特開 2023-37246 衝撃吸収装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023037246

(43)【公開日】2023-03-15

(54)【発明の名称】衝撃吸収装置

(51)【国際特許分類】

   B60R 19/18 20060101AFI20230308BHJP

   B60R 19/24 20060101ALI20230308BHJP

【ＦＩ】

B60R19/18 P

B60R19/24 Q

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021143877

(22)【出願日】2021-09-03

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(71)【出願人】

【識別番号】000100791

【氏名又は名称】アイシン軽金属株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】弁理士法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】板倉 太一

(72)【発明者】

【氏名】開米 和裕

(72)【発明者】

【氏名】北 恭一

(72)【発明者】

【氏名】正保 順

(57)【要約】      （修正有）

【課題】衝撃吸収性能を向上させた衝撃吸収装置を提供する。
【解決手段】衝撃吸収装置１は、車幅方向に延設された筒状の車両高さ方向の寸法が、サイドメンバの車両高さ方向の寸法よりも小さいバンパーリインフォースメント１０と、バンパーリインフォースメント１０の車幅方向における端部を補強する補強部材２０と、サイドメンバとバンパーリインフォースメント１０との間に設けられたクラッシュボックス３０と、を備える。クラッシュボックス３０は、サイドメンバの前方に配置され、サイドメンバの前端から前方へ向かって延設された第１衝撃吸収部３１と、バンパーリインフォースメント１０の車幅方向における端部及び補強部材２０と、サイドメンバの前端との間に配置され、サイドメンバの前端から前方且つ車幅方向における外側へ向かって延設された第２衝撃吸収部３２と、を備える。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両前後方向に延設されたサイドメンバの前方に設けられる衝撃吸収装置であって、
車幅方向に延設された筒状のバンパーリインフォースメントであって、その車両高さ方向の寸法が、前記サイドメンバの車両高さ方向の寸法よりも小さいバンパーリインフォースメントと、
前記バンパーリインフォースメントの車幅方向における端部の上側面又は下側面に取り付けられ、前記バンパーリインフォースメントの車幅方向における端部を補強する補強部材と、
前記サイドメンバと前記バンパーリインフォースメントとの間に設けられ、前記バンパーリインフォースメント及び前記補強部材を支持し、前記バンパーリインフォースメントに対し後方への荷重が作用したとき変形して衝撃を吸収するクラッシュボックスと、
を備え、
前記クラッシュボックスは、
前記サイドメンバの前方に配置され、前記サイドメンバの前端から前方へ向かって延設された第１衝撃吸収部と、
前記バンパーリインフォースメントの車幅方向における端部及び前記補強部材と、前記サイドメンバの前端との間に配置され、前記サイドメンバの前端から前方且つ車幅方向における外側へ向かって延設された第２衝撃吸収部と、
を備える、衝撃吸収装置。

【請求項2】

請求項１に記載の衝撃吸収装置において、
前記第１衝撃吸収部と前記第２衝撃吸収部とが一体的に形成されている、衝撃吸収装置。

【請求項3】

請求項２に記載の衝撃吸収装置において、
前記第１衝撃吸収部及び前記第２衝撃吸収部は、車両高さ方向に延びる筒状部から構成されている、衝撃吸収部材。

【請求項4】

請求項３に記載の衝撃吸収装置において、
前記クラッシュボックスは押し出し成型体であり、その押し出し方向が車両高さ方向に相当する、衝撃吸収装置。

【請求項5】

請求項１乃至請求項４のうちのいずれか１つに記載の衝撃吸収装置において、
前記バンパーリインフォースメントのうち、前記第１衝撃吸収部が接続された部位よりも車幅方向における中央部側に位置する部分に、貫通孔が設けられている、衝撃吸収装置。

【請求項6】

請求項１乃至請求項５のうちのいずれか１つに記載の衝撃吸収装置において、
前記補強部材は、前記バンパーリインフォースメントの車幅方向における端部の延設方向に対して平行に延びる筒状部材である、衝撃吸収装置。

【請求項7】

請求項６に記載の衝撃吸収装置において、
前記補強部材が、前記バンパーリインフォースメントよりも細い、衝撃吸収装置。

【請求項8】

請求項７に記載の衝撃吸収装置において、
前記補強部材の前端面が前記バンパーリインフォースメントの前端面よりも後方に位置している、衝撃吸収装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の衝突時に変形して衝撃を吸収する衝撃吸収装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の前部に搭載され、車両の衝突時に変形して衝撃を吸収する衝撃吸収装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が知られている（例えば、下記特許文献１を参照。）。この従来装置は、車両前後方向に延設された左右一対のサイドメンバ（車両の骨格部材）の前方に配置される。従来装置は、バンパーリインフォースメント及びクラッシュボックスを含む。バンパーリインフォースメントは、車幅方向に延設されている。クラッシュボックスは車両前後方向に延設され、その後端部がサイドメンバの前端部に接続され、その前端部がバンパーリインフォースメントの車幅方向端部よりも少し内側（中央部側）に位置する車幅方向中間部に接続されている。車両の前端に物体が衝突したとき、クラッシュボックスが変形することにより、衝撃（衝突エネルギー）が吸収される。

【0003】

このクラッシュボックスは、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部を含む。第１衝撃吸収部は、サイドメンバの前方にて車両前後方向に延設されている。第２衝撃吸収部は、サイドメンバの前端部における側面部から、バンパーリインフォースメントの車幅方向における端部へ向かって延設されている。第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部は、ブラケットを介してサイドメンバに接続されている。車両の前端部における車幅方向端部（例えば、左側（又は右側）のサイドメンバの前方領域よりも左方（又は右方））に対し、前方から物体が衝突（微少ラップ衝突）した場合、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部が変形して、衝撃が吸収される。つまり、第２衝撃吸収部が設けられていない衝撃吸収装置に比べて、上記従来装置の衝撃吸収性能が高い（衝突エネルギー吸収量が多い）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０００－６２５５１号公報

【発明の概要】

【0005】

上記のように、従来装置の第２衝撃吸収部は、サイドメンバの前端部における側面部から前方且つ車幅方向における外方へ向かって延設されている。すなわち、第２衝撃吸収部の延設方向は、サイドメンバの延設方向に対して傾斜している。微少ラップ衝突においてバンパーリインフォースメントの端部に作用した荷重が、第２衝撃吸収部を介して、サイドメンバの前端部に作用するが、その荷重の方向は、サイドメンバの延設方向に対して傾斜した方向である。サイドメンバは、その延設方向に作用する荷重に対する強度が最も大きくなるように設計されている。そのため、サイドメンバの前端部において、サイドメンバの延設方向に対して傾斜した方向に荷重が作用すると、サイドメンバ（サイドメンバと第２衝撃吸収部との接続部）が変形又は破損する虞がある。この場合、第２衝撃吸収部が安定的に支持されなくなる。そのため、微少ラップ衝突において、物体が車両の前端部を破壊しながら車体内へ進入していく過程において、第２衝撃吸収部が意図通りに変形せず、第２衝撃吸収部が衝撃をあまり吸収しない。よって、従来装置の衝撃吸収性能をあまり向上させることができない虞がある。

【0006】

本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、衝撃吸収性能を向上させた衝撃吸収装置を提供することにある。

【0007】

上記目的を達成するために、本発明の衝撃吸収装置は、車両前後方向に延設されたサイドメンバの前方に設けられる。
この衝撃吸収装置は、
車幅方向に延設された筒状のバンパーリインフォースメントであって、その車両高さ方向の寸法が、前記サイドメンバの車両高さ方向の寸法よりも小さいバンパーリインフォースメントと、
前記バンパーリインフォースメントの車幅方向における端部の上側面又は下側面に取り付けられ、前記バンパーリインフォースメントの車幅方向における端部を補強する補強部材と、
前記サイドメンバと前記バンパーリインフォースメントとの間に設けられ、前記バンパーリインフォースメント及び前記補強部材を支持し、前記バンパーリインフォースメントに対し後方への荷重が作用したとき変形して衝撃を吸収するクラッシュボックスと、
を備える。
前記クラッシュボックスは、
前記サイドメンバの前方に配置され、前記サイドメンバの前端から前方へ向かって延設された第１衝撃吸収部と、
前記バンパーリインフォースメントの車幅方向における端部及び前記補強部材と、前記サイドメンバの前端との間に配置され、前記サイドメンバの前端から前方且つ車幅方向における外側へ向かって延設された第２衝撃吸収部と、
を備える。

【0008】

例えば、本発明に係る衝撃吸収装置が適用された車両の前端部であって、左側のサイドメンバの前方に位置する部分よりも左方の領域に物体が衝突すると、当該物体は、バンパーリインフォースメント、補強部材及びクラッシュボックスを変形させながら車室内側へ進入していく。その過程において、バンパーリインフォースメントの車幅方向左端部の後面が第２衝撃吸収部によって支持される。バンパーリインフォースメントの左端部に作用した荷重は、主に、第２衝撃吸収部を介して、サイドメンバの前端面に印加（伝達）される。そして、サイドメンバに、その軸線方向に荷重（衝撃荷重の分力）が作用する。上記のように、サイドメンバは、その軸線方向への荷重に対する強度が高くなるように設計されている。よって、第２衝撃吸収部を介してサイドメンバの前端面に荷重が印加されたとしても、サイドメンバは、ほとんど変形又は破損することなく、第２衝撃吸収部を支持し続ける。この状態において、第１衝撃吸収部が、左方へ少し倒れ込むように変形しつつ、第２衝撃吸収部が後方へ押し曲げられるように変形していく。すなわち、衝突エネルギーが第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部の変形エネルギーに変換されて吸収される。よって、本発明によれば、衝撃吸収性能を向上させた衝撃吸収装置を提供できる。

【0009】

本発明の一態様に係る衝撃吸収装置において、前記第１衝撃吸収部と前記第２衝撃吸収部とが一体的に形成されている。

【0010】

例えば、前記第１衝撃吸収部及び前記第２衝撃吸収部は、車両高さ方向に延びる筒状部から構成されている。

【0011】

例えば、前記クラッシュボックスは押し出し成型体であり、その押し出し方向が車両高さ方向に相当する。

【0012】

これによれば、第１衝撃吸収部と第２衝撃吸収部とを別体とした場合に比べて、部品点数が少なく、部品管理コスト、製造コストなどを低減できる。

【0013】

本発明の他の態様に係る衝撃吸収装置において、前記バンパーリインフォースメントのうち、前記第１衝撃吸収部が接続された部位よりも車幅方向における中央部側に位置する部分に、貫通孔が設けられている。

【0014】

これによれば、衝突初期断簡において、車両（サイドメンバ）に作用する荷重の増大速度が過大になることを防止できる。

【0015】

本発明の他の態様に係る衝撃吸収装置において、前記補強部材は、前記バンパーリインフォースメントの車幅方向における端部の延設方向に対して平行に延びる筒状部材である。

【0016】

これによれば、補強部材を、例えば、押し出し成型法を用いて一体的に形成できる。よって、補強部材を複数の部品から形成する場合に比べて部品点数が少なく、部品管理コスト、製造コストなどを低減できる。

【0017】

本発明の他の態様に係る衝撃吸収装置において、前記補強部材が、前記バンパーリインフォースメントよりも細い。

【0018】

例えば、前記補強部材の前端面が前記バンパーリインフォースメントの前端面よりも後方に位置している。

【0019】

これによれば、衝突初期断簡において、車両（サイドメンバ）に作用する荷重の増大速度が過大になることを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の一実施形態に係る衝撃吸収装置が適用された車両の概略を示す平面図である。

【図2】図１の衝撃吸収装置の斜視図である。

【図3】図１の衝撃吸収装置の平面図である。

【図4】図１の衝撃吸収装置の背面図（車両後方から見た図）である。

【図5】図１の衝撃吸収装置の左端部を拡大した平面図である。

【図6】バンパーリインフォースメントの断面図である。

【図7】微少ラップ衝突において図１の衝撃吸収装置が変形していく過程を示す平面図である。

【図8】微少ラップ衝突においてサイドメンバの前端に作用する荷重の変化を表すグラフである。

【図9】本発明の変形例に係る衝撃吸収装置の斜視図である。

【図10】図９の衝撃吸収装置の平面図である。

【図11】図９の衝撃吸収装置の背面図である。

【図12】図９の衝撃吸収装置の左端部を拡大した平面図である。

【図13】微少ラップ衝突において図９の衝撃吸収装置が変形していく過程を示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

（概略）
本発明の一実施形態に係る衝撃吸収装置１について説明する。まず、図１を参照して、衝撃吸収装置１が適用された車両Ｖの前部の構成について簡単に説明しておく。この車両Ｖは、左右一対のサイドメンバＳＬ，ＳＲを備えている。サイドメンバＳＬ，ＳＲは、車両前後方向に延びる筒状部材である。その長手方向に垂直な断面は、矩形を呈する。サイドメンバＳＬ，ＳＲの前端面は、略板状のブラケットで塞がれている。サイドメンバＳＬ，ＳＲは、車幅方向に間隔をおいて配置され、車両前後方向にそれぞれ延設されている。サイドメンバＳＬ，ＳＲは、車両Ｖの車幅方向における左端及び右端からの車幅方向の距離が車幅の１／４程度になるような位置にそれぞれ配置されている。

【0022】

（構成）
図２乃至図５に示したように、衝撃吸収装置１は、バンパーリインフォースメント１０、補強部材２０、及びクラッシュボックス３０を含む。なお、図５は、車両Ｖの前部における車幅方向左半部を示している。以下の説明において、衝撃吸収装置１の車幅方向右半部は車幅方向左半部と左右対称であるので、その説明を省略する。

【0023】

バンパーリインフォースメント１０は、サイドメンバＳＬ，ＳＲの前方にて、車幅方向に延設された筒状部材である。バンパーリインフォースメント１０は、平面視において車幅方向内方側よりも車幅方向外方側が少し後方に位置するように湾曲している。図６に示したように、バンパーリインフォースメント１０の延設方向に垂直な断面は、略五角形を呈する。すなわち、バンパーリインフォースメント１０は、前壁部１１、後壁部１２、上壁部１３、第１下壁部１４及び第２下壁部１５を備える。前壁部１１の一方の側面が前方へ向けられている。後壁部１２は、前壁部１１の後方にて、前壁部１１に対して平行に配置されている。後壁部１２の一方の側面が後方へ向けられている。前壁部１１の車両高さ方向の寸法が、後壁部１２の車両高さ方向の寸法より少し小さい。前壁部１１の上端の高さ位置と後壁部１２の高さ位置とが同一である。上壁部１３の一方の側面が上方へ向けられている。上壁部１３の前端が前壁部１１の上端に接続され、上壁部１３の後端が後壁部１２の上端に接続されている。第１下壁部１４の一方の側面が下方へ向けられている。第１下壁部１４は、上壁部１３の下方にて、上壁部１３に対して平行に配置されている。第１下壁部１４の車両前後方向の寸法が、上壁部１３の車両前後方向の寸法よりも少し小さい。第１下壁部１４の後端が、後壁部１２の下端に接続されている。第２下壁部１５は、前方且つ下方へ向けられている。第２下壁部１５は、前壁部１１及び第１下壁部１４に対して傾斜している。第２下壁部１５の一端が第１下壁部１４の前端に接続され、第２下壁部１５の他端が前壁部１１の下端に接続されている。

【0024】

なお、例えば、前壁部１１、後壁部１２、上壁部１３、第１下壁部１４及び第２下壁部１５の壁厚は、それぞれ。「６ｍｍ」、「２．７ｍｍ」、「５ｍｍ」、「５ｍｍ」、「４ｍｍ」である。

【0025】

バンパーリインフォースメント１０の車両高さ方向の寸法は、サイドメンバＳＬ，ＳＲの車両高さ方向の寸法より小さい。

【0026】

また、図３に示したように、上壁部１３の長手方向における中間部には、円形の貫通孔ＴＨが設けられている。

【0027】

補強部材２０は、バンパーリインフォースメント１０の長手方向における端部の上面に配置され、バンパーリインフォースメント１０の端部を補強する。補強部材２０は、バンパーリインフォースメント１０の端部の延設方向に略平行な筒状部材である。補強部材２０の長手方向に垂直な断面は矩形を呈する。図５に示したように、平面視において、補強部材２０の幅Ｗ_２０とバンパーリインフォースメント１０の幅Ｗ_１０とが略同一である。補強部材２０の長手方向における一端は、バンパーリインフォースメント１０の左端に位置し、補強部材２０の他端は、サイドメンバＳＬの前方の領域より左方に位置している。補強部材２０は、一組のボルト及びナットを用いて、バンパーリインフォースメント１０の上壁部１３に締結されている。

【0028】

クラッシュボックス３０は、図２に示したように、第１衝撃吸収部３１と第２衝撃吸収部３２を含み。これらが一体的に形成されている。具体的には、クラッシュボックス３０は、押し出し加工法を用いて一体的に形成されている。その押し出し方向は、クラッシュボックス３０が車両に組み付けられた状態における車両高さ方向に相当する。したがって、クラッシュボックス３０の車両高さ方向に垂直な断面の形状は、その切断位置に関わらず同一である。クラッシュボックス３０の車両高さ方向の寸法は、サイドメンバＳＬの車両高さ方向の寸法と略同一である。すなわち、クラッシュボックス３０の車両高さ方向の寸法は、バンパーリインフォースメント１０の車両高さ方向の寸法より大きい。なお、上記のように、バンパーリインフォースメント１０の端部の上面に補強部材２０が組付けられるのであるが、当該部位の車両高さ方向の寸法が、クラッシュボックス３０の車両高さ方向の寸法と略同一である。

【0029】

第１衝撃吸収部３１は、その平面視において、車両前後方向に延びる略長方形を呈する。第１衝撃吸収部３１の後端部は、サイドメンバＳＬの前端に締結される。第１衝撃吸収部３１の前端部は、バンパーリインフォースメント１０の車幅方向中間部（サイドメンバＳＬの前方に位置する部分）に接続される。クラッシュボックス３０が車両Ｖに組み付けられた状態では第１衝撃吸収部３１の軸線（第１衝撃吸収部３１の平面視における車幅方向の中心線）が車両前後方向に一致している。

【0030】

さらに具体的には、第１衝撃吸収部３１は、図５に示したように、内壁部３１１、外壁部３１２、後壁部３１３及び前壁部３１４を備える。内壁部３１１及び外壁部３１２は、車両前後方向に延設されている。外壁部３１２は、内壁部３１１から見て車幅方向外方（図２において左方）に配置されている。内壁部３１１の後端位置と、外壁部３１２の後端位置は同一である。バンパーリインフォースメント１０は上記のように湾曲しているので、外壁部３１２の前端は、内壁部３１１の前端よりも少し後方に位置している。後壁部３１３は、前壁部３１４及び外壁部３１２に対して垂直である。前壁部３１４は、バンパーリインフォースメント１０のうち、サイドメンバＳＬの前方に位置する領域の後面に沿っている。内壁部３１１の後端と外壁部３１２の後端が後壁部３１３に接続され、内壁部３１１の前端と外壁部３１２の前端とが前壁部３１４に接続されている。後壁部３１３には、その前面から後面へ貫通する貫通孔が形成されている。また、内壁部３１１の前端には、バンパーリインフォースメント１０の後面に沿って車幅方向内方（図５において右方）へ延びるフランジ部３１５が形成されている。フランジ部３１５には、その前面から後面へ貫通する貫通孔が形成されている。

【0031】

内壁部３１１、外壁部３１２、後壁部３１３及び前壁部３１４によって囲まれた空間に、リブＲ１が形成されている。リブＲ１は、内壁部３１１の前後方向中央部から車幅方向外方へ延設され、外壁部３１２に接続されている。

【0032】

第２衝撃吸収部３２は、第１衝撃吸収部３１の外壁部３１２の車幅方向外方側（図５において左側）に形成されている。第２衝撃吸収部３２は、その平面視において略三角形を呈する。第２衝撃吸収部３２の前端部は、バンパーリインフォースメント１０の車幅方向左端部に締結される。第２衝撃吸収部３２は、バンパーリインフォースメント１０の車幅方向左端部を支持する。なお、第２衝撃吸収部３２の前端部は補強部材２０には接続されていない。

【0033】

さらに具体的には、第２衝撃吸収部３２は、外壁部３２１及び前壁部３１４を備える。外壁部３２１は、第１衝撃吸収部３１の外壁部３１２の後端部から前方且つ車幅方向外方（左方）へ向かって延設されている。外壁部３２１の先端（前端）の前後方向位置は、外壁部３１２の前端の前後方向位置よりも後方である。前壁部３２２は、外壁部３１２の前端からバンパーリインフォースメント１０の左端部の後面に沿うように延設されている。外壁部３２１の先端が前壁部３２２の左端部に接続されている。

【0034】

外壁部３１２、外壁部３２１、及び前壁部３２２によって囲まれた空間には、リブＲ２が形成されている。リブＲ２は、外壁部３１２と外壁部３２１との接続部から前方且つ車幅方向外方へ延設され、前壁部３２２の略中央部に接続されている。また、外壁部３２１の前端には、バンパーリインフォースメント１０の後面に沿って車幅方向外方（図５において左方）へ延びるフランジ部３２３が形成されている。フランジ部３２３には、その前面から後面へ貫通する貫通孔が形成されている。

【0035】

フランジ部３１５に形成された貫通孔及びフランジ部３２３に形成された貫通孔にボルトが挿入され、このボルトによって、クラッシュボックス３０の前端部がバンパーリインフォースメント１０に締結される。また、後壁部３１３に形成された貫通孔にボルトが挿入され、このボルトによって、クラッシュボックス３０の後端部がサイドメンバＳＬの前端面に締結される。なお、バンパーリインフォースメント１０の下面と、クラッシュボックス３０の下面とが略同一平面内に位置している。また、補強部材２０の上面とクラッシュボックス３０の上面とが略同一平面内に位置している。第２衝撃吸収部３２の前壁部３２２の前面の左半部に、バンパーリインフォースメント１０の左端部及び補強部材２０がオーバーラップしている。すなわち、車両Ｖの前方から前壁部３２２の前面のうち、車幅方向端部側の略半分の領域を視認できないが、前壁部３２２のその他の領域は露出している。一方、第１衝撃吸収部３１の前壁部３１４の前面の下部に、バンパーリインフォースメント１０がパーバーラップしている。すなわち、車両Ｖの前方から前壁部３１４の下部を視認できないが、それよりも上方の部分が露出している。

【0036】

（作用・効果）
車両Ｖの前端部であって、サイドメンバＳＬの前方に位置する部分よりも左方の領域に物体ＯＢが衝突すると、物体ＯＢは、図７（Ａ）乃至図７（Ｄ）に示したように、バンパーリインフォースメント１０、補強部材２０及びクラッシュボックス３０を変形させながら車室内側へ進入していく。その過程において、バンパーリインフォースメント１０の車幅方向左端部の後面が第２衝撃吸収部３２によって支持される。バンパーリインフォースメント１０の左端部に作用した荷重は、主に、第２衝撃吸収部３２の外壁部３２１及びリブＲ２を介して、サイドメンバＳＬの前端面に印加（伝達）される。そして、サイドメンバＳＬに、その軸線方向に荷重（衝撃荷重の分力）が作用する。上記のように、サイドメンバＳＬは、その軸線方向への荷重に対する強度が高くなるように設計されている。よって、第２衝撃吸収部３２を介してサイドメンバＳＬの前端面に荷重が印加されたとしても、サイドメンバＳＬは、ほとんど変形又は破損することなく、第２衝撃吸収部３２を支持し続ける。この状態において、第１衝撃吸収部３１が、左方へ少し倒れ込むように変形しつつ、第２衝撃吸収部３２が後方へ押し曲げられるように変形していく。すなわち、物体ＯＢの衝突エネルギーが第１衝撃吸収部３１及び第２衝撃吸収部３２の変形エネルギーに変換されて吸収される。

【0037】

サイドメンバＳＬの全端面に印加される荷重（サイドメンバＳＬの軸線方向の荷重）は、８に実戦で示したように変化する。すなわち、物体ＯＢが衝突した直後の段階において荷重が比較的急激に増大する。すなわち、物体ＯＢの進入量（ストローク）の増大に伴い、荷重が比較的急速に増大してピークに達する。そして、さらにストロークが増大していくと、荷重が少し低下するが、ある程度の荷重が保持される。ここで、衝撃吸収量は、同図における荷重の積分値に相当する。本実施形態では、衝突の初期段階にて荷重が比較的急速に増大し、その後、荷重があまり低下することなく保持される。よって、本実施形態によれば、衝撃を効率的に吸収できる。

【0038】

なお、本実施形態では、上壁部１３に貫通孔ＴＨが設けられている。加えて、バンパーリインフォースメント１０の各壁部の壁厚が従来のバンパーリインフォースメントの壁厚よりも少し小さく設定されている。これにより、車両Ｖの車幅方向における中央部に物体が衝突した場合に、サイドメンバＳＬ，ＳＲに印加される荷重のピーク値、及び衝突初期段階における荷重の増大速度が過大になることを防止している。

【0039】

また、クラッシュボックス３０を、押し出し成形法を用いて一体的に形成した。よって、第１衝撃吸収部３１と第２衝撃吸収部３２とをそれぞれ別々に製造し、その後両者を接合してクラッシュボックス３０を形成する場合に比べて、部品の管理コストを削減できる。また、製造工程数を低減できる。したがって、衝撃吸収装置１の製造コストが安い。

【0040】

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0041】

例えば、上記の補強部材２０に代えて、図９乃至図１２に示したように、補強部材４０を採用してもよい。補強部材４０は、補強部材２０に比べて少し細長い。すなわち、補強部材４０の幅Ｗ４０は、バンパーリインフォースメント１０の幅Ｗ_１０よりも小さい。補強部材４０が上壁部１３に取り付けられた状態において、補強部材４０のうち前方へ向けられた壁面は、バンパーリインフォースメント１０の前壁部１１の壁面よりも後方に位置している。また、補強部材２０を用いた例では、補強部材２０の一端が前壁部３２２の車幅方向における中央部の前方に位置しているのに対し、補強部材４０の一端は、前壁部３２２の右端の前方に位置している。なお、補強部材４０の一端面は、補強部材４０の長手方向に対して傾斜している。

【0042】

補強部材４０を採用すれば、車両Ｖの車幅方向における中央部に物体が衝突した場合に、サイドメンバＳＬ，ＳＲに印加される荷重のピーク値、及び衝突初期段階における荷重の増大速度が過大になることをより効果的に防止できる。

【0043】

また、補強部材４０を採用した場合、物体ＯＢが車両Ｖの左端部に衝突した際、第１衝撃吸収部３１及び第２衝撃吸収部３２は、図１２に示したように変形していく。その際、サイドメンバＳＬに作用する荷重は、図８に破線で示したように変化する。すなわち、この場合、補強部材２０を採用した場合に比べて、衝突初期段階における荷重の増大速度が小さい。また、荷重がピークに達した時点の物体ＯＢの進入ストロークが、補強部材２０を採用した場合よりも大きい。このように、補強部材４０を採用した場合には、衝突初期段階における荷重の変化が緩やかであるので、車両Ｖの乗員へ与える影響を低減できる。

【0044】

また、上記実施形態は、バンパーリインフォースメント１０の上壁部１３の上面に補強部材２０（補強部材４０）が取り付けられた例であるが、例えば、補強部材２０（補強部材４０）が、バンパーリインフォースメント１０の第１下壁部１４の下面に取り付けられていてもよい。すなわち、車両Ｖの前方から見て、バンパーリインフォースメント１０の端部と補強部材２０とによって、前壁部３２２の全体（少なくとも半分程度）が覆われるように構成すればよい。

【符号の説明】

【0045】

１…衝撃吸収装置、１０…バンパーリインフォースメント、２０…補強部材、３０…クラッシュボックス、４０…補強部材、ＯＢ…物体、ＳＬ，ＳＲ…サイドメンバ、ＴＨ…貫通孔、Ｖ…車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】