(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023023471
(43)【公開日】2023-02-16
(54)【発明の名称】車両のサスペンション装置
(51)【国際特許分類】
B60G 3/20 20060101AFI20230209BHJP
【ＦＩ】
B60G3/20
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021129035
(22)【出願日】2021-08-05
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100094569
【弁理士】
【氏名又は名称】田中 伸一郎
(74)【代理人】
【識別番号】100059959
【弁理士】
【氏名又は名称】中村 稔
(74)【代理人】
【識別番号】100067013
【弁理士】
【氏名又は名称】大塚 文昭
(74)【代理人】
【識別番号】100130937
【弁理士】
【氏名又は名称】山本 泰史
(74)【代理人】
【識別番号】100128428
【弁理士】
【氏名又は名称】田巻 文孝
(72)【発明者】
【氏名】奥山 和宏
(72)【発明者】
【氏名】平松 大弥
(72)【発明者】
【氏名】豊島 由忠
【テーマコード（参考）】
3D301
【Ｆターム（参考）】
3D301AA04
3D301AA05
3D301AA26
3D301AA28
3D301AB03
3D301CA12
3D301CA46
3D301DA08
3D301DA33
3D301DA90
3D301DB09
3D301DB20
3D301DB22
(57)【要約】
【課題】旋回初期の転舵ロールを最小限に抑制することによって、操舵力および実舵角に対して滑らかな車両姿勢変化が発生するようにし、それにより、効果的に、運転者に車両を上手く操れていると感じさせることができる車両のサスペンション装置を提供する。
【解決手段】本発明による車両のサスペンション装置１は、フロントサスペンション２が、キャスタ角τが＋３°～＋５°、キャスタトレールＴが＋２０～＋３０ｍｍ、キングピン軸Ｋの地面Ｇとの交点ＧＫがタイヤ接地中心ＧＣより車幅方向内側にあり、ロアアーム８の下反角αが＋２．８°～＋７．２°であるジオメトリを有し、リアサスペンション３が、５本のリンク５０、５２、５４、５６、５８を備え、仮想キングピン軸ＩＫが後輪４６のタイヤ接地中心ＧＣの近傍で延びかつ－２°～０°で鉛直に延びるジオメトリを有する。
【選択図】図５
【解決手段】本発明による車両のサスペンション装置１は、フロントサスペンション２が、キャスタ角τが＋３°～＋５°、キャスタトレールＴが＋２０～＋３０ｍｍ、キングピン軸Ｋの地面Ｇとの交点ＧＫがタイヤ接地中心ＧＣより車幅方向内側にあり、ロアアーム８の下反角αが＋２．８°～＋７．２°であるジオメトリを有し、リアサスペンション３が、５本のリンク５０、５２、５４、５６、５８を備え、仮想キングピン軸ＩＫが後輪４６のタイヤ接地中心ＧＣの近傍で延びかつ－２°～０°で鉛直に延びるジオメトリを有する。
【選択図】図５
【特許請求の範囲】
【請求項1】
前輪を懸架するフロントサスペンションおよび後輪を懸架するリアサスペンションを備える車両のサスペンション装置であって、
上記フロントサスペンションは、
キングピン軸または仮想キングピン軸により形成されるキャスタ角が側面視で＋３°～＋５°の範囲であり、
上記キングピン軸または上記仮想キングピン軸とタイヤ接地中心とで形成されるキャスタトレールが側面視で＋２０～＋３０ｍｍの範囲であり、
上記キングピン軸または上記仮想キングピン軸の延長線と地面との交点が正面視で上記タイヤ接地中心より車幅方向内側にあり、
車体と車輪支持部材とを連結するロアアームを備え、上記ロアアームの下反角が正面視で＋２．８°～＋７．２°の範囲である、ジオメトリを有し、
上記リアサスペンションは、
車体と車輪支持部材とを連結する５本のリンクを備え、仮想キングピン軸が、後輪のタイヤ接地中心の近傍で延び、かつ、－２°～０°の範囲の角度で鉛直に延びるジオメトリを有する、ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
上記フロントサスペンションは、
キングピン軸または仮想キングピン軸により形成されるキャスタ角が側面視で＋３°～＋５°の範囲であり、
上記キングピン軸または上記仮想キングピン軸とタイヤ接地中心とで形成されるキャスタトレールが側面視で＋２０～＋３０ｍｍの範囲であり、
上記キングピン軸または上記仮想キングピン軸の延長線と地面との交点が正面視で上記タイヤ接地中心より車幅方向内側にあり、
車体と車輪支持部材とを連結するロアアームを備え、上記ロアアームの下反角が正面視で＋２．８°～＋７．２°の範囲である、ジオメトリを有し、
上記リアサスペンションは、
車体と車輪支持部材とを連結する５本のリンクを備え、仮想キングピン軸が、後輪のタイヤ接地中心の近傍で延び、かつ、－２°～０°の範囲の角度で鉛直に延びるジオメトリを有する、ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項2】
上記フロントサスペンションは、
前輪を回転自在に支持する上記車輪支持部材と、
車体側の連結部から車幅方向に延び、前輪のホイールセンタより車両上方側で上記車輪支持部材にピボット部を介して連結されるアッパアームと、
上記ロアアームであって、車体側の連結部から車幅方向に延び、前輪のホイールセンタより車両下方側で上記車輪支持部材にピボット部を介して連結されるロアアームと、を備え、
上記アッパアームのピボット部と上記ロアアームのピボット部とを結んだ線により上記キングピン軸が形成されるダブルウィッシュボーン式サスペンションである、請求項１に記載の車両のサスペンション装置。
前輪を回転自在に支持する上記車輪支持部材と、
車体側の連結部から車幅方向に延び、前輪のホイールセンタより車両上方側で上記車輪支持部材にピボット部を介して連結されるアッパアームと、
上記ロアアームであって、車体側の連結部から車幅方向に延び、前輪のホイールセンタより車両下方側で上記車輪支持部材にピボット部を介して連結されるロアアームと、を備え、
上記アッパアームのピボット部と上記ロアアームのピボット部とを結んだ線により上記キングピン軸が形成されるダブルウィッシュボーン式サスペンションである、請求項１に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項3】
上記フロントサスペンションは、前輪を回転自在に支持する上記車輪支持部材と、車体と上記車輪支持部材とを連結するダンパと、上記ロアアームであって、車体側の連結部から車幅方向に延び上記車輪支持部材にピボット部を介して連結されるロアアームとを備え、上記ダンパの車体への取付部と上記ロアアームのピボット部とを結んだ線により上記キングピン軸が形成されるストラット式サスペンション、または、前輪を回転自在に支持する上記車輪支持部材と、前輪と上記車輪支持部材とを連結する５本のリンクとを備え、上記５本のリンクのうち、アッパリンク、リーディングリンク、トレーリングリンク、上記ロアアームであるロアリンクにより上記仮想キングピン軸が形成されるマルチリンク式サスペンションである、請求項１に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項4】
上記リアサスペンションは、
後輪を回転自在に支持する上記車輪支持部材と、
車体側の連結部から車両後方側に延び、後輪のホイールセンタより車両上方側で上記車輪支持部材にピボット部を介して連結されるアッパリンクと、
車体側の連結部から車両前方側に延び、後輪のホイールセンタより車両上方側で上記車輪支持部材にピボット部を介して連結されるリーディングリンクと、
車体側の連結部から車両後方側に延び、後輪のホイールセンタより車両下方側で上記車輪支持部材にピボット部を介して連結されるトレーリングリンクと、
車体側の連結部から車両前方側に延び、後輪のホイールセンタより車両下方側で上記車輪支持部材にピボット部を介して連結されるロアリンクと、
車体側の連結部から車幅方向に延び、上記車輪支持部材にピボット部を介して連結されるトーコントロールリンクと、を備え、
上記アッパリンクおよび上記リーディングリンクのそれぞれの仮想延長線上の交点と、上記トレーリングリンクおよび上記ロアリンクのそれぞれの仮想延長線上の交点とを上下に結ぶことにより上記仮想キングピン軸が形成され、
上記アッパリンクのピボット部と上記リーディングリンクのピボット部が後輪のホイールセンタより車両前方側の位置で近接するよう配置されている、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両のサスペンション装置。
後輪を回転自在に支持する上記車輪支持部材と、
車体側の連結部から車両後方側に延び、後輪のホイールセンタより車両上方側で上記車輪支持部材にピボット部を介して連結されるアッパリンクと、
車体側の連結部から車両前方側に延び、後輪のホイールセンタより車両上方側で上記車輪支持部材にピボット部を介して連結されるリーディングリンクと、
車体側の連結部から車両後方側に延び、後輪のホイールセンタより車両下方側で上記車輪支持部材にピボット部を介して連結されるトレーリングリンクと、
車体側の連結部から車両前方側に延び、後輪のホイールセンタより車両下方側で上記車輪支持部材にピボット部を介して連結されるロアリンクと、
車体側の連結部から車幅方向に延び、上記車輪支持部材にピボット部を介して連結されるトーコントロールリンクと、を備え、
上記アッパリンクおよび上記リーディングリンクのそれぞれの仮想延長線上の交点と、上記トレーリングリンクおよび上記ロアリンクのそれぞれの仮想延長線上の交点とを上下に結ぶことにより上記仮想キングピン軸が形成され、
上記アッパリンクのピボット部と上記リーディングリンクのピボット部が後輪のホイールセンタより車両前方側の位置で近接するよう配置されている、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項5】
上記リアサスペンションにおいて、上記アッパリンクのピボット部と上記リーディングリンクのピボット部とが平面視で車両前後方向に重複すると共に正面視で車両上下方向および車幅方向に重複するよう配置されている、請求項４に記載の車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両のサスペンション装置に係り、特に、前輪を懸架するフロントサスペンションおよび後輪を懸架するリアサスペンションを備える車両のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、低速での旋回走行時に車体のロールを抑制するために、転舵時、車体に生じる遠心力によりショックアブソーバのピストンを押し付けて摺動抵抗を高めることにより、ロールを抑制するようにしたストラット式サスペンション装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２０－９０１２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ここで、車両の旋回時、車体に横Ｇが加わると共に車体がロールすることは運転者も感じとることができる周知の事項である。
また、車輪（タイヤ）の転舵軸であるキングピン軸または仮想キングピン軸の延長線の地面との交点と、タイヤ接地中心との位置関係が車輪挙動に影響することも知られており、たとえばフロントサスペンションの設計時、直進安定性や操舵反力などを考慮しながら、キングピン軸で形成されるキャスタ角やキャスタトレールなどのジオメトリを適宜設定することも周知の事項である。
また、車輪（タイヤ）の転舵軸であるキングピン軸または仮想キングピン軸の延長線の地面との交点と、タイヤ接地中心との位置関係が車輪挙動に影響することも知られており、たとえばフロントサスペンションの設計時、直進安定性や操舵反力などを考慮しながら、キングピン軸で形成されるキャスタ角やキャスタトレールなどのジオメトリを適宜設定することも周知の事項である。
【0005】
これらの事項に対し、本発明者らは、運転者がステアリングを操舵し始める旋回初期に、車体の横Ｇに起因したものではなく、サスペンションのジオメトリに起因して機械的に車体のロール（以下、「転舵ロール」という。）が発生し、これにより、旋回初期の車両姿勢の変化が滑らかにならず、運転者が車両を上手く操れているという感覚を阻害してしまう、ということを見出した。
【0006】
すなわち、たとえば、
（１）運転者がステアリングを操舵すると、
（２）まず、「転舵ロール」が発生し、
（３）次に、ヨーが立ち上がり、
（４）その次に、旋回時の横Ｇによるロールが発生する、
というように、操舵に対して車両姿勢が複雑に変化して滑らかな車両姿勢変化とならず、運転者が上手く車両を操れているという感覚を阻害するのである。
ここで、「転舵ロール」とは、転舵時に変動しないタイヤ接地中心の位置、および、そのタイヤ接地中心からのキャスタトレール量などに起因して、転舵時に、キャスタ角が付いたキングピン軸（仮想キングピン軸）周りに左右の前輪が回動することにより、左右の前輪から左右それぞれのフロントサスアームを介して、車体の左右両側で上下方向に反対の力が加わることにより車体に機械的に生じるロールをいう。
（１）運転者がステアリングを操舵すると、
（２）まず、「転舵ロール」が発生し、
（３）次に、ヨーが立ち上がり、
（４）その次に、旋回時の横Ｇによるロールが発生する、
というように、操舵に対して車両姿勢が複雑に変化して滑らかな車両姿勢変化とならず、運転者が上手く車両を操れているという感覚を阻害するのである。
ここで、「転舵ロール」とは、転舵時に変動しないタイヤ接地中心の位置、および、そのタイヤ接地中心からのキャスタトレール量などに起因して、転舵時に、キャスタ角が付いたキングピン軸（仮想キングピン軸）周りに左右の前輪が回動することにより、左右の前輪から左右それぞれのフロントサスアームを介して、車体の左右両側で上下方向に反対の力が加わることにより車体に機械的に生じるロールをいう。
【0007】
そこで、本発明は、上述した問題を解決するためになされたものであり、旋回初期の転舵ロールを最小限に抑制することによって、操舵力および実舵角に対して滑らかな車両姿勢変化が発生するようにし、それにより、運転者に車両を上手く操れている感覚を得させるようにすることができる車両のサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
上述した課題を解決するために、本発明は、前輪を懸架するフロントサスペンションおよび後輪を懸架するリアサスペンションを備える車両のサスペンション装置であって、フロントサスペンションは、キングピン軸または仮想キングピン軸により形成されるキャスタ角が側面視で＋３°～＋５°の範囲であり、キングピン軸または仮想キングピン軸とタイヤ接地中心とで形成されるキャスタトレールが側面視で＋２０～＋３０ｍｍの範囲であり、キングピン軸または仮想キングピン軸の延長線と地面との交点が正面視でタイヤ接地中心より車幅方向内側にあり、車体と車輪支持部材とを連結するロアアームを備え、ロアアームの下反角が正面視で＋２．８°～＋７．２°の範囲である、ジオメトリを有し、リアサスペンションは、車体と車輪支持部材とを連結する５本のリンクを備え、仮想キングピン軸が、後輪のタイヤ接地中心の近傍で延び、かつ、－２°～０°の範囲の角度で鉛直に延びるジオメトリを有する、ことを特徴としている。
【0009】
このように構成された本発明によれば、フロントサスペンションが、キャスタ角が＋３°～＋５°の範囲であり、キャスタトレールが側面視で＋２０～＋３０ｍｍの範囲であり、キングピン軸または仮想キングピン軸の延長線と地面との交点が正面視でタイヤ接地中心より車幅方向内側にあり、車体と車輪支持部材とを連結するロアアームの下反角が正面視で＋２．８°～＋７．２°の範囲であるジオメトリを有し、かつ、リアサスペンションが、車体と車輪支持部材とを連結する５本のリンクを備え、仮想キングピン軸が、後輪のタイヤ接地中心の近傍で延び、かつ、－２°～０°の範囲の角度で鉛直に延びるジオメトリを有するので、旋回初期の転舵ロールを最小限に抑制することができ、これにより、操舵力および実舵角に対して、旋回初期のロールを抑制しつつ、安定した旋回に入ったときに、遠心力によるロール姿勢を発生させて、滑らかな車両姿勢変化を実現することができる。すなわち、これらのフロントサスペンションのジオメトリおよびリアサスペンションのジオメトリによって、たとえば、車両３軸周りの車両挙動のうち、タイヤ横力の発生およびそれに伴うヨー運動の発生の後、車両に加わる横Ｇと共にロール運動が発生するようにすることができる。ここで、本発明のリアサスペンションの仮想キングピン軸は、後輪のタイヤ接地中心の近傍で延び、かつ、－２°～０°の範囲の角度で鉛直に延びるので、リアのロールステア傾向を抑制し、それにより、車体全体のロールを抑制することで、フロントの「転舵ロール」も抑制することができる。
以上、本発明によれば、旋回初期、車体が機械的にロールしてしまう「転舵ロール」を最小限に抑制して旋回初期のロールを抑えつつ、安定した旋回に入ったときに遠心力によるロール姿勢を発生させて、運転者にスムーズな旋回を感じさせることができる。その結果、運転者に、効果的に、車両を上手く操れているという感覚を得させることができる。
なお、特許請求の範囲の記載において、「Ａ～Ｂの範囲」との数値範囲を規定する記載は、上限値および下限値としてＡおよびＢを含む。
以上、本発明によれば、旋回初期、車体が機械的にロールしてしまう「転舵ロール」を最小限に抑制して旋回初期のロールを抑えつつ、安定した旋回に入ったときに遠心力によるロール姿勢を発生させて、運転者にスムーズな旋回を感じさせることができる。その結果、運転者に、効果的に、車両を上手く操れているという感覚を得させることができる。
なお、特許請求の範囲の記載において、「Ａ～Ｂの範囲」との数値範囲を規定する記載は、上限値および下限値としてＡおよびＢを含む。
【0010】
また、本発明において、好ましくは、フロントサスペンションは、前輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、車体側の連結部から車幅方向に延び、前輪のホイールセンタより車両上方側で車輪支持部材にピボット部を介して連結されるアッパアームと、ロアアームであって、車体側の連結部から車幅方向に延び、前輪のホイールセンタより車両下方側で車輪支持部材にピボット部を介して連結されるロアアームと、を備え、アッパアームのピボット部とロアアームのピボット部とを結んだ線によりキングピン軸が形成されるダブルウィッシュボーン式サスペンションである。
このように構成された本発明によれば、ダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンションにおいて、サスペンション支持剛性を有効に確保しつつ、旋回初期の転舵ロールを最小限にすることができ、これにより、操舵力および実舵角に対して、旋回初期のロールを抑えつつ、安定した旋回に入ったときに遠心力によるロール姿勢を発生させて、滑らかな車両姿勢変化を実現することができる。
このように構成された本発明によれば、ダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンションにおいて、サスペンション支持剛性を有効に確保しつつ、旋回初期の転舵ロールを最小限にすることができ、これにより、操舵力および実舵角に対して、旋回初期のロールを抑えつつ、安定した旋回に入ったときに遠心力によるロール姿勢を発生させて、滑らかな車両姿勢変化を実現することができる。
【0011】
また、本発明において、好ましくは、フロントサスペンションは、前輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、車体と車輪支持部材とを連結するダンパと、ロアアームであって、車体側の連結部から車幅方向に延び車輪支持部材にピボット部を介して連結されるロアアームとを備え、ダンパの車体への取付部とロアアームのピボット部とを結んだ線によりキングピン軸が形成されるストラット式サスペンション、または、前輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、前輪と車輪支持部材とを連結する５本のリンクとを備え、５本のリンクのうち、アッパリンク、リーディングリンク、トレーリングリンク、ロアアームであるロアリンクにより仮想キングピン軸が形成されるマルチリンク式サスペンションである。
このように構成された本発明によれば、ストラット式フロントサスペンションまたはマルチリンク式フロントサスペンションにおいて、サスペンション旋回初期の転舵ロールを最小限にすることができ、これにより、操舵力および実舵角に対して、旋回初期のロールを抑えつつ、安定した旋回に入ったときに遠心力によるロール姿勢を発生させて、滑らかな車両姿勢変化を実現することができる。
このように構成された本発明によれば、ストラット式フロントサスペンションまたはマルチリンク式フロントサスペンションにおいて、サスペンション旋回初期の転舵ロールを最小限にすることができ、これにより、操舵力および実舵角に対して、旋回初期のロールを抑えつつ、安定した旋回に入ったときに遠心力によるロール姿勢を発生させて、滑らかな車両姿勢変化を実現することができる。
【0012】
また、本発明において、好ましくは、リアサスペンションは、後輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、車体側の連結部から車両後方側に延び、後輪のホイールセンタより車両上方側で車輪支持部材にピボット部を介して連結されるアッパリンクと、車体側の連結部から車両前方側に延び、後輪のホイールセンタより車両上方側で車輪支持部材にピボット部を介して連結されるリーディングリンクと、車体側の連結部から車両後方側に延び、後輪のホイールセンタより車両下方側で車輪支持部材にピボット部を介して連結されるトレーリングリンクと、車体側の連結部から車両前方側に延び、後輪のホイールセンタより車両下方側で車輪支持部材にピボット部を介して連結されるロアリンクと、車体側の連結部から車幅方向に延び、車輪支持部材にピボット部を介して連結されるトーコントロールリンクと、を備え、アッパリンクおよびリーディングリンクのそれぞれの仮想延長線上の交点と、トレーリングリンクおよびロアリンクのそれぞれの仮想延長線上の交点とを上下に結ぶことにより仮想キングピン軸が形成され、アッパリンクのピボット部とリーディングリンクのピボット部が後輪のホイールセンタより車両前方側の位置で近接するよう配置されている。
このように構成された本発明によれば、車輪支持部材におけるアッパリンクのピボット部とリーディングリンクのピボット部が後輪のホイールセンタより車両前方側の位置で近接するよう配置されているので、車両の旋回時、リアサスペンションにおける仮想キングピン軸の変位を抑制して、より確実に、旋回初期のフロントの転舵ロールを最小限に抑制することができる。
このように構成された本発明によれば、車輪支持部材におけるアッパリンクのピボット部とリーディングリンクのピボット部が後輪のホイールセンタより車両前方側の位置で近接するよう配置されているので、車両の旋回時、リアサスペンションにおける仮想キングピン軸の変位を抑制して、より確実に、旋回初期のフロントの転舵ロールを最小限に抑制することができる。
【0013】
また、本発明において、好ましくは、リアサスペンションにおいて、アッパリンクのピボット部とリーディングリンクのピボット部とが平面視で車両前後方向に重複すると共に正面視で車両上下方向および車幅方向に重複するよう配置されている。
このように構成された本発明によれば、車輪支持部材におけるアッパリンクのピボット部とリーディングリンクのピボット部とを確実に近接させることができ、また、仮想キングピン軸の変位を抑制することができるので、より確実に、旋回初期の転舵ロールを最小限に抑制することができる。
このように構成された本発明によれば、車輪支持部材におけるアッパリンクのピボット部とリーディングリンクのピボット部とを確実に近接させることができ、また、仮想キングピン軸の変位を抑制することができるので、より確実に、旋回初期の転舵ロールを最小限に抑制することができる。
【発明の効果】
【0014】
本発明の車両のサスペンション装置によれば、旋回初期の転舵ロールを最小限に抑制することによって、操舵力および実舵角に対して滑らかな車両姿勢変化が発生するようにし、それにより、運転者に車両を上手く操れている感覚を得させるようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【図1】本発明の実施形態による車両のサスペンション装置が備えるフロントサスペンションアッセンブリの斜視図である。
【図4】本実施形態による車両左側のフロントサスペンションの上面図である。
【図5】本実施形態による車両左側のフロントサスペンションの側面図である。
【図6】本実施形態による車両左側のフロントサスペンションの正面図である。
【図7】図７Ａは、本実施形態によるフロントサスペンションのジオメトリを説明するための右前輪を正面から見た模式図であり、図７Ｂは、本実施形態によるフロントサスペンションのジオメトリを説明するための右前輪を車幅方向内方から見た模式図である。
【図8】本発明の実施形態による車両のサスペンション装置が備えるリアサスペンションアッセンブリの斜視図である。
【図11】本実施形態による車両左側のリアサスペンションの上面図である。
【図12】本実施形態による車両左側のリアサスペンションの側面図である。
【図13】本実施形態による車両左側のリアサスペンションの正面図である。
【図14】本実施形態によるリアサスペンションのホイールサポートにおけるアッパリンクおよびトレーリングリンクの各ピボット部の位置関係を説明するための上面図である。
【図15】本実施形態によるリアサスペンションのホイールサポートにおけるアッパリンクおよびトレーリングリンクの各ピボット部の位置関係を説明するための正面図であり、ホイールサポートの図示を省略した図である。
【図16】本発明の実施形態による車両のサスペンション装置を搭載した車両の実験により得られた操舵初期の車両運動の一例を説明するための線図である。
【発明を実施するための形態】
【0016】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両のサスペンション装置を説明する。
【0017】
先ず、図１乃至３により、本発明の実施形態による車両のサスペンション装置のフロントサスペンションの全体構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両のサスペンション装置が備えるフロントサスペンションアッセンブリの斜視図であり、図２は、図１に示すフロントサスペンションアッセンブリの上面図であり、図３は、図１に示すフロントサスペンションアッセンブリの正面図である。
【0018】
まず、図１乃至図３に示すように、車両のサスペンション装置１は、左右一対のフロントサスペンション２を備え、これらのフロントサスペンション２は、車体（図示せず）に固定されたフロントサブフレーム（サスペンションサブフレーム）４に取り付けられている。
【0019】
このフロントサブフレーム４は、主に、左右一対のサイドクロスメンバ４ａと、これらのサイドクロスメンバ４ａの前端部を車幅方向に連結するように延びるフロントクロスメンバ４ｂと、このフロントクロスメンバ４ｂの車両後方側において平面視でコの字状に延び、各サイドクロスメンバ４ａの中央部から後部の範囲を車幅方向に連結するように延びるリアクロスメンバ４ｃとを備えている。なお、図３では、フロントサスペンション２を示すために、フロントクロスメンバ４ｂの図示を省略している。図中符号ＣＬは、車体左右の中央面を示す。
【0020】
本実施形態のフロントサスペンション２は、ダブルウィッシュボーン型であり、前輪６より上方側で車体に取り付けられたアッパアーム８、その下方でサイドクロスメンバ４ａに取り付けられたロアアーム１０、および、これらのアッパアーム８及びロアアーム１０に取り付けられたホイールサポート（車輪支持部材）１２を備える。
アッパアーム８およびロアアーム１０は、それぞれ後述する車体側の揺動軸２４、３０を中心に上下に揺動することによって、ホイールサポート１２及び前輪６が所定の軌跡に沿って上下にストロークするようになっている。ホイールサポート１２は、前輪６のホイール（図示せず）を取り付けるハブ１４を支えるハブキャリアである。
アッパアーム８およびロアアーム１０は、それぞれ後述する車体側の揺動軸２４、３０を中心に上下に揺動することによって、ホイールサポート１２及び前輪６が所定の軌跡に沿って上下にストロークするようになっている。ホイールサポート１２は、前輪６のホイール（図示せず）を取り付けるハブ１４を支えるハブキャリアである。
【0021】
また、フロントサスペンション２には、そのような前輪６のストロークを許容しながら、同時に所定の付勢力及び減衰力を付与するための、コイルバネ１６およびダンパ１８を備えた緩衝装置２０が設けられている。この緩衝装置２０は、コイルバネ１６とダンパ１８とがほぼ同軸に配置された上下方向に長い円筒形状を有し、その上端部が車体に取り付けられ、その下端部（ダンパ１８の下端部）が、ロアアーム１０に回転自在に取り付けられている。
なお、図示を省略するが、フロントサスペンション２は、ステアリングギアユニットと、このステアリングギアユニットから車幅方向外方に延びてホイールサポート１２に取り付けられ、前輪６を操舵するタイロッドなどを有している。また、左右のロアアーム１０を連結するように車幅方向に延びるアンチロールバー（図示せず）がロアアーム１０およびフロントクロスメンバ４ｂに回動可能に取り付けられている。
なお、図示を省略するが、フロントサスペンション２は、ステアリングギアユニットと、このステアリングギアユニットから車幅方向外方に延びてホイールサポート１２に取り付けられ、前輪６を操舵するタイロッドなどを有している。また、左右のロアアーム１０を連結するように車幅方向に延びるアンチロールバー（図示せず）がロアアーム１０およびフロントクロスメンバ４ｂに回動可能に取り付けられている。
【0022】
次に、図４乃至図６により、フロントサスペンション２の構成を具体的に説明する。図４は、本実施形態による車両左側のフロントサスペンションの上面図であり、図５は、本実施形態による車両左側のフロントサスペンションの側面図であり、図６は、本実施形態による車両左側のフロントサスペンションの正面図である。ここで、フロントサスペンション２は、右前輪側及び左前輪側とも基本構造は同じであるので、ここでは、左前輪側のフロントサスペンションを中心に説明する。
【0023】
まず、図４乃至図６に示すように、アッパアーム８は、車幅方向外方に斜め後方に延びる前方アーム部８ａおよび車幅方向外方に斜め前方に延びる後方アーム部８ｂが一体で形成されたＡ型アームである。このアッパアーム８は、その車幅方向内方の２箇所の端部が、車体前後方向に中心軸線を有する円筒状の各弾性ブッシュ２２を介してそれぞれ車体に連結されている。これらの弾性ブッシュ２２により車両前後方向に延びるアッパアーム８の揺動軸２４が形成される。なお、弾性ブッシュ２２の軸線および揺動軸２４は、側面視で車両後方に数度傾斜している。
【0024】
ロアアーム１０は、ほぼ車幅方向に延びる前方アーム部１０ａおよび車幅方向外方に斜め前方に延びる後方アーム部１０ｂを有するＡ型アームである。このロアアーム１０は、前方アーム部１０ａの車幅方向内方の端部が、車体前後方向に中心軸線を有する円筒状の弾性ブッシュ２６を介してサイドクロスメンバ４ａに連結され、後方アーム部１０ｂの車幅方向内方かつ車両後方の端部が、車体前後方向に中心軸線を有する円筒状の弾性ブッシュ２８を介してサイドクロスメンバ４ａに連結されている。これらの弾性ブッシュ２６、２８により車両前後方向に延びるロアアーム１０の揺動軸３０が形成される。なお、後方アーム部１０ｂは、いわゆるΓ型の形状を有しており、その車幅方向外方の端部が、前方アーム部１０ａにおいて、ダンパ１８の下端部の連結部３２より車幅方向内方の中央部分３４で、２箇所で締結されている（図１、図６参照）。
【0025】
アッパアーム８およびロアアーム１０のそれぞれの車幅方向外方端部は、それぞれ、ピボット部３６、３８を介してホイールサポート１２に連結されている。具体的には、図５および図６に示すように、ホイールサポート１２は、上方に延びるアッパアーム連結用の延長部１２ａおよび下方に延びるロアアーム連結用の延長部１２ｂを有し、各アーム８、１０は、それぞれ、これらの延長部１２ａ、１２ｂの上端部及び下端部に、ピボット部３６、３８を形成するボールジョイント（ピロボールジョイント）４０、４２を介して連結されている。
また、図４および図５に示すように、ホイールサポート１２は、車体前方に延びるタイロッド連結用の延長部（ナックルアーム）１２ｃを備え、この延長部１２ｃの先端部にタイロッド（図示せず）が取り付けられる。
また、図４および図５に示すように、ホイールサポート１２は、車体前方に延びるタイロッド連結用の延長部（ナックルアーム）１２ｃを備え、この延長部１２ｃの先端部にタイロッド（図示せず）が取り付けられる。
【0026】
次に、図５および図６に示すように、フロントサスペンション２には、上述したアッパアーム８の前輪６側のピボット部３６の中心と、ロアアーム１０の前輪６側のピボット部３８の中心とを結んだ直線上（図中、一点鎖線で示す）に、前輪６の転舵軸であるキングピン軸Ｋが形成される。
また、図４乃至図６に示す符号ＷＣは、前輪６のホイールセンタであり、図４では、ホイールセンタＷＣを通る前輪６の車幅方向中央軸線と前輪６の縦中央面を示す線をそれぞれ一点鎖線で示し、図５および図６では、ホイールセンタＷＣを通り、前輪６を前後および上下に二分する垂直軸線および水平軸線をそれぞれ一点鎖線で示す。
また、図４乃至図６に示す符号ＷＣは、前輪６のホイールセンタであり、図４では、ホイールセンタＷＣを通る前輪６の車幅方向中央軸線と前輪６の縦中央面を示す線をそれぞれ一点鎖線で示し、図５および図６では、ホイールセンタＷＣを通り、前輪６を前後および上下に二分する垂直軸線および水平軸線をそれぞれ一点鎖線で示す。
【0027】
次に、図５乃至図７により、本発明の実施形態によるフロントサスペンション２の主なジオメトリを説明する。図７Ａは、本実施形態によるフロントサスペンションのジオメトリを説明するための右前輪を正面から見た模式図であり、図７Ｂは、本実施形態によるフロントサスペンションのジオメトリを説明するための右前輪を車幅方向内方から見た模式図である。
まず、図７Ａおよび図７Ｂに示す「タイヤ（車輪）」は前輪６であり、図７Ａに示すように、正面視で、キングピン軸Ｋと地面Ｇとの交点ＧＫと、タイヤ接地中心（タイヤ接地圧中心）ＧＣとの間の距離が、いわゆるキングピンオフセットＫＯである。本実施形態では、図６に示すように、このキングピンオフセットＫＯの値が、１３ｍｍ～２２ｍｍの範囲で正（＋）となるように、すなわち、キングピン軸Ｋの延長線と地面Ｇとの交点ＧＫが、正面視で、タイヤ接地中心ＧＣより車幅方向内側になるように、各アーム８、１０やダンパ１８などのジオメトリ、および、前輪６のキャンバ角などが設定されている。
なお、本実施形態の記載において、「Ａ～Ｂの範囲」との数値範囲を規定する記載は、上限値および下限値としてＡおよびＢを含むことを意味する。たとえば、上述した「１３ｍｍ～２２ｍｍの範囲」とは、１３ｍｍ以上かつ２２ｍｍ以下である。以下も同様である。
まず、図７Ａおよび図７Ｂに示す「タイヤ（車輪）」は前輪６であり、図７Ａに示すように、正面視で、キングピン軸Ｋと地面Ｇとの交点ＧＫと、タイヤ接地中心（タイヤ接地圧中心）ＧＣとの間の距離が、いわゆるキングピンオフセットＫＯである。本実施形態では、図６に示すように、このキングピンオフセットＫＯの値が、１３ｍｍ～２２ｍｍの範囲で正（＋）となるように、すなわち、キングピン軸Ｋの延長線と地面Ｇとの交点ＧＫが、正面視で、タイヤ接地中心ＧＣより車幅方向内側になるように、各アーム８、１０やダンパ１８などのジオメトリ、および、前輪６のキャンバ角などが設定されている。
なお、本実施形態の記載において、「Ａ～Ｂの範囲」との数値範囲を規定する記載は、上限値および下限値としてＡおよびＢを含むことを意味する。たとえば、上述した「１３ｍｍ～２２ｍｍの範囲」とは、１３ｍｍ以上かつ２２ｍｍ以下である。以下も同様である。
【0028】
次に、図７Ｂに示すように、側面視で、キングピン軸Ｋが鉛直線となす角度がキャスタ角τであり、図５に示す本実施形態では、キャスタ角τが約４°となるように、各アーム８、１０やダンパ１８などのジオメトリが設定されている。本実施形態において、この前輪６のキャスタ角τの値は、３°～５°の範囲にあればよい。なお、キャスタ角τは、側面視でキングピン軸Ｋの上方が後方に傾く方向が正（＋）である。
【0029】
また、図７Ｂに示すように、側面視で、キングピン軸Ｋの延長線と地面Ｇとの交点ＧＫと、タイヤ接地中心ＧＣとの距離がキャスタトレールＴであり、図５に示す本実施形態では、キャスタトレールＴの値が約２１ｍｍとなるように、各アーム８、１０やダンパ１８などのジオメトリが設定されている。本実施形態において、このキャスタトレールＴの値は、＋２０ｍｍ～＋３０ｍｍの範囲にあればよい。なお、キャスタトレールＴは、側面視で、交点ＧＫがタイヤ接地中心ＧＣより前方にあるとき正（＋）である。
【0030】
ここで、図７Ｂに示すように、キャスタトレールＴとキャスタ角τとは、いわゆるハブトレール（ホイールセンタのキャスタトレール）Ｔｈとタイヤ半径ｒとを用い、三角関数で概略的に表すと以下の式（１）で表されるような関係を有する。
Ｔ＝ｒ×ｓｉｎ（τ）＋Ｔｈ ・・・式（１）
ここで、
Ｔは、キャスタトレール、
ｒは、タイヤ半径
τは、キャスタ角
Ｔｈは、ハブトレール、
である。
たとえば、前輪６に１８インチサイズのタイヤを装着し、ハブトレールが５ｍｍである場合、本実施形態では、キャスタトレールＴの値は、式（１）により、
２０．９ｍｍ＝２５．４ｍｍ（１８インチ）÷２×ｓｉｎ（τ）（４°）＋５ｍｍ
と計算され、約２１ｍｍとなる。なお、本実施形態では、前輪６のタイヤサイズとして１６インチ～１９インチを想定しており、キャスタ角τ、タイヤ径（半径ｒ）、ハブトレールＴｈなどの値に応じて、キャスタトレールＴの値が＋２０ｍｍ～＋３０ｍｍの範囲に設定される。
Ｔ＝ｒ×ｓｉｎ（τ）＋Ｔｈ ・・・式（１）
ここで、
Ｔは、キャスタトレール、
ｒは、タイヤ半径
τは、キャスタ角
Ｔｈは、ハブトレール、
である。
たとえば、前輪６に１８インチサイズのタイヤを装着し、ハブトレールが５ｍｍである場合、本実施形態では、キャスタトレールＴの値は、式（１）により、
２０．９ｍｍ＝２５．４ｍｍ（１８インチ）÷２×ｓｉｎ（τ）（４°）＋５ｍｍ
と計算され、約２１ｍｍとなる。なお、本実施形態では、前輪６のタイヤサイズとして１６インチ～１９インチを想定しており、キャスタ角τ、タイヤ径（半径ｒ）、ハブトレールＴｈなどの値に応じて、キャスタトレールＴの値が＋２０ｍｍ～＋３０ｍｍの範囲に設定される。
【0031】
次に、図６に示すように、本実施形態では、ロアアーム１０は、下反角αが約５°となるように配置されている。本実施形態では、このロアアーム１０の下反角αは、本実施形態の車両のサスペンション装置１を搭載する車両のホイールベース、タイヤ幅、車両重量（主に、異なる仕様のエンジンを想定）などのバリエーションに応じて＋２．８°～＋７．２°の範囲に設定される。
ロアアーム１０の下反角αは、本実施形態において、正面視で、ロアアーム１０の前方アーム部１０ａにおいて、前輪６側のピボット部３８の中心と、車体側の弾性ブッシュ２６の中心軸とを結んだ線Ｌが、水平線ＨＬに対してなす角度である車輪側から車体に向かう上向きのアーム角度として設定される。本実施形態では、ロアアーム１０の車体側の弾性ブッシュ２６および弾性ブッシュ２８は車両前後方向にほぼ同一高さに設定されているので、下反角αを、前輪６側のピボット部３８の中心と、ロアアーム１０の揺動軸３０とを結んだ線の角度として設定してもよい。このようなロアアーム１０の下反角αに起因するジャッキアップ力が、転舵ロール自体を抑制するような抵抗力となる。
ロアアーム１０の下反角αは、本実施形態において、正面視で、ロアアーム１０の前方アーム部１０ａにおいて、前輪６側のピボット部３８の中心と、車体側の弾性ブッシュ２６の中心軸とを結んだ線Ｌが、水平線ＨＬに対してなす角度である車輪側から車体に向かう上向きのアーム角度として設定される。本実施形態では、ロアアーム１０の車体側の弾性ブッシュ２６および弾性ブッシュ２８は車両前後方向にほぼ同一高さに設定されているので、下反角αを、前輪６側のピボット部３８の中心と、ロアアーム１０の揺動軸３０とを結んだ線の角度として設定してもよい。このようなロアアーム１０の下反角αに起因するジャッキアップ力が、転舵ロール自体を抑制するような抵抗力となる。
【0032】
ここで、本実施形態のフロントサスペンション２の変形例として、図示を省略するが、上述したダブルウィッシュボーン式に代えて、前輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、車体と車輪支持部材とを連結するダンパと、車体側の連結部から車幅方向に延び車輪支持部材にピボット部を介して連結されるロアアームとを備え、ダンパの車体への取付部とロアアームのピボット部とを結んだ線によりキングピン軸Ｋが形成されるストラット式フロントサスペンションでも良い。
この変形例においては、上述した実施形態と同様に、図７に示すように、キングピン軸Ｋにより形成されるキャスタ角τが＋３°～＋５°の範囲であり、キングピン軸Ｋとタイヤ接地中心ＧＣとで形成されるキャスタトレールＴが＋２０～＋３０ｍｍの範囲であり、キングピン軸Ｋの延長線と地面Ｇとの交点ＧＫが正面視でタイヤ接地中心ＧＣより車幅方向内側にあり、車体と車輪支持部材とを連結するロアアームの下反角αが正面視で＋２．８°～＋７．２°の範囲であるジオメトリを有していればよい。
この変形例においては、上述した実施形態と同様に、図７に示すように、キングピン軸Ｋにより形成されるキャスタ角τが＋３°～＋５°の範囲であり、キングピン軸Ｋとタイヤ接地中心ＧＣとで形成されるキャスタトレールＴが＋２０～＋３０ｍｍの範囲であり、キングピン軸Ｋの延長線と地面Ｇとの交点ＧＫが正面視でタイヤ接地中心ＧＣより車幅方向内側にあり、車体と車輪支持部材とを連結するロアアームの下反角αが正面視で＋２．８°～＋７．２°の範囲であるジオメトリを有していればよい。
【0033】
また、本実施形態のフロントサスペンション２のさらなる変形例として、図示を省略するが、上述したダブルウィッシュボーン式に代えて、前輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、車輪と車輪支持部材とを連結する５本のリンクとを備え、５本のリンクのうち、アッパリンク、リーディングリンク、トレーリングリンク、ロアリンクの各リンクの配置により仮想キングピン軸が形成されるマルチリンク式フロントサスペンションでも良い。
この変形例においては、上述した実施形態と同様に、図７に示すように、仮想キングピン軸ＩＫにより形成されるキャスタ角τが＋３°～＋５°の範囲であり、仮想キングピン軸ＩＫとタイヤ接地中心ＧＣとで形成されるキャスタトレールＴが＋２０～＋３０ｍｍの範囲であり、仮想キングピン軸ＩＫの延長線と地面Ｇとの交点ＧＫがタイヤ接地中心ＧＣより車幅方向内側にあり、車体と車輪支持部材とを連結するロアリンクの下反角αが正面視で＋２．８°～＋７．２°の範囲であるジオメトリを有していればよい。
この変形例においては、上述した実施形態と同様に、図７に示すように、仮想キングピン軸ＩＫにより形成されるキャスタ角τが＋３°～＋５°の範囲であり、仮想キングピン軸ＩＫとタイヤ接地中心ＧＣとで形成されるキャスタトレールＴが＋２０～＋３０ｍｍの範囲であり、仮想キングピン軸ＩＫの延長線と地面Ｇとの交点ＧＫがタイヤ接地中心ＧＣより車幅方向内側にあり、車体と車輪支持部材とを連結するロアリンクの下反角αが正面視で＋２．８°～＋７．２°の範囲であるジオメトリを有していればよい。
【0034】
次に、図８乃至１０により、本発明の実施形態による車両のサスペンション装置のリアサスペンション３の全体構成を説明する。図８は、本発明の実施形態による車両のサスペンション装置が備えるリアサスペンションアッセンブリの斜視図であり、図９は、図８に示すリアサスペンションアッセンブリの上面図であり、図１０は、図８に示すリアサスペンションアッセンブリの後面図である。
まず、図８乃至図１０に示すように、車両のサスペンション装置１は、左右一対のリアサスペンション３を備え、これらのリアサスペンション３は、車体（図示せず）に固定されたリアサブフレーム（サスペンションサブフレーム）４４に取り付けられている。
まず、図８乃至図１０に示すように、車両のサスペンション装置１は、左右一対のリアサスペンション３を備え、これらのリアサスペンション３は、車体（図示せず）に固定されたリアサブフレーム（サスペンションサブフレーム）４４に取り付けられている。
【0035】
このリアサブフレーム４４は、主に、左右一対のサイドクロスメンバ４４ａと、これらのサイドクロスメンバ４４ａの前端部を車幅方向に連結するように延びるフロントクロスメンバ４４ｂと、各サイドクロスメンバ４０ａの後端部を車幅方向に連結するように延びるリアクロスメンバ４４ｃとを備えている。図中符号ＣＬは、車体左右の中央面を示す。
【0036】
本実施形態のリアサスペンション３は、独立した５本のＩリンク５０、５２、５４、５６、５８によって後輪４６のホイールサポート（車輪支持部材）４８を車体に対しストローク可能に連結したマルチリンク式のものである。
具体的には、リアサスペンション３は、仮想的に上方のアームを構成する、前側のアッパリンク（アッパアーム）５０、および、後側のリーディングリンク（リーディングアーム）５２と、仮想的に下方のアームを構成する、前側のトレーリングリンク（トレーリングアーム）５４、および、後側のロアリンク（ロアアーム）５６と、後述する仮想キングピン軸ＩＫ（図１２、図１３参照）周りの後輪４６の回動変位を規制するトーコントロールリンク（トーコントロールアーム）５８とを備えている。
具体的には、リアサスペンション３は、仮想的に上方のアームを構成する、前側のアッパリンク（アッパアーム）５０、および、後側のリーディングリンク（リーディングアーム）５２と、仮想的に下方のアームを構成する、前側のトレーリングリンク（トレーリングアーム）５４、および、後側のロアリンク（ロアアーム）５６と、後述する仮想キングピン軸ＩＫ（図１２、図１３参照）周りの後輪４６の回動変位を規制するトーコントロールリンク（トーコントロールアーム）５８とを備えている。
【0037】
アッパリンク５０、リーディングリンク５２、トレーリングリンク５４およびロアリンク５６は、それぞれ後述する車体側の連結部（弾性ブッシュ７０、７４、８２、８６）を中心に上下に揺動することによって、ホイールサポート４８及び後輪４６が所定の軌跡に沿って上下にストロークするようになっている。ホイールサポート４８は、後輪４６のホイール（図示せず）を取り付けるハブ６０を支えるハブキャリアである。
【0038】
また、そのような後輪４６のストロークを許容しながら、同時に所定の付勢力及び減衰力を付与するための、コイルバネ６２およびダンパ６４を備えた緩衝装置６６が設けられている。この緩衝装置６６は、コイルバネ６２とダンパ６４とがほぼ同軸に配置された上下方向に長い円筒形状を有し、その上端部が車体に取り付けられ、その下端部（ダンパ６４の下端部）が、ロアリンク５６に回転自在に連結されている。また、リアサスペンション３には、左右のロアリンク５６を連結するように延びるアンチロールバー６８が回動可能に取り付けられている。
【0039】
次に、図１１乃至図１３により、リアサスペンション３の構成を具体的に説明する。図１１は、本実施形態による車両左側のリアサスペンションの上面図であり、図１２は、本実施形態による車両左側のリアサスペンションの側面図であり、図１３は、本実施形態による車両左側のリアサスペンションの正面図である。ここで、リアサスペンション３は、右後輪側及び左後輪側とも基本構造は同じであるので、ここでは、左後輪側のリアサスペンションを中心に説明する。
【0040】
まず、図１１乃至図１４に示すように、アッパリンク５０は、その車幅方向内方の端部が、車両前後方向（平面視で数度傾斜して配置されている）に延びる弾性ブッシュ７０を介してサイドクロスメンバ４４ａに連結されている。アッパリンク５０は、車両上方から見て、車体側の連結部から車幅方向外方に向かうほど徐々に後方に位置するように後傾して延び、その車幅方向外方端部が、ピボット部７２を介してホイールサポート４８に連結されている。
【0041】
次に、リーディングリンク５２は、その車幅方向内方の端部が、車両前後方向（平面視で数度傾斜して配置されている）に延びる弾性ブッシュ７４を介してサイドクロスメンバ４４ａに連結されている。リーディングリンク５２は、車両上方から見て、車体側の連結部から車幅方向外方に向かうほど徐々に前方に位置するように前傾して延び、その車幅方向外方端部が、ピボット部７６を介してホイールサポート４８に連結されている。
【0042】
このように、２本の上方のリンク５０、５２は、車両上方から見て、車体外方側に向かって互いに接近するように配置され、仮想的に上方のアームを形成している。
本実施形態では、各リンク５０、５２のホイールサポート４８における各ピボット部７２、７６には、後述するボールジョイント（ピロボールジョイント）７８、８０が採用されている。
本実施形態では、各リンク５０、５２のホイールサポート４８における各ピボット部７２、７６には、後述するボールジョイント（ピロボールジョイント）７８、８０が採用されている。
【0043】
次に、トレーリングリンク５４は、その車幅方向内方の端部が、車両前後方向（平面視で数度傾斜して配置されている）に延びる弾性ブッシュ８２を介してサイドクロスメンバ４４ａに連結されている。トレーリングリンク５４は、車両上方から見て、車体側の連結部から車幅方向外方に向かうほど徐々に後方に位置するように後傾して延び、その車幅方向外方の端部が、車両前後方向（平面視で数度傾斜して配置されている）に延びる弾性ブッシュ８４を介してホイールサポート４８に連結されている。
【0044】
次に、ロアリンク５６は、その車幅方向内方の端部が、車両前後方向（平面視で数度傾斜して配置されている）に延びる弾性ブッシュ８６を介してサイドクロスメンバ４ａに連結されている。ロアリンク５６は、車両上方から見て、車体側の連結部から車幅方向外方に向かうほど徐々に前方に位置するように前傾して延び、その車幅方向外方の端部が、車両前後方向（平面視で数度傾斜して配置されている）に延びる弾性ブッシュ８８を介してホイールサポート４８に連結されている。
【0045】
このように、２本の下方のリンク５４、５６は、車両上方から見て、車幅方向外方に向かって互いに接近するように配置され、仮想的に下方のアームを形成している。
【0046】
次に、トーコントロールリンク５８は、その車体側の端部がリアクロスメンバ４４ｃの後面の軸支部９０に上下に揺動自在に連結されている。トーコントロールリンク５８は、車両上方から見て、車体側の連結部から車幅方向外方に向かうほど徐々に前方に位置するように前傾して延び、その車幅方向外方の端部が弾性ブッシュ９２を介してホイールサポート４８に連結されている。
【0047】
次に、図１１乃至図１３により、本発明の実施形態によるフロントサスペンション２の主なジオメトリを説明する。
まず、図１１乃至図１３に示すように、リアサスペンション３には、アッパリンク５０の仮想延長線とリーディングリンク５２の仮想延長線との交点Ｐ１と、トレーリングリンク５４の仮想延長線とロアリンク５６の仮想延長線との交点Ｐ２とを上下に結ぶ仮想キングピン軸ＩＫが形成される。この仮想キングピン軸ＩＫは、後輪４６の操向方向（トー方向）への回動の瞬間回転中心である。ここで、図１１乃至図１３に示す符号ＷＣは、後輪４６のホイールセンタであり、図１１では、ホイールセンタＷＣを通る後輪４６の車幅方向軸線と後輪４６の縦中央面を示す線をそれぞれ一点鎖線で示し、図１２および図１３では、ホイールセンタＷＣを通り、後輪４６を前後および上下に二分する垂直軸線および水平軸線をそれぞれ一点鎖線で示す。
まず、図１１乃至図１３に示すように、リアサスペンション３には、アッパリンク５０の仮想延長線とリーディングリンク５２の仮想延長線との交点Ｐ１と、トレーリングリンク５４の仮想延長線とロアリンク５６の仮想延長線との交点Ｐ２とを上下に結ぶ仮想キングピン軸ＩＫが形成される。この仮想キングピン軸ＩＫは、後輪４６の操向方向（トー方向）への回動の瞬間回転中心である。ここで、図１１乃至図１３に示す符号ＷＣは、後輪４６のホイールセンタであり、図１１では、ホイールセンタＷＣを通る後輪４６の車幅方向軸線と後輪４６の縦中央面を示す線をそれぞれ一点鎖線で示し、図１２および図１３では、ホイールセンタＷＣを通り、後輪４６を前後および上下に二分する垂直軸線および水平軸線をそれぞれ一点鎖線で示す。
【0048】
次に、図１２に示すように、本実施形態のリアサスペンション３では、仮想キングピン軸ＩＫが、側面視で、後輪４６のタイヤ接地中心ＧＣの近傍かつ車両前方側でほぼ鉛直に延びるよう、各リンク５０、５２、５４、５６のジオメトリが設定されている。本実施形態では、仮想キングピン軸ＩＫは、仮想キングピン軸ＩＫの地面Ｇとの交点ＧＫが、タイヤ接地中心ＧＣに対して－１２０ｍｍ～＋１２０ｍｍの範囲の距離内に位置するよう延びる。仮想キングピン軸ＩＫの傾斜角度は、－２°～０°の範囲の角度である。なお、この傾斜角度は、側面視で仮想キングピン軸ＩＫの上方が後方に傾く方向が正（＋）であり、本実施形態では、仮想キングピン軸ＩＫが０°の角度で鉛直に延びる位置から、仮想キングピン軸ＩＫの上方が前方に－２°傾いた位置までにあればよい。
【0049】
次に、図１２に示すように、本実施形態では、コイルバネ６２とダンパ６４とを同軸として緩衝装置６６が受け止める荷重を集中させている。さらに、本実施形態では、後輪４６からの荷重入力点であるホイールセンタＷＣと、主に後輪４６からの横力を受け止めるロアリンク（ロアアーム）５６の荷重支持点であるピボット部（弾性ブッシュ）８８とが鉛直線上に並ぶように、すなわち、後輪４６からの荷重入力点と、荷重を受け止めるロアリンク５６の荷重支持点との車両前後方向のオフセットを０（ゼロ）とすることで内力を０（ゼロ）とし、これにより、後輪４６から入力される外力に対して、リアサスペンション３のアライメント変化を抑制するようにしている。
【0050】
次に、図１１乃至図１５により、本発明の実施形態によるアッパリンク５０およびリーディングリンク５２の各ピボット部７２、７６の構成を説明する。図１４は、本実施形態によるリアサスペンションのホイールサポートにおけるアッパリンクおよびトレーリングリンクの各ピボット部の位置関係を説明するための上面図であり、図１５は、本実施形態によるリアサスペンションのホイールサポートにおけるアッパリンクおよびトレーリングリンクの各ピボット部の位置関係を説明するための正面図であり、ホイールサポートの図示を省略した図である。
【0051】
まず、図１１乃至図１４に示すように、アッパリンク５０およびリーディングリンク５２の車幅方向外方のそれぞれの端部には、その端部内で３軸周り（Ｘ、Ｙ、Ｚ）に回転自在に配置されるボール部（図示せず）と、このボール部を保持するピロボールハウジング９４、９６と、ボール部から車両前方側に延びる軸部（図示せず）とを有するピロボールジョイント７８、８０が設けられている。
【0052】
本実施形態では、ピロボールハウジング９４、９６は、各ボール部を取り囲むような断面円形状（円環状）の所定厚さ（本実施形態では１５ｍｍ）の部分であり、本実施形態では、アッパリンク５０およびリーディングリンク５２のそれぞれの車幅方向外方の端部で形成される。また、ボール部から延びる軸部（図示せず）の先端部は、ホイールサポート１２のホイールセンタＷＣより前方に形成された前壁部４８ａに締結されている。
本実施形態では、このような構成のピロボールジョイント７８、８０によりピボット部７２、７６が形成される。
本実施形態では、このような構成のピロボールジョイント７８、８０によりピボット部７２、７６が形成される。
【0053】
次に、本実施形態では、図１１乃至図１５に示すように、後輪４６のホイールセンタＷＣより車両前方側の位置で、アッパリンク５０のピボット部７２とリーディングリンク５２のピボット部７６とが、近接して配置されている。
より詳細には、たとえば、図１４に示すように、各ピボット部７２、７６（ピロボールジョイント７８、８０）は、車両前後方向に所定の長さ（符号Ｌ１、Ｌ２で示す）を有する。本実施形態では、ピボット部７２、７６は、上面視および側面視で、車両前後方向に重複しており、図中では、この重複範囲を符号Ｌ３で示す。
より詳細には、たとえば、図１４に示すように、各ピボット部７２、７６（ピロボールジョイント７８、８０）は、車両前後方向に所定の長さ（符号Ｌ１、Ｌ２で示す）を有する。本実施形態では、ピボット部７２、７６は、上面視および側面視で、車両前後方向に重複しており、図中では、この重複範囲を符号Ｌ３で示す。
【0054】
また、たとえば、図１５に、車両前方から見たアッパリンク５０のピボット部７２の形成範囲Ａ１を仮想線で示し、リーディングリンク５２のピボット部７６の形成範囲Ａ２を仮想線で示す。本実施形態では、アッパリンク５０のピボット部７２（ピロボールジョイント７８）とリーディングリンク５２のピボット部７６（ピロボールジョイント８０）とが、正面視において、車両上下方向および車幅方向に重複するよう配置されている。より詳細には、図１５中、ピボット部７２の形成範囲Ａ１とピボット部７６の形成範囲Ａ２とが、重複範囲Ａ３で示すように、車両上下方向および車幅方向に重複している。
また、本実施形態では、図１３に示すように、ピボット部７２がピボット部７６に対して、正面視および後面視で車両上下方向の下方側かつ車幅方向の内方側にほぼ４５度の角度位置に近接して配置されている。
また、本実施形態では、図１３に示すように、ピボット部７２がピボット部７６に対して、正面視および後面視で車両上下方向の下方側かつ車幅方向の内方側にほぼ４５度の角度位置に近接して配置されている。
【0055】
次に、図１６により、本発明の実施形態による車両のサスペンション装置１を搭載した試験用車両における、走行実験により得られた車両挙動の作用を説明する。図１６は、本発明の実施形態による車両のサスペンション装置を搭載した車両の実験により得られた操舵初期の車両運動の一例を説明するための線図である。図１６の縦軸は、操舵角度などの値を示し、横軸は、走行時に運転者が操舵を開始してからの時間を示す。
図１６に示すタイムチャートでは、操舵開始（０秒）の後、まず操舵角（実舵角）が立ち上がった後、車両のヨー運動が早期に発生している。その後、所定のタイミングで、ほぼ同時に、横Ｇが立ち上がると共に車体のロール角が立ち上がっている。図１６の時間スケールでは示していないが、所定のタイミングで立ち上がったロール角は、その後、リニアに増大していくことも実験で得られている。
そして、図１６に示すように、「転舵ロール」によるロール発生は抑えられている。すなわち、ロール角は、操舵開始から車体のロール角が立ち上がるタイミングまでの間において、車両挙動や運転者の運転感覚に影響がない程度の最小限の値にまで抑制されている。
図１６に示すタイムチャートでは、操舵開始（０秒）の後、まず操舵角（実舵角）が立ち上がった後、車両のヨー運動が早期に発生している。その後、所定のタイミングで、ほぼ同時に、横Ｇが立ち上がると共に車体のロール角が立ち上がっている。図１６の時間スケールでは示していないが、所定のタイミングで立ち上がったロール角は、その後、リニアに増大していくことも実験で得られている。
そして、図１６に示すように、「転舵ロール」によるロール発生は抑えられている。すなわち、ロール角は、操舵開始から車体のロール角が立ち上がるタイミングまでの間において、車両挙動や運転者の運転感覚に影響がない程度の最小限の値にまで抑制されている。
【0056】
ここで、従来は、上述したように運転者がステアリングを操舵すると、まず「転舵ロール」が発生し、次にヨーが立ち上がり、さらにその次に旋回時の横Ｇによるロールが発生するというように、操舵に対して車両姿勢が複雑に変化して滑らかな車両姿勢変化が得られないものであった。しかしながら、本実施形態による上述したジオメトリを有する車両のサスペンション装置１を搭載した車両では、図１６に一例を示すように、旋回初期の転舵ロールを最小限に抑制し、これにより、操舵力および実舵角に対して滑らかな車両姿勢変化が発生することが確認できている。
【0057】
次に、本実施形態の車両のサスペンション装置の設計方法として、キャスタ角τを＋３°～＋５°の範囲に設定する段階と、キャスタトレールＴを＋２０～＋３０ｍｍの範囲に設定する段階と、キングピン軸Ｋまたは仮想キングピン軸ＩＫの延長線と地面Ｇとの交点ＧＫをタイヤ接地中心ＧＣより車幅方向内側に設定する段階と、車体とホイールサポート１２とを連結するロアアームの下反角αを＋２．８°～＋７．２°の範囲に設定する段階と、これらの各段階で設定された数値、配置およびキングピン軸Ｋまたは仮想キングピン軸ＩＫが得られるようにフロントサスペンションの各アーム、各リンク、各ピボット部および／またはダンパの配置を決定する段階と、仮想キングピン軸ＩＫを後輪のタイヤ接地中心ＧＣの近傍で延びるように設定する段階と、仮想キングピン軸ＩＫを－２°～０°の範囲の角度で鉛直に延びるように設定する段階と、これらの各段階で設定された仮想キングピン軸ＩＫが得られるようにリアサスペンションの５本のリンクの配置および各ピボット部の配置を決定する段階と、を有していてもよい。
また、上述した式「Ｔ＝ｒ×ｓｉｎ（τ）＋Ｔｈ ・・・式（１）」をこのような設計方法に利用してもよい。
また、上述した式「Ｔ＝ｒ×ｓｉｎ（τ）＋Ｔｈ ・・・式（１）」をこのような設計方法に利用してもよい。
【0058】
なお、本実施形態の自動車（車両）は、図示を省略するが、前輪６をステアリング装置により操舵し、車体前部のエンジンルームにエンジンを搭載し、車体後部にディファレンシャルを配置して車軸により後輪４６を駆動するようにした後輪駆動車である。なお、本実施形態を前輪駆動車に適用するようにしてもよい。
【0059】
また、本発明は、上述した実施形態の構成に限定されず、その他の種々の構成を包含するものである。たとえば操安性を高めるために、リーディングリンク５２やロアリンク５６などをボールジョイントを介してホイールサポート４８に連結するようにしてもよい。また、弾性ブッシュはゴム製のブッシュに限らず、所要の弾性を備える樹脂製のものであってもよい。
【0060】
次に、本実施形態およびその変形例による車両のサスペンション装置の作用効果を説明する。
本実施形態および変形例による車両のサスペンション装置１は、前輪６を懸架するフロントサスペンション２および後輪４６を懸架するリアサスペンション３を備え、フロントサスペンション２は、キングピン軸Ｋまたは仮想キングピン軸ＩＫにより形成されるキャスタ角τが側面視で＋３°～＋５°の範囲であり、キングピン軸Ｋまたは仮想キングピン軸ＩＫとタイヤ接地中心ＧＣとで形成されるキャスタトレールＴが側面視で＋２０～＋３０ｍｍの範囲であり、キングピン軸Ｋまたは仮想キングピン軸ＩＫの延長線と地面Ｇとの交点ＧＫが正面視でタイヤ接地中心ＧＣより車幅方向内側にあり、車体とホイールサポート１２とを連結するロアアーム１０の下反角αが正面視で＋２．８°～＋７．２°の範囲であるジオメトリを有し、リアサスペンション３は、車体とホイールサポート４８とを連結する５本のリンク５０、５２、５４、５６、５８を備え、仮想キングピン軸ＩＫが後輪４６のタイヤ接地中心ＧＣの近傍で延び、かつ、－２°～０°の範囲の角度で鉛直に延びるジオメトリを有する。
本実施形態および変形例による車両のサスペンション装置１は、前輪６を懸架するフロントサスペンション２および後輪４６を懸架するリアサスペンション３を備え、フロントサスペンション２は、キングピン軸Ｋまたは仮想キングピン軸ＩＫにより形成されるキャスタ角τが側面視で＋３°～＋５°の範囲であり、キングピン軸Ｋまたは仮想キングピン軸ＩＫとタイヤ接地中心ＧＣとで形成されるキャスタトレールＴが側面視で＋２０～＋３０ｍｍの範囲であり、キングピン軸Ｋまたは仮想キングピン軸ＩＫの延長線と地面Ｇとの交点ＧＫが正面視でタイヤ接地中心ＧＣより車幅方向内側にあり、車体とホイールサポート１２とを連結するロアアーム１０の下反角αが正面視で＋２．８°～＋７．２°の範囲であるジオメトリを有し、リアサスペンション３は、車体とホイールサポート４８とを連結する５本のリンク５０、５２、５４、５６、５８を備え、仮想キングピン軸ＩＫが後輪４６のタイヤ接地中心ＧＣの近傍で延び、かつ、－２°～０°の範囲の角度で鉛直に延びるジオメトリを有する。
【0061】
このように構成された本実施形態および変形例によれば、フロントサスペンション２およびリアサスペンション３の各ジオメトリにより、旋回初期の転舵ロールを最小限に抑制することができ、これにより、操舵力および実舵角に対して、旋回初期のロールを抑えつつ、安定した旋回に入ったときに、遠心力によるロール姿勢を発生させて、滑らかな車両姿勢変化を実現することができる。すなわち、たとえば、車両３軸周りの車両挙動のうち、タイヤ横力の発生およびそれに伴うピッチの発生の後、車両に加わる横Ｇと共にロール運動が発生するようにすることができる。
ここで、車体は基本的に剛体であるので、仮に、リアの仮想キングピン軸ＩＫが、本実施形態のようにほぼ鉛直かつタイヤ接地中心ＧＣ近傍で延びていない場合、リアサスペンション３には、車体全体のロールに引きずられるようにロールステア傾向が生じてしまう。これに対し、本実施形態のリアサスペンション３では、仮想キングピン軸ＩＫが後輪４６のタイヤ接地中心ＧＣの近傍で延び、かつ、－２°～０°の範囲の角度で鉛直に延びるジオメトリを有しているので、このようなロールステア傾向を抑制し、それにより、車体全体のロールを抑制することで、フロントの「転舵ロール」も抑制される。
以上、本実施形態によれば、旋回初期、ステアリングを操舵した時に車体がロールしてしまう「転舵ロール」を最小限に抑制して旋回初期のロールを抑えつつ、安定した旋回に入ったときに、遠心力によるロール姿勢を発生させて、運転者にスムーズな旋回を感じさせることができる。その結果、運転者に、効果的に、車両を上手く操れているという感覚を得させることができる。
なお、運転者にとっては、操舵力が発生したとき（「手応え」を感じさせたとき）に「実舵角」が発生することが理想であり、これにより、車両の挙動と運転者の操舵感覚とが一致するようになる。これは、ステアリングの「不感帯」を適宜調整することで得られ、より効果的に、本実施形態の上述した作用効果を得ることができる。
ここで、車体は基本的に剛体であるので、仮に、リアの仮想キングピン軸ＩＫが、本実施形態のようにほぼ鉛直かつタイヤ接地中心ＧＣ近傍で延びていない場合、リアサスペンション３には、車体全体のロールに引きずられるようにロールステア傾向が生じてしまう。これに対し、本実施形態のリアサスペンション３では、仮想キングピン軸ＩＫが後輪４６のタイヤ接地中心ＧＣの近傍で延び、かつ、－２°～０°の範囲の角度で鉛直に延びるジオメトリを有しているので、このようなロールステア傾向を抑制し、それにより、車体全体のロールを抑制することで、フロントの「転舵ロール」も抑制される。
以上、本実施形態によれば、旋回初期、ステアリングを操舵した時に車体がロールしてしまう「転舵ロール」を最小限に抑制して旋回初期のロールを抑えつつ、安定した旋回に入ったときに、遠心力によるロール姿勢を発生させて、運転者にスムーズな旋回を感じさせることができる。その結果、運転者に、効果的に、車両を上手く操れているという感覚を得させることができる。
なお、運転者にとっては、操舵力が発生したとき（「手応え」を感じさせたとき）に「実舵角」が発生することが理想であり、これにより、車両の挙動と運転者の操舵感覚とが一致するようになる。これは、ステアリングの「不感帯」を適宜調整することで得られ、より効果的に、本実施形態の上述した作用効果を得ることができる。
【0062】
また、本実施形態によれば、フロントサスペンション２は、前輪６を回転自在に支持するホイールサポート１２と、車体側の連結部から車幅方向に延び、前輪６のホイールセンタＷＣより車両上方側でホイールサポート１２にピボット部３６を介して連結されるアッパアーム８と、車体側の連結部から車幅方向に延び、前輪６のホイールセンタＷＣより車両下方側でホイールサポート１２にピボット部３８を介して連結されるロアアーム１０と、を備え、アッパアーム８のピボット部３６とロアアーム１０のピボット部３８とを結んだ線によりキングピン軸Ｋが形成されるダブルウィッシュボーン式サスペンションである。
このように構成された本発明によれば、ダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンション２において、サスペンション支持剛性を有効に確保しつつ、旋回初期の転舵ロールを最小限にすることができ、これにより、操舵力および実舵角に対して、旋回初期のロールを抑えつつ、安定した旋回に入ったときに、遠心力によるロール姿勢を発生させて、滑らかな車両姿勢変化を実現することができる。
このように構成された本発明によれば、ダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンション２において、サスペンション支持剛性を有効に確保しつつ、旋回初期の転舵ロールを最小限にすることができ、これにより、操舵力および実舵角に対して、旋回初期のロールを抑えつつ、安定した旋回に入ったときに、遠心力によるロール姿勢を発生させて、滑らかな車両姿勢変化を実現することができる。
【0063】
また、本実施形態の変形例によれば、フロントサスペンションは、前輪を回転自在に支持するホイールサポート１２と、車体と車輪支持部材とを連結するダンパと、車体側の連結部から車幅方向に延び車輪支持部材にピボット部を介して連結されるロアアームとを備え、ダンパの車体への取付部とロアアームのピボット部とを結んだ線によりキングピン軸Ｋが形成されるストラット式サスペンション、または、前輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、前輪と車輪支持部材とを連結する５本のリンクとを備え、５本のリンクのうち、アッパリンク、リーディングリンク、トレーリングリンク、ロアリンク（ロアアーム）により仮想キングピン軸ＩＫが形成されるマルチリンク式サスペンションである。
このように構成された本実施形態の変形例によれば、ストラット式フロントサスペンションまたはマルチリンク式フロントサスペンションにおいて、サスペンション旋回初期の転舵ロールを最小限にすることができ、これにより、操舵力および実舵角に対して、旋回初期のロールを抑えつつ、安定した旋回に入ったときに、遠心力によるロール姿勢を発生させて、滑らかな車両姿勢変化を実現することができる。
このように構成された本実施形態の変形例によれば、ストラット式フロントサスペンションまたはマルチリンク式フロントサスペンションにおいて、サスペンション旋回初期の転舵ロールを最小限にすることができ、これにより、操舵力および実舵角に対して、旋回初期のロールを抑えつつ、安定した旋回に入ったときに、遠心力によるロール姿勢を発生させて、滑らかな車両姿勢変化を実現することができる。
【0064】
また、本実施形態および変形例によれば、リアサスペンション３は、後輪４６を回転自在に支持するホイールサポート４８と、車体側の連結部から車両後方側に延び、後輪４６のホイールセンタＷＣより車両上方側でホイールサポート４８にピボット部７２を介して連結されるアッパリンク５０と、車体側の連結部から車両前方側に延び、後輪４６のホイールセンタＷＣより車両上方側でホイールサポート４８にピボット部７６を介して連結されるリーディングリンク５２と、車体側の連結部から車両後方側に延び、後輪４６のホイールセンタＷＣより車両下方側でホイールサポート４８にピボット部（弾性ブッシュ８４）を介して連結されるトレーリングリンク５４と、車体側の連結部から車両前方側に延び、後輪４６のホイールセンタＷＣより車両下方側でホイールサポート４８にピボット部（弾性ブッシュ８８）を介して連結されるロアリンク（ロアアーム）５６と、車体側の連結部から車幅方向に延び、ホイールサポート４８にピボット部（弾性ブッシュ９２）を介して連結されるトーコントロールリンク５８と、を備え、アッパリンク５０およびリーディングリンク５２のそれぞれの仮想延長線上の交点Ｐ１と、トレーリングリンク５４およびロアリンク５６のそれぞれの仮想延長線上の交点Ｐ２とを上下に結ぶことにより仮想キングピン軸ＩＫが形成され、アッパリンク５０のピボット部７２（ピロボールジョイント７８）とリーディングリンク５２のピボット部７６（ピロボールジョイント８０）が後輪４６のホイールセンタＷＣより車両前方側の位置で近接するよう配置されている。
このように構成された本実施形態および変形例によれば、車両の旋回時、リアサスペンション３における仮想キングピン軸ＩＫの変位を抑制して、より確実に、旋回初期の転舵ロールを最小限に抑制することができる。
このように構成された本実施形態および変形例によれば、車両の旋回時、リアサスペンション３における仮想キングピン軸ＩＫの変位を抑制して、より確実に、旋回初期の転舵ロールを最小限に抑制することができる。
【0065】
また、本実施形態および変形例によれば、リアサスペンション３において、アッパリンク５０のピボット部７２（ボールジョイント７８）とリーディングリンク５２のピボット部７６（ピロボールジョイント８０）とが平面視で車両前後方向に重複すると共に正面視で車両上下方向および車幅方向に重複するよう配置されているので、アッパリンク５０のピボット部７２（ピロボールジョイント７８）とリーディングリンク５２のピボット部７６（ボールジョイント８０）とを、より確実に近接させることができる。
【符号の説明】
【0066】
１ 車両のサスペンション装置
２ フロントサスペンション
３ リアサスペンション
４ フロントサブフレーム（サスペンションサブフレーム）
６ 前輪
８ アッパアーム
１０ ロアアーム
１２ ホイールサポート（車輪支持部材、ハブキャリア）
２２、２６ 弾性ブッシュ
２８ ピボット部
２４、３０ 揺動軸
３６、３８ ピボット部
４０、４２ ボールジョイント
４４ リアサブフレーム（サスペンションサブフレーム）
４６ 後輪
４８ ホイールサポート（車輪支持部材、ハブキャリア）
５０ アッパリンク（アッパアーム）
５２ リーディングリンク（リーディングアーム）
５４ トレーリングリンク（トレーリングアーム）
５６ ロアリンク（ロアアーム）
５８ トーコントロールリンク（トーコントロールアーム）
７０、７４ 弾性ブッシュ
７２、７６ ピボット部
７８、８０ ボールジョイント（ピロボールジョイント）
８２、８４、８６、８８、９２ 弾性ブッシュ
Ｋ キングピン軸
ＩＫ 仮想キングピン軸
ＧＫ キングピン軸Ｋと地面Ｇとの交点
ＧＣ タイヤ接地中心（タイヤ接地圧中心）
ＫＯ キングピンオフセット
τ キャスタ角
Ｔ キャスタトレール
α 下反角
Ｐ１、Ｐ２ リア各リンクの仮想延長線の交点
Ａ３ ピボット部（ピロボールジョイント）の形成範囲の重複部分
Ｌ３ ピボット部（ピロボールジョイント）の車両前後方向の重複長さ
２ フロントサスペンション
３ リアサスペンション
４ フロントサブフレーム（サスペンションサブフレーム）
６ 前輪
８ アッパアーム
１０ ロアアーム
１２ ホイールサポート（車輪支持部材、ハブキャリア）
２２、２６ 弾性ブッシュ
２８ ピボット部
２４、３０ 揺動軸
３６、３８ ピボット部
４０、４２ ボールジョイント
４４ リアサブフレーム（サスペンションサブフレーム）
４６ 後輪
４８ ホイールサポート（車輪支持部材、ハブキャリア）
５０ アッパリンク（アッパアーム）
５２ リーディングリンク（リーディングアーム）
５４ トレーリングリンク（トレーリングアーム）
５６ ロアリンク（ロアアーム）
５８ トーコントロールリンク（トーコントロールアーム）
７０、７４ 弾性ブッシュ
７２、７６ ピボット部
７８、８０ ボールジョイント（ピロボールジョイント）
８２、８４、８６、８８、９２ 弾性ブッシュ
Ｋ キングピン軸
ＩＫ 仮想キングピン軸
ＧＫ キングピン軸Ｋと地面Ｇとの交点
ＧＣ タイヤ接地中心（タイヤ接地圧中心）
ＫＯ キングピンオフセット
τ キャスタ角
Ｔ キャスタトレール
α 下反角
Ｐ１、Ｐ２ リア各リンクの仮想延長線の交点
Ａ３ ピボット部（ピロボールジョイント）の形成範囲の重複部分
Ｌ３ ピボット部（ピロボールジョイント）の車両前後方向の重複長さ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】