(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023023099
(43)【公開日】2023-02-16
(54)【発明の名称】車両の下部構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/20 20060101AFI20230209BHJP
【ＦＩ】
B62D25/20 N
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021128310
(22)【出願日】2021-08-04
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100121603
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 元昭
(74)【代理人】
【識別番号】100141656
【弁理士】
【氏名又は名称】大田 英司
(74)【代理人】
【識別番号】100182888
【弁理士】
【氏名又は名称】西村 弘
(74)【代理人】
【識別番号】100196357
【弁理士】
【氏名又は名称】北村 吉章
(74)【代理人】
【識別番号】100067747
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 良昭
(72)【発明者】
【氏名】田中 郁生
(72)【発明者】
【氏名】榎本 正芳
(72)【発明者】
【氏名】丸山 慧
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203AA02
3D203AA31
3D203BB03
3D203BB06
3D203BB12
3D203BB16
3D203BB17
3D203BB34
3D203BB35
3D203CB09
3D203CB30
3D203DA05
3D203DA15
3D203DB07
3D203DB09
(57)【要約】
【課題】車両の通常走行時には、ファンからの熱風が発熱体上部に導風されることを阻止し、床下走行風にて発熱体をその上面まで冷却し、一方で、車両停止時には、床下走行風がなくてもファンの風を発熱体に当てて、発熱体を冷却する車両の下部構造を提供する。
【解決手段】発熱体４２の前方において、熱源部材１３を冷却しアンダカバー５０とフロアパネル１６との間の空間５３に後方向に向かう風を発生させるファン１４とを備え、アンダカバー５０は、車両走行時、アンダカバー５０下の走行風を発熱体４２より前方位置から導入する穴部５４と、穴部５４の前端部５４ａから後方ほど上方に向かうスロープ部５５と、を有し、スロープ部５５が設けられる前後方向領域において、発熱体４２の上部と車両正面視で重複して設けられる壁部材５６を備え、スロープ部５５の上端部と壁部材５６の下端との間に、ファン１４からの風の流入を許容する空間部５７を備えている。
【選択図】図４
【解決手段】発熱体４２の前方において、熱源部材１３を冷却しアンダカバー５０とフロアパネル１６との間の空間５３に後方向に向かう風を発生させるファン１４とを備え、アンダカバー５０は、車両走行時、アンダカバー５０下の走行風を発熱体４２より前方位置から導入する穴部５４と、穴部５４の前端部５４ａから後方ほど上方に向かうスロープ部５５と、を有し、スロープ部５５が設けられる前後方向領域において、発熱体４２の上部と車両正面視で重複して設けられる壁部材５６を備え、スロープ部５５の上端部と壁部材５６の下端との間に、ファン１４からの風の流入を許容する空間部５７を備えている。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両のフロアパネル下方に設けられる発熱体と、
車体に固定され上記発熱体の下方に設けられるアンダカバーと、
上記発熱体の前方において、熱源部材を冷却し上記アンダカバーと上記フロアパネルとの間の空間に後方向に向かう風を発生させるファンと、を備える車両の下部構造であって、
上記アンダカバーは、
車両走行時、当該アンダカバー下の走行風を上記発熱体よりも前方位置から導入する穴部と、
上記穴部の前端部から後方ほど上方に向かうスロープ部と、を有し、
上記スロープ部が設けられる車両前後方向領域において、上記発熱体の上部と車両正面視で重複して設けられる壁部材を備え、
上記スロープ部の上端部と上記壁部材の下端との間に、上記ファンからの風の流入を許容する空間部を備えたことを特徴とする
車両の下部構造。
車体に固定され上記発熱体の下方に設けられるアンダカバーと、
上記発熱体の前方において、熱源部材を冷却し上記アンダカバーと上記フロアパネルとの間の空間に後方向に向かう風を発生させるファンと、を備える車両の下部構造であって、
上記アンダカバーは、
車両走行時、当該アンダカバー下の走行風を上記発熱体よりも前方位置から導入する穴部と、
上記穴部の前端部から後方ほど上方に向かうスロープ部と、を有し、
上記スロープ部が設けられる車両前後方向領域において、上記発熱体の上部と車両正面視で重複して設けられる壁部材を備え、
上記スロープ部の上端部と上記壁部材の下端との間に、上記ファンからの風の流入を許容する空間部を備えたことを特徴とする
車両の下部構造。
【請求項2】
上記穴部の後端部から上方に延びる開口抑制部を備えた
請求項１に記載の車両の下部構造。
請求項１に記載の車両の下部構造。
【請求項3】
上記スロープ部の後端と上記開口抑制部の前端とは、車両前後方向において略同じ位置に配設された
請求項２に記載の車両の下部構造。
請求項２に記載の車両の下部構造。
【請求項4】
上記穴部の車幅方向両サイドにおいて、上記スロープ部と上記開口抑制部とを連結する連結壁部を備えた
請求項２または３に記載の車両の下部構造。
請求項２または３に記載の車両の下部構造。
【請求項5】
上記開口抑制部は、車両前方ほど上方に傾斜する
請求項２～４の何れか一項に記載の車両の下部構造。
請求項２～４の何れか一項に記載の車両の下部構造。
【請求項6】
上記スロープ部は平面視で車両後方ほど末広がり形状に形成された
請求項１～５の何れか一項に記載の車両の下部構造。
請求項１～５の何れか一項に記載の車両の下部構造。
【請求項7】
上記穴部の側方で、かつ、上記発熱体の車幅方向両側には壁部が設けられ、上記壁部は上記スロープ部の設けられる前後方向領域に設けられた
請求項１～６の何れか一項に記載の車両の下部構造。
請求項１～６の何れか一項に記載の車両の下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、車両のフロアパネル下方に設けられる発熱体をファンからの風や床下走行風にて冷却するような車両の下部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、車両のフロアパネル下方にＤＣ－ＤＣコンバータ（直流電圧変換器）のような発熱体を設け、当該発熱体の下方には車体に固定されたアンダカバーを設け、上記発熱体の前方においてラジエータ等の熱源部材を冷却しアンダカバーとフロアパネルとの間の空間に車両後方に向かう風を発生させるファン（ラジエータファン参照）を備えた車両の下部構造が知られている。
【0003】
アイドル時等の車両停止時においては、上記ファンからの風により上記発熱体の冷却を適確に行なうことができるが、例えば、自車両の後方にトレーラヒッチを介してレジャー用のボート等をトーイング（ｔｏｗｉｎｇ）する場合には、走行時の負荷が大きくなり、上記ファンから発生する風が熱風となるので、この熱風では上記発熱体を冷却することが困難であった。
【0004】
そこで、特許文献１に開示されているように、上記アンダカバーに穴部を開口形成し、当該穴部から流入する床下走行風を利用して上記発熱体を冷却する構造が既に発明されている。
【0005】
しかしながら、上記特許文献１に開示された従来構造においては、ファンから生じる車両後方へ流れる熱風により、穴部から流入する床下走行風が阻止（いわゆるブロック）されて、発熱体の上部まで上記床下走行風を導入することができず、発熱体の充分な冷却を行なうことができなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特開２０１８－５８３８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
そこで、この発明は、車両の通常走行時には、ファンからの熱風が発熱体上部に導風されることを阻止し、床下走行風にて発熱体をその上面まで冷却することができ、一方、車両停止時には、床下走行風がなくてもファンの風を発熱体に当てて、当該発熱体を冷却することができる車両の下部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
この発明は、車両のフロアパネル下方に設けられる発熱体と、車体に固定され上記発熱体の下方に設けられるアンダカバーと、上記発熱体の前方において、熱源部材を冷却し上記アンダカバーと上記フロアパネルとの間の空間に後方向に向かう風を発生させるファンと、を備える車両の下部構造であって、上記アンダカバーは、車両走行時、当該アンダカバー下の走行風を上記発熱体よりも前方位置から導入する穴部と、上記穴部の前端部から後方ほど上方に向かうスロープ部と、を有し、上記スロープ部が設けられる車両前後方向領域において、上記発熱体の上部と車両正面視で重複して設けられる壁部材を備え、上記スロープ部の上端部と上記壁部材の下端との間に、上記ファンからの風の流入を許容する空間部を備えたことを特徴とする車両の下部構造である。
【0009】
上述の発熱体は、例えば、ＤＣ－ＤＣコンバータ（ｄｉｒｅｃｔ ｃｕｒｒｅｎｔ ｔｏ ｄｉｒｅｃｔ ｃｕｒｒｅｎｔ ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ、直流電圧変換器）などの電気制御部品または、ディファレンシャルなどの駆動系部品であってもよい。
また、上述の熱源部材は、例えば、ラジエータなどの内燃機関の空冷要素であってもよく、電気自動車の場合にはモータの空冷要素であってもよい。
また、上述の熱源部材は、例えば、ラジエータなどの内燃機関の空冷要素であってもよく、電気自動車の場合にはモータの空冷要素であってもよい。
【0010】
この発明により、車両の通常走行時においては、ファンからの風（熱風）が発熱体上部に導風されることを、上記壁部材にて阻止し、床下走行風を穴部からスロープ部下面に沿って発熱体の上部まで誘導することで、発熱体の下面は勿論のこと、発熱体の上面まで冷却することができる。
【0011】
一方で、車両の停止時においては、上記空間部から流入するファンからの風が発熱体に当たるので、走行風がなくても当該発熱体を冷却することができる。
なお、上記スロープ部により、当該スロープ部下面に沿って流れる空気の粘性により、床下走行風の流れを乱すことなく、外気を引き込むことができる。
なお、上記スロープ部により、当該スロープ部下面に沿って流れる空気の粘性により、床下走行風の流れを乱すことなく、外気を引き込むことができる。
【0012】
この発明の態様として、上記穴部の後端部から上方に延びる開口抑制部を備えてもよい。
この発明により、車輪により路面から巻き上げられる水や、泥水に含まれる水分が上記穴部から侵入するのを、上記開口抑制部にて抑制し、発熱体の被水を抑制することができる。
この発明により、車輪により路面から巻き上げられる水や、泥水に含まれる水分が上記穴部から侵入するのを、上記開口抑制部にて抑制し、発熱体の被水を抑制することができる。
【0013】
この発明の態様として、上記スロープ部の後端と上記開口抑制部の前端とは、車両前後方向において略同じ位置に配設されてもよい。
この発明により、上述の穴部の開口面積を必要最小限にしつつ、上記被水を抑制することができる。
この発明により、上述の穴部の開口面積を必要最小限にしつつ、上記被水を抑制することができる。
【0014】
この発明の態様として、上記穴部の車幅方向両サイドにおいて、上記スロープ部と上記開口抑制部とを連結する連結壁部を備えてもよい。
この発明により、上記穴部の車幅方向両サイドから水や泥水が侵入しようとするのを、上記連結壁部にて遮断することができると共に、床下走行風を上記連結壁部にて案内するので、発熱体をより一層良好に冷却することができる。
この発明により、上記穴部の車幅方向両サイドから水や泥水が侵入しようとするのを、上記連結壁部にて遮断することができると共に、床下走行風を上記連結壁部にて案内するので、発熱体をより一層良好に冷却することができる。
【0015】
この発明の態様として、上記開口抑制部は、車両前方ほど上方に傾斜していてもよい。
この発明により、上述の傾斜構造の開口抑制部にて、水や泥水の侵入経路を遮蔽することができる。
この発明により、上述の傾斜構造の開口抑制部にて、水や泥水の侵入経路を遮蔽することができる。
【0016】
この発明の態様として、上記スロープ部は平面視で車両後方ほど末広がり形状に形成されてもよい。
この発明により、上記穴部を設ける面積を最小限にし、アンダカバー機能を阻害しない構造でありながら、発熱体をより効果的に冷却するための導風形状を確保することができる。
この発明により、上記穴部を設ける面積を最小限にし、アンダカバー機能を阻害しない構造でありながら、発熱体をより効果的に冷却するための導風形状を確保することができる。
【0017】
この発明の態様として、上記穴部の側方で、かつ、上記発熱体の車幅方向両側には壁部が設けられ、上記壁部は上記スロープ部の設けられる前後方向領域に設けられてもよい。
この発明により、車両の通常走行時において、ファンからの風（熱風）が発熱体に導風されるのを、上記壁部にて抑制し、穴部からスロープ部下面に沿って誘導される床下走行風（冷却風）を発熱体に集中させることができる。
この発明により、車両の通常走行時において、ファンからの風（熱風）が発熱体に導風されるのを、上記壁部にて抑制し、穴部からスロープ部下面に沿って誘導される床下走行風（冷却風）を発熱体に集中させることができる。
【発明の効果】
【0018】
この発明によれば、車両の通常走行時には、ファンからの熱風が発熱体上部に導風されることを阻止し、床下走行風にて発熱体をその上面まで冷却することができ、一方、車両停止時には、床下走行風がなくてもファンの風を発熱体に当てて、当該発熱体を冷却することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【0019】
【図1】車両の下部構造を示す底面図。
【図6】アンダカバーを取外した状態で車両の下部構造を示す要部の底面図。
【図7】発熱体近傍におけるアンダカバー構造を示す上面斜視図。
【図8】発熱体に対する床下走行風および熱風の流れを示す作用説明図。
【発明を実施するための形態】
【0020】
車両の通常走行時には、ファンからの熱風が発熱体上部に導風されることを阻止し、床下走行風にて発熱体をその上面まで冷却することができ、一方、車両停止時には、床下走行風がなくてもファンの風を発熱体に当てて、当該発熱体を冷却するという目的を、車両のフロアパネル下方に設けられる発熱体と、車体に固定され上記発熱体の下方に設けられるアンダカバーと、上記発熱体の前方において、熱源部材を冷却し上記アンダカバーと上記フロアパネルとの間の空間に後方向に向かう風を発生させるファンと、を備える車両の下部構造であって、上記アンダカバーは、車両走行時、当該アンダカバー下の走行風を上記発熱体よりも前方位置から導入する穴部と、上記穴部の前端部から後方ほど上方に向かうスロープ部と、を有し、上記スロープ部が設けられる車両前後方向領域において、上記発熱体の上部と車両正面視で重複して設けられる壁部材を備え、上記スロープ部の上端部と上記壁部材の下端との間に、上記ファンからの風の流入を許容する空間部を備えるという構成にて実現した。
【実施例0021】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の下部構造を示し、図１は当該車両の下部構造を示す底面図、図２は図１のＡ－Ａ線矢視断面図、図３は図１のＢ－Ｂ線に沿う要部の矢視断面図、図４は図１のＣ－Ｃ線に沿う要部の矢視断面図、図５は図１のＤ－Ｄ線に沿う車両左側の矢視断面図である。
図面は車両の下部構造を示し、図１は当該車両の下部構造を示す底面図、図２は図１のＡ－Ａ線矢視断面図、図３は図１のＢ－Ｂ線に沿う要部の矢視断面図、図４は図１のＣ－Ｃ線に沿う要部の矢視断面図、図５は図１のＤ－Ｄ線に沿う車両左側の矢視断面図である。
【0022】
また、図６はアンダカバーを取外した状態で車両の下部構造を示す要部の底面図、図７は発熱体近傍におけるアンダカバー構造を示す上面斜視図である。
この発明は電気自動車にも適用することができるが、以下の実施例においては、車両の前部に搭載したエンジンで後輪を駆動する方式、すなわち、ＦＲ（ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ ｒｅａｒ ｗｈｅｅｌ ｄｒｉｖｅ）方式の車両に採用した構造について説明する。
この発明は電気自動車にも適用することができるが、以下の実施例においては、車両の前部に搭載したエンジンで後輪を駆動する方式、すなわち、ＦＲ（ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ ｒｅａｒ ｗｈｅｅｌ ｄｒｉｖｅ）方式の車両に採用した構造について説明する。
【0023】
図２に示すように、エンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設けている。上述のダッシュロアパネル３の前面下部にはダッシュクロスメンバ４を接合固定すると共に、ダッシュロアパネル３の前面上部にはカウルレインフォースメント５を接合固定している。
上述のダッシュロアパネル３の前面とダッシュクロスメンバ４との間には車幅方向に延びるダッシュクロス閉断面６を形成している。
上述のダッシュロアパネル３の前面とダッシュクロスメンバ４との間には車幅方向に延びるダッシュクロス閉断面６を形成している。
【0024】
上述のダッシュロアパネル３は、車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー７，７間に横架されており、該ダッシュロアパネル３から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム８，８を設けている。これらの各フロントサイドフレーム８に対して車両上方で、かつ、車幅方向外側には車体強度部材であるエプロンレインフォースメント９が左右一対設けられている。
【0025】
そして、上側に位置するエプロンレインフォースメント９と下側に位置するフロントサイドフレーム８との間には、サスペンションハウジング１０が設けられている。上述のエプロンレインフォースメント９の前端と、フロントサイドフレーム８の前端部との間は、連結部材１１で上下方向に連結されている。
上述のエンジンルーム１の前端部には、エンジン空冷用の熱交換器ユニット１２が配設されている。
上述のエンジンルーム１の前端部には、エンジン空冷用の熱交換器ユニット１２が配設されている。
【0026】
この熱交換器ユニット１２は、熱源部材としてのラジエータ１３と、ファンとしてのラジエータファン１４と、ラジエータカウリング１５とを備えている。上述のラジエータ１３は走行風およびラジエータファン１４の風を利用して、エンジン冷却水を空冷する熱交換器である。また、上述のラジエータファン１４はラジエータ１３の後方部に設けられており、当該ラジエータファン１４は、後述する発熱体としてのＤＣ－ＤＣコンバータ４２の車両前方において、熱源部材であるラジエータ１３を冷却し、アンダカバー４９～５２とフロントフロアパネル１６との間の空間５３（図２参照）に後方向に向かう風を発生させるファンである。
【0027】
一方、上述のダッシュロアパネル３の下部後端には、フロアパネルとしてのフロントフロアパネル１６を設けている。このフロントフロアパネル１６はダッシュロアパネル３の下部後端から車両後方に延びており、当該フロントフロアパネル１６は車室２の床面を構成している。このフロントフロアパネル１６の車幅方向中央には、図１、図５に示すように車室２側へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部１７が一体または一体的に形成されている。
【0028】
上述のトンネル部１７の下端部とフロントフロアパネル１６の車幅方向内端部との間のコーナ部には、図２、図５に示すように、車両前後方向に延びるトンネルサイドフレーム１８が設けられており、上記コーナ部とトンネルサイドフレーム１８との間には、車両の前後方向に延びるトンネルサイド閉断面１９が形成されている。
【0029】
図３、図４に示すように、上述のフロントフロアパネル１６の後端には上方に立上がる折曲げ部１６ａが一体形成されており、この折曲げ部１６ａにはキックアップ部材２０が取付けられている。このキックアップ部材２０は上下方向に延びるキックアップ部２０ａと、該キックアップ部２０ａの上端から後方に延びる後方延出部２０ｂと、を備えている。
【0030】
上述のキックアップ部材２０におけるキックアップ部２０ａの下端部と後方延出部２０ｂとの間に跨がってクロスメンバ２１（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）が接合固定されており、キックアップ部材２０とクロスメンバ２１との間には、車幅方向に延びるクロスメンバ閉断面２２が形成されている。
【0031】
図２に示すように、フロントフロアパネル１６の車両前後方向中間部には、前後方向に間隔を隔ててシート取付けブラケット２３，２４が設けられている。これらの各シート取付けブラケット２３，２４のうち車両後方側のシート取付けブラケット２４と上述のキックアップ部材２０におけるキックアップ部２０ａとの車両前後方向中間部には、フロントフロアパネル１６上部に車幅方向に延びるクロスメンバ２５（いわゆるＮｏ．２．５クロスメンバ）が接合固定されている。
【0032】
【0033】
図１～図５に示すように、上述のフロントフロアパネル１６の車幅方向左右両端部には、車両前後方向に延びる車体剛性部材としてのサイドシル２７が設けられている。このサイドシル２７は、図１に示すサイドシルアウタ２８と、図２～図５に示すサイドシルインナ２９とを接合して、車両前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えている。
【0034】
図５に示すように、サイドシルインナ２９は、車幅方向内側に位置する内壁２９ａと、内壁２９ａの上下両端部から車幅方向外側に延びる上壁２９ｂおよび下壁２９ｃと、上壁２９ｂの車幅方向外端から上方に延びる上側の接合フランジ部２９ｄと、下壁２９ｃの車幅方向外端から下方に延びる下側の接合フランジ部２９ｅと、を備えている。なお、図３、図４においては説明の便宜上、サイドシルインナ２９の車両上下方向のエリアＥ２９を矢印にて示している。また、図５に示すように、サイドシルインナ２９の車両前後方向の中間部には節部材３０が設けられている。
【0035】
図５に示すように、上述のクロスメンバ２５の車幅方向内側上部とトンネル部１７のスカート部とに跨がって、シート取付けブラケット３１が設けられると共に、上述のクロスメンバ２５の車幅方向外側上部とサイドシルインナ２９の上壁２９ｂとに跨がって、シート取付けブラケット３２が設けられている。
【0036】
図３、図５に示すように、フロントフロアパネル１６の車幅方向外側下面と、サイドシルインナ２９の内壁２９ａとに跨がって車両前後方向に延びるフロアフレーム３３を設け、該フロアフレーム３３とフロントフロアパネル１６との間には、車両前後方向に延びるフロアフレーム閉断面３４を形成している。
【0037】
上述のフロアフレーム３３は、底壁３３ａと、底壁３３ａの車幅方向内外両端部から上方に立上がる内壁３３ｂおよび外壁３３ｃと、内壁３３ｂの上端から車幅方向内方に延びる接合フランジ部３３ｄと、を有して、断面略Ｕ字形状に形成されている。
図５に示すように、フロアフレーム３３の接合フランジ部３３ｄはフロントフロアパネル１６の下面に接合固定されており、フロアフレーム３３の外壁３３ｃはサイドシルインナ２９の内壁２９ａに接合固定されている。
図５に示すように、フロアフレーム３３の接合フランジ部３３ｄはフロントフロアパネル１６の下面に接合固定されており、フロアフレーム３３の外壁３３ｃはサイドシルインナ２９の内壁２９ａに接合固定されている。
【0038】
一方、図１に示すように、フロントサスペンションアームを介して車体に懸架された左右一対の前輪３５，３５を設けている。上記前輪３５の上側過半部を離間囲繞するホイールハウスの前輪対向面には、前部マッドガード３６と後部マッドガード３７と、を設けている。
【0039】
図１に示すように、前部マッドガード３６の下端部前側には、車両前方に突出する底面視略三角形状のフロントサイドアンダカバー３８が設けられている。
なお、図中、３９はリヤフロアパネル、４０は後輪である。
なお、図中、３９はリヤフロアパネル、４０は後輪である。
【0040】
図５に示すように、車両のフロントフロアパネル１６の下方には発熱体支持ブラケット４１を介して発熱体としてのＤＣ－ＤＣコンバータ（直流電圧変換器）４２を設けている。
【0041】
図５、図６に示すように、上述の発熱体支持ブラケット４１は、車幅方向内側に位置するトンネルサイドフレーム１８のブラケット取付け部１８ａと、車幅方向外側に位置するフロアフレーム３３の底壁３３ａとの間にわたる車幅方向の長さを有している。そして、当該発熱体支持ブラケット４１は、その車幅方向内外両端部に車体に対する取付け部４１ａ，４１ｂを備えている。
【0042】
図５、図６に示すように、発熱体支持ブラケット４１の車幅方向内側の取付け部４１ａは、ボルト４３、ナット等の締結部材を用いてトンネルサイドフレーム１８のブラケット取付け部１８ａに固定されている。発熱体支持ブラケット４１の車幅方向外側の取付け部４１ｂは、ボルト４４、ナット４５等の締結部材を用いてフロアフレーム３３の底壁３３ａに固定されている。
【0043】
図２、図３、図４に示すように、上述の発熱体支持ブラケット４１はフロントフロアパネル１６の下部において、クロスメンバ２５とキックアップ部材２０との間に位置するように設けられている。
発熱体としてのＤＣ－ＤＣコンバータ４２は、ボルト、ナット等による複数組の締結部材４６を用いて、上記発熱体支持ブラケット４１のブラケット本体４１ｃに取付けられている。
発熱体としてのＤＣ－ＤＣコンバータ４２は、ボルト、ナット等による複数組の締結部材４６を用いて、上記発熱体支持ブラケット４１のブラケット本体４１ｃに取付けられている。
【0044】
ところで、図１、図２に示すように、車体の下方には複数のアンダカバー４７～５２が設けられている。
アンダカバー４７は、車両前後方向において熱交換器ユニット１２の直下方からエンジンルーム１の前後方向中間部下方までを覆い、車幅方向においては、カバー前部がフロントサイドアンダカバー３８，３８間を覆い、カバー後部がフロントサイドフレーム８，８間を覆うフロントアンダカバーである。
アンダカバー４７は、車両前後方向において熱交換器ユニット１２の直下方からエンジンルーム１の前後方向中間部下方までを覆い、車幅方向においては、カバー前部がフロントサイドアンダカバー３８，３８間を覆い、カバー後部がフロントサイドフレーム８，８間を覆うフロントアンダカバーである。
【0045】
アンダカバー４８は、車両前後方向においてエンジンルーム１の前後方向中間部下方からダッシュロアパネル３の下方部までを覆い、車幅方向においては、カバー前部がフロントサイドフレーム８，８間を覆い、カバー後部が後部マッドガード３７，３７間を覆うインタミディエートアンダカバーである。
【0046】
アンダカバー４９は、車両前後方向においてダッシュロアパネル３の下方部からフロントフロアパネル１６の前後方向中間部下方までを覆い、車幅方向においては、トンネル部１７の車幅方向中間部下方から車両左側のサイドシルインナ２９下方までを覆う第１アンダカバーである。
【0047】
アンダカバー５０は、車両前後方向においてフロントフロアパネル１６の前後方向中間部下方からリヤフロアパネル３９の後方部下方までを覆い、車幅方向においては、トンネルサイドフレーム１８の下方から車両左側のサイドシルインナ２９下方までを覆う第２アンダカバーである。
【0048】
アンダカバー５１は、車両前後方向においてダッシュロアパネル３の下方部からフロントフロアパネル１６の前後方向中間部下方までを覆い、車幅方向においては、トンネル部１７の車幅方向中間部下方から車両右側のサイドシルインナ２９下方までを覆う第３アンダカバーである。
【0049】
アンダカバー５２は、車両前後方向においてフロントフロアパネル１６の前後方向中間部下方からリヤフロアパネル３９の後方部下方までを覆い、車幅方向においては、トンネルサイドフレーム１８の下方から車両右側のサイドシルインナ２９下方までを覆う第４アンダカバーである。
【0050】
図１、図２に示すように、上述の各アンダカバー４７～５２の下面は略フラットに形成されると共に、これらの各アンダカバー４７～５２は車体に固定されている。
上記各アンダカバー４７～５２のうちの第２アンダカバー５０は、図２に示すように、発熱体であるＤＣ－ＤＣコンバータ４２の下方に設けられている。また、上述の第１乃至第４の各アンダカバー４９～５２とフロントフロアパネル１６との間には、ラジエータファン１４および車両走行風による風を後方向に流すための空間５３が形成されている。
上記各アンダカバー４７～５２のうちの第２アンダカバー５０は、図２に示すように、発熱体であるＤＣ－ＤＣコンバータ４２の下方に設けられている。また、上述の第１乃至第４の各アンダカバー４９～５２とフロントフロアパネル１６との間には、ラジエータファン１４および車両走行風による風を後方向に流すための空間５３が形成されている。
【0051】
すなわち、この実施例においては、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２の車両前方において、ラジエータ１３を冷却し上述のアンダカバー４９～５２とフロントフロアパネル１６との間の空間５３に後方向に向かう風を発生させるファンとしてのラジエータファン１４を備えている。
上述の第１乃至第４の各アンダカバー４９～５２のうちの第２アンダカバー５０は、図１、図７に示すように構成している。
上述の第１乃至第４の各アンダカバー４９～５２のうちの第２アンダカバー５０は、図１、図７に示すように構成している。
【0052】
つまり、該第２アンダカバー５０は、その下面が略フラット形状に形成されたアンダカバー本体５０ａと、このアンダカバー本体５０ａの車幅方向外側端部から上方に立上がって車両前後方向に延びる縦壁部５０ｂと、この縦壁部５０ｂの上端部から車幅方向外方に延びる上壁部５０ｃと、を備えている。なお、図３、図４においては説明の便宜上、第２アンダカバー５０の車両上下方向のエリアＥ５０を矢印にて示している。
【0053】
また、上述の第２アンダカバー５０のアンダカバー本体５０ａには、当該アンダカバー本体５０ａから上方に立上がって任意方向に延びる複数のリブ５０ｄが一体形成されており、第２アンダカバー５０の剛性向上を図るように構成している。
さらに、図１、図７に示すように、上述の第２アンダカバー５０のアンダカバー本体５０ａにおける前部、かつ、トンネル部１７寄りの位置には開口部５０ｅが開口形成されている。
さらに、図１、図７に示すように、上述の第２アンダカバー５０のアンダカバー本体５０ａにおける前部、かつ、トンネル部１７寄りの位置には開口部５０ｅが開口形成されている。
【0054】
図４に示すように、上記第２アンダカバー５０には、車両走行時に、当該第２アンダカバー５０下の走行風、すなわち、床下走行風ｅ１（図８参照）を発熱体であるＤＣ－ＤＣコンバータ４２よりも車両前方位置から導入する穴部５４が開口形成されている。図４においては説明の便宜上、穴部５４の車両前後方向のエリアＥ５４を矢印にて示している。
【0055】
また、上述の第２アンダカバー５０には、上記穴部５４の前端部５４ａから後方ほど上方に向かうスロープ部５５を設けている。この実施例では、当該スロープ部５５の傾斜角度を２５度に設定しているが、傾斜角度の数値は、これに限定されるものではない。
【0056】
さらに、上述のスロープ部５５が設けられる車両前後方向領域（つまり、スロープ部５５の前後方向の範囲内）において、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２の上部と車両正面視で重複して設けられる壁部材５６を備えている。
【0057】
この実施例においては、上記壁部材５６は、発熱体支持ブラケット４１のブラケット本体４１ｃの前端から前方ほど下方に向かうように傾斜状に形成されている。つまり、当該壁部材５６は発熱体支持ブラケット４１と一体形成されている。
【0058】
ここで、上述の壁部材５６は発熱体支持ブラケット４１のブラケット本体４１ｃに対して約６０度の傾斜角度を有して前低後高状に形成されているが、この傾斜角度の数値に限定されるものではない。
図５に示すように、上述の壁部材５６は車両正面視においてＤＣ－ＤＣコンバータ４２の上部における車幅方向略全体とオーバラップするように設けられている。
図５に示すように、上述の壁部材５６は車両正面視においてＤＣ－ＤＣコンバータ４２の上部における車幅方向略全体とオーバラップするように設けられている。
【0059】
さらにまた、図４に示すように、上述のスロープ部５５の傾斜上端部と壁部材５６の傾斜下端部との間には、ラジエータファン１４からの風の流入を許容する空間部５７を備えている。
【0060】
要するに、上述の第２アンダカバー５０は、車両走行時、当該第２アンダカバー５０下の走行風を上記ＤＣ－ＤＣコンバータ４２よりも前方位置から導入する穴部５４と、上記穴部５４の前端部５４ａから後方ほど上方に向かうスロープ部５５と、を有し、上記スロープ部５５が設けられる車両前後方向領域において、上記ＤＣ－ＤＣコンバータ４２の上部と車両正面視で重複して設けられる壁部材５６を備え、上記スロープ部５５の上端部と上記壁部材５６の下端との間に、上記ラジエータファン１４からの風の流入を許容する空間部５７を備えたものである。
【0061】
これにより、図８に示すように、車両の通常走行時においては、ラジエータファン１４からの風（熱風）ｅ２がＤＣ－ＤＣコンバータ４２上部に導風されることを、上述の壁部材５６にて阻止し、床下走行風ｅ１を上記第２アンダカバー５０の穴部５４からスロープ部５５下面に沿ってＤＣ－ＤＣコンバータ４２の上部まで誘導することで、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２の下面は勿論、当該ＤＣ－ＤＣコンバータ４２の上面まで冷却するように構成している。
【0062】
一方で、車両の停止時（この実施例では、エンジンを無負荷で空転させている状態であるアイドリング時）においては、上述の空間部５７から流入するラジエータファン１４からの風がＤＣ－ＤＣコンバータ４２に当たることで、床下走行風ｅ１がなくても当該ＤＣ－ＤＣコンバータ４２を冷却し得るように構成している。
【0063】
また、図４に示すように、上述の穴部５４の後端部５４ｂから上方に延びる開口抑制部としての遮水板部５８を備えている。この実施例では、当該遮水板部５８は車両前方ほど上方に傾斜するように形成されている。
【0064】
詳しくは、上記遮水板部５８は、第２アンダカバー５０のアンダカバー本体５０ａに対して約２５度の傾斜角を有して前高後低状に傾斜している。また、当該遮水板部５８の前端は、スロープ部５５の後端位置よりも低い位置に形成されており、スロープ部５５の後端と遮水板部５８の前端との間には、床下走行風導入孔５９が開口形成されている。上述の遮水板部５８の傾斜角度の数値は、例示した２５度に限定されるものではない。
【0065】
このように、上述の穴部５４の後端部５４ｂから上方に延びる開口抑制部としての遮水板部５８を設けることで、図１に示す前輪３５により路面から巻き上げられる水や、泥水に含まれる水分ｅ３（図８参照）が上述の穴部５４からＤＣ－ＤＣコンバータ４２側へ侵入するのを、遮水板部５８にて抑制し、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２の被水を抑制するように構成している。
【0066】
また、上述の遮水板部５８を、車両前方ほど上方に傾斜させることで、水や泥水の侵入経路を遮蔽するように構成している。
さらに、図４に示すように、上述のスロープ部５５の傾斜後端と、上述の遮水板部５８の傾斜前端とは、車両前後方向において略同じ位置に配設されている。これにより、上記穴部５４の開口面積を必要最小限にしつつ、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２に対する被水を抑制するように構成している。
さらに、図４に示すように、上述のスロープ部５５の傾斜後端と、上述の遮水板部５８の傾斜前端とは、車両前後方向において略同じ位置に配設されている。これにより、上記穴部５４の開口面積を必要最小限にしつつ、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２に対する被水を抑制するように構成している。
【0067】
【0068】
スロープ部５５側の連結壁部６０は車両側面視で直角三角形状に形成されていて、その底辺は穴部５４前側口縁のアンダカバー本体５０ａに連結されており、斜辺はスロープ部５５の車幅方向端部に連結されており、対辺は遮水板部５８側の連結壁部６１における対辺に連結されている。
【0069】
遮水板部５８側の連結壁部６１は車両側面視で直角三角形状に形成されていて、その底辺は穴部５４後側口縁のアンダカバー本体５０ａに連結されており、斜辺は遮水板部５８の車幅方向端部に連結されており、対辺はスロープ部５５側の連結壁部６０における対辺に連結されている。
【0070】
これにより、上述の穴部５４の車幅方向両サイドから水や泥水が侵入しようとするのを、上記連結壁部６０，６１にて遮断すると共に、床下走行風ｅ１を左右の連結壁部６０，６１にて案内することで、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２をより一層良好に冷却すべく構成している。
【0071】
加えて、図５、図７に示すように、上述のスロープ部５５は車両平面視で車両後方ほど末広がり形状に形成されている。すなわち、当該スロープ部５５はその前端部の車幅方向の寸法が相対的に小さく、後端側ほど車幅方向の寸法が相対的に大きくなるように形成されている。
【0072】
これにより、上述の穴部５４を設ける面積を最小限にし、アンダカバー機能を阻害しない構造でありながら、発熱体としてのＤＣ－ＤＣコンバータ４２をより効果的に冷却するための導風形状を確保するように構成している。
【0073】
さらには、図５～図７に示すように、上述の穴部５４の側方で、かつ、上記ＤＣ－ＤＣコンバータ４２の前側における車幅方向両側には、壁部としての縦壁６２が設けられている。この実施例においては、図７に示すように、床下走行風導入孔５９の車幅方向左右両側において前側の連結壁部６０と後側の連結壁部６１との境界部から車幅方向の内外に延びるように上記縦壁６２，６２が左右一対設けられている。
上述の縦壁６２は上記スロープ部５５の設けられる前後方向領域に設けられている。
上述の縦壁６２は上記スロープ部５５の設けられる前後方向領域に設けられている。
【0074】
これにより、車両の通常走行時において、ラジエータファン１４からの風（熱風）がＤＣ－ＤＣコンバータ４２に導風されるのを、上述の縦壁６２により抑制し、穴部５４からスロープ部５５下面に沿って誘導される床下走行風（冷却風）ｅ１（図８参照）を上記ＤＣ－ＤＣコンバータ４２に集中させるように構成している。
【0075】
図８は発熱体としてのＤＣ－ＤＣコンバータ４２に対する床下走行風ｅ１およびラジエータファン１４からの風（熱風）ｅ２の流れを示す作用説明図である。
上記のように構成した車両の下部構造の作用を、図８を参照して以下に説明する。
上記のように構成した車両の下部構造の作用を、図８を参照して以下に説明する。
【0076】
車両の通常走行時においては、ラジエータファン１４からの風（熱風）ｅ２が空間５３を介して車両前方から車両後方に向けて流れ、この風（熱風）ｅ２がＤＣ－ＤＣコンバータ４２の上部に導風されようとするのを、発熱体支持ブラケット４１と一体の壁部材５６にて阻止する。
【0077】
したがって、ラジエータファン１４からの風（熱風）ｅ２は壁部材５６に沿って上方かつ後方に流れた後に、発熱体支持ブラケット４１の上方側を車両後方に向けて流れることになる。
特に、自車両の後方にトレーラヒッチを介してボート等をトーイング（ｔｏｗｉｎｇ）する場合には、走行時のエンジン負荷がさらに大きくなり、ラジエータファン１４から発生する風が熱風となるので、上記壁部材５６により熱風ｅ２を発熱体支持ブラケット４１の上方に逸らすことで、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２に対する熱影響の低減を図ることができる。
特に、自車両の後方にトレーラヒッチを介してボート等をトーイング（ｔｏｗｉｎｇ）する場合には、走行時のエンジン負荷がさらに大きくなり、ラジエータファン１４から発生する風が熱風となるので、上記壁部材５６により熱風ｅ２を発熱体支持ブラケット４１の上方に逸らすことで、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２に対する熱影響の低減を図ることができる。
【0078】
上述の通常の車両走行時には床下走行風ｅ１が発生するので、この床下走行風ｅ１を第２アンダカバー５０の穴部５４からスロープ部５５下面、および床下走行風導入孔５９を介して、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２の配置空間に導入する。
【0079】
床下走行風導入孔５９からＤＣ－ＤＣコンバータ４２の配置空間に導入された床下走行風ｅ１は、図８に矢印で示すように、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２上部を流れる風と、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２下部を流れる風とに分流され、これにより、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２をその下面から上面にかけて冷却することができる。
【0080】
一方で、車両の停止時には、床下走行風ｅ１は発生しない。このような車両の停止時においては、ラジエータファン１４からの風がアンダカバー４９～５２とフロントフロアパネル１６との間の空間５３、並びに、スロープ部５５の上端部と壁部材５６の下端との間の空間部５７を介してＤＣ－ＤＣコンバータ４２に当たり、当該ＤＣ－ＤＣコンバータ４２を冷却する。
【0081】
上述の車両走行時において、前輪３５が路面からの水や泥水に含まれる水分ｅ３を巻き上げた場合には、斯る水や水分ｅ３は床下走行風ｅ１と共に第２アンダカバー５０の下面に沿って後方へ流れるが、穴部５４の形成範囲から後方かつ上方へ流れる水や水分ｅ３は、図８に矢印で示すように、一旦、遮水板部５８に当たった後に、この遮水板部５８で下方へ向けて跳ね返る。よって、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２に対する被水を抑制することができる。
【0082】
なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
【0083】
以上のように、上記実施例に係る車両の下部構造は、車両のフロアパネル（フロントフロアパネル１６）下方に設けられる発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）と、車体に固定され上記発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）の下方に設けられるアンダカバー（第２アンダカバー５０）と、上記発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）の前方において、熱源部材（ラジエータ１３）を冷却し上記アンダカバー（第２アンダカバー５０）と上記フロアパネル（フロントフロアパネル１６）との間の空間５３に後方向に向かう風を発生させるファン（ラジエータファン１４）と、を備える車両の下部構造であって、上記アンダカバー（第２アンダカバー５０）は、車両走行時、当該アンダカバー（第２アンダカバー５０）下の走行風を上記発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）よりも前方位置から導入する穴部５４と、上記穴部５４の前端部５４ａから後方ほど上方に向かうスロープ部５５と、を有し、上記スロープ部５５が設けられる車両前後方向領域において、上記発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）の上部と車両正面視で重複して設けられる壁部材５６を備え、上記スロープ部５５の上端部と上記壁部材５６の下端との間に、上記ファン（ラジエータファン１４）からの風の流入を許容する空間部５７を備えたことを特徴とする（図２、図４、図８参照）。
【0084】
このような車両の下部構造によれば、車両の通常走行時においては、ファン（ラジエータファン１４）からの風（熱風）ｅ２が発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）上部に導風されることを、上記壁部材５６にて阻止し、床下走行風ｅ１を穴部５４からスロープ部５５下面に沿って発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）の上部まで誘導することで、発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）の下面は勿論のこと、発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）の上面まで冷却することができる。
【0085】
一方で、車両の停止時においては、上記空間部５７から流入するファン（ラジエータファン１４）からの風が発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）に当たるので、走行風がなくても当該発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）を冷却することができる。
なお、上記スロープ部５５により、当該スロープ部５５下面に沿って流れる空気の粘性により、床下走行風ｅ１の流れを乱すことなく、外気を引き込むことができる。
なお、上記スロープ部５５により、当該スロープ部５５下面に沿って流れる空気の粘性により、床下走行風ｅ１の流れを乱すことなく、外気を引き込むことができる。
【0086】
また、かかる車両の下部構造においては、上記穴部５４の後端部５４ｂから上方に延びる開口抑制部（遮水板部５８）を備えている（図４参照）。
このような車両の下部構造によれば、車輪（前輪３５）により路面から巻き上げられる水や、泥水に含まれる水分が上記穴部５４から侵入するのを、上記開口抑制部（遮水板部５８）にて抑制し、発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）の被水を抑制することができる。
このような車両の下部構造によれば、車輪（前輪３５）により路面から巻き上げられる水や、泥水に含まれる水分が上記穴部５４から侵入するのを、上記開口抑制部（遮水板部５８）にて抑制し、発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）の被水を抑制することができる。
【0087】
さらに、かかる車両の下部構造においては、上記スロープ部５５の後端と上記開口抑制部（遮水板部５８）の前端とは、車両前後方向において略同じ位置に配設されている（図４参照）。
このような車両の下部構造によれば、上述の穴部５４の開口面積を必要最小限にしつつ、上記発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）に対する被水を抑制することができる。
このような車両の下部構造によれば、上述の穴部５４の開口面積を必要最小限にしつつ、上記発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）に対する被水を抑制することができる。
【0088】
さらにまた、かかる車両の下部構造においては、上記穴部５４の車幅方向両サイドにおいて、上記スロープ部５５と上記開口抑制部（遮水板部５８）とを連結する連結壁部６０，６１を備えている（図３、図７参照）。
このような車両の下部構造によれば、上記穴部５４の車幅方向両サイドから水や泥水が侵入しようとするのを、上記連結壁部６０，６１にて遮断することができると共に、床下走行風ｅ１を上記連結壁部６０，６１にて案内するので、発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）をより一層良好に冷却することができる。
このような車両の下部構造によれば、上記穴部５４の車幅方向両サイドから水や泥水が侵入しようとするのを、上記連結壁部６０，６１にて遮断することができると共に、床下走行風ｅ１を上記連結壁部６０，６１にて案内するので、発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）をより一層良好に冷却することができる。
【0089】
加えて、かかる車両の下部構造においては、上記開口抑制部（遮水板部５８）は、車両前方ほど上方に傾斜している（図４参照）。
このような車両の下部構造によれば、上述の傾斜構造の開口抑制部（遮水板部５８）にて、水や泥水の侵入経路を遮蔽することができる。
このような車両の下部構造によれば、上述の傾斜構造の開口抑制部（遮水板部５８）にて、水や泥水の侵入経路を遮蔽することができる。
【0090】
また、かかる車両の下部構造においては、上記スロープ部５５は平面視で車両後方ほど末広がり形状に形成されている（図５、図７参照）。
このような車両の下部構造によれば、上記穴部５４を設ける面積を最小限にし、アンダカバー５０の機能を阻害しない構造でありながら、発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）をより効果的に冷却するための導風形状を確保することができる。
このような車両の下部構造によれば、上記穴部５４を設ける面積を最小限にし、アンダカバー５０の機能を阻害しない構造でありながら、発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）をより効果的に冷却するための導風形状を確保することができる。
【0091】
さらに、かかる車両の下部構造においては、上記穴部５４の側方で、かつ、上記発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）の車幅方向両側には壁部（縦壁６２）が設けられ、上記壁部は上記スロープ部５５の設けられる前後方向領域に設けられている（図７参照）。
【0092】
このような車両の下部構造によれば、車両の通常走行時において、ファン（ラジエータファン１４）からの風（熱風）ｅ２が発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）に導風されるのを、上記壁部（縦壁６２）にて抑制し、穴部５４からスロープ部５５下面に沿って誘導される床下走行風（冷却風）ｅ１を発熱体（ＤＣ－ＤＣコンバータ４２）に集中させることができる。
【0093】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の熱源部材は、実施例のラジエータ１３に対応し、
以下同様に、
ファンは、ラジエータファン１４に対応し、
フロアパネルは、フロントフロアパネル１６に対応し、
発熱体は、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２に対応し、
アンダカバーは、第２アンダカバー５０に対応し、
開口抑制部は、遮水板部５８に対応し、
壁部は、縦壁６２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
この発明の熱源部材は、実施例のラジエータ１３に対応し、
以下同様に、
ファンは、ラジエータファン１４に対応し、
フロアパネルは、フロントフロアパネル１６に対応し、
発熱体は、ＤＣ－ＤＣコンバータ４２に対応し、
アンダカバーは、第２アンダカバー５０に対応し、
開口抑制部は、遮水板部５８に対応し、
壁部は、縦壁６２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【0094】
例えば、上記実施例においては発熱体として電気制御部品であるＤＣ－ＤＣコンバータ４２を例示したが、発熱体は駆動系部品としてのディファレンシャルであってもよい。
【0095】
また、上記実施例においては、熱源部材として内燃機関の空冷要素であるラジエータ１３を例示したが、本発明を電気自動車に採用する場合には、熱源部材はモータであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【0096】
以上説明したように、本発明は、車両のフロアパネル下方に設けられる発熱体と、車体に固定され上記発熱体の下方に設けられるアンダカバーと、上記発熱体の前方において、熱源部材を冷却し上記アンダカバーと上記フロアパネルとの間の空間に後方向に向かう風を発生させるファンと、を備える車両の下部構造について有用である。
【符号の説明】
【0097】
１３…ラジエータ（熱源部材）
１４…ラジエータファン（ファン）
１６…フロントフロアパネル（フロアパネル）
４２…ＤＣ－ＤＣコンバータ（発熱体）
５０…第２アンダカバー（アンダカバー）
５３…空間
５４…穴部
５５…スロープ部
５６…壁部材
５７…空間部
５８…遮水板部（開口抑制部）
６０，６１…連結壁部
６２…縦壁（壁部）
１４…ラジエータファン（ファン）
１６…フロントフロアパネル（フロアパネル）
４２…ＤＣ－ＤＣコンバータ（発熱体）
５０…第２アンダカバー（アンダカバー）
５３…空間
５４…穴部
５５…スロープ部
５６…壁部材
５７…空間部
５８…遮水板部（開口抑制部）
６０，６１…連結壁部
６２…縦壁（壁部）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】