特開 2023-32465 車両のフック取付け構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023032465

(43)【公開日】2023-03-09

(54)【発明の名称】車両のフック取付け構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20230302BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 L

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021138614

(22)【出願日】2021-08-27

(71)【出願人】

【識別番号】000110321

【氏名又は名称】トヨタ車体株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000394

【氏名又は名称】弁理士法人岡田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】工藤 新之介

(72)【発明者】

【氏名】瀧上 義幸

(72)【発明者】

【氏名】加藤 篤

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA01

3D203BB07

3D203BB24

3D203CA53

3D203CA58

3D203CB09

3D203DB03

(57)【要約】

【課題】フック部材補強用の部品点数を極力少なくしつつ、車両の固縛時におけるフック部材の過度の変形を抑制することにある。
【解決手段】車両の固縛時に索状体４０のフック４１が掛けられるフック部材２０が、車両２の下面３側に配設された骨格部材８に固定され、フック部材２０は、車両の固縛時における索状体４０の引張によって変形するようになっており、骨格部材８に、索状体４０の掛けられていない自由状態のフック部材２０に隣接又は近接するように当て面部１３が形成されていることにより、車両の固縛時のフック部材２０が、当て面部１３に当てられた状態で変形するように構成されている。
【選択図】図７

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の固縛時に索状体のフックが取付けられるフック部材を、車両の下面側に配設された骨格部材に固定する車両のフック取付け構造において、
前記フック部材は、車両の固縛時における前記索状体の引張によって変形するようになっており、
前記骨格部材に、前記索状体から引張されていない自由状態の前記フック部材に隣接又は近接するように当て面部が形成されていることにより、車両の固縛時の前記フック部材が、前記当て面部に当てられた状態で変形するように構成されている車両のフック取付け構造。

【請求項2】

前記フック部材には、車両の固縛時において前記当て面部に当てられる当接部が形成されており、自由状態における前記当接部は、前記当て面部に対向するように配置されている請求項１に記載の車両のフック取付け構造。

【請求項3】

前記フック部材には、前記骨格部材に対する固定箇所よりも車両の高さ方向下側に、前記索状体が掛けられて取付けられる引掛部が形成されており、
前記当て面部は、車両の高さ方向において前記固定箇所と前記引掛部の間に形成されている請求項１又は２に記載の車両のフック取付け構造。

【請求項4】

前記フック部材には、車両の固縛時において前記当て面部に当てられる当接部が形成されており、
前記当接部と前記当て面部とは、前記車両の下面から車両の高さ方向下側に延びているとともに、前記当接部の車両の高さ方向における先端部は、前記当て面部の車両の高さ方向における先端部と同じ高さ位置又はそれよりも高さ方向下側に配置されている請求項１～３のいずれか一項に記載の車両のフック取付け構造。

【請求項5】

前記当て面部は、前記骨格部材の縁が折り曲げられたフランジ部である請求項１～４のいずれか一項に記載の車両のフック取付け構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の固縛時に索状体のフックが取付けられるフック部材を、車両下面の骨格部材に固定する車両のフック取付け構造に関する。

【背景技術】

【0002】

これに関連する車両のフック取付け構造が種々提案されている。例えば、特許文献１に記載されている車両の下面には、車両前後方向に延びるリヤサイドフレームが配設され、このリヤサイドフレームの後端側に、車両の固縛用のタイダウンが固着されている。ここでリヤサイドフレームは、車両の下面に配設される骨格部材であり、車両上側が解放された断面Ｕ字形に形成されている。そしてリヤサイドフレームの車幅方向の外側面に、タイダウンを構成するタイダウンブラケットが垂設されている。このタイダウンブラケットは上下に長い矩形の板状に形成されており、その車両下側の孔部に索状体のフックを掛けられるようになっている。そして車両の固縛時のタイダウンブラケットは、車両外引き用の索状体のフックが掛けられると共に、この索状体の引張によって車両外側に撓み変形するようになっている。

【0003】

ところで上記構成では、タイダウンブラケットの過度の変形を抑制する観点から、タイダウンやその周辺構造の強度を確保することが望まれている。例えばリヤサイドフレームを補強することもできるが、このリヤサイドフレームは、車両後突時に車両前側に変形して衝撃を吸収する機能を有している。このためリヤサイドフレームを補強する場合には、その車両後突時における衝撃吸収性、即ち、衝撃吸収ストロークの確保を考慮しなければならない。そこで上記タイダウンでは、タイダウンブラケットが、その下部背面に固着された板状のリンフォースブラケットで補強されている。このリンフォースブラケットは、その上側が車両内側に略直角に曲げられており、この曲げられたリンフォースブラケットの上面がリヤサイドフレームの下面に固着されている。更にリヤサイドフレームの内部には、タイダウンブラケットと同位置に板状のタイダウンリインフォースが装着されている。そしてタイダウンブラケット及びリンフォースブラケットは、リヤサイドフレームの外側面又は下面を挟んでタイダウンリインフォースに溶接されて補強されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００５－１１９５５０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし上記構成では、タイダウン（フック部材）の強度確保のために、リンフォースブラケットとタイダウンリインフォースが用いられている。このため上記構成は、部品点数が増加してコストアップになると共に、車両の重量抑制の観点からも好ましくない。本発明は上述の点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、フック部材補強用の部品点数を極力少なくしつつ、車両の固縛時におけるフック部材の過度の変形を抑制することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するための手段として、第１発明の車両のフック取付け構造は、車両の固縛時に索状体のフックが取付けられるフック部材を、車両の下面側に配設された骨格部材に固定するための構造である。そしてフック部材は、車両の固縛時における索状体の引張によって変形するようになっている。この種の構造においては、フック部材補強用の部品点数を極力少なくしつつ、車両の固縛時におけるフック部材の過度の変形を抑制することが望ましい。そこで本発明のフック取付け構造では、骨格部材に、索状体から引張されていない自由状態のフック部材に隣接又は近接するように当て面部が形成されていることにより、車両の固縛時のフック部材が、当て面部に当てられた状態で変形するように構成されている。本発明では、骨格部材の一部をなす当て面部が、フック部材に近接又は隣接して配置されて、車両の固縛時のフック部材に当てられるようになっている。このため車両の固縛時において索状体から受ける力を、フック部材と骨格部材の当て面部とに分散できるようになり、フック部材の過度の変形を抑制することができる。そして本発明では、車両の骨格となる骨格部材を利用して、車両の固縛時におけるフック部材の過度の変形を抑制するため、フック部材補強用の部品点数を極力少なくすることが可能となる。

【0007】

第２発明の車両のフック取付け構造は、第１発明の車両のフック取付け構造において、フック部材には、車両の固縛時において当て面部に当てられる当接部が形成されており、自由状態における当接部は、当て面部に対向するように配置されている。本発明では、フック部材に形成された当接部を当て面部に対向させて配置しておくことにより、この当接部を介して車両の固縛時のフック部材を当て面部により適切に当てられるようになる。

【0008】

第３発明の車両のフック取付け構造は、第１発明又は第２発明の車両のフック取付け構造において、フック部材には、骨格部材に対する固定箇所よりも車両の高さ方向下側に、索状体が掛けられて取付けられる引掛部が形成されており、当て面部は、車両の高さ方向において固定箇所と引掛部の間に形成されている。本発明では、フック部材の固定箇所と引掛部の間の部分を、当て面部により確実に当てられるようになっている。また車両の高さ方向において、当て面部を引掛部に極力重ならないように形成することにより、この引掛部に索状体を容易に掛けられるようになる。

【0009】

第４発明の車両のフック取付け構造は、第１発明～第３発明のいずれかの車両のフック取付け構造において、フック部材には、車両の固縛時において当て面部に当てられる当接部が形成されている。そして当接部と当て面部とは、車両の下面から車両の高さ方向下側に延びているとともに、当接部の車両の高さ方向における先端部は、当て面部の車両の高さ方向における先端部と同じ高さ位置又はそれよりも高さ方向下側に配置されている。本発明では、当接部が、車両の高さ方向において当て面部と同じ位置又はそれよりも下側に延びているため、この寸大な当接部を介して索状体の力を当て面部により確実に伝えられるようになる。

【0010】

第５発明の車両のフック取付け構造は、第１発明～第４発明のいずれかの車両のフック取付け構造において、当て面部は、骨格部材の縁が折り曲げられたフランジ部である。本発明では、当て面部としての強度に優れるフランジ部に、車両の固縛時のフック部材を当てられるようになる。

【発明の効果】

【0011】

本発明に係る第１発明によれば、フック部材補強用の部品点数を極力少なくしつつ、車両の固縛時におけるフック部材の過度の変形を抑制することができる。また第２発明によれば、車両の固縛時におけるフック部材の変形をより適切に抑制することができる。また第３発明によれば、フック部材への索状体の掛止め性を確保しつつ、車両の固縛時におけるフック部材の変形をより確実に抑制することができる。また第４発明によれば、車両の固縛時におけるフック部材の変形を更に確実に抑制することができる。そして第５発明によれば、車両の固縛時におけるフック部材の変形を一層確実に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】車両を下面側から見た概略透視斜視図である。

【図2】車両の後部右側の概略下面図である。

【図3】図２のＩＩＩ-ＩＩＩ線で破断した部分の概略縦断面図である。

【図4】車両のフック取付け構造を示す車両の概略拡大斜視図である。

【図5】骨格部材とフック部材の分解斜視図である。

【図6】自由状態時の骨格部材とフック部材を示す概略縦断面図である。

【図7】車両の固縛時の骨格部材とフック部材を示す概略縦断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明を実施するための形態を、図１～図７を参照して説明する。各図には、車両の前後方向と左右方向と上下方向（車両の高さ方向）を示す矢線を適宜図示する。なお図１及び図４では、便宜上、フック部材とリヤサイドメンバ（骨格部材）の位置をわかりやすく図示するため、これらの車両外側に位置するリヤサイドレール等の他部材の図示を省略している。

【0014】

［車両の下面の概要］
まず車両２の下面３の概要を図１～図３を参照して説明する。車両２の後部の下面３の車幅方向中央には、図１及び図２に示すように、リヤフロアの下面をなすフロアパネル４が配設されている。またフロアパネル４の車幅方向両端（左右方向両端）には、図２に示すように、車両前後方向に延びる左右のリヤサイドレール５が配設されている（図２では、便宜上、右側のリヤサイドレール５のみ図示する）。リヤサイドレール５は、その後端が車両２の後端位置まで延びており、リヤバンパ６で覆われた車両ボディ（図示省略）に接続されている。また図２及び図３に示すように、リヤサイドレール５の車両外側（各図の右側）には、車両外装となるアウタパネル７が接合され、リヤサイドレール５の車両内側（各図の左側）にはリヤサイドメンバ８が接合されている。このリヤサイドメンバ８は、本発明の骨格部材に相当し、その後部側には後述するフック部材２０が取付けられている。そしてリヤサイドメンバ８は、フロアパネル４とリヤサイドレール５間に配設されており、リヤサイドレール５と共に車両後突時の衝撃を受けられるようになっている。

【0015】

［車両のフック取付け構造］
そして車両のフック取付け構造は、図３及び図４を参照して、車両２の固縛用のフック部材２０をリヤサイドメンバ８（骨格部材）に固定するための構造である。このフック部材２０は、船舶や航空機や輸送車両等の所定位置に車両２を固縛する時に使用される。即ち、フック部材２０には、車両２の固縛時に車両外引き用の索状体４０のフック４１が取付けられ、この索状体４０がテンションのかけられた状態で船舶等に固定される。そして上記構成では、車両２の固縛時のフック部材２０が、索状体４０の引張によって車両外側（各図の右側）に撓み変形するようになる。このため車両２の固縛時のフック部材２０を、その過度の変形を抑制するように補強するのであるが、この補強用の部品は極力少ないことが望ましい。そこで本実施例では、後述する構成にて、フック部材補強用の部品点数を極力少なくしつつ、車両２の固縛時におけるフック部材２０の過度の変形を抑制することとした。以下、車両のフック取付け構造の各構成について詳述する。

【0016】

［リヤサイドメンバ（骨格部材）］
リヤサイドメンバ８は、図５に示すように、縦断面略Ｕ字形の溝状に形成されており、その車両外側（図５の右側）が解放されている。このリヤサイドメンバ８は、車両２の高さ方向（上下方向）に延びる左壁部１０と、左壁部１０の上端から車両外側に延びる上壁部１１と、左壁部１０の下端から車両外側に延びる下壁部１２とから構成されている。そしてリヤサイドメンバ８は、図３に示すように車両２の下面３に配設された状態において、その開放された車両外側が蓋材９によって閉じられている。またリヤサイドメンバ８の左壁部１０は、フロアパネル４に隣接して配置され、上壁部１１と下壁部１２とは、車幅方向（左右方向）に延びてフロアパネル４とリヤサイドレール５間に配置されている。

【0017】

［フランジ部（当て面部）］
また図５に示すリヤサイドメンバ８の上壁部１１には、その右縁が車両の高さ方向上側に略直角に折り曲げられた上側フランジ部１１ｕが形成されている。またリヤサイドメンバ８の下壁部１２には、その右縁が車両の高さ方向下側に略直角に折り曲げられた下側フランジ部１２ｕが形成されている。そして下側フランジ部１２ｕは、図３に示すように下壁部１２の車両外側（図３の右側）で車両２の高さ方向下側に延びているとともに、蓋材９と共にリヤサイドレール５に接合されている。また下側フランジ部１２ｕは、図４に示すように、車両前後方向に長い略長方形状に形成されており、後述するフック部材２０の車両外側に配置されている。そして本実施例では、下側フランジ部１２ｕが、後述するフック部材２０に当てられる当て面部１３を構成している。

【0018】

［フック部材］
フック部材２０は、図４及び図５を参照して、車両２の固縛時に索状体４０のフック４１が取付けられる部材である。このフック部材２０は、リヤサイドメンバ８に固定される板状の第一フックブラケット２１と、この第一フックブラケット２１から車両外側（各図の右側）に突出する板状の第二フックブラケット２２とから構成されている。ここで第一フックブラケット２１は、図３～図５を参照して、頂点を下側に向けた三角形状に形成されており、その板厚方向を車幅方向（左右方向）に向けた状態でリヤサイドメンバ８に配設されている。即ち、図３に示すように、第一フックブラケット２１の底辺部２１１は略直角に車両外側に曲げられており、この曲げられた底辺部２１１が、リヤサイドメンバ８の下壁部１２にボルトＢＴ及びナットＮＴで締結固定されている。なおリヤサイドメンバ８には、板状のリテーナＲＴ及びリンイフォースＲＦが配置されており、このリヤサイドメンバ用の部材（ＲＴ，ＲＦ）もボルトＢＴ及びナットＮＴにてリヤサイドメンバ８の内側に締結固定されている。

【0019】

また図４及び図５を参照して、第一フックブラケット２１は、その頂点をなす先端２１ａ側が、車両後側に向けて若干傾いている。そして後側に傾いている先端２１ａの周縁部分に、索状体４０が掛けられて取付けられる引掛部２１３が形成されている。この引掛部２１３は、上下に長い長孔（貫通孔）であり、索状体４０のフック４１を通して引っ掛けられるようになっている。そして第一フックブラケット２１は、その周縁で囲まれた中央部分２１２が車両外側（各図の右側）に盛り上げられており、この盛り上げられた部分に後述する第二フックブラケット２２が固着されている。

【0020】

［当接部］
第二フックブラケット２２は、図２～図５を参照して、その板厚方向を車両前後方向に向けた状態で、その左縁２２０にて第一フックブラケット２１に固着されている。この第二フックブラケット２２は、図４及び図５に示すように、その車両２の高さ方向下側の下部２２１が略三角形状に形成され、この下部２２１が第一フックブラケット２１に倣ってやや車両後側に傾いている。また第二フックブラケット２２の車両２の高さ方向上側の上部２２２は車幅方向に延びる略矩形状に形成されている。この上部２２２は、第一フックブラケット２１の底辺部２１１から略直角に起立したのち、その高さ方向の中央付近から下部２２１と同様に車両後側に傾斜している。そして第二フックブラケット２２の右縁２２３は、図２及び図３に示すように、上部２２２側で底辺部２１１から車両外側（各図の右側）にはみ出しており、このはみ出した右縁２２３部分に当接部３０が形成されている。即ち、当接部３０は、右縁２２３のはみ出した部分を車両後側に略直角に折り曲げることで形成されている。そして当接部３０は、第二フックブラケット２２の上部２２２と共に第一フックブラケット２１の底辺部２１１から起立して、車両２の高さ方向下側に延びている。

【0021】

［フック部材の当接部とフランジ部（当て面部）の位置関係］
ここで図２及び図６を参照して、フック部材２０の当接部３０と、リヤサイドメンバ８の下側フランジ部１２ｕ（当て面部１３）との位置関係について説明する。まずフック部材２０では、上述したように、第二フックブラケット２２の右縁２２３の上部２２２側に当接部３０が形成され、この当接部３０が、底辺部２１１の車両外側（各図の右側）に配置されている。またリヤサイドメンバ８では、その下壁部１２の右縁に形成された下側フランジ部１２ｕが、フック部材２０の車両外側に配置されている。これにより、下側フランジ部１２ｕは、図６に示す索状体４０から引張されていない自由状態時の当接部３０に車両外側から近接又は隣接して配置されるようになる（隣接又は近接配置に関する点の詳細は後述）。このため、後述する車両２の固縛時のフック部材２０の当接部３０は、索状体４０の牽引で車両外側に変形する際に、下側フランジ部１２ｕに当てられるようになる。更に当接部３０は、上述したように、車両後側に略直角に曲げられて、車両前後方向に延びる下側フランジ部１２ｕに対向するように配置されている。このため、車両２の固縛時の当接部３０を、下側フランジ部１２ｕに面的に当てられるようになっている。

【0022】

そして図６に示す下側フランジ部１２ｕは、当接部３０に近接して配置させてもよく、当接部３０に隣接して配置させてもよい。例えば図６に示すように下側フランジ部１２ｕと当接部３０とを近接配置させることで、これらの間に適度な隙間Ｃ（車幅方向のクリアランス）を設けておく。この構成では、フック部材２０の寸法に誤差が生じた場合にも、その寸法誤差を隙間Ｃで吸収することにより、第一フックブラケット２１（底辺部２１１）の締結孔Ｈ１を、リヤサイドメンバ８（下壁部１２）の締結孔Ｈ２に合わせられるようになる。またこれとは異なり、下側フランジ部１２ｕと当接部３０とを隣接配置して、これらの間に隙間を実質的に設けない構成とすることもできる。この場合には、後述する車両２の固縛時において、フック部材２０の当接部３０を下側フランジ部１２ｕにてすぐに受けられるようになり、後述するフック部材２０の移動を抑制することができる。

【0023】

つぎに図６を参照して、車両２の高さ方向における当接部３０と下側フランジ部１２ｕ（当て面部１３）との位置関係について説明する。まずフック部材２０では、第一フックブラケット２１の底辺部２１１（リヤサイドメンバとの固定箇所）が最も上側の高さ位置Ｘ１に配置されている。そして索状体４０の掛けられる引掛部２１３は、底辺部２１１よりも下側の高さ位置Ｘ２に配置されている。またリヤサイドメンバ８の下側フランジ部１２ｕは、その下壁部１２から車両２の高さ方向下側に延びているとともに、第一フックブラケット２１の底辺部２１１と引掛部２１３の間に形成されている。即ち、下側フランジ部１２ｕの下側の先端部１２ａの高さ位置Ｘ３は、車両２の高さ方向において底辺部２１１と引掛部２１３の間に設定されている。このため、後述する車両２の固縛時においては、フック部材２０の底辺部２１１と引掛部２１３の間の部分を下側フランジ部１２ｕに当てられるようになる。更に下側フランジ部１２ｕが引掛部２１３と極力重ならない位置に配置されるようになり、引掛部２１３に対する索状体４０の掛止め作業の際に、下側フランジ部１２ｕが邪魔になるといった事態を極力回避できる。

【0024】

更に図６に示すフック部材２０の当接部３０は、第二フックブラケット２２の上部２２２と共に車両２の高さ方向下側に延びている。そして当接部３０の下側の先端部３０ａの高さ位置Ｘ４は、下側フランジ部１２ｕの高さ位置Ｘ３と同位置又はそれよりも車両２の高さ方向下側に設定されている。このように当接部３０が、車両２の高さ方向において下側フランジ部１２ｕ（当て面部１３）と同じ位置又はそれよりも下側に延びているため、この寸大な当接部３０を介して索状体４０の力を当て面部１３により確実に伝えられるようになる。なお下側フランジ部１２ｕの先端部１２ａ及び当接部３０の先端部３０ａの各高さ位置（Ｘ３，Ｘ４）は、索状体の掛止め性を考慮してフック部材２０の上側に設定することが望ましい。例えばフック部材２０を上下に二等分する仮想線（図示省略）を想定した場合、この仮想線よりも上側部分に、上記高さ位置（Ｘ３，Ｘ４）を設定できる。

【0025】

［車両の固縛時における車両のフック取付け構造の働き］
図６及び図７に示す車両２の固縛時では、車両２の下面３側に取付けられたフック部材２０に、車両外引き用の索状体４０が取付けられ、この索状体４０がテンションのかけられた状態で船舶等に固定される。このときフック部材２０は、索状体４０の引張によって車幅外側（各図の右側）に変形するようになっている。そして上記構成では、車両２の固縛時のフック部材２０が、索状体４０からの引張で過度に変形しないように補強されるが、この補強用の部品は極力少ないことが望ましい。そこで図６に示すフック取付け構造では、車両２の下面３側に配設されたリヤサイドメンバ８に、フック部材２０に近接する位置に下側フランジ部１２ｕ（当て面部１３）が形成されていることにより、車両２の固縛時のフック部材２０が、下側フランジ部１２ｕに当てられた状態で変形するように構成されている。

【0026】

上記構成によると、まず索状体４０にて張引されたフック部材２０が、図７に示すように車両外側（図７の右側）に移動することで、その当接部３０が下側フランジ部１２ｕ（当て面部１３）に当てられるようになる（図７中、符号Ａ１で示すフック部材の移動量を参照）。即ち、フック部材２０は、その下側の引掛部２１３に索状体４０の引張力がかかることで、リヤサイドメンバ８との固定箇所となる底辺部２１１、特にボルトＢＴの挿設された箇所を基点に車両外側に傾動する。このフック部材２０の傾動により、そのフック部材２０に設けられた当接部３０が、車両外側に移動してリヤサイドメンバ８の下側フランジ部１２ｕに当てられるようになる。このとき当接部３０は、上述したように、下側フランジ部１２ｕに対向するように配置されているため、この下側フランジ部１２ｕに面的に当てられた状態となる。

【0027】

つづいて図７に示すフック部材２０が索状体４０に更に張引されると、このフック部材２０が車両外側（図７の右側）に撓み変形しようとする（図７中、符号Ａ２で示すフック部材の変形量を参照）。このときフック部材２０の当接部３０は、上述したように下側フランジ部１２ｕ（当て面部１３）に当てられた状態となっている。このため索状体４０の張引力は、第二フックブラケット２２の当接部３０を通じてリヤサイドメンバ８の当て面部１３に伝えられるようになる。このため、索状体４０から受ける張引力を、フック部材２０と下側フランジ部１２ｕとに分散できるようになり、フック部材２０単独で張引力を受ける場合に比して、このフック部材２０の撓み変形を抑制することができる。このとき強度に優れる下側フランジ部１２ｕが極力変形することなく引張力を受けられるため、フック部材２０の過度の変形をより確実に抑制できる。さらに当接部３０は、下側フランジ部１２ｕと同じ位置又はそれよりも下側に延びているため、この当接部３０を介して索状体４０の引張力を当て面部１３により確実に伝えられるようになっている。

【0028】

こうして車両のフック取付け構造では、図７に示すリヤサイドメンバ８の下側フランジ部１２ｕ（当て面部１３）を利用して、フック部材２０の変形を抑制している。このため上記構成によれば、フック部材２０の変形量が低減されて、見栄えの良い車両構成となる。更にリヤサイドメンバ８にフック部材用の補強を施す必要がないため、車両２の衝突マネージメントに影響を与えることなく、フック部材２０の変形対策を行えるようになる。またリヤサイドメンバ８の構成を大幅に変更する必要もないため、車両２のコストアップの抑制に資する構成となる。

【0029】

以上説明した通り、本実施例のフック取付け構造では、リヤサイドメンバ８（骨格部材）の一部をなす当て面部１３が、フック部材２０に近接又は隣接して配置されて、車両２の固縛時のフック部材２０に当てられるようになっている。このため車両２の固縛時において索状体４０から受ける力を、フック部材２０と当て面部１３とに分散できるようになり、フック部材２０の過度の変形を抑制することができる。そして本実施例では、車両２の骨格となるリヤサイドメンバ８を利用して、車両２の固縛時におけるフック部材２０の過度の変形を抑制するため、フック部材２０補強用の部品点数を極力少なくすることが可能となる。このため本実施例によれば、フック部材２０補強用の部品点数を極力少なくしつつ、車両２の固縛時におけるフック部材２０の過度の変形を抑制することができる。

【0030】

更に本実施例では、フック部材２０に形成された当接部３０を当て面部１３に対向させて配置しておくことにより、この当接部３０を介して車両２の固縛時のフック部材２０を当て面部１３により適切に当てられるようになる。また本実施例では、フック部材２０の底辺部２１１（固定箇所）と引掛部２１３の間の部分を、当て面部１３により確実に当てられるようになっている。また車両２の高さ方向において、当て面部１３を引掛部２１３に極力重ならないように形成することにより、この引掛部２１３に索状体４０を容易に掛けられるようになる。また本実施例では、当接部３０が、車両２の高さ方向において当て面部１３と同じ位置又はそれよりも下側に延びているため、この寸大な当接部３０を介して索状体４０の力を当て面部１３により確実に伝えられるようになる。そして本実施例では、当て面部１３としての強度に優れる下側フランジ部１２ｕに、車両２の固縛時のフック部材２０を当てられるようになる。

【0031】

［変更例］
本実施形態の車両のフック取付け構造は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その他各種の実施形態を取り得る。本実施形態では、骨格部材としてリヤサイドメンバを例示したが、骨格部材の構成を限定する趣旨ではない。この種の骨格部材として、車両の下面側に配設される各種の骨格部材を用いることができる。例えば車両の下面の面方向（車両前後方向又は車両左右方向等）に延びる骨格部材を用いることができ、とりわけ車両衝突時の衝撃を吸収する骨格部材を用いることができる。また骨格部材として、車両の下面の車両前部側に配設される骨格部材を用いることができ、この場合には、骨格部材の車両前部にフック部材を取付けることができる。

【0032】

また当て面部は、フック部材との位置関係を考慮して、骨格部材の適宜の部分に形成しておくことができる。例えば骨格部材に車両の高さ方向下側に突出する突部位がある場合、この突部位を当て面部として用いることができる。この種の突部位として、フランジ部のほか、骨格部材を折り曲げ形成してなる段差状の部位、リブ状の部位、ビード状の部位を例示できる。また当て面部は、車両の固縛時のフック部材に当てられるように構成されていればよく、その車両高さ方向の寸法や車両前後方向の寸法等も適宜変更可能である。そして当て面部（フランジ部）と当接部とを隣接配置する場合、これらを溶接又は締結等の手法で固定しておくこともできる。

【0033】

またフック部材の構成は適宜変更可能であり、索状体によるフック部材の引張方向（フック部材の変形する方向）も適宜設定することができる。即ち、フック部材は、索状体の引張により、車両の下面の面方向に変形するようになり、当て面部は、フック部材に対してその変形を規制する側から隣接又は近接して配置される。例えば車両内引き用の索状体を使用する場合、フック部材は、車両内側に変形するようになる。このような場合には、骨格部材の当て面部を、フック部材に対して車両内側から隣接又は近接するように配置しておくことができる。また当接部を、図２に示すように折り曲げ形成する場合、車両後側又は車両前側のいずれかに折り曲げて、当て面部（下側フランジ部）に対向するように配置しておくことができる。また当接部は、必ずしも当て面部に面的に当てる必要はなく、また当接部の車両高さ方向等の寸法も適宜変更可能である。なお索状体のフックは、フック部材に取付け可能な構成であればよく、必ずしもＪ字状に形成されている必要はない。

【符号の説明】

【0034】

２ 車両
３ 下面
４ フロアパネル
５ リヤサイドレール
６ リヤバンパ
７ アウタパネル
８ リヤサイドメンバ（本発明の骨格部材）
９ 蓋材
１０ （リヤサイドメンバの）左壁部
１１ （リヤサイドメンバの）上壁部
１１ｕ 上側フランジ部
１２ （リヤサイドメンバの）下壁部
１２ｕ 下側フランジ部（本発明のフランジ部）
１２ａ （下側フランジ部の）先端部
１３ 当て面部
２０ フック部材
２１ 第一フックブラケット
２１ａ （第一フックブラケットの）先端
２１１ 底辺部
２１２ 中央部分
２１３ 引掛部
２２ 第二フックブラケット
２２０ 左縁
２２１ 下部
２２２ 上部
２２３ 右縁
３０ 当接部
３０ａ （当接部の）先端部
４０ 索状体
４１ フック
ＢＴ ボルト
ＮＴ ナット
ＲＦ リンイフォース
ＲＴ リテーナ
Ｃ 隙間
Ｈ１ フック部材の締結孔
Ｈ２ リヤサイドメンバの締結孔

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】