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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023036317
(43)【公開日】2023-03-14
(54)【発明の名称】ロッカーシャフト連結構造
(51)【国際特許分類】
F01L 1/18 20060101AFI20230307BHJP
F01L 1/12 20060101ALI20230307BHJP
F01M 1/06 20060101ALI20230307BHJP
【ＦＩ】
F01L1/18 D
F01L1/18 E
F01L1/12 C
F01M1/06 H
【審査請求】未請求
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021143303
(22)【出願日】2021-09-02
(71)【出願人】
【識別番号】000001236
【氏名又は名称】株式会社小松製作所
(74)【代理人】
【識別番号】110001634
【氏名又は名称】弁理士法人志賀国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】飯田 隆彦
【テーマコード（参考）】
3G016
3G313
【Ｆターム（参考）】
3G016AA07
3G016BB26
3G016CA06
3G016CA36
3G016FA12
3G016FA16
3G016FA27
3G313AA07
3G313BC22
3G313BD15
3G313BD35
3G313FA02
3G313FA03
(57)【要約】
【課題】ロッカーシャフトの周方向の位置精度を高め、かつ、ロッカーシャフトが軸方向にずれることを抑制することができる。
【解決手段】ロッカーシャフト連結構造は、第１ロッカーシャフトと、前記第１ロッカーシャフトの軸線上に設けられる第２ロッカーシャフトと、を備え、前記第１ロッカーシャフトは、前記軸線と交差する方向から見て前記第２ロッカーシャフトと重なる第１重なり部を有し、前記第２ロッカーシャフトは、前記軸線と交差する方向から見て前記第１重なり部と重なる第２重なり部を有し、前記第１重なり部及び前記第２重なり部は、ボルトにより互いに連結されている。
【選択図】図８
【解決手段】ロッカーシャフト連結構造は、第１ロッカーシャフトと、前記第１ロッカーシャフトの軸線上に設けられる第２ロッカーシャフトと、を備え、前記第１ロッカーシャフトは、前記軸線と交差する方向から見て前記第２ロッカーシャフトと重なる第１重なり部を有し、前記第２ロッカーシャフトは、前記軸線と交差する方向から見て前記第１重なり部と重なる第２重なり部を有し、前記第１重なり部及び前記第２重なり部は、ボルトにより互いに連結されている。
【選択図】図８
【特許請求の範囲】
【請求項1】
第１ロッカーシャフトと、
前記第１ロッカーシャフトの軸線上に設けられる第２ロッカーシャフトと、を備え、
前記第１ロッカーシャフトは、前記軸線と交差する方向から見て前記第２ロッカーシャフトと重なる第１重なり部を有し、
前記第２ロッカーシャフトは、前記軸線と交差する方向から見て前記第１重なり部と重なる第２重なり部を有し、
前記第１重なり部及び前記第２重なり部は、ボルトにより互いに連結されている
ロッカーシャフト連結構造。
前記第１ロッカーシャフトの軸線上に設けられる第２ロッカーシャフトと、を備え、
前記第１ロッカーシャフトは、前記軸線と交差する方向から見て前記第２ロッカーシャフトと重なる第１重なり部を有し、
前記第２ロッカーシャフトは、前記軸線と交差する方向から見て前記第１重なり部と重なる第２重なり部を有し、
前記第１重なり部及び前記第２重なり部は、ボルトにより互いに連結されている
ロッカーシャフト連結構造。
【請求項2】
前記第１重なり部及び前記第２重なり部は、複数の前記ボルトにより互いに連結されている
請求項１に記載のロッカーシャフト連結構造。
請求項１に記載のロッカーシャフト連結構造。
【請求項3】
前記第１重なり部及び前記第２重なり部は、互いに平面で当接している
請求項１又は２に記載のロッカーシャフト連結構造。
請求項１又は２に記載のロッカーシャフト連結構造。
【請求項4】
前記第２重なり部は、前記第１重なり部よりも排気側ロッカーアームの近くに配置され、かつ、前記第１重なり部よりも鉛直方向上側に配置されている
請求項１から３の何れか一項に記載のロッカーシャフト連結構造。
請求項１から３の何れか一項に記載のロッカーシャフト連結構造。
【請求項5】
前記第１ロッカーシャフトは、前記軸線と平行に延びるとともに第１油路が形成された第１シャフト本体を有し、
前記第２ロッカーシャフトは、前記軸線と平行に延びるとともに第２油路が形成された第２シャフト本体を有し、
前記第１油路は、前記第１重なり部の手前で止まるように形成され、
前記第２油路は、前記第２重なり部の手前で止まるように形成されている
請求項１から４の何れか一項に記載のロッカーシャフト連結構造。
前記第２ロッカーシャフトは、前記軸線と平行に延びるとともに第２油路が形成された第２シャフト本体を有し、
前記第１油路は、前記第１重なり部の手前で止まるように形成され、
前記第２油路は、前記第２重なり部の手前で止まるように形成されている
請求項１から４の何れか一項に記載のロッカーシャフト連結構造。
【請求項6】
前記第１重なり部は、前記ボルトを挿通可能に開口するリングが嵌まる第１嵌合部を有し、
前記第２重なり部は、前記リングが嵌まる第２嵌合部を有する
請求項１から５の何れか一項に記載のロッカーシャフト連結構造。
前記第２重なり部は、前記リングが嵌まる第２嵌合部を有する
請求項１から５の何れか一項に記載のロッカーシャフト連結構造。
【請求項7】
前記第２重なり部は、前記第１重なり部よりも鉛直方向上側に配置され、
前記リングは、前記第１嵌合部に対しては固定され、かつ、前記第２嵌合部に対しては着脱可能とされている
請求項６に記載のロッカーシャフト連結構造。
前記リングは、前記第１嵌合部に対しては固定され、かつ、前記第２嵌合部に対しては着脱可能とされている
請求項６に記載のロッカーシャフト連結構造。
【請求項8】
前記第１ロッカーシャフト及び前記第２ロッカーシャフトの軸方向の全長は、１ｍ以上である
請求項１から７の何れか一項に記載のロッカーシャフト連結構造。
請求項１から７の何れか一項に記載のロッカーシャフト連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ロッカーシャフト連結構造に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、エンジンのロッカーブラケットに形成される取付坐に、ロッカーシャフトの外周を載置した構造が開示されている。特許文献１では、取付坐には、分割された一対のロッカーシャフトの端部が対向して載置されている。一対のロッカーシャフトの端部は、キャップによりロッカーブラケット側に押圧されている。一対のロッカーシャフトの端面には、半円状の切欠溝が形成されている。キャップ及び一対のロッカーシャフトの切欠溝には、アイボルトが挿通されている。アイボルトの先端は、ロッカーブラケットの螺子穴に螺合されている。螺子穴には、ロッカーブラケットの潤滑油通路が開口されている。
特許文献２には、軸方向複数に分割したロッカーシャフトと、該ロッカーシャフトの分割部間を嵌合保持するロッカーホルダーと、を備えた構造が開示されている。特許文献２では、ロッカーホルダー内のオイル通路を、ロッカーシャフト内のオイル通路よりも下位となるように下方に屈曲させて形成している。ロッカーシャフトの端部は、ロッカーホルダーの凹部内に嵌合保持されている。
特許文献３には、各気筒のロッカーシャフトを一対のロッカーシャフトに分割形成した構造が開示されている。特許文献３では、一対のロッカーシャフトは、ロッカーサポートの軸受部にそれぞれ挿通支持されている。各気筒のロッカーシャフトのうちエンジンの内側で互いに隣接する気筒間のロッカーシャフトは、一体に連結されている。エンジンの外側に配設されたロッカーシャフトの外側端部は、ロッカーサポートをシリンダヘッドに固定するボルトの頭部に当接されている。
特許文献４には、ロッカーシャフトを複数のシャフト部に少なくとも２分割した構造が開示されている。特許文献４では、各シャフト部は、油圧供給路に対応した形状のシール部材を相互間に介在させて同軸に接合されている。シール部材は、該シール部材を挟む両シャフト部のうち少なくとも一方側の端部に設けられる係止凹部に係合する形状に形成されている。
特許文献２には、軸方向複数に分割したロッカーシャフトと、該ロッカーシャフトの分割部間を嵌合保持するロッカーホルダーと、を備えた構造が開示されている。特許文献２では、ロッカーホルダー内のオイル通路を、ロッカーシャフト内のオイル通路よりも下位となるように下方に屈曲させて形成している。ロッカーシャフトの端部は、ロッカーホルダーの凹部内に嵌合保持されている。
特許文献３には、各気筒のロッカーシャフトを一対のロッカーシャフトに分割形成した構造が開示されている。特許文献３では、一対のロッカーシャフトは、ロッカーサポートの軸受部にそれぞれ挿通支持されている。各気筒のロッカーシャフトのうちエンジンの内側で互いに隣接する気筒間のロッカーシャフトは、一体に連結されている。エンジンの外側に配設されたロッカーシャフトの外側端部は、ロッカーサポートをシリンダヘッドに固定するボルトの頭部に当接されている。
特許文献４には、ロッカーシャフトを複数のシャフト部に少なくとも２分割した構造が開示されている。特許文献４では、各シャフト部は、油圧供給路に対応した形状のシール部材を相互間に介在させて同軸に接合されている。シール部材は、該シール部材を挟む両シャフト部のうち少なくとも一方側の端部に設けられる係止凹部に係合する形状に形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開平８－２２６３１０号公報
【特許文献2】実公平６－４０８８９号公報
【特許文献3】特開２００２－２７６４５９号公報
【特許文献4】特公平７－１１３３２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
特許文献１の場合、分割された一対のロッカーシャフトの端部が軸方向で対向するため、ロッカーシャフトの周方向の位置精度を高める上で改善の余地がある。加えて、アイボルトのガタにより一対のロッカーシャフトが軸方向にずれる可能性もある。
特許文献２の場合、ロッカーシャフトの端部がロッカーホルダーの凹部内に嵌合保持されているため、ロッカーシャフトの周方向の位置精度を高める上で改善の余地がある。
特許文献３の場合、エンジンの外側に配設されたロッカーシャフトの外側端部がボルトの頭部に当接されているため、ボルトのガタによりロッカーシャフトが軸方向にずれる可能性がある。
特許文献４の場合、各シャフト部がシール部材を相互間に介在させて同軸に接合されているため、ロッカーシャフトの周方向の位置精度を高める上で改善の余地がある。
特許文献２の場合、ロッカーシャフトの端部がロッカーホルダーの凹部内に嵌合保持されているため、ロッカーシャフトの周方向の位置精度を高める上で改善の余地がある。
特許文献３の場合、エンジンの外側に配設されたロッカーシャフトの外側端部がボルトの頭部に当接されているため、ボルトのガタによりロッカーシャフトが軸方向にずれる可能性がある。
特許文献４の場合、各シャフト部がシール部材を相互間に介在させて同軸に接合されているため、ロッカーシャフトの周方向の位置精度を高める上で改善の余地がある。
【0005】
そこで本発明は、ロッカーシャフトの周方向の位置精度を高め、かつ、ロッカーシャフトが軸方向にずれることを抑制することができるロッカーシャフト連結構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の一態様に係るロッカーシャフト連結構造は、第１ロッカーシャフトと、前記第１ロッカーシャフトの軸線上に設けられる第２ロッカーシャフトと、を備え、前記第１ロッカーシャフトは、前記軸線と交差する方向から見て前記第２ロッカーシャフトと重なる第１重なり部を有し、前記第２ロッカーシャフトは、前記軸線と交差する方向から見て前記第１重なり部と重なる第２重なり部を有し、前記第１重なり部及び前記第２重なり部は、ボルトにより互いに連結されている。
【発明の効果】
【0007】
上記態様によれば、ロッカーシャフトの周方向の位置精度を高め、かつ、ロッカーシャフトが軸方向にずれることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】実施形態に係るロッカーシャフト連結構造の断面図。
【図2】実施形態に係る第１ロッカーシャフトの斜視図。
【図3】実施形態に係る第２ロッカーシャフトの斜視図。
【図4】実施形態に係るロッカーシャフト連結構造の前後方向中央部の斜視図。
【図5】実施形態に係る第１重なり部及び第２重なり部の斜視図。
【図6】実施形態に係る第１ロッカーシャフトの前部の連結構造の断面図。
【図7】実施形態に係る第２ロッカーシャフトの後部の連結構造の断面図。
【図8】実施形態に係る第１重なり部及び第２重なり部の連結構造の断面図。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。実施形態においては、ロッカーシャフト連結構造の一例として、ＯＨＣ（Ｏｖｅｒ Ｈｅａｄ Ｃａｍｓｈａｆｔ）構造を有するディーゼルエンジンに設けられたロッカーシャフト連結構造を挙げて説明する。例えば、ディーゼルエンジンは、ダンプトラック、ブルドーザ、油圧ショベル、ホイールローダ等の各種建設機械や、大型発電機の駆動装置に用いられる。
【0010】
＜ロッカーシャフト連結構造＞
図１に示すように、ロッカーシャフト連結構造１０は、第１ロッカーシャフト１１と、第１ロッカーシャフト１１の軸線Ｃ上に設けられる第２ロッカーシャフト１２と、を備える。例えば、第１ロッカーシャフト１１及び第２ロッカーシャフト１２の軸方向の全長Ｌ１０（ロッカーシャフト連結構造１０の全長）は、１ｍ以上である。例えば、第１ロッカーシャフト１１及び第２ロッカーシャフト１２の軸方向の全長Ｌ１０は、１０００ｍｍ以上１０７０ｍｍ以下の長さに設定されている。
図１に示すように、ロッカーシャフト連結構造１０は、第１ロッカーシャフト１１と、第１ロッカーシャフト１１の軸線Ｃ上に設けられる第２ロッカーシャフト１２と、を備える。例えば、第１ロッカーシャフト１１及び第２ロッカーシャフト１２の軸方向の全長Ｌ１０（ロッカーシャフト連結構造１０の全長）は、１ｍ以上である。例えば、第１ロッカーシャフト１１及び第２ロッカーシャフト１２の軸方向の全長Ｌ１０は、１０００ｍｍ以上１０７０ｍｍ以下の長さに設定されている。
【0011】
以下、第１ロッカーシャフト１１の軸線Ｃを単に「軸線Ｃ」ともいう。図１は、軸線Ｃを含む鉛直面でロッカーシャフト連結構造１０を切断した断面図に相当する。軸線Ｃは、ディーゼルエンジン１（以下単に「エンジン１」ともいう。）の前後方向に沿って延びている。なお、「エンジン１の前側」はエンジン１においてフライホイール（不図示）が設けられた側とは反対側、「エンジン１の後側」はエンジン１においてフライホイールが設けられた側にそれぞれ相当する。
【0012】
エンジン１は、シリンダブロック２に連結されたシリンダヘッド３を備える。シリンダヘッド３は、シリンダブロック２に対して鉛直方向上側に起立している。各ロッカーシャフト１１，１２は、シリンダヘッド３の上部にキャップ４を介して連結されている。
【0013】
各ロッカーシャフト１１，１２には、複数のロッカーアーム５，６（吸気側ロッカーアーム５及び排気側ロッカーアーム６）が回動自在に支持されている。各ロッカーアーム５，６は、ベアリング７を介して各ロッカーシャフト１１，１２に支持されている。例えば、複数のロッカーアーム５，６は、６本の吸気側ロッカーアーム５及び６本の排気側ロッカーアーム６により構成されている。例えば、エンジン１の前側から後側に向けて、排気側ロッカーアーム６、吸気側ロッカーアーム５の順に交互に配置されている。
【0014】
＜第１ロッカーシャフト＞
第１ロッカーシャフト１１は、エンジン１の前部に設けられている。第１ロッカーシャフト１１は、軸線Ｃと平行に延びるとともに第１油路２２が形成された第１シャフト本体２０と、軸線Ｃと交差する方向から見て第２ロッカーシャフト１２と重なる第１重なり部２１と、を備える。例えば、第１ロッカーシャフト１１の軸方向の全長Ｌ１１（第１シャフト本体２０及び第１重なり部２１を含む軸方向の長さ）は、５１０ｍｍ以上５７０ｍｍ以下の長さに設定されている。
第１ロッカーシャフト１１は、エンジン１の前部に設けられている。第１ロッカーシャフト１１は、軸線Ｃと平行に延びるとともに第１油路２２が形成された第１シャフト本体２０と、軸線Ｃと交差する方向から見て第２ロッカーシャフト１２と重なる第１重なり部２１と、を備える。例えば、第１ロッカーシャフト１１の軸方向の全長Ｌ１１（第１シャフト本体２０及び第１重なり部２１を含む軸方向の長さ）は、５１０ｍｍ以上５７０ｍｍ以下の長さに設定されている。
【0015】
図２に示すように、第１シャフト本体２０は、エンジン１の前後方向に沿って延びる円筒状に形成されている。例えば、第１シャフト本体２０の軸方向の長さＬ２０は、４８０ｍｍ以上５２０ｍｍ以下の長さに設定されている。例えば、第１シャフト本体２０の直径Ｄ２０（最大外径）は、３０ｍｍ以上５０ｍｍ以下の大きさに設定されている。
【0016】
図１に示すように、第１油路２２は、第１重なり部２１の手前で止まるように形成されている。第１油路２２は、第１シャフト本体２０の軸方向に沿って延びる第１軸方向通路２３と、第１軸方向通路２３に繋がり且つ第１シャフト本体２０の径方向に沿って延びる第１径方向通路２４（図２参照）と、を有する。
【0017】
第１軸方向通路２３が延びる方向の長さは、第１シャフト本体２０の軸方向の長さＬ２０よりも短い。例えば、第１軸方向通路２３の直径Ｄ２３（開口径）は、１４ｍｍ以上２０ｍｍ以下の大きさに設定されている。
図２に示すように、第１径方向通路２４は、各ロッカーアーム５，６（図１参照）に対応する位置において第１シャフト本体２０の径方向外側に開口している。
図２に示すように、第１径方向通路２４は、各ロッカーアーム５，６（図１参照）に対応する位置において第１シャフト本体２０の径方向外側に開口している。
【0018】
図１に示すように、第１シャフト本体２０は、シリンダヘッド３の上部にキャップ４を介してボルト１３により連結されている。図２に示すように、第１シャフト本体２０には、ボルト１３を挿通可能に鉛直方向に開口する貫通孔２５が形成されている。第１シャフト本体２０は、ボルト１３の頭部が着座する複数（例えば本実施形態では３つ）の上側座面２６を有する。複数の上側座面２６は、第１シャフト本体２０の軸方向に互いに間隔をあけて配置されている。複数の上側座面２６は、第１シャフト本体２０の上部に形成されている。上側座面２６は、第１シャフト本体２０の軸方向に長手を有し且つ水平面と平行な矩形形状である。１つの上側座面２６には、２つの貫通孔２５が開口している。
【0019】
第１シャフト本体２０は、キャップ４（図１参照）に当接する複数（例えば本実施形態では３つ）の下側座面２７を有する。下側座面２７は、第１シャフト本体２０の下部に形成されている。下側座面２７は、鉛直方向から見て上側座面２６と重なる位置に配置されている。下側座面２７は、第１シャフト本体２０の軸方向に長手を有し且つ水平面と平行な矩形形状である。
【0020】
第１シャフト本体２０には、シリンダヘッド３の上部にキャップ４を連結するためのボルト１５（図４参照）を逃げる逃げ溝２８が形成されている。逃げ溝２８は、各座面２６，２７の一側方に対応する位置において第１シャフト本体２０の径方向内側に窪んでいる。なお、第１シャフト本体２０には、逃げ溝２８が形成されていなくてもよい。例えば、逃げ溝２８の形成態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
【0021】
図２に示すように、第１重なり部２１は、第１シャフト本体２０の後端下部に一体に連結されている。第１重なり部２１は、第１シャフト本体２０の後面下部からエンジン１の後側に向けて突出している。例えば、第１重なり部２１が突出する方向の長さＬ２１は、３０ｍｍ以上５０ｍｍ以下の長さに設定されている。
【0022】
第１重なり部２１の上面２９（平面）は、水平面と平行に形成されている。第１重なり部２１の上面は、第１重なり部２１において第２重なり部４１の下面５０（図３参照）と当接する部分である。第１重なり部２１の上面２９は、鉛直方向から見て矩形形状である。第１重なり部２１の下面３０は、第１重なり部２１においてキャップ４の上面と当接する部分である。
【0023】
第１重なり部２１には、シリンダヘッド３の上部にキャップ４を連結するためのボルト１５（図４参照）を逃げる逃げ溝３１が形成されている。逃げ溝３１は、第１重なり部２１の上面２９の一側方に対応する位置において第１重なり部２１の内側に窪んでいる。なお、第１重なり部２１には、逃げ溝３１が形成されていなくてもよい。例えば、逃げ溝３１の形成態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
【0024】
第１重なり部２１には、ボルト１３を挿通可能に鉛直方向に開口する貫通孔３２が形成されている。第１重なり部２１の上面には、２つの貫通孔３２が開口している。第１重なり部２１は、ボルト１３を挿通可能に開口するリング１４（図４参照）が嵌まる第１嵌合部３３を有する。
【0025】
第１嵌合部３３は、２つの貫通孔３２のうち一方（第１シャフト本体２０側の貫通孔）に設けられている。第１嵌合部３３は、第１重なり部２１において上面２９から下側に窪む凹部である。鉛直方向から見て、第１嵌合部３３の開口は、一方の貫通孔３２よりも大きい円形状である。リング１４は、第１嵌合部３３に対しては圧入して固定されている。
【0026】
＜第２ロッカーシャフト＞
図１に示すように、第２ロッカーシャフト１２は、エンジン１の後部に設けられている。第２ロッカーシャフト１２は、軸線Ｃと平行に延びるとともに第２油路４２が形成された第２シャフト本体４０と、軸線Ｃと交差する方向から見て第１重なり部２１と重なる第２重なり部４１と、を備える。例えば、第２ロッカーシャフト１２の軸方向の全長Ｌ１２（第２シャフト本体４０及び第２重なり部４１を含む軸方向の長さ）は、５１０ｍｍ以上５７０ｍｍ以下の長さに設定されている。例えば、第２ロッカーシャフト１２の軸方向の全長Ｌ１２は、第１ロッカーシャフト１１の軸方向の全長Ｌ１１と同じ長さである（Ｌ１２＝Ｌ１１）。
図１に示すように、第２ロッカーシャフト１２は、エンジン１の後部に設けられている。第２ロッカーシャフト１２は、軸線Ｃと平行に延びるとともに第２油路４２が形成された第２シャフト本体４０と、軸線Ｃと交差する方向から見て第１重なり部２１と重なる第２重なり部４１と、を備える。例えば、第２ロッカーシャフト１２の軸方向の全長Ｌ１２（第２シャフト本体４０及び第２重なり部４１を含む軸方向の長さ）は、５１０ｍｍ以上５７０ｍｍ以下の長さに設定されている。例えば、第２ロッカーシャフト１２の軸方向の全長Ｌ１２は、第１ロッカーシャフト１１の軸方向の全長Ｌ１１と同じ長さである（Ｌ１２＝Ｌ１１）。
【0027】
図３に示すように、第２シャフト本体４０は、エンジン１の前後方向に沿って延びる円筒状に形成されている。例えば、第２シャフト本体４０の軸方向の長さＬ４０は、４８０ｍｍ以上５２０ｍｍ以下の長さに設定されている。例えば、第２シャフト本体４０の軸方向の長さＬ４０は、第１シャフト本体２０の軸方向の長さＬ２０と同じ長さである（Ｌ４０＝Ｌ２０、図１参照）。例えば、第２シャフト本体４０の直径Ｄ４０（最大外径）は、３０ｍｍ以上５０ｍｍ以下の大きさに設定されている。例えば、第２シャフト本体４０の直径Ｄ４０は、第１シャフト本体２０の直径Ｄ２０と同じ大きさである（Ｄ４０＝Ｄ２０、図１参照）。
【0028】
図１に示すように、第２油路４２は、第２重なり部４１の手前で止まるように形成されている。第２油路４２は、第２シャフト本体４０の軸方向に沿って延びる第２軸方向通路４３と、第２軸方向通路４３に繋がり且つ第２シャフト本体４０の径方向に沿って延びる第２径方向通路４４（図３参照）と、を有する。
【0029】
第２軸方向通路４３が延びる方向の長さは、第２シャフト本体４０の軸方向の長さＬ４０よりも短い。例えば、第２軸方向通路４３の直径Ｄ４３（開口径）は、１４ｍｍ以上２０ｍｍ以下の大きさに設定されている。例えば、第２軸方向通路４３の直径Ｄ４３は、第１軸方向通路２３の直径Ｄ２３と同じ大きさである（Ｄ４３＝Ｄ２３）。
図３に示すように、第２径方向通路４４は、各ロッカーアーム５，６（図１参照）に対応する位置において第２シャフト本体４０の径方向外側に開口している。
図３に示すように、第２径方向通路４４は、各ロッカーアーム５，６（図１参照）に対応する位置において第２シャフト本体４０の径方向外側に開口している。
【0030】
図１に示すように、第２シャフト本体４０は、シリンダヘッド３の上部にキャップ４を介してボルト１３により連結されている。図３に示すように、第２シャフト本体４０には、ボルト１３を挿通可能に鉛直方向に開口する貫通孔４５が形成されている。第２シャフト本体４０は、ボルト１３の頭部が着座する複数（例えば本実施形態では３つ）の上側座面４６を有する。複数の上側座面４６は、第２シャフト本体４０の軸方向に互いに間隔をあけて配置されている。複数の上側座面４６は、第２シャフト本体４０の上部に形成されている。上側座面４６は、第２シャフト本体４０の軸方向に長手を有し且つ水平面と平行な矩形形状である。１つの上側座面４６には、２つの貫通孔４５が開口している。
【0031】
第２シャフト本体４０は、キャップ４（図１参照）に当接する複数（例えば本実施形態では３つ）の下側座面４７を有する。下側座面４７は、第２シャフト本体４０の下部に形成されている。下側座面４７は、鉛直方向から見て上側座面４６と重なる位置に配置されている。下側座面４７は、第２シャフト本体４０の軸方向に長手を有し且つ水平面と平行な矩形形状である。
【0032】
第２シャフト本体４０には、シリンダヘッド３の上部にキャップ４を連結するためのボルト１５（図４参照）を逃げる逃げ溝４８が形成されている。逃げ溝４８は、各座面４６，４７の一側方に対応する位置において第２シャフト本体４０の径方向内側に窪んでいる。なお、第２シャフト本体４０には、逃げ溝４８が形成されていなくてもよい。例えば、逃げ溝４８の形成態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
【0033】
図３に示すように、第２重なり部４１は、第２シャフト本体４０の前端上部に一体に連結されている。第２重なり部４１は、第２シャフト本体４０の前面上部からエンジン１の前側に向けて突出している。例えば、第２重なり部４１が突出する方向の長さＬ４１は、３０ｍｍ以上５０ｍｍ以下の長さに設定されている。例えば、第２重なり部４１が突出する方向の長さＬ４１は、第１重なり部２１が突出する方向の長さＬ２１と同じ長さである（Ｌ４１＝Ｌ２１、図１参照）。
【0034】
第２重なり部４１の下面５０（平面）は、水平面と平行に形成されている。第２重なり部４１の下面５０は、第２重なり部４１において第１重なり部２１の上面２９（図２参照）と当接する部分である。第２重なり部４１の下面５０は、鉛直方向から見て矩形形状である。第２重なり部４１の上面４９は、第２重なり部４１においてボルト１３の頭部が着座する部分である。
【0035】
第２重なり部４１には、シリンダヘッド３の上部にキャップ４を連結するためのボルト１５（図４参照）を逃げる逃げ溝５１が形成されている。逃げ溝５１は、第２重なり部４１の上面４９の一側方に対応する位置において第２重なり部４１の内側に窪んでいる。図５に示すように、第２重なり部４１の逃げ溝５１は、鉛直方向から見て第１重なり部２１の逃げ溝３１と重なる位置に配置されている。なお、第２重なり部４１には、逃げ溝５１が形成されていなくてもよい。例えば、逃げ溝５１の形成態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
【0036】
第２重なり部４１には、ボルト１３を挿通可能に鉛直方向に開口する貫通孔５２が形成されている。第２重なり部４１の上面４９には、２つの貫通孔５２が開口している。第２重なり部４１は、ボルト１３を挿通可能に開口するリング１４（図４参照）が嵌まる第２嵌合部５３を有する。
【0037】
第２嵌合部５３は、２つの貫通孔５２のうち一方（第１シャフト本体２０側の貫通孔）に設けられている。第２嵌合部５３は、第２重なり部４１において下面５０から上側に窪む凹部である。鉛直方向から見て、第２嵌合部５３の開口は、一方の貫通孔５２よりも大きい円形状である。リング１４は、第２嵌合部５３に対しては着脱可能とされている。
【0038】
＜第１ロッカーシャフトの前部の連結構造＞
図１に示すように、第１ロッカーシャフト１１の前部は、エンジン１の前端側において、複数（例えば本実施形態では２本）のボルト１３により、キャップ４を介してシリンダヘッド３の上部に連結されている。例えば、ボルト１３のサイズ（太さ）は、Ｍ８（呼び径）である。２本のボルト１３は、エンジン１の前後方向に間隔をあけて配置されている。
図６に示すように、シリンダヘッド３の上部には、ボルト１３を螺合可能に上方に開口する２つの雌ねじ部６０が形成されている。
図１に示すように、第１ロッカーシャフト１１の前部は、エンジン１の前端側において、複数（例えば本実施形態では２本）のボルト１３により、キャップ４を介してシリンダヘッド３の上部に連結されている。例えば、ボルト１３のサイズ（太さ）は、Ｍ８（呼び径）である。２本のボルト１３は、エンジン１の前後方向に間隔をあけて配置されている。
図６に示すように、シリンダヘッド３の上部には、ボルト１３を螺合可能に上方に開口する２つの雌ねじ部６０が形成されている。
【0039】
キャップ４には、ボルト１３を挿通可能に鉛直方向に開口する２つの貫通孔６１が形成されている。キャップ４は、ボルト１３を挿通可能に開口するリング１４が嵌まる前下側嵌合部６２を有する。前下側嵌合部６２は、２つの貫通孔６１のうち一方（エンジン１前側の貫通孔）に設けられている。前下側嵌合部６２は、キャップ４において上面から下側に窪む凹部である。鉛直方向から見て、前下側嵌合部６２の開口は、一方の貫通孔６１よりも大きい円形状である。リング１４は、前下側嵌合部６２に対しては圧入して固定されている。
【0040】
第１ロッカーシャフト１１の前部には、ボルト１３を挿通可能に鉛直方向に開口する２つの貫通孔２５が形成されている。第１ロッカーシャフト１１の前部は、ボルト１３を挿通可能に開口するリング１４が嵌まる前上側嵌合部３４を有する。前上側嵌合部３４は、２つの貫通孔２５のうち一方（エンジン１前側の貫通孔）に設けられている。前上側嵌合部３４は、第１ロッカーシャフト１１の前部において下側座面２７から上側に窪む凹部である。鉛直方向から見て、前上側嵌合部３４の開口は、一方の貫通孔２５よりも大きい円形状である。リング１４は、前上側嵌合部３４に対しては着脱可能とされている。なお、図中符号６３は、第１ロッカーシャフト１１の前部とキャップ４とに形成された油穴を示す。
【0041】
例えば、先ず、シリンダヘッド３の上面にキャップ４を載置する。次に、キャップ４の上面に第１ロッカーシャフト１１の前部を載置する。例えば、キャップ４の前下側嵌合部６２から突出するリング１４を第１ロッカーシャフト１１の前上側嵌合部３４に嵌め込み、キャップ４の上面に第１ロッカーシャフト１１の前部の下側座面２７を当接させる。次に、第１ロッカーシャフト１１の各貫通孔２５及びキャップ４の各貫通孔６１を通じて各ボルト１３を挿通し、シリンダヘッド３の上部の各雌ねじ部６０に螺合する。これにより、第１ロッカーシャフト１１の前部を、キャップ４を介してシリンダヘッド３の上部に連結することができる。
【0042】
＜第２ロッカーシャフトの後部の連結構造＞
図１に示すように、第２ロッカーシャフト１２の後部は、エンジン１の後端側において、複数（例えば本実施形態では２本）のボルト１３により、キャップ４を介してシリンダヘッド３の上部に連結されている。例えば、ボルト１３のサイズ（太さ）は、Ｍ８（呼び径）である。２本のボルト１３は、エンジン１の前後方向に間隔をあけて配置されている。
図７に示すように、シリンダヘッド３の上部には、ボルト１３を螺合可能に上方に開口する２つの雌ねじ部６０が形成されている。
図１に示すように、第２ロッカーシャフト１２の後部は、エンジン１の後端側において、複数（例えば本実施形態では２本）のボルト１３により、キャップ４を介してシリンダヘッド３の上部に連結されている。例えば、ボルト１３のサイズ（太さ）は、Ｍ８（呼び径）である。２本のボルト１３は、エンジン１の前後方向に間隔をあけて配置されている。
図７に示すように、シリンダヘッド３の上部には、ボルト１３を螺合可能に上方に開口する２つの雌ねじ部６０が形成されている。
【0043】
キャップ４には、ボルト１３を挿通可能に鉛直方向に開口する２つの貫通孔６１が形成されている。キャップ４は、ボルト１３を挿通可能に開口するリング１４が嵌まる後下側嵌合部６４を有する。後下側嵌合部６４は、２つの貫通孔６１のうち一方（エンジン１前側の貫通孔）に設けられている。後下側嵌合部６４は、キャップ４において上面から下側に窪む凹部である。鉛直方向から見て、後下側嵌合部６４の開口は、一方の貫通孔６１よりも大きい円形状である。リング１４は、後下側嵌合部６４に対しては圧入して固定されている。
【0044】
第２ロッカーシャフト１２の後部には、ボルト１３を挿通可能に鉛直方向に開口する２つの貫通孔４５が形成されている。第２ロッカーシャフト１２の後部は、ボルト１３を挿通可能に開口するリング１４が嵌まる後上側嵌合部５４を有する。後上側嵌合部５４は、２つの貫通孔４５のうち一方（エンジン１前側の貫通孔）に設けられている。後上側嵌合部５４は、第２ロッカーシャフト１２の後部において下側座面４７から上側に窪む凹部である。鉛直方向から見て、後上側嵌合部５４の開口は、一方の貫通孔４５よりも大きい円形状である。リング１４は、後上側嵌合部５４に対しては着脱可能とされている。なお、図中符号６５は、第２ロッカーシャフト１２の後部とキャップ４とに形成された油穴を示す。
【0045】
例えば、先ず、シリンダヘッド３の上面にキャップ４を載置する。次に、キャップ４の上面に第２ロッカーシャフト１２の後部を載置する。例えば、キャップ４の後下側嵌合部６４から突出するリング１４を第２ロッカーシャフト１２の後上側嵌合部５４に嵌め込み、キャップ４の上面に第２ロッカーシャフト１２の後部の下側座面４７を当接させる。次に、第２ロッカーシャフト１２の各貫通孔１３及びキャップ４の各貫通孔６１を通じて各ボルト１３を挿通し、シリンダヘッド３の上部の各雌ねじ部６０に螺合する。これにより、第２ロッカーシャフト１２の後部を、キャップ４を介してシリンダヘッド３の上部に連結することができる。
【0046】
＜第１重なり部及び第２重なり部の連結構造＞
図１に示すように、第１重なり部２１及び第２重なり部４１は、エンジン１の前後方向中央部において、複数（例えば本実施形態では２本）のボルト１３により、キャップ４を介してシリンダヘッド３の上部に連結されている。例えば、ボルト１３のサイズ（太さ）は、Ｍ８（呼び径）である。２本のボルト１３は、エンジン１の前後方向に間隔をあけて配置されている。第１重なり部２１及び第２重なり部４１は、鉛直方向から見て互いに重なる位置に配置されている。
図８に示すように、シリンダヘッド３の上部には、ボルト１３を螺合可能に上方に開口する２つの雌ねじ部６０が形成されている。
図１に示すように、第１重なり部２１及び第２重なり部４１は、エンジン１の前後方向中央部において、複数（例えば本実施形態では２本）のボルト１３により、キャップ４を介してシリンダヘッド３の上部に連結されている。例えば、ボルト１３のサイズ（太さ）は、Ｍ８（呼び径）である。２本のボルト１３は、エンジン１の前後方向に間隔をあけて配置されている。第１重なり部２１及び第２重なり部４１は、鉛直方向から見て互いに重なる位置に配置されている。
図８に示すように、シリンダヘッド３の上部には、ボルト１３を螺合可能に上方に開口する２つの雌ねじ部６０が形成されている。
【0047】
キャップ４には、ボルト１３を挿通可能に鉛直方向に開口する２つの貫通孔６１が形成されている。キャップ４は、ボルト１３を挿通可能に開口するリング１４が嵌まる中央下側嵌合部６６を有する。中央下側嵌合部６６は、２つの貫通孔６１のうち一方（エンジン１前側の貫通孔）に設けられている。中央下側嵌合部６６は、キャップ４において上面から下側に窪む凹部である。鉛直方向から見て、中央下側嵌合部６６の開口は、一方の貫通孔６１よりも大きい円形状である。リング１４は、中央下側嵌合部６６に対しては圧入して固定されている。
【0048】
第１重なり部２１には、ボルト１３を挿通可能に鉛直方向に開口する２つの貫通孔３２が形成されている。第１重なり部２１は、ボルト１３を挿通可能に開口するリング１４が嵌まる中央上側嵌合部３５を有する。中央上側嵌合部３５は、２つの貫通孔３２のうち一方（エンジン１前側の貫通孔）に設けられている。中央上側嵌合部３５は、第１重なり部２１において下面３０から上側に窪む凹部である。鉛直方向から見て、中央上側嵌合部３５の開口は、一方の貫通孔３２よりも大きい円形状である。リング１４は、中央上側嵌合部３５に対しては着脱可能とされている。
【0049】
例えば、先ず、シリンダヘッド３の上面にキャップ４を載置する。次に、キャップ４の上面に第１重なり部２１を載置する。例えば、キャップ４の中央下側嵌合部６６から突出するリング１４を第１重なり部２１の中央上側嵌合部３５に嵌め込み、キャップ４の上面に第１重なり部２１の下面３０を当接させる。
【0050】
次に、第１重なり部２１の上面２９に第２重なり部４１を載置する。例えば、第１重なり部２１の第１嵌合部３３から突出するリング１４を第２重なり部４１の第２嵌合部５３に嵌め込み、第１重なり部２１の上面２９に第２重なり部４１の下面５０を当接させる。これにより、第１重なり部２１及び第２重なり部４１は、互いに平面で当接した状態となる。また、第１重なり部２１の後面は第２シャフト本体４０の前面に当接し、かつ、第２重なり部４１の前面は第１シャフト本体２０の後面に当接した状態となる。
【0051】
次に、第２重なり部４１の各貫通孔５２、第１重なり部２１の各貫通孔３２及びキャップ４の各貫通孔６１を通じて各ボルト１３を挿通し、シリンダヘッド３の上部の各雌ねじ部６０に螺合する。これにより、第１重なり部２１及び第２重なり部４１を、キャップ４を介してシリンダヘッド３の上部に連結することができる。第１ロッカーシャフト１１及び第２ロッカーシャフト１２は、第１重なり部２１及び第２重なり部４１において２本のボルト１３により共締めすることで結合される。
【0052】
＜排気側ロッカーアームに対する各重なり部の配置＞
図８に示すように、第２重なり部４１は、第１重なり部２１よりも排気側ロッカーアーム６の近くに配置されている。排気側ロッカーアーム６は、第２シャフト本体４０において第２重なり部４１と隣り合う部分（第２シャフト本体４０の前端側の部分）に、ベアリング７を介して支持されている。
図８に示すように、第２重なり部４１は、第１重なり部２１よりも排気側ロッカーアーム６の近くに配置されている。排気側ロッカーアーム６は、第２シャフト本体４０において第２重なり部４１と隣り合う部分（第２シャフト本体４０の前端側の部分）に、ベアリング７を介して支持されている。
【0053】
なお、第２径方向通路４４は、排気側ロッカーアーム６に対応する位置において第２軸方向通路４３から鉛直方向下側（第２シャフト本体４０の径方向外側）に開口し、ベアリング７に通じている。
【0054】
＜オイルの流れの一例＞
例えば、不図示のオイルポンプによりオイルパンから圧送されるオイルは、フィルタを通った後、図１に示すシリンダブロック２の内部通路を通り、エンジン１の前後方向外端側に形成された油路を通ってシリンダヘッド３上端側に向けて流れる（図１の矢印Ｗ１，Ｗ２参照）。その後、オイルは、各ロッカーシャフト１１，１２の油路２２，４２に入り、各軸方向通路２３，４３に沿ってエンジン１の前後方向内側に向けて流れる（図１の矢印Ｗ３，Ｗ４参照）。その後、オイルは、各径方向通路２４，４４（図８参照）を通じて各ロッカーアーム５，６のベアリング７に向けて流れる。これにより、ベアリング７を潤滑することができる。
例えば、不図示のオイルポンプによりオイルパンから圧送されるオイルは、フィルタを通った後、図１に示すシリンダブロック２の内部通路を通り、エンジン１の前後方向外端側に形成された油路を通ってシリンダヘッド３上端側に向けて流れる（図１の矢印Ｗ１，Ｗ２参照）。その後、オイルは、各ロッカーシャフト１１，１２の油路２２，４２に入り、各軸方向通路２３，４３に沿ってエンジン１の前後方向内側に向けて流れる（図１の矢印Ｗ３，Ｗ４参照）。その後、オイルは、各径方向通路２４，４４（図８参照）を通じて各ロッカーアーム５，６のベアリング７に向けて流れる。これにより、ベアリング７を潤滑することができる。
【0055】
＜作用効果＞
以上説明したように、本実施形態のロッカーシャフト連結構造１０は、第１ロッカーシャフト１１と、第１ロッカーシャフト１１の軸線Ｃ上に設けられる第２ロッカーシャフト１２と、を備える。第１ロッカーシャフト１１は、軸線Ｃと交差する方向から見て第２ロッカーシャフト１２と重なる第１重なり部２１を有する。第２ロッカーシャフト１２は、軸線Ｃと交差する方向から見て第１重なり部２１と重なる第２重なり部４１を有する。第１重なり部２１及び第２重なり部４１は、ボルト１３により互いに連結されている。
この構成によれば、軸線Ｃと交差する方向から見て第１重なり部２１及び第２重なり部４１が互いに重なることで、分割された一対のロッカーシャフトの端部が軸方向で対向する場合と比較して、ロッカーシャフト１１，１２の周方向の位置精度を高めることができる。加えて、第１重なり部２１及び第２重なり部４１がボルト１３により互いに連結されていることで、ボルト１３により、ロッカーシャフト１１，１２が軸方向にずれることを抑制することができる。したがって、ロッカーシャフト１１，１２の周方向の位置精度を高め、かつ、ロッカーシャフト１１，１２が軸方向にずれることを抑制することができる。
以上説明したように、本実施形態のロッカーシャフト連結構造１０は、第１ロッカーシャフト１１と、第１ロッカーシャフト１１の軸線Ｃ上に設けられる第２ロッカーシャフト１２と、を備える。第１ロッカーシャフト１１は、軸線Ｃと交差する方向から見て第２ロッカーシャフト１２と重なる第１重なり部２１を有する。第２ロッカーシャフト１２は、軸線Ｃと交差する方向から見て第１重なり部２１と重なる第２重なり部４１を有する。第１重なり部２１及び第２重なり部４１は、ボルト１３により互いに連結されている。
この構成によれば、軸線Ｃと交差する方向から見て第１重なり部２１及び第２重なり部４１が互いに重なることで、分割された一対のロッカーシャフトの端部が軸方向で対向する場合と比較して、ロッカーシャフト１１，１２の周方向の位置精度を高めることができる。加えて、第１重なり部２１及び第２重なり部４１がボルト１３により互いに連結されていることで、ボルト１３により、ロッカーシャフト１１，１２が軸方向にずれることを抑制することができる。したがって、ロッカーシャフト１１，１２の周方向の位置精度を高め、かつ、ロッカーシャフト１１，１２が軸方向にずれることを抑制することができる。
【0056】
本実施形態では、第１重なり部２１及び第２重なり部４１は、２本のボルト１３により互いに連結されている。
この構成によれば、第１重なり部２１及び第２重なり部４１が単一のボルト１３により互いに連結されている場合と比較して、各重なり部２１，４１の支持剛性及び連結強度を高めることができる。加えて、ボルト１３の破断を防止する上で好適である。
この構成によれば、第１重なり部２１及び第２重なり部４１が単一のボルト１３により互いに連結されている場合と比較して、各重なり部２１，４１の支持剛性及び連結強度を高めることができる。加えて、ボルト１３の破断を防止する上で好適である。
【0057】
本実施形態では、第１重なり部２１及び第２重なり部４１は、互いに平面２９，５０で当接している。
この構成によれば、第１重なり部２１及び第２重なり部４１が互いに曲面で当接している場合と比較して、ロッカーシャフト１１，１２の周方向の位置精度を高めることができる。
この構成によれば、第１重なり部２１及び第２重なり部４１が互いに曲面で当接している場合と比較して、ロッカーシャフト１１，１２の周方向の位置精度を高めることができる。
【0058】
本実施形態では、第２重なり部４１は、第１重なり部２１よりも排気側ロッカーアーム６の近くに配置され、かつ、第１重なり部２１よりも鉛直方向上側に配置されている。
この構成によれば、第２重なり部４１が第１重なり部２１よりも排気側ロッカーアーム６の近くに配置され、かつ、第１重なり部２１よりも鉛直方向下側に配置されている場合と比較して、第２重なり部４１にかかる応力を緩和することができる。
一般に、排気側ロッカーアーム６による荷重は吸気側ロッカーアーム５による荷重よりも大きい。例えば仮に、第２重なり部４１が第１重なり部２１よりも排気側ロッカーアーム６の近くに配置され、かつ、第１重なり部２１よりも鉛直方向下側に配置されている場合は、第２重なり部４１が排気側ロッカーアーム６から鉛直方向上側に持ち上がる荷重を受けると、第２重なり部４１には引張応力が作用する。これにより、第２重なり部４１の隅角部に対して引張応力の応力集中が作用し、隅角部が破損する可能性が高い。これに対し本構成によれば、第２重なり部４１は、第１重なり部２１よりも排気側ロッカーアーム６の近くに配置され、かつ、第１重なり部２１よりも鉛直方向上側に配置されていることで、第２重なり部４１が排気側ロッカーアーム６から鉛直方向上側（例えば、図８の矢印Ｆ方向）に持ち上がる荷重を受けた場合でも、第２重なり部４１には圧縮応力が作用する。これにより、第２重なり部４１の隅角部に対して引張応力の応力集中が作用することを抑制し、隅角部が破損する可能性を低くすることができる。
この構成によれば、第２重なり部４１が第１重なり部２１よりも排気側ロッカーアーム６の近くに配置され、かつ、第１重なり部２１よりも鉛直方向下側に配置されている場合と比較して、第２重なり部４１にかかる応力を緩和することができる。
一般に、排気側ロッカーアーム６による荷重は吸気側ロッカーアーム５による荷重よりも大きい。例えば仮に、第２重なり部４１が第１重なり部２１よりも排気側ロッカーアーム６の近くに配置され、かつ、第１重なり部２１よりも鉛直方向下側に配置されている場合は、第２重なり部４１が排気側ロッカーアーム６から鉛直方向上側に持ち上がる荷重を受けると、第２重なり部４１には引張応力が作用する。これにより、第２重なり部４１の隅角部に対して引張応力の応力集中が作用し、隅角部が破損する可能性が高い。これに対し本構成によれば、第２重なり部４１は、第１重なり部２１よりも排気側ロッカーアーム６の近くに配置され、かつ、第１重なり部２１よりも鉛直方向上側に配置されていることで、第２重なり部４１が排気側ロッカーアーム６から鉛直方向上側（例えば、図８の矢印Ｆ方向）に持ち上がる荷重を受けた場合でも、第２重なり部４１には圧縮応力が作用する。これにより、第２重なり部４１の隅角部に対して引張応力の応力集中が作用することを抑制し、隅角部が破損する可能性を低くすることができる。
【0059】
本実施形態では、第１ロッカーシャフト１１は、軸線Ｃと平行に延びるとともに第１油路２２が形成された第１シャフト本体２０を有する。第２ロッカーシャフト１２は、軸線Ｃと平行に延びるとともに第２油路が形成された第２シャフト本体４０を有する。第１油路２２は、第１重なり部２１の手前で止まるように形成されている。第２油路４２は、第２重なり部４１の手前で止まるように形成されている。
この構成によれば、第１重なり部２１及び第２重なり部４１には油路が形成されないため、第１重なり部２１及び第２重なり部４１の剛性を確保することができる。
この構成によれば、第１重なり部２１及び第２重なり部４１には油路が形成されないため、第１重なり部２１及び第２重なり部４１の剛性を確保することができる。
【0060】
本実施形態では、第１重なり部２１は、ボルト１３を挿通可能に開口するリング１４が嵌まる第１嵌合部３３を有する。第２重なり部４１は、リング１４が嵌まる第２嵌合部５３を有する。
この構成によれば、リング１４が第１嵌合部３３及び第２嵌合部５３に嵌まることにより、第１重なり部２１及び第２重なり部４１の位置決めを行うことができる。
この構成によれば、リング１４が第１嵌合部３３及び第２嵌合部５３に嵌まることにより、第１重なり部２１及び第２重なり部４１の位置決めを行うことができる。
【0061】
本実施形態では、第２重なり部４１は、第１重なり部２１よりも鉛直方向上側に配置されている。リング１４は、第１嵌合部３３に対しては固定され、かつ、第２嵌合部５３に対しては着脱可能とされている。
この構成によれば、第２重なり部４１を第１重なり部２１に対して鉛直方向上側から載置する際に、第１嵌合部３３に固定されたリング１４を視認することができるため、組立性に優れる。
この構成によれば、第２重なり部４１を第１重なり部２１に対して鉛直方向上側から載置する際に、第１嵌合部３３に固定されたリング１４を視認することができるため、組立性に優れる。
【0062】
本実施形態では、第１ロッカーシャフト１１及び第２ロッカーシャフト１２の軸方向の全長Ｌ１０は、１ｍ以上である。
この構成によれば、第１ロッカーシャフト１１及び第２ロッカーシャフト１２の軸方向の全長Ｌ１０が１ｍ未満である場合と比較して、第１ロッカーシャフト１１及び第２ロッカーシャフト１２に分割する実益が大きい。
ところで、全長１ｍ以上のロッカーシャフトには、以下の課題がある。（１）オイル給油用の長穴、ボルトのための切欠き、部分的な高周波焼き入れ、所定の面精度（例えば、１．６Ｓ表面粗さ）等が要求される。（２）真直度を満足することは非常に難しく、高コストとなっている。（３）ロッカーアームが回転するので、組立てに人数がかかる。
これに対し本構成によれば、第１ロッカーシャフト１１及び第２ロッカーシャフト１２の軸方向の全長Ｌ１０が１ｍ以上である場合において、第１ロッカーシャフト１１及び第２ロッカーシャフト１２に分割し、シャフト自体を短くすることにより、上記の課題（１）から（３）をすべて改善することができる。
この構成によれば、第１ロッカーシャフト１１及び第２ロッカーシャフト１２の軸方向の全長Ｌ１０が１ｍ未満である場合と比較して、第１ロッカーシャフト１１及び第２ロッカーシャフト１２に分割する実益が大きい。
ところで、全長１ｍ以上のロッカーシャフトには、以下の課題がある。（１）オイル給油用の長穴、ボルトのための切欠き、部分的な高周波焼き入れ、所定の面精度（例えば、１．６Ｓ表面粗さ）等が要求される。（２）真直度を満足することは非常に難しく、高コストとなっている。（３）ロッカーアームが回転するので、組立てに人数がかかる。
これに対し本構成によれば、第１ロッカーシャフト１１及び第２ロッカーシャフト１２の軸方向の全長Ｌ１０が１ｍ以上である場合において、第１ロッカーシャフト１１及び第２ロッカーシャフト１２に分割し、シャフト自体を短くすることにより、上記の課題（１）から（３）をすべて改善することができる。
【0063】
＜その他の実施形態＞
上述した実施形態では、第１重なり部及び第２重なり部が２本のボルトにより互いに連結されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第１重なり部及び第２重なり部は、単一のボルトにより互いに連結されていてもよい。例えば、第１重なり部及び第２重なり部は、３本以上のボルトにより互いに連結されていてもよい。例えば、ボルトの設置本数は、要求仕様に応じて変更することができる。
上述した実施形態では、第１重なり部及び第２重なり部が２本のボルトにより互いに連結されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第１重なり部及び第２重なり部は、単一のボルトにより互いに連結されていてもよい。例えば、第１重なり部及び第２重なり部は、３本以上のボルトにより互いに連結されていてもよい。例えば、ボルトの設置本数は、要求仕様に応じて変更することができる。
【0064】
上述した実施形態では、第１重なり部及び第２重なり部は、互いに平面で当接している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第１重なり部及び第２重なり部は、互いに曲面で当接していてもよい。例えば、第１重なり部及び第２重なり部の当接態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
【0065】
上述した実施形態では、第２重なり部は、第１重なり部よりも排気側ロッカーアームの近くに配置され、かつ、第１重なり部よりも鉛直方向上側に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第２重なり部は、第１重なり部よりも排気側ロッカーアームの近くに配置され、かつ、第１重なり部よりも鉛直方向下側に配置されていてもよい。例えば、排気側ロッカーアームに対する各重なり部の配置態様、及び鉛直方向における各重なり部の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
【0066】
上述した実施形態では、第１油路は、第１重なり部の手前で止まるように形成され、第２油路は、第２重なり部の手前で止まるように形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第１油路は、第１重なり部まで延びるように形成され、第２油路は、第２重なり部まで延びるように形成されていてもよい。例えば、第１重なり部及び第２重なり部には油路が形成されていてもよい。例えば、油路の形成態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
【0067】
上述した実施形態では、第１重なり部は、ボルトを挿通可能に開口するリングが嵌まる第１嵌合部を有し、第２重なり部は、リングが嵌まる第２嵌合部を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、各重なり部は、リングが嵌まる嵌合部を有しなくてもよい。例えば、嵌合部の設置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
【0068】
上述した実施形態では、第２重なり部は、第１重なり部よりも鉛直方向上側に配置され、リングは、第１嵌合部に対しては固定され、かつ、第２嵌合部に対しては着脱可能とされている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第２重なり部は、第１重なり部よりも鉛直方向下側に配置されていてもよい。例えば、リングは、第１嵌合部に対しては着脱可能とされ、かつ、第２嵌合部に対しては固定されていてもよい。例えば、鉛直方向における各重なり部の配置態様、及び各嵌合部に対するリングの嵌合態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
【0069】
上述した実施形態では、第１ロッカーシャフト及び第２ロッカーシャフトの軸方向の全長は、１ｍ以上である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第１ロッカーシャフト及び第２ロッカーシャフトの軸方向の全長が１ｍ未満であってもよい。例えば、第１ロッカーシャフト及び第２ロッカーシャフトの軸方向の全長は、要求仕様に応じて変更することができる。
【0070】
上述した実施形態では、第１重なり部及び第２重なり部は、鉛直方向から見て互いに重なる位置に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第１重なり部及び第２重なり部は、水平方向から見て互いに重なる位置に配置されていてもよい。例えば、第１重なり部及び第２重なり部は、鉛直方向と交差する方向から見て互いに重なる位置に配置されていてもよい。例えば、第１重なり部及び第２重なり部は、軸線と交差する方向から見て互いに重なる位置に配置されていればよい。例えば、例えば、第１重なり部及び第２重なり部が重なる態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
【0071】
上述した実施形態では、ディーゼルエンジンに設けられたロッカーシャフト連結構造を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ロッカーシャフト連結構造は、ガソリンエンジンに設けられていてもよい。例えば、ロッカーシャフト連結構造が設けられるエンジンの態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
【0072】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はこれらに限定されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能であり、上述した実施形態を適宜組み合わせることも可能である。
【符号の説明】
【0073】
６…排気側ロッカーアーム、１０…ロッカーシャフト連結構造、１１…第１ロッカーシャフト、１２…第２ロッカーシャフト、１３…ボルト、１４…リング、２０…第１シャフト本体、２１…第１重なり部、２２…第１油路、２９…第１重なり部の上面（平面）、３３…第１嵌合部、４０…第２シャフト本体、４１…第２重なり部、４２…第２油路、５０…第２重なり部の下面（平面）、５３…第２嵌合部、Ｃ…軸線、Ｌ１０…第１ロッカーシャフト及び第２ロッカーシャフトの軸方向の全長
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】