特開 2023-39706 鉄道車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023039706

(43)【公開日】2023-03-22

(54)【発明の名称】鉄道車両

(51)【国際特許分類】

   B61D 17/08 20060101AFI20230314BHJP

   B61D 17/00 20060101ALI20230314BHJP

【ＦＩ】

B61D17/08

B61D17/00 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021146959

(22)【出願日】2021-09-09

(71)【出願人】

【識別番号】000004617

【氏名又は名称】日本車輌製造株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000291

【氏名又は名称】弁理士法人コスモス国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】眞野 優太

(72)【発明者】

【氏名】大塚 大輔

(57)【要約】

【課題】
溶接歪による側外板の変形を抑えることが可能な鉄道車両を提供すること。
【解決手段】
側外板２５は、所定の隙間Ｇ１１を持って軌道方向に隣接して並ぶ第１分割外板３１１と第２分割外板３２１とを備えること、第１分割外板３１１は、車両構体２の内方側の内面３１１ａに、軌道方向に延在する第１横骨３１２を備え、第２分割外板３２１は、車両構体２の内方側の内面３２１ａに、軌道方向に延在する第２横骨３２２を備えること、側構体２２は、隙間Ｇ１１に沿って延在する柱部材４１を備えること、柱部材４１は、第１分割外板３１１および第２分割外板３２１を、内面３１１ａ，３２１ａの側から支持する支持部（例えば平板材４１１）と、第１横骨３１２および第２横骨３２２の少なくとも一方に結合する結合部４１２ｃと、を備えること。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両構体の側面部を構成する側構体を備え、前記側構体が前記車両構体の外面を形成する側外板を備える鉄道車両において、
前記側外板は、所定の隙間を持って軌道方向に隣接して並ぶ第１分割外板と第２分割外板とを備えること、
前記第１分割外板は、前記車両構体の内方側の内面に、軌道方向に延在する第１横骨を備え、前記第２分割外板は、前記車両構体の内方側の内面に、軌道方向に延在する第２横骨を備えること、
前記側構体は、前記隙間に沿って延在する柱部材を備えること、
前記柱部材は、前記第１分割外板および前記第２分割外板を、前記内面の側から支持する支持部と、前記第１横骨および前記第２横骨の少なくとも一方に結合する結合部と、を備えること、
を特徴とする鉄道車両。

【請求項2】

請求項１に記載の鉄道車両において、
前記結合部は、前記第１横骨および前記第２横骨の少なくとも一方の、前記内面の側とは反対側の端部に接合されること、
を特徴とする鉄道車両。

【請求項3】

請求項２に記載の鉄道車両において、
前記第１横骨と前記第２横骨との間には、前記隙間に沿って、前記柱部材を配置するための配置空間が設けられていること、
前記柱部材は、
前記配置空間において、前記隙間を前記車両構体の内方側から覆い隠すように位置される前記支持部としての平板材と、
前記平板材に結合される第１フランジ、および前記配置空間から前記第１横骨または前記第２横骨側に張り出す、前記結合部としての第２フランジを備えるＺ形材と、
から構成されること、
を特徴とする鉄道車両。

【請求項4】

請求項２に記載の鉄道車両において、
前記第１横骨と前記第２横骨との間には、前記隙間に沿って、前記柱部材を配置するための配置空間が設けられていること、
前記柱部材は、
前記配置空間において、前記隙間を前記車両構体の内方側から覆い隠すように位置される前記支持部としての本体部と、
前記本体部から延伸し、前記配置空間から前記第１横骨側に張り出す、前記結合部としての第１フランジと、
前記本体部から延伸し、前記配置空間から前記第２横骨側に張り出す、前記結合部としての第２フランジと、
からなるハット形材であること、
を特徴とする鉄道車両。

【請求項5】

請求項１乃至３のいずれか１つに記載の鉄道車両において、
前記側構体は、前記第１横骨と前記第２横骨とを横架する補強部材を備えること、
前記柱部材は、前記補強部材に結合される第２結合部を備えること、
を特徴とする鉄道車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両構体の側面部を構成する側構体を備え、側構体が車両構体の外面を形成する側外板を備える鉄道車両に関するものである。

【背景技術】

【0002】

鉄道車両は、台車と、台車に支持される車両構体を有しており、車両構体は、鉄道車両の床部をなす台枠と、台枠の軌道方向の両端部に立設されることで車両構体の連結部を形成する一対の妻構体（例えば切妻構体）と、台枠の枕木方向の両端部に立設されることで車両構体の側面部を形成する一対の側構体と、一対の妻構体の上端部および一対の側構体の上端部に結合されることで車両構体の屋根部を形成する屋根構体とにより６面体をなすように構成されることが一般的である。

【0003】

側構体は、車両構体の外面を形成する側外板と、側外板を車両構体の内側から支持する縦骨および横骨と、を備える。側外板は、車両構体の軌道方向の全長分の長さ（約２０ｍ）を必要とする。このため、側外板を一枚板から構成すると、側構体の組み立ての際に、作業スペースの確保が困難であることや溶接装置に入りきらないこと等、製造性の観点から問題が生じる場合がある。

【0004】

そこで、特許文献１に開示されるように、側構体を、窓部分を構成するブロック（以下、窓ブロックという）と出入口部分を構成するブロック（以下、側入口ブロックという）とに分割し、隣接するブロック同士を溶接により接合することで側構体を構成することが提案されている。これにより、側外板は、車両構体の全長分の長さを有する一枚板から形成する必要がなくなり、上記した製造性の問題を解消することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特許第３５０７９８１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、例えば優等用車両等、出入口の数が少ない鉄道車両において、特許文献１に開示される側構体の構造を用いると、窓ブロックの軌道方向の長さが長くなってしまう。そうすると、上記した製造性の問題が生じるおそれがあるため、窓ブロックを、さらに複数のブロックに分割する必要がある。特許文献１に開示される側構体のように、窓ブロックと側入口ブロックを接合する場合、その継ぎ目は、出入口の枠部材等により補強されるが、窓ブロックを複数のブロックから構成されるものとすると、その継ぎ目は、上記枠部材のような補強する部材がないため、構造的弱点となる。このような構造的弱点の部分において溶接による接合を行うと、溶接歪みにより、側外板が、車両構体の内側に向かってに凹むようにして変形するおそれがある。このように側外板が変形してしまうと、車両構体の外面が平坦でなくなり、外観上の問題が生じる。

【0007】

本発明は、上記問題点を解決するためのものであり、溶接歪による側外板の変形を抑えることが可能な鉄道車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するために、本発明の鉄道車両は、次のような構成を有している。
（１）車両構体の側面部を構成する側構体を備え、前記側構体が前記車両構体の外面を形成する側外板を備える鉄道車両において、前記側外板は、所定の隙間を持って軌道方向に隣接して並ぶ第１分割外板と第２分割外板とを備えること、前記第１分割外板は、前記車両構体の内方側の内面に、軌道方向に延在する第１横骨を備え、前記第２分割外板は、前記車両構体の内方側の内面に、軌道方向に延在する第２横骨を備えること、前記側構体は、前記隙間に沿って延在する柱部材を備えること、前記柱部材は、前記第１分割外板および前記第２分割外板を、前記内面の側から支持する支持部と、前記第１横骨および前記第２横骨の少なくとも一方に結合する結合部と、を備えること、を特徴とする。

【0009】

（１）に記載の鉄道車両によれば、第１分割外板と第２分割外板とを、車両構体の外方から、第１分割外板と第２分割外板との隙間に沿って溶接を行うことができる。この場合、柱部材の支持部が、第１分割外板および第２分割外板を、内面の側から支持するため、柱部材は、溶接部（すなわち第１分割外板と第２分割外板との隙間の部分）を、溶接部のすぐ裏側で支持することができる。さらに、柱部材の結合部が、第１分割外板の第１横骨および第２分割外板の第２横骨の少なくとも一方に結合されるため、第１横骨および第２横骨の少なくとも一方が、結合部を介して柱部材を支持することができる。

【0010】

以上のように、溶接部を支持する柱部材が、第１横骨および第２横骨の少なくとも一方により支持されるため、溶接部は強固に固定され、溶接歪によって第１分割外板および第２分割外板が変形しようとする力に抗することができる。つまり、溶接による第１分割外板および第２分割外板（ひいては側外板）の変形を抑えることができ、車両構体の美観を確保することができる。なお、所定の隙間とは、第１分割外板と第２分割外板とを、例えば同一平面上に並べた際に、突合わせ溶接することが可能な程度の大きさの隙間である。

【0011】

（２）（１）に記載の鉄道車両において、前記結合部は、前記第１横骨および前記第２横骨の少なくとも一方の、前記内面の側とは反対側の端部に接合されること、を特徴とする。

【0012】

（３）（２）に記載の鉄道車両において、前記第１横骨と前記第２横骨との間には、前記隙間に沿って、前記柱部材を配置するための配置空間が設けられていること、前記柱部材は、前記配置空間において、前記隙間を前記車両構体の内方側から覆い隠すように位置される前記支持部としての平板材と、前記平板材に結合される第１フランジ、および前記配置空間から前記第１横骨または前記第２横骨側に張り出す、前記結合部としての第２フランジを備えるＺ形材と、から構成されること、を特徴とする。

【0013】

（４）（２）に記載の鉄道車両において、前記第１横骨と前記第２横骨との間には、前記隙間に沿って、前記柱部材を配置するための配置空間が設けられていること、前記柱部材は、前記配置空間において、前記隙間を前記車両構体の内方側から覆い隠すように位置される前記支持部としての本体部と、前記本体部から延伸し、前記配置空間から前記第１横骨側に張り出す、前記結合部としての第１フランジと、前記本体部から延伸し、前記配置空間から前記第２横骨側に張り出す、前記結合部としての第２フランジと、からなるハット形材であること、を特徴とする。

【0014】

第１横骨および第２横骨の少なくとも一方が、柱部材の結合部を介して、柱部材をより有効に支持するためには、結合部が、溶接部よりも車両構体の内方側に可能な限り離れた位置で、第１横骨および第２横骨の少なくとも一方に結合されることが望ましい。（２）または（３）または（４）に記載の鉄道車両によれば、結合部は、第１横骨および第２横骨の少なくとも一方の、分割外板の内面の側とは反対側の端部に接合される。これは、結合部が、第１横骨および第２横骨の少なくとも一方の枕木方向の厚みの分だけ、溶接部から車両構体の内方側に離れた位置で、第１横骨および第２横骨の少なくとも一方に結合されることを意味する。よって、第１横骨および第２横骨の少なくとも一方が、結合部を介して、柱部材をより有効に支持することが可能であり、より確実に溶接歪によって第１分割外板および第２分割外板が変形しようとする力に抗することができる。つまり、より確実に、第１分割外板および第２分割外板（ひいては側外板）の変形を抑えることができる。

【0015】

（５）（１）乃至（３）のいずれか１つに記載の鉄道車両において、前記側構体は、前記第１横骨と前記第２横骨とを横架する補強部材を備えること、前記柱部材は、前記補強部材に結合される第２結合部を備えること、を特徴とする。

【0016】

（５）に記載の鉄道車両によれば、第１横骨および第２横骨の少なくとも一方が、結合部を介して、柱部材を支持することに加え、第２結合部が補強部材に結合されるため、補強部材も柱部材を支持する。よって、より確実に溶接歪によって側外板が変形しようとする力に抗することができる。つまり、より確実に、第１分割外板および第２分割外板（ひいては側外板）の変形を抑えることができる。

【発明の効果】

【0017】

本発明の鉄道車両によれば、溶接歪による側外板の変形を抑えることが可能である。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】鉄道車両の側面図である。

【図2】図１のＡ－Ａ断面図である。

【図3】図２の矢視Ｂを示す矢視図である。

【図4】第１ブロックと第２ブロックの結合を行う工程を示す図である。

【図5】第１ブロックと第２ブロックの結合を行う工程を示す図である。

【図6】第２の実施形態を説明するための図であり、図２に対応する断面図である。

【図7】第２の実施形態の変形例を示す図である。

【図8】第３の実施形態を説明するための図であり、図２に対応する断面図である。

【図9】第４の実施形態を説明するための図であり、図２に対応する断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

（第１の実施形態について）
本発明に係る鉄道車両の第１の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

【0020】

まず本実施形態に係る鉄道車両１の構成について、図１を用いて説明する。図１は、鉄道車両１の側面図である。

【0021】

鉄道車両１は、軌道６上を走行する、例えば優等車両である。この鉄道車両１は、図１に示すように、車両構体２と車両構体２を支持する台車３とにより構成されている。

【0022】

車両構体２は、鉄道車両１の床部をなす台枠２１と、台枠２１の軌道方向の両端部に立設されることで、鉄道車両１の連結部を形成する一対の切妻構体２４と、台枠２１の枕木方向の両端部に立設されることで、鉄道車両１の側面部を形成する一対の側構体２２と、切妻構体２４および側構体２２の上端部に結合されることで、鉄道車両１の屋根部を形成する屋根構体２３と、により６面体をなすように構成される。また、車両構体２には、内部の客室に通じる乗客乗降口４および窓５が設けられている。なお、本実施形態における鉄道車両１は、軌道方向の両端部に連結部が形成される中間車両であるが、これに限定されるものではなく、先頭車両であっても良い。

【0023】

側構体２２は、車両構体２の側面を形成する側外板２５を備える。側外板２５は、窓５が形成される部分の吹寄部２５２と、吹寄部２５２の上方の幕板部２５１と、吹寄部２５２の下方の腰板部２５３と、から構成される。

【0024】

また、側構体２２は、第１ブロック３１と、第２ブロック３２と、第３ブロック３３と、第４ブロック３４と、第５ブロック３５と、が軌道方向に並び、隣接するブロック同士が結合されることで構成されている。

【0025】

具体的には、第１ブロック３１と第２ブロック３２とは、幕板部２５１における溶接部４３Ａおよび腰板部２５３における溶接部４３Ｂにより結合されている。吹寄部２５２は、窓５が設けられているため、結合されていない。

【0026】

第２ブロック３２と第３ブロック３３とは、幕板部２５１における溶接部４３Ｃおよび腰板部２５３における溶接部４３Ｄにより結合されている。吹寄部２５２は、窓５が設けられているため、結合されていない。

【0027】

第３ブロック３３と第４ブロック３４とは、幕板部２５１における溶接部４３Ｅにより結合されている。吹寄部２５２および腰板部２５３は、乗客乗降口４が設けられているため、結合されていない。

【0028】

第４ブロック３４と第５ブロック３５とは、幕板部２５１と吹寄部２５２と腰板部２５３にかけて連続する溶接部４３Ｆにより結合されている。

【0029】

各ブロック３１－３５の構成および各ブロック３１－３５がどのように結合されているのか、図２および図３を用いて、第１ブロック３１と第２ブロック３２を例にして説明する。図２は、図１のＡ－Ａ断面図である。図３は、図２の矢視Ｂを示す矢視図である。なお、図３中、高さ方向中央の結合部４１２ｃの部分を部分断面図で表している。また、図２および図３は、第１ブロック３１と第２ブロック３２とを結合する溶接部４３Ｂにおける構成を示す図であるが、その他の溶接部４３Ａ，４３Ｃ，４３Ｄ，４３Ｅ，４３Ｆにおいても同様の構成である。

【0030】

第１ブロック３１は、図２に示すように、第１分割外板３１１と第１横骨３１２とを備え、第２ブロック３２は、第２分割外板３２１と第２横骨３２２とを備えている。なお、第３ブロック３３、第４ブロック３４、第５ブロック３５も同様に、それぞれ第３分割外板３３１、第４分割外板３４１、第５分割外板３５１（図１参照）と、その内面に横骨（不図示）を備えている。

【0031】

分割外板３１１，３２１，３３１，３４１，３５１は、厚み約２ｍｍの、ステンレス鋼または鋼の板材である。第１分割外板３１１と、第２分割外板３２１とは、図２に示すように、所定の隙間Ｇ１１を持って、軌道方向に、同一平面上に並んでいる。この隙間Ｇ１１が溶接部４３Ｂとなり、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１とが結合されている。よって、隙間Ｇ１１の大きさは、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１とを溶接することが可能な程度の大きさである。なお、この溶接は、例えばアーク溶接により行われる。また、第２分割外板３２１と第３分割外板３３１、第３分割外板３３１と第４分割外板３４１、第４分割外板３４１と第５分割外板３５１も、上記隙間Ｇ１１と同様の隙間を持って、軌道方向に、同一平面上に並んでいる。そして、当該隙間を利用した溶接（例えばアーク溶接による）により、第２分割外板３２１と第３分割外板３３１の結合、第３分割外板３３１と第４分割外板３４１の結合、第４分割外板３４１と第５分割外板３５１の結合が行われる。このように、それぞれ隣接する分割外板３１１，３２１，３３１，３４１，３５１同士が溶接されることで、側外板２５が構成されている。

【0032】

第１横骨３１２（第２横骨３２２）は、ステンレス鋼等により断面ハット形に形成された、軌道方向に延在する長尺部材であり、図３に示すように、車両構体２の高さ方向（図３中の上下方向）に、複数本が平行に設けられている。なお、第１横骨３１２（第２横骨３２２）は、断面Ｚ形の長尺部材であっても良い。

【0033】

これら第１横骨３１２（第２横骨３２２）は、図２に示すように、第１分割外板３１１（第２分割外板３２１）の側に開口３１２ａ（３２２ａ）が位置し、反対側には閉塞する端部３１２ｂ（３２２ｂ）が位置するように、第１分割外板３１１（第２分割外板３２１）の内面３１１ａ（３２１ａ）に接合されている。

【0034】

第１横骨３１２（第２横骨３２２）の軌道方向の長さは、第１分割外板３１１（第２分割外板３２１）よりも短くされている。すなわち、第１分割外板３１１（第２分割外板３２１）の軌道方向の両端部は、第１横骨３１２（第２横骨３２２）の軌道方向の両端部よりも突出している。これにより、第１横骨３１２と第２横骨３２２との間には、隙間Ｇ１１に沿って、柱部材４１を配置するための配置空間Ｓ１１が形成されている。

【0035】

柱部材４１は、平板材４１１（支持部の一例）とＺ形材４１２とが結合されてなる。平板材４１１は、厚み約２ｍｍのステンレス鋼等により、隙間Ｇ１１に沿って長手方向を有した矩形状に形成されている。また、平板材４１１は、配置空間Ｓ１１において、隙間Ｇ１１を車両構体２の内方側（図２中の上方側）から覆い隠すように、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１とを横架している。これにより、平板材４１１は、第１分割外板３１１および第２分割外板３２１を、内面３１１ａ，３２１ａの側から支持している。平板材４１１は、第１分割外板３１１の内面３１１ａと第２分割外板３２１の内面３２１ａとに接した状態で、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１に溶接により結合されている。この溶接は、レーザー溶接により行うことが最も好ましい。例えば、栓溶接、スポット溶接によっても、平板材４１１を、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１とに結合することは可能であるが、栓溶接は、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１にこげや溶け落ちが生じるおそれがあること、スポット溶接は、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１に圧痕が生じることから、車両構体２の外観に問題が生じるおそれがある。
なお、本実施形態では、平板材４１１は第１分割外板３１１の内面３１１ａおよび第２分割外板３２１の内面３２１ａの双方に溶接により結合されているが、平板材４１１は、少なくとも第２分割外板３２１の内面３２１ａに結合されていれば良い。平板材４１１は、第２分割外板３２１の内面３２１ａに結合されていれば、第１分割外板３１１の内面３１１ａに、結合を行わずに接した状態とするのみであっても、十分に第１分割外板３１１と第２分割外板３２１とを支持することが可能である。

【0036】

Ｚ形材４１２は、ステンレス鋼等により断面Ｚ形に形成された、隙間Ｇ１１に沿って延在する長尺部材である。また、Ｚ形材４１２は、平板材４１１と平行な第１フランジ４１２ａと、第２横骨３２２の端部３２２ｂと平行な第２フランジ４１２ｂと、を備えている。

【0037】

第１フランジ４１２ａは、平板材４１１の第１分割外板３１１とは反対側の面に接した状態で、平板材４１１に溶接により結合されている。これにより平板材４１１とＺ形材４１２が結合されている。なお、この溶接は、栓溶接、レーザー溶接、スポット溶接等により行われる。

【0038】

第２フランジ４１２ｂの先端には、配置空間Ｓ１１から第２横骨３２２側に張り出す結合部４１２ｃが設けられている。この結合部４１２ｃは、図３に示すように、複数配置される第２横骨３２２の位置に合わせて設けられているため、第２フランジ４１２ｂは櫛歯状となっている。そして、結合部４１２ｃは、図２に示すように、第２横骨３２２の端部３２２ｂと第２分割外板３２１との間の空間に挿し込まれた上、端部３２２ｂの第２分割外板３２１側の端面に、溶接により結合される。この溶接は、栓溶接、レーザー溶接等により行われる。

【0039】

なお、図２に示すＺ形材４１２は、左右反転させても良い。すなわち、図２においては、第１フランジ４１２ａが第１横骨３１２側（図中左側）に向かって延伸し、第２フランジ４１２ｂが第２横骨３２２側（図中右側）に向かって延伸するものとしているが、第１フランジ４１２ａが第２横骨３２２側（図中右側）に向かって延伸し、第２フランジ４１２ｂが第１横骨３１２側（図中左側）に向かって延伸するものとしても良い。そして、この場合、第２フランジ４１２ｂの先端に設けられた結合部４１２ｃは、第１横骨３１２の端部３１２ｂと第１分割外板３１１との間の空間に挿し込まれた上、端部３１２ｂの第１分割外板３１１側の端面に、溶接（栓溶接、レーザー溶接等）により結合される。また、この場合、平板材４１１は、第１分割外板３１１の内面３１１ａおよび第２分割外板３２１の内面３２１ａの双方に結合しても良いし、第１分割外板３１１の内面３１１ａのみに結合するものとしても良い。

【0040】

また、側構体２２は、図２に示すように、各ブロック３１－３５間の結合を補強するための補強部材４２を備えている。補強部材４２は、厚み約２ｍｍの、ステンレス鋼等からなる板材である。この補強部材４２は、配置空間Ｓ１１を車両構体２の内方側（図２中の上方側）から覆うように、第１横骨３１２と第２横骨３２２とを横架している。また、補強部材４２は、第１横骨３１２の端部３１２ｂ、または第２横骨３２２の端部３２２ｂと接する箇所に、車両構体２の内方側の面から反対側の面までを貫通する貫通孔４２１を備えている。そして、補強部材４２は、この貫通孔４２１を利用して、栓溶接またはリング溶接により、第１横骨３１２の端部３１２ｂおよび第２横骨３２２の端部３２２ｂに結合されている。

【0041】

次に、各ブロック３１－３５を結合する工程について説明する。ここでは、図４および図５を用いて、第１ブロック３１と第２ブロック３２とを結合する工程を例として説明する。図４および図５は、第１ブロック３１と第２ブロック３２の結合を行う工程を示す図である。

【0042】

予め、第１分割外板３１１と第１横骨３１２とを結合して第１ブロック３１構成し、第２分割外板３２１と第２横骨３２２と結合して第２ブロック３２を構成する。さらに、この第２ブロック３２には、図４に示すように、第２横骨３２２に柱部材４１（Ｚ形材４１２）の結合部４１２ｃを結合し、第２分割外板３２１に柱部材４１の平板材４１１を結合することで、第１ブロック３１に隣接する側の端部に、柱部材４１を結合しておく。

【0043】

第１ブロック３１と、第２ブロック３２の結合を行うにあたっては、まず、図４に示すように、第１ブロック３１に対し、第２ブロック３２を、第１分割外板３１１の内面３１１ａの側から近接させていく。そして、図５に示すように、柱部材４１の平板材４１１が第１分割外板３１１の内面３１１ａに接するように、かつ、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１との間に隙間Ｇ１１が生じるように、第２ブロック３２の位置調整を行う。

【0044】

この第２ブロック３２の位置調整を行う際には、側構体２２のキャンバーの調整も行われる。車両構体２は、車両構体２の自重や乗客の重量によって、軌道方向の中央部が下方にたわみ、下方の車両限界を侵すおそれがある。これを防止するため、予め側構体２２にキャンバーを設け、側構体２２を軌道方向の中央部が上方（図１中の上方）に反った弓なり状に形成する必要がある。よって、車両構体２の高さ方向の上方に向かうほど隙間Ｇ１１が大きくなるようにするなど、第１ブロック３１に対する第２ブロック３２の位置の調整を行うことで、側構体２２を弓なり状に形成する。

【0045】

第２ブロック３２の位置調整が完了した後、補強部材４２（図２参照）の結合、および第１分割外板３１１と第２分割外板３２１との結合を行う。なお、補強部材４２の結合と、分割外板３１１，３２１の結合は、どちらを先に行っても良い。

【0046】

補強部材４２は、図２に示すように、第１横骨３１２および第２横骨３２２に結合される。

【0047】

第１分割外板３１１と第２分割外板３２１とは、隙間Ｇ１１を利用して、溶接により結合される。この溶接を行う際、柱部材４１の平板材４１１が、第１分割外板３１１および第２分割外板３２１を、内面３１１ａ，３２１ａの側から支持しているため、柱部材４１は、溶接部４３Ｂ（図２参照）を、溶接部４３Ｂのすぐ裏側で支持している状態である。さらに、柱部材４１の結合部４１２ｃが、第２横骨３２２に結合されているため、第２横骨３２２が、結合部４１２ｃを介して柱部材４１を支持している状態である。

【0048】

以上のように、溶接部４３Ｂを支持する柱部材４１が、第２横骨３２２により支持されているため、溶接部４３Ｂは強固に固定され、溶接歪によって第１分割外板３１１および第２分割外板３２１が変形しようとする力に抗することができる。つまり、溶接による第１分割外板３１１および第２分割外板３２１の変形を抑えることができ、車両構体２の美観を確保することができる。

【0049】

補強部材４２の結合と、分割外板３１１，３２１の結合の完了により、第１ブロック３１と第２ブロック３２の結合が完了される。また、第２ブロック３２と第３ブロック３３の結合、第３ブロック３３と第４ブロック３４の結合、第４ブロック３４と第５ブロック３５の結合も、上に説明した第１ブロック３１と第２ブロック３２を結合する工程と同様に行われる。なお、各ブロック３１－３５を結合する工程について、第１ブロック３１と第２ブロック３２の結合を例に説明したが、第１ブロック３１と第２ブロック３２を最初に結合しなければならないのではなく、結合する順番は問わない。

【0050】

以上説明したように、第１の実施形態の鉄道車両１は、車両構体２の側面部を構成する側構体２２を備え、側構体２２が車両構体２の外面を形成する側外板２５を備える鉄道車両１において、側外板２５は、所定の隙間Ｇ１１を持って軌道方向に隣接して並ぶ第１分割外板３１１と第２分割外板３２１とを備えること、第１分割外板３１１は、車両構体２の内方側の内面３１１ａに、軌道方向に延在する第１横骨３１２を備え、第２分割外板３２１は、車両構体２の内方側の内面３２１ａに、軌道方向に延在する第２横骨３２２を備えること、側構体２２は、隙間Ｇ１１に沿って延在する柱部材４１を備えること、柱部材４１は、第１分割外板３１１および第２分割外板３２１を、内面３１１ａ，３２１ａの側から支持する支持部（例えば平板材４１１）と、第１横骨３１２および第２横骨３２２の少なくとも一方に結合する結合部４１２ｃと、を備えること、を特徴とする。

【0051】

上記の鉄道車両１によれば、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１とを、車両構体２の外方から、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１との隙間Ｇ１１に沿って溶接を行うことができる。この場合、柱部材４１の支持部（例えば平板材４１１）が、第１分割外板３１１および第２分割外板３２１を、内面３１１ａ，３２１ａの側から支持するため、柱部材４１は、溶接部４３Ｂ（すなわち、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１との隙間Ｇ１１の部分）を、溶接部４３Ｂのすぐ裏側で支持することができる。さらに、柱部材４１の結合部４１２ｃが、第１分割外板３１１の第１横骨３１２および第２分割外板３２１の第２横骨３２２の少なくとも一方に結合されるため、第１横骨３１２および第２横骨３２２の少なくとも一方が、結合部４１２ｃを介して柱部材４１を支持することができる。

【0052】

以上のように、溶接部４３Ｂを支持する柱部材４１が、第１横骨３１２および第２横骨３２２の少なくとも一方により支持されるため、溶接部４３Ｂは強固に固定され、溶接歪によって第１分割外板３１１および第２分割外板３２１が変形しようとする力に抗することができる。つまり、溶接による第１分割外板３１１および第２分割外板３２１（ひいては側外板２５）の変形を抑えることができ、車両構体２の美観を確保することができる。なお、所定の隙間Ｇ１１とは、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１とを、例えば同一平面上に並べた際に、突合わせ溶接することが可能な程度の大きさの隙間である。

【0053】

さらに、第１の実施形態の鉄道車両１は、結合部４１２ｃは、第１横骨３１２および第２横骨３２２の少なくとも一方の、内面３１１ａ，３２１ａの側とは反対側の端部３１２ｂ，３２２ｂに接合されること、を特徴とする。

【0054】

さらに、第１の実施形態の鉄道車両１は、第１横骨３１２と第２横骨３２２との間には、隙間Ｇ１１に沿って、柱部材４１を配置するための配置空間Ｓ１１が設けられていること、柱部材４１は、配置空間Ｓ１１において、隙間Ｇ１１を車両構体２の内方側から覆い隠すように位置される支持部としての平板材４１１と、平板材４１１に結合される第１フランジ４１２ａ、および配置空間Ｓ１１から第１横骨３１２または第２横骨３２２側に張り出す、結合部４１２ｃとしての第２フランジ４１２ｂを備えるＺ形材と、から構成されること、を特徴とする。

【0055】

第１横骨３１２および第２横骨３２２の少なくとも一方が、柱部材４１の結合部４１２ｃを介して、柱部材４１をより有効に支持するためには、結合部４１２ｃが、溶接部４３Ｂよりも車両構体２の内方側に可能な限り離れた位置で、第１横骨３１２および第２横骨３２２の少なくとも一方に結合されることが望ましい。上記の鉄道車両１によれば、結合部４１２ｃは、第１横骨３１２および第２横骨３２２の少なくとも一方の、内面３１１ａ，３２１ａの側とは反対側の端部３１２ｂ，３２２ｂに接合される。これは、結合部４１２ｃが、第１横骨３１２または第２横骨３２２の枕木方向の厚みの分だけ、溶接部４３Ｂから車両構体２の内方側に離れた位置で、第１横骨３１２および第２横骨３２２の少なくとも一方に結合されることを意味する。よって、第１横骨３１２および第２横骨３２２の少なくとも一方が、結合部４１２ｃを介して、柱部材４１をより有効に支持することが可能であり、より確実に溶接歪によって第１分割外板３１１および第２分割外板３２１が変形しようとする力に抗することができる。つまり、より確実に、第１分割外板３１１および第２分割外板３２１（ひいては側外板２５）の変形を抑えることができる。

【0056】

（第２の実施形態について）
次に、本発明に係る鉄道車両の第２の実施形態について、図６を参照しながら詳細に説明する。図６は、第２の実施形態を説明するための図であり、図２に対応する断面図である。

【0057】

第２の実施形態に係る鉄道車両１は、柱部材５１の構成が、第１の実施形態における柱部材４１と異なっており、その他の構成は、第１の実施形態に係る鉄道車両１と同一である。

【0058】

柱部材５１は、平板材５１１とＺ形材５１２とが結合されてなる。平板材５１１は、第１の実施形態に係る平板材４１１（図２、図３参照）と同一の部材であり、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１に、溶接により結合されている。なお、平板材５１１は、第１の実施形態に係る平板材４１１と同様に、第２分割外板３２１のみに結合するものとしても良い。

【0059】

Ｚ形材５１２は、ステンレス鋼等により断面Ｚ形に形成された、隙間Ｇ１１に沿って延在する長尺部材である。また、Ｚ形材５１２は、第１フランジ５１２ａと、第２フランジ５１２ｂと、を備えている。

【0060】

第１フランジ５１２ａは、第１の実施形態に係る第１フランジ４１２ａ（図２、図３参照）と同様に、平板材５１１の第１分割外板３１１とは反対側の端面に接した状態で、平板材５１１に溶接により結合されている。

【0061】

第２フランジ５１２ｂは、補強部材４２と平行に、かつ、補強部材４２の分割外板３１１，３２１側の面に接する位置に設けられている。そして、第２フランジ５１２ｂの補強部材４２に接触する端面５１２ｄ（第２結合部の一例）は、補強部材４２に、溶接により結合されている。この溶接は、補強部材４２に設けられた貫通孔４２２を用いて、栓溶接またはリング溶接により行われる。

【0062】

また、第２フランジ５１２ｂの先端には、段差部５１２ｅを介して、配置空間Ｓ１１から第２横骨３２２側に張り出す結合部５１２ｃが設けられている。第２フランジ５１２ｂは、枕木方向の位置が、第２横骨３２２の端部３２２ｂと略同一位置となっているが、段差部５１２ｅにより、結合部５１２ｃは、第２フランジ５１２ｂよりも一段（第２横骨３２２の板厚と同程度）低くされている。これにより、図６に示すように、結合部５１２ｃは、第２横骨３２２の端部３２２ｂと第２分割外板３２１との間の空間に挿し込まれている。そして、結合部５１２ｃは、端部３２２ｂの第２分割外板３２１側の面に、溶接により結合されている。

【0063】

なお、図６に示すＺ形材５１２は左右反転させても良い。すなわち、図６においては、第１フランジ５１２ａが第１横骨３１２側（図中左側）に向かって延伸し、第２フランジ５１２ｂが第２横骨３２２側（図中右側）に向かって延伸するものとしているが、第１フランジ５１２ａが第２横骨３２２側（図中右側）に向かって延伸し、第２フランジ５１２ｂが第１横骨３１２側（図中左側）に向かって延伸するものとしても良い。そして、この場合、第２フランジ５１２ｂの先端に設けられた結合部５１２ｃは、第１横骨３１２の端部３１２ｂと第１分割外板３１１との間の空間に挿し込まれた上、端部３１２ｂの第１分割外板３１１側の面に、溶接（栓溶接、レーザー溶接等）により結合される。また、この場合、平板材５１１は、第１分割外板３１１の内面３１１ａおよび第２分割外板３２１の内面３２１ａの双方に結合しても良いし、第１分割外板３１１の内面３１１ａのみに結合するものとしても良い。

【0064】

次に、第１ブロック３１と第２ブロック３２とを結合する工程について説明する。予め、第１分割外板３１１と第１横骨３１２とを結合して第１ブロック３１構成し、第２分割外板３２１と第２横骨３２２と結合して第２ブロック３２を構成する。さらに、この第２ブロック３２には、第２横骨３２２に柱部材５１（Ｚ形材５１２）の結合部５１２ｃを結合し、第２分割外板３２１に柱部材５１の平板材５１１を結合することで、第１ブロック３１に隣接する側の端部に、柱部材５１を結合しておく。

【0065】

第１ブロック３１と、第２ブロック３２の結合を行うにあたっては、まず、第１ブロック３１に対し、第２ブロック３２を、第１分割外板３１１の内面３１１ａの側から近接させていく。そして、柱部材５１の平板材５１１が第１分割外板３１１の内面３１１ａに接するように、かつ、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１との間に隙間Ｇ１１が生じるように、第２ブロック３２の位置調整を行う。この第２ブロック３２の位置調整を行う際には、側構体２２のキャンバーの調整も行われる。

【0066】

第２ブロック３２の位置調整が完了した後、補強部材４２を、第１横骨３１２と、第２横骨３２２と、柱部材５１（Ｚ形材５１２）の端面５１２ｄに結合する。

【0067】

その後、隙間Ｇ１１を利用して、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１とを溶接により結合する。この溶接を行う際、柱部材５１の平板材５１１が、第１分割外板３１１および第２分割外板３２１を、内面３１１ａ，３２１ａの側から支持しているため、柱部材５１は、溶接部４３Ｂを、溶接部４３Ｂのすぐ裏側で支持している状態である。さらに、柱部材５１（Ｚ形材５１２）の結合部５１２ｃが、第２横骨３２２に結合されているため、第２横骨３２２が、結合部５１２ｃを介して、柱部材５１を支持している状態である。加えて、柱部材５１（Ｚ形材５１２）は、端面５１２ｄが、補強部材４２に結合されているため、補強部材４２によっても支持されている状態である。

【0068】

以上のように、溶接部４３Ｂを支持する柱部材５１が、第２横骨３２２および補強部材４２により支持されているため、溶接部４３Ｂは強固に固定され、溶接歪によって第１分割外板３１１および第２分割外板３２１が変形しようとする力に抗することができる。つまり、溶接による第１分割外板３１１および第２分割外板３２１の変形を抑えることができ、車両構体２の美観を確保することができる。

【0069】

そして、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１との結合が完了することにより、第１ブロック３１と第２ブロック３２の結合が完了される。

【0070】

なお、上に説明した第２の実施形態のように、柱部材５１を補強部材４２の結合を行う場合、図７に示す補強部材７２のように、補強部材７２を、第１横骨３１２と、Ｚ形材５１２の第２フランジ５１２ｂの端面５１２ｄとを横架するように設けても良い。この補強部材７２は、第１横骨３１２の端部３１２ｂに、貫通孔７２１を利用した栓溶接により結合されるとともに、第２フランジ５１２ｂの端面５１２ｄに、貫通孔７２２を利用した栓溶接またはリング溶接により結合されている。補強部材７２は、第２横骨３２２に結合されないが、第２横骨３２２に結合されるＺ形材５１２と結合することにより、第１ブロック３１と第２ブロック３２の間の結合を十分に補強することが可能である。

【0071】

（第３の実施形態について）
次に、本発明に係る鉄道車両の第３の実施形態について、図８を参照しながら詳細に説明する。図８は、第３の実施形態を説明するための図であり、図２に対応する断面図である。

【0072】

第３の実施形態に係る鉄道車両１は、柱部材６１および補強部材６２の構成が、第１の実施形態における柱部材４１および補強部材４２と異なっており、その他の構成は、第１の実施形態に係る鉄道車両１と同一である。

【0073】

柱部材６１は、平板材６１１とＺ形材６１２とが結合されてなる。平板材６１１は、第１の実施形態に係る平板材４１１（図２、図３参照）と同一の部材であり、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１に溶接により結合されている。なお、平板材６１１は、第１の実施形態に係る平板材４１１と同様に、第２分割外板３２１のみに結合するものとしても良い。

【0074】

Ｚ形材６１２は、ステンレス鋼等により断面Ｚ形に形成された、隙間Ｇ１１に沿って延在する長尺部材である。また、Ｚ形材６１２は、第１フランジ６１２ａと、第２フランジ６１２ｂと、を備えている。

【0075】

第１フランジ６１２ａは、第１の実施形態に係る第１フランジ４１２ａ（図２、図３参照）と同様に、平板材６１１の第１分割外板３１１とは反対側の端面に接した状態で、平板材６１１に溶接により結合されている。

【0076】

第２フランジ６１２ｂは、第２横骨３２２の端部３２２ｂと平行で、かつ、第２フランジ６１２ｂの第２分割外板３２１側の面が、端部３２２ｂの第２分割外板３２１側と反対側の面と同一平面上となる位置に設けられている。また、第２フランジ６１２ｂの先端には、配置空間Ｓ１１から第２横骨３２２側に張り出す結合部６１２ｃが設けられている。そして、結合部６１２ｃは、端部３２２ｂの第２分割外板３２１側とは反対側の面に、溶接により結合されている。また、結合部６１２ｃの第２横骨３２２と反対側の端面６１２ｄ（第２結合部の一例）は、補強部材６２と結合している。

【0077】

補強部材６２は、背切部６２３により、第１横骨３１２側の端部６２１と第２横骨３２２側の端部６２２との間に段差が設けられている。補強部材６２の端部６２１は、第１の実施形態に係る補強部材４２同様に、第１横骨３１２の端部３１２ｂに溶接により結合されている。この溶接は、貫通孔６２１ａを利用した栓溶接またはリング溶接である。そして、補強部材６２の端部６２２は、Ｚ形材６１２の結合部６１２ｃの上に重ねられる。端部６２２には貫通孔６２２ａが設けられており、この貫通孔６２２ａを利用した栓溶接により、補強部材６２の端部６２２と、結合部６１２ｃの端面６１２ｄとが結合されている。

【0078】

なお、図８に示すＺ形材６１２および補強部材６２は、左右反転させても良い。すなわち、図８においては、第１フランジ６１２ａが第１横骨３１２側（図中左側）に向かって延伸し、第２フランジ６１２ｂが第２横骨３２２側（図中右側）に向かって延伸するものとしているが、第１フランジ６１２ａが第２横骨３２２側（図中右側）に向かって延伸し、第２フランジ６１２ｂが第１横骨３１２側（図中左側）に向かって延伸するものとしても良い。そして、この場合、第２フランジ６１２ｂの先端に設けられた結合部６１２ｃは、第１横骨３１２の端部３１２ｂの分割外板３１１側とは反対側の面に、溶接（栓溶接、レーザー溶接等）により結合される。そして、補強部材６２は、第１横骨３１２側の端部６２１が、第１横骨３１２に結合された結合部６１２ｃの上に重ねられ、結合されるとともに、第２横骨３２２側の端部６２２が、第２横骨３２２の端部３２２ｂに溶接により結合される。また、この場合、平板材６１１は、第１分割外板３１１の内面３１１ａおよび第２分割外板３２１の内面３２１ａの双方に結合しても良いし、第１分割外板３１１の内面３１１ａのみに結合するものとしても良い。

【0079】

次に、第１ブロック３１と第２ブロック３２とを結合する工程について説明する。予め、第１分割外板３１１と第１横骨３１２とを結合して第１ブロック３１構成し、第２分割外板３２１と第２横骨３２２と結合して第２ブロック３２を構成する。さらに、この第２ブロック３２には、第２横骨３２２に柱部材６１（Ｚ形材６１２）の結合部６１２ｃを結合し、第２分割外板３２１に柱部材５１の平板材６１１を結合することで、第１ブロック３１に隣接する側の端部に、柱部材６１を結合しておく。

【0080】

第１ブロック３１と、第２ブロック３２の結合を行うにあたっては、まず、第１ブロック３１に対し、第２ブロック３２を、第１分割外板３１１の内面３１１ａの側から近接させていく。そして、柱部材６１の平板材６１１が第１分割外板３１１の内面３１１ａに接するように、かつ、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１との間に隙間Ｇ１１が生じるように、第２ブロック３２の位置調整を行う。この第２ブロック３２の位置調整を行う際には、側構体２２のキャンバーの調整も行われる。

【0081】

第２ブロック３２の位置調整が完了した後、補強部材６２を、第１横骨３１２と、第２横骨３２２と、柱部材６１（Ｚ形材６１２）の端面６１２ｄに結合する。

【0082】

その後、隙間Ｇ１１を利用して、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１とを溶接により結合する。この溶接を行う際、柱部材６１の平板材６１１が、第１分割外板３１１および第２分割外板３２１を内面３１１ａ，３２１ａの側から支持しているため、柱部材６１は、溶接部４３Ｂを、溶接部４３Ｂのすぐ裏側で支持している状態である。さらに、柱部材６１（Ｚ形材６１２）の結合部６１２ｃが、第２横骨３２２に結合されているため、第２横骨３２２が、結合部６１２ｃを介して、柱部材６１を支持している状態である。加えて、柱部材６１（Ｚ形材６１２）は、端面６１２ｄが補強部材６２に結合されているため、補強部材６２によっても支持されている状態である。

【0083】

以上のように、溶接部４３Ｂを支持する柱部材６１が、第２横骨３２２および補強部材６２により支持されているため、溶接部４３Ｂは強固に固定され、溶接歪によって第１分割外板３１１および第２分割外板３２１が変形しようとする力に抗することができる。つまり、溶接による第１分割外板３１１および第２分割外板３２１の変形を抑えることができ、車両構体２の美観を確保することができる。

【0084】

そして、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１との結合が完了することにより、第１ブロック３１と第２ブロック３２の結合が完了される。

【0085】

以上説明したように、第２の実施形態また第３の実施形態の鉄道車両１は、側構体２２は、第１横骨３１２と第２横骨３２２とを横架する補強部材４２，６２を備えること、柱部材５１，６１は、補強部材４２，６２に結合される第２結合部（例えば、端面５１２ｄ，端面６１２ｄ）を備えること、を特徴とする。

【0086】

上記の鉄道車両１によれば、第１横骨３１２および第２横骨３２２の少なくとも一方が、結合部５１２ｃ，６１２ｃを介して、柱部材５１，６１を支持することに加え、第２結合部（例えば、端面５１２ｄ，端面６１２ｄ）が補強部材４２，６２に結合されるため、補強部材４２，６２も柱部材５１，６１を支持する。よって、より確実に溶接歪によって第１分割外板３１１、第２分割外板３２１が変形しようとする力に抗することができる。つまり、より確実に、第１分割外板３１１および第２分割外板３２１（ひいては側外板２５）の変形を抑えることができる。

【0087】

（第４の実施形態について）
次に、本発明に係る鉄道車両の第４の実施形態について、図９を参照しながら詳細に説明する。図９は、第４の実施形態を説明するための図であり、図２に対応する断面図である。

【0088】

第４の実施形態に係る鉄道車両１は、柱部材７１の構成が、第１の実施形態における柱部材４１と異なっている。また、第１の実施形態における補強部材４２に相当する部材を用いない。その他の構成は、第１の実施形態に係る鉄道車両１と同一である。

【0089】

柱部材７１は、ハット形材７１１とチャンネル材７１２とが結合されてなる。ハット形材７１１は、ステンレス鋼等により断面ハット形に形成された、隙間Ｇ１１に沿って延在する長尺部材である。また、ハット形材７１１は、断面コの字状の本体部７１１ａ（支持部の一例）と、本体部７１１ａの軌道方向の両端部のうち、第１横骨３１２側の端部に設けられた第１フランジ７１１ｂ（結合部の一例）と、第２横骨３２２側の端部に設けられた第２フランジ７１１ｃ（結合部の一例）を備える。

【0090】

本体部７１１ａは、配置空間Ｓ１１において、開口している側とは反対側の端面７１１ｄが隙間Ｇ１１を車両構体２の内方側（図９中の上方側）から覆い隠すように、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１とを横架している。これにより、本体部７１１ａは、第１分割外板３１１および第２分割外板３２１を、内面３１１ａ，３２１ａの側から支持している。そして、端面７１１ｄが第１分割外板３１１と第２分割外板３２１とに接した状態で、本体部７１１ａが第１分割外板３１１と第２分割外板３２１に溶接により結合されている。なお、本体部７１１ａは、第２分割外板３２１のみに結合するものとしても良い。

【0091】

第１フランジ７１１ｂは、第１横骨３１２の端部３１２ｂと平行に設けられており、配置空間Ｓ１１から第１横骨３１２側に張り出している。そして、第１フランジ７１１ｂは、第１横骨３１２の端部３１２ｂに車両構体２内方側から重ねられた状態で、溶接により端部３１２ｂに結合されている。この溶接は、第１フランジ７１１ｂに設けられた貫通孔７１１ｅを用いて、栓溶接により行われる。ただし、栓溶接に限定されるものでなく、レーザー溶接等でも良い。

【0092】

第２フランジ７１１ｃは、第２横骨３２２の端部３２２ｂと平行に設けられており、配置空間Ｓ１１から第２横骨３２２側に張り出している。そして、第２フランジ７１１ｃは、第２横骨３２２の端部３２２ｂに車両構体２の内方側から重ねられた状態で、溶接により端部３２２ｂに結合されている。この溶接は、栓溶接、レーザー溶接等により行われる。

【0093】

チャンネル材７１２は、ステンレス鋼等により断面コの字状に形成された補強部材であり、ハット形材７１１の本体部７１１ａに、開口している側から組付けられ、溶接により固定されている。このチャンネル材７１２は、車両構体２の高さ方向に沿って、複数個が、ハット形材７１１に固定されている。ハット形材７１１におけるチャンネル材７１２を固定する位置は、特に限定されないが、例えば、高さ方向に複数設けられる横骨３１２，３２２（図３参照）の位置に合わせて、ハット形材７１１に固定される。

【0094】

ハット形材７１１にチャンネル材７１２が固定されていることにより、ハット形材７１１は、補強され、軌道方向の両端部から（横骨３１２，３２２から）負荷される引張り荷重や圧縮荷重に対する耐久性を備えている。よって、柱部材７１は、第１の実施形態における補強部材４２の機能を兼ねることが可能である。なお、ハット形材７１１を補強のためには、必ずしもチャンネル材７１２を用いる必要はなく、板状のリブを立てるなどしても良い。

【0095】

次に、第１ブロック３１と第２ブロック３２を結合する工程について説明する。予め、第１分割外板３１１と第１横骨３１２とを結合して第１ブロック３１構成し、第２分割外板３２１と第２横骨３２２と結合して第２ブロック３２を構成する。さらに、この第２ブロック３２には、第２横骨３２２に柱部材７１（ハット形材７１１）の第２フランジ７１１ｃを結合し、第２分割外板３２１に柱部材７１（ハット形材７１１）の本体部７１１ａを結合することで、第２ブロック３２の第１ブロック３１に隣接する側の端部に、柱部材７１を結合しておく。

【0096】

第１ブロック３１と、第２ブロック３２の結合を行うにあたっては、まず、第１ブロック３１に対し、第２ブロック３２を、第１分割外板３１１の内面３１１ａの側から近接させていく。そして、柱部材７１（ハット形材７１１）の本体部７１１ａが第１分割外板３１１の内面３１１ａに接するように、かつ、柱部材７１（ハット形材７１１）の第１フランジ７１１ｂが第１横骨３１２の端部３１２ｂに接するように、かつ、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１との間に隙間Ｇ１１が生じるように、第２ブロック３２の位置調整を行う。この第２ブロック３２の位置調整を行う際には、側構体２２のキャンバーの調整も行われる。

【0097】

第２ブロック３２の位置調整が完了した後、隙間Ｇ１１を利用して、第１分割外板３１１と第２分割外板３２１とを溶接により結合する。これにより、第１ブロック３１と第２ブロック３２の結合が完了される。この溶接を行う際、柱部材７１（ハット形材７１１）の本体部７１１ａが、第１分割外板３１１および第２分割外板３２１を、内面３１１ａ，３２１ａの側から支持しているため、柱部材７１は、溶接部４３Ｂを、溶接部４３Ｂのすぐ裏側で支持している状態である。さらに、柱部材７１（ハット形材７１１）の第１フランジ７１１ｂが第１横骨３１２に結合され、第２フランジ７１１ｃが第２横骨３２２に結合されているため、第１横骨３１２，第２横骨３２２が、第１フランジ７１１ｂ，第２フランジ７１１ｃを介して、柱部材７１を支持している状態である。

【0098】

以上のように、溶接部４３Ｂを支持する柱部材７１が、第１横骨３１２，第２横骨３２２により支持されているため、溶接部４３Ｂは強固に固定され、溶接歪によって第１分割外板３１１および第２分割外板３２１が変形しようとする力に抗することができる。つまり、溶接による第１分割外板３１１および第２分割外板３２１の変形を抑えることができ、車両構体２の美観を確保することができる。

【0099】

以上説明したように、第４の実施形態の鉄道車両１は、第１横骨３１２と第２横骨３２２との間には、隙間Ｇ１１に沿って、柱部材７１を配置するための配置空間Ｓ１１が設けられていること、柱部材７１は、配置空間Ｓ１１において、隙間Ｇ１１を車両構体２の内方側から覆い隠すように位置される支持部としての本体部７１１ａと、本体部７１１ａから延伸し、配置空間Ｓ１１から第１横骨３１２側に張り出す、結合部としての第１フランジ７１１ｂと、本体部７１１ａから延伸し、配置空間Ｓ１１から第２横骨３２２側に張り出す、結合部としての第２フランジ７１１ｃと、からなるハット形材７１１であること、を特徴とする。

【0100】

第１横骨３１２および第２横骨３２２が、柱部材７１の結合部（第１フランジ７１１ｂおよび第２フランジ７１１ｃ）を介して、柱部材７１をより有効に支持するためには、結合部（第１フランジ７１１ｂおよび第２フランジ７１１ｃ）が、溶接部４３Ｂよりも車両構体２の内方側に可能な限り離れた位置で、第１横骨３１２および第２横骨３２２に結合されることが望ましい。上記の鉄道車両１によれば、結合部（第１フランジ７１１ｂおよび第２フランジ７１１ｃ）は、第１横骨３１２および第２横骨３２２の、内面３１１ａ，３２１ａの側とは反対側の端部３１２ｂ，３２２ｂに接合される。これは、結合部（第１フランジ７１１ｂおよび第２フランジ７１１ｃ）が、第１横骨３１２および第２横骨３２２の枕木方向の厚みの分だけ、溶接部４３Ｂから車両構体２の内方側に離れた位置で、第１横骨３１２および第２横骨３２２に結合されることを意味する。よって、第１横骨３１２および第２横骨３２２の少なくとも一方が、結合部（第１フランジ７１１ｂおよび第２フランジ７１１ｃ）を介して、柱部材７１をより有効に支持することが可能であり、より確実に溶接歪によって第１分割外板３１１および第２分割外板３２１が変形しようとする力に抗することができる。つまり、より確実に、第１分割外板３１１および第２分割外板３２１（ひいては側外板２５）の変形を抑えることができる。

【0101】

なお、上記の実施形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではない。したがって本発明は当然に、その要旨を逸脱しない範囲内で様々な改良、変形が可能である。例えば、鉄道車両１としては、優等車両に限定されるものではなく、通勤車両等でも良い。

【符号の説明】

【0102】

１ 鉄道車両
２ 車両構体
２２ 側構体
２５ 側外板
４１ 柱部材
３１１ 第１分割外板
３１１ａ 内面
３１２ 第１横骨
３２１ 第２分割外板
３２１ａ 内面
３２２ 第２横骨
４１１ 平板材（支持部の一例）
４１２ｃ 結合部
Ｇ１１ 隙間

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】