達ギア２１により回転されるドライブギア２２と、ドライブギア２２により出力軸２０ａとともに回転されるドリブンギア２３とを備えている。モータ１０の駆動力は、モータ軸１０ａ、伝達ギア２１、ドライブギア２２、ドリブンギア２３の順に伝わり、最終的には、出力軸２０ａを介してディテントプレート７１に伝わる。
【0054】
減速機構部２０は、モータ軸１０ａと伝達ギア２１とにより第１の減速を行うように構成されている。モータ軸１０ａと伝達ギア２１とにより行われる第１の減速では、減速比の比率が変動することはない。
【0055】
また、減速機構部２０は、ドライブギア２２とドリブンギア２３とにより第２の減速を行うように構成されている。ドライブギア２２とドリブンギア２３とにより行われる第２の減速では、減速比の比率が２段階で変動する。
【0056】
伝達ギア２１は、モータ軸１０ａの駆動力をドライブギア２２に伝達するように構成されている。回転中心軸線β周りに回転するように構成されている。伝達ギア２１は、円形状に形成されている。
【0057】
ここで、出力機構６０には、モータ１０のモータ軸１０ａに対して、出力軸２０ａの所定範囲の回動を許容するガタＧ（図５参照）が設けられている。詳細には、伝達ギア２１およびドライブギア２２には、それぞれ、円弧状の長孔Ｈ（図５参照）および長孔Ｈに嵌り込む突出部Ｅ（図５参照）が設けられている。ガタＧは、長孔Ｈと突出部Ｅとの間の隙間により形成されている。
【0058】
長孔Ｈは、伝達ギア２１の回転中心位置（β）と外周部（伝達ギア部２１ａ）との間に、長径が伝達ギア２１の周方向に沿って延びるように複数（たとえば２つ）設けられている。複数の長孔Ｈは、伝達ギア２１の周方向に等角度間隔で配置されている。
【0059】
伝達ギア２１は、長孔Ｈの周方向の一方面Ｈ１に突出部Ｅを接触させた状態で、一方面Ｈ１により突出部Ｅを周方向の一方に押すことにより、モータ１０の駆動力をドライブギア２２に伝達するように構成されている。
【0060】
なお、一方面Ｈ１により突出部Ｅを周方向の一方に押す場合とは、Ｐレンジ側からＤレンジ側にシフトレンジが切り替えられる場合（Ｐレンジ抜きを含む）である。すなわち、一方面Ｈ１により突出部Ｅを周方向の一方に押す場合には、ディテントプレート７１は矢印Ａ方向に回動する。一方、長孔Ｈの他方面Ｈ２により突出部Ｅを周方向の他方に押す場合、Ｄレンジ側からＰレンジ側にシフトレンジが切り替えられる。すなわち、長孔Ｈの他方面Ｈ２により突出部Ｅを周方向の他方に押す場合には、ディテントプレート７１は矢印Ｂ方向に回動する。
【0061】
なお、ドライブギア２２は、ディテントスプリング７２のころ７２ａが谷部８０に吸い込まれて、谷底に到達するまでは、長孔Ｈの一方面Ｈ１および他方面Ｈ２から離間する。
【0062】
図５～図８に示すドライブギア２２は、ドリブンギア２３に噛み合うことによりＰレンジとなる第１ギア部２２０と、ドリブンギア２３に噛み合うことによりＰレンジとは異なる他のシフトレンジ（Ｎレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ）となる第２ギア部２２１とを含んでいる。
【0063】
一例ではあるが、第１ギア部２２０とドリブンギア２３とが噛み合う場合の出力機構６０の最終の減速比は、１３：６６である（モータ軸１０ａが６６回転する間に出力軸２０ａが１３回転する）。また、第２ギア部２２１とドリブンギア２３とが噛み合う場合の出力機構６０の最終の減速比は、３９：４０である（モータ軸１０ａが４０回転する間に出力軸２０ａが３９回転する）。
【0064】
ドリブンギア２３は、ドライブギア２２の第１ギア部２２０に噛み合う第１従動ギア部２３０と、ドライブギア２２の第２ギア部２２１に噛み合う第２従動ギア部２３１とを含んでいる。第１ギア部２２０の第１半径Ｒ１０（ピッチ円の半径）と第１従動ギア部２３０の第３半径Ｒ２０（ピッチ円の半径）との合計は、第２ギア部２２１の第２半径Ｒ１１（ピッチ円の半径）と第２従動ギア部２３１の第４半径Ｒ２１（ピッチ円の半径）との合計（回転中心軸線βと回転中心軸線γとの間の距離）に等しい。
【0065】
第１ギア部２２０および第２ギア部２２１は、それぞれ、互いに異なる大きさの第１半径Ｒ１０および第２半径Ｒ１１の円弧形状を有している。すなわち、第１ギア部２２０の第１半径Ｒ１０は、略一定である。また、第２ギア部２２１の第２半径Ｒ１１は、略一定である。また、出力機構６０は、第１ギア部２２０がドリブンギア２３に噛み合った状態、および、第２ギア部２２１がドリブンギア２３に噛み合った状態の各状態で、減速比が略一定になるように構成されている。
【0066】
また、出力機構６０は、ドリブンギア２３との噛み合いが、ドライブギア２２の第１ギア部２２０と第２ギア部２２１との間で切り替わった場合に、減速比が非連続となるように構成されている。すなわち、ドライブギア２２には、第１半径Ｒ１０を有する第１ギア部２２０と第２半径Ｒ１１を有する第２ギア部２２１とが接続されて、ドリブンギア２３に対する噛み合いが第１ギア部２２０と第２ギア部２２１との間で切り替わる境界に、段差部２２ａが設けられている。
【0067】
さらに、出力機構６０は、ドリブンギア２３との噛み合いが第１ギア部２２０と第２ギア部２２１との間で切り替わった場合に、Ｐレンジから他のシフトレンジに切り替わり、減速比が、非連続で、かつ、小さくなるように構成されている。
【0068】
一例ではあるが、ドライブギア２２およびドリブンギア２３は、上記の通り、段差部２２ａを有するいわゆる段階変速ギアにより構成されている。
【0069】
ここで、図６～図８に示すように、出力機構６０は、Ｐレンジから他のシフトレンジ（Ｒレンジ）に切り替わる際に、ころ７２ａの谷部８２への吸い込みによるガタＧ内における（長孔Ｈが設けられた伝達ギア２１よりも）出力軸２０ａ側の構成部品（突出部Ｅ）の移動量が、ガタＧ内での移動が許容されるガタ角度θ１０（図６参照）未満の移動量となるように構成されている。
【0070】
すなわち、突出部Ｅは、減速比が小さくなるようにＰレンジから他のシフトレンジに切り替わる際に、第１ギア部２２０から、第１ギア部２２０よりも半径が大きい第２ギア部２２１にドリブンギア２３への噛み合いが切り替わった状態で、ガタＧを利用して、長孔Ｈの内部において長孔Ｈの一方面Ｈ１に接触する位置から長孔Ｈの一方面Ｈ１および他方面Ｈ２の両方から離間する位置に移動するように構成されている（図８参照）。
【0071】
すなわち、突出部Ｅは、ころ７２ａが谷部８１に吸い込まれ始めてから谷底に到達するまでの間において、突出部Ｅが長孔Ｈに接触することがない。このため、出力機構６０は、突出部Ｅが長孔Ｈに接触することによって発生する衝撃音は発生することがない。
【0072】
なお、比較例として説明するが、ドライブギアのすべてのギア部が上記第１実施形態のドライブギア２２の第１ギア部２２０の第１半径Ｒ１０と同じ大きさに形成されている場合、突出部は、ころがＰレンジに隣接するＲレンジの谷部に吸い込まれ始めてからＲレンジの谷底に到達するまでの間において、第１実施形態の場合よりも長孔の内部で大きく移動することになる。したがって、この場合には、突出部は、長孔の内部で一方面から他方面まで移動して長孔に接触してしまい、衝撃音が発生する。
【0073】
要するに、比較例では、ころがＰレンジに隣接するＲレンジの谷部に吸い込まれ始めてからＲレンジの谷底に到達するまでの間において、第１実施形態の構成よりも長い半径のドライブギア（減速比が小さくなるドライブギア）を介してドリブンギアと噛み合っていることから、第１実施形態の構成よりも長孔の内部における突出部の移動量が大きくなる。
【0074】
（第１実施形態の効果）
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【0075】
第１実施形態では、上記のように、ドライブギア２２とドリブンギア２３とを含む出力機構６０を設け、ドリブンギア２３に噛み合うことにより所定のシフトレンジとなる第１ギア部２２０と、ドリブンギア２３に噛み合うことにより所定のシフトレンジとは異なる他のシフトレンジとなる第２ギア部２２１とをドライブギア２２に設け、出力機構６０を、ドリブンギア２３との噛み合いが第１ギア部２２０と第２ギア部２２１との間で切り替わった場合に、減速比が非連続となるように構成する。これによって、隣接するシフトレンジの間で、減速比が非連続となるように、ドリブンギア２３に噛み合う第１ギア部２２０と第２ギア部２２１とを切り替えることができる。したがって、従来のように所定のシフトレンジから他のシフトレンジに向けてドライブギアの半径を徐々に変化させる（減速比を徐々に変化させる）必要性がなくなり、各シフトレンジにおいて出力軸２０ａから出力されるトルクの変動、および、各シフトレンジにおける出力軸２０ａの回転速度の変動を抑制することができる。その結果、シフトレンジの切り替えに際して出力機構６０の出力軸２０ａを安定して回動させることができる。また、減速比が非連続となる第１ギア部２２０と第２ギア部２２１とにより、各シフトレンジに要求される好ましい（最適な）大きさのトルクを出力軸２０ａから出力することができる。
【0076】
第１実施形態では、上記のように、所定のシフトレンジは、Ｐレンジを含み、出力機構６０は、ドリブンギア２３との噛み合いが第１ギア部２２０と第２ギア部２２１との間で切り替わった場合に、Ｐレンジから他のシフトレンジに切り替わり、減速比が、非連続で、かつ、小さくなるように構成されている。これによって、Ｐレンジにおいて大きなトルクを出力することができるとともに、Ｐレンジを除く他のシフトレンジにおいて減速比をＰレンジとは非連続にすることができるので、Ｐレンジのトルクと比較して特にトルクを小さくすることができる。
【0077】
第１実施形態では、上記のように、第１ギア部２２０および第２ギア部２２１は、それぞれ、互いに異なる大きさの第１半径Ｒ１０および第２半径Ｒ１１の円弧形状を有し、ドライブギア２２には、第１半径Ｒ１０を有する第１ギア部２２０と第２半径Ｒ１１を有する第２ギア部２２１とが接続されて、噛み合いが第１ギア部２２０と第２ギア部２２１との間で切り替わる境界に、段差部２２ａが設けられている。これによって、いわゆるギア比が変わる箇所に段差を設けた段階変速ギアにより、ドリブンギア２３との噛み合いが第１ギア部２２０と第２ギア部２２１との間で切り替わった場合に減速比が非連続となるように、容易にドライブギア２２を形成することができる。
【0078】
第１実施形態では、上記のように、出力機構６０は、第１ギア部２２０がドリブンギア２３に噛み合った状態、および、第２ギア部２２１がドリブンギア２３に噛み合った状態の各状態で、減速比が略一定になるように構成されている。これによって、減速比が非連続となる第１ギア部２２０がドリブンギア２３に噛み合った状態、および、第２ギア部２２１がドリブンギア２３に噛み合った状態の各状態で、出力を略一定に保つことができるので、上記各状態で、シフトレンジの切り替えに際して過剰なトルクが出力機構６０から出力されるのを効果的に抑制することができる。
【0079】
第１実施形態では、上記のように、シフト切替機構７０は、シフトレンジに対応する複数の谷部８０（８１～８４）を有するディテントプレート７１と、ディテントプレート７１に向けて付勢されるころ７２ａを有し、付勢力によりころ７２ａが谷部８０（８１～８４）に吸い込まれることによりディテントプレート７１の回動を規制して、シフトレンジを保持するディテントスプリング７２とを含み、ディテントプレート７１は、谷部８０（８１～８４）ごとに、ディテントスプリング７２を吸い込むことが可能な吸い込み角度範囲θ（θ１～θ４）が設定されており、出力機構６０は、シフトレンジに対応する谷部８０（８１～８４）の吸い込み角度範囲θ（θ１～θ４）が大きい程、減速比が大きくなるように構成されており、Ｐレンジの減速比は、他のシフトレンジの減速比よりも大きい。これによって、吸い込み角度範囲θ１が大きくシフトレンジから抜ける際に大きなトルクが必要とされるＰレンジの減速比を大きくすることができるので、安定してＰレンジから他のシフトレンジに切り替えることができる。
【0080】
第１実施形態では、上記のように、出力機構６０には、モータ１０のモータ軸１０ａに対して、出力軸２０ａの所定範囲の回動を許容するガタＧが設けられており、出力機構６０は、Ｐレンジから他のシフトレンジに切り替わる際に、ころ７２ａの谷部８１への吸い込みによるガタＧ内における出力軸２０ａ側の構成部品（突出部Ｅ）の移動量が、ガタＧ内での移動が許容されるガタ角度θ１０未満の移動量となるように構成されている。これによって、ガタＧによって、ディテントプレート７１に対するころ７２ａの位置決めを精度よくかつ容易に行うことができるとともに、ころ７２ａの谷部８１への吸い込みに伴ってディテントプレート７１側からのトルクにより出力軸２０ａが回動される際にガタＧ内での出力軸２０ａ側の構成部品（突出部Ｅ）の移動量を小さくして、ガタＧが詰まることによって衝撃が発生することを回避することができる。
【0081】
第１実施形態では、上記のように、ドリブンギア２３は、ドライブギア２２の第１ギア部２２０に噛み合う第１従動ギア部２３０と、ドライブギア２２の第２ギア部２２１に噛み合う第２従動ギア部２３１とを含み、第１ギア部２２０の第１半径Ｒ１０と第１従動ギア部２３０の第３半径Ｒ２０との合計は、第２ギア部２２１の第２半径Ｒ１１と第２従動ギア部２３１の第４半径Ｒ２１との合計に等しい。これによって、ドライブギア２２およびドリブンギア２３の互いに噛み合う位置における各々の半径の合計を常に一定に保つ構成によって、所定のシフトレンジおよび他のシフトレンジを含む各シフトレンジにおいて出力機構６０から出力されるトルクを、各々のシフトレンジからのシフトレンジの切り替えに必要とされるトルクに近づけることができる。このため、ドライブギア２２およびドリブンギア２３の互いに噛み合う位置における各々の半径の合計を常に一定に保つ構成によって、シフトレンジの切り替えに際して出力機構６０の出力軸２０ａを安定して回動させることを実現することができる。
【0082】
第１実施形態では、上記のように、モータ軸１０ａの出力をドライブギア２２に伝達する伝達ギア２１をさらに備え、伝達ギア２１およびドライブギア２２には、それぞれ、円弧状の長孔Ｈおよび長孔Ｈに嵌り込む突出部Ｅが設けられ、ガタＧは、長孔Ｈと突出部Ｅとの隙間により形成され、突出部Ｅは、減速比が小さくなるようにＰレンジから他のシフトレンジに切り替わる際に、第１ギア部２２０から第２ギア部２２１にドリブンギア２３への噛み合いが切り替わった状態で、ガタＧを利用して、長孔Ｈの内部において長孔Ｈの一方面Ｈ１に接触する位置から長孔Ｈの一方面Ｈ１および他方面Ｈ２の両方から離間する位置に移動するように構成されている。これによって、ころ７２ａが谷部８１に吸い込まれて谷底に到達した際に、長孔Ｈの内部において突出部Ｅを長孔Ｈの一方面Ｈ１に接触する位置から長孔Ｈの一方面Ｈ１および他方面Ｈ２の両方から離間する位置に移動させることができる。これにより、シフトレンジの切り替えの際に、突出部Ｅが長孔Ｈに接触して（ガタＧが詰まって）衝撃が発生することをより確実に回避することができる。
【0083】
（第２実施形態）
次に、図９を参照して、第２実施形態によるシフト装置２００の構成について説明する。第２実施形態では、Ｐレンジにおいて噛み合うドライブギア２２のギア部（第１ギア部２２０）の半径（Ｒ１０）がドリブンギア２３のギア部（第１従動ギア部２３０）の半径（Ｒ２０）よりも小さくなる上記第１実施形態とは異なり、Ｐレンジにおいて噛み合うドライブギア２２２のギア部２２０ａの半径がドリブンギア２２３の従動ギア部２３０ａの半径よりも大きくなる例について説明する。なお、上記第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、説明を省略する。
次に、図９を参照して、第２実施形態によるシフト装置２００の構成について説明する。第２実施形態では、Ｐレンジにおいて噛み合うドライブギア２２のギア部（第１ギア部２２０）の半径（Ｒ１０）がドリブンギア２３のギア部（第１従動ギア部２３０）の半径（Ｒ２０）よりも小さくなる上記第１実施形態とは異なり、Ｐレンジにおいて噛み合うドライブギア２２２のギア部２２０ａの半径がドリブンギア２２３の従動ギア部２３０ａの半径よりも大きくなる例について説明する。なお、上記第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、説明を省略する。
【0084】
シフト装置２００は、出力機構２６０を備えている。出力機構２６０は、ドライブギア２２２と、ドリブンギア２２３とを備えている。
【0085】
ドライブギア２２２は、Ｐレンジにおいてドリブンギア２２３と噛み合うギア部２２０ａと、その他のレンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）においてドリブンギア２２３と噛み合うギア部２２１ａとを有している。
【0086】
ドリブンギア２２３は、Ｐレンジにおいてドライブギア２２２（ギア部２２０ａ）と噛み合う従動ギア部２３０ａと、その他のレンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）においてドライブギア２２２（ギア部２２１ａ）と噛み合う従動ギア部２３１ａとを有している。
【0087】
ドライブギア２２２において、ギア部２２０ａの半径Ｒ１０ａ（ピッチ円の半径）は、ギア部２２１ａの半径Ｒ１１ａ（ピッチ円の半径）よりも大きい。また、ドリブンギア２２３において、従動ギア部２３０ａの半径Ｒ２０ａ（ピッチ円の半径）は、従動ギア部２３１ａの半径Ｒ２１ａ（ピッチ円の半径）よりも小さい。
【0088】
また、Ｐレンジにおいて噛み合うドライブギア２２２のギア部２２０ａの半径Ｒ１０ａは、ドリブンギア２２３の従動ギア部２３０ａの半径Ｒ２０ａよりも大きい。その他のレンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）において噛み合うドライブギア２２２のギア部２２１ａの半径Ｒ１１ａは、ドリブンギア２２３の従動ギア部２３１ａの半径Ｒ２１ａよりも小さい。
【0089】
第２実施形態のシフト装置２００は、ＰレンジからＲレンジにシフトレンジが切り替えられる場合（Ｐレンジ抜きの場合）に必要とされるトルクを出力可能に構成されている。また、第２実施形態のシフト装置２００は、第１実施形態のシフト装置１００とは異なり、シフトレンジの切り替えの際に突出部Ｅが長孔Ｈに衝突する程度の大きさに長孔Ｈが形成されている。
【0090】
ここで、シフト装置２００により、シフトレンジをＲレンジからＰレンジに切り替わる場合について説明する。
【0091】
シフトレンジをＲレンジからＰレンジに切り替わる場合、モータ１０が駆動して長孔Ｈが設けられた伝達ギア２１が回転することによって、ドライブギア２２２の突出部Ｅに長孔Ｈの他方面Ｈ２が接触した状態で、他方面Ｈ２が突出部Ｅを周方向に押すことにより、出力軸２０ａを介してディテントプレート７１（図３参照）が矢印Ａ方向（図３参照）に回動する。そして、ころ７２ａ（図３参照）が、山部８５（図３参照）を越えてＰレンジの谷部８０（図３参照）に吸い込まれる。
【0092】
その結果、モータ１０の駆動（長孔Ｈの回転）に先行して、長孔Ｈ内で突出部Ｅが一方面Ｈ１に向けて移動する。そして、ころ７２ａがＰレンジの谷部８０の谷底に到達する前に、突出部Ｅが一方面Ｈ１（モータ１０により回転している長孔Ｈ）に追いつく形で衝突する。
【0093】
このＲレンジからＰレンジへのシフトレンジの切り替えの際、ドライブギア２２２のドリブンギア２２３に対して噛み合う部分のギアの半径は、大きくなる（半径Ｒ１１ａから半径Ｒ１０ａに変わる）。したがって、ＲレンジからＰレンジへのシフトレンジの切り替えの結果、ころ７２ａがＰレンジの谷部８０の谷底に吸い込まれて、ディテントプレート７１、出力軸２０ａ、ドリブンギア２２３およびドライブギア２２２を介して移動される突出部Ｅの移動速度が小さくなる。
【0094】
その結果、シフト装置２００は、突出部Ｅが一方面Ｈ１（モータ１０により回転している長孔Ｈ）に追いつく形で衝突した際の突出部Ｅと長孔Ｈとの相対速度を小さくすることができるので、衝突時の衝撃を小さくすることができる。
【0095】
（第２実施形態の効果）
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【0096】
第２実施形態では、上記第１実施形態と同様に、ドライブギア２２２とドリブンギア２２３とを含む出力機構２６０を設け、ドリブンギア２３に噛み合うことにより所定のシフトレンジとなるギア部２２０ａと、ドリブンギア２２３に噛み合うことにより所定のシフトレンジとは異なる他のシフトレンジとなるギア部２２１ａとをドライブギア２２２に設け、出力機構２６０を、ドリブンギア２２３との噛み合いがギア部２２０ａとギア部２２１ａとの間で切り替わった場合に、減速比が非連続となるように構成する。これによって、シフトレンジの切り替えに際して出力機構２６０の出力軸２０ａを安定して回動させることができる。
【0097】
（変形例）
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。
【0098】
たとえば、上記第１および第２実施形態では、シフト装置が、４つのシフトレンジを有する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、シフト装置が、２つ、３つまたは５つ以上のシフトレンジを有していてもよい。
【0099】
また、上記第１および第２実施形態では、ドライブギア（ドリブンギア）が２つの異なる半径のギア部を有する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、ドライブギア（ドリブンギア）が３つ以上の異なる半径のギア部を有していてもよい。
【0100】
また、上記第１および第２実施形態では、出力機構において、２段階で減速を行った例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、出力機構において、１段階または３段階以上で減速を行ってもよい。
【0101】
また、上記第１および第２実施形態では、ドライブギアが突出部を有し、伝達ギアが長孔を有する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、ドライブギアが長孔を有し、伝達ギアが突出部を有していてもよい。
【符号の説明】
【0102】
１０ モータ
１０ａ モータ軸
２０ａ 出力軸
２２、２２２ ドライブギア
２２ａ 段差部
２３、２２３ ドリブンギア
６０、２６０ 出力機構
７０ シフト切替機構
７１ ディテントプレート
７２ ディテントスプリング
７２ａ ころ
８０、８１、８２、８３、８４ 谷部
１００、２００ シフト装置
２２０ （ドライブギアの）第１ギア部
２２１ （ドライブギアの）第２ギア部
Ｇ ガタ
Ｒ１０ （ドライブギアの第１ギア部の）第１半径
Ｒ１１ （ドライブギアの第２ギア部の）第２半径
θ、θ１、θ２、θ３、θ４ 吸い込み角度範囲
θ１０ ガタ角度
１０ａ モータ軸
２０ａ 出力軸
２２、２２２ ドライブギア
２２ａ 段差部
２３、２２３ ドリブンギア
６０、２６０ 出力機構
７０ シフト切替機構
７１ ディテントプレート
７２ ディテントスプリング
７２ａ ころ
８０、８１、８２、８３、８４ 谷部
１００、２００ シフト装置
２２０ （ドライブギアの）第１ギア部
２２１ （ドライブギアの）第２ギア部
Ｇ ガタ
Ｒ１０ （ドライブギアの第１ギア部の）第１半径
Ｒ１１ （ドライブギアの第２ギア部の）第２半径
θ、θ１、θ２、θ３、θ４ 吸い込み角度範囲
θ１０ ガタ角度
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】