(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023042279
(43)【公開日】2023-03-27
(54)【発明の名称】人力駆動車用制御装置
(51)【国際特許分類】
B62M 25/08 20060101AFI20230317BHJP
B62J 45/41 20200101ALI20230317BHJP
B62M 9/122 20100101ALI20230317BHJP
B62M 9/132 20100101ALI20230317BHJP
【ＦＩ】
B62M25/08
B62J45/41
B62M9/122
B62M9/132
【審査請求】未請求
【請求項の数】34
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021149500
(22)【出願日】2021-09-14
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＢＬＵＥＴＯＯＴＨ
(71)【出願人】
【識別番号】000002439
【氏名又は名称】株式会社シマノ
(74)【代理人】
【識別番号】100162031
【弁理士】
【氏名又は名称】長田 豊彦
(74)【代理人】
【識別番号】100175721
【弁理士】
【氏名又は名称】高木 秀文
(72)【発明者】
【氏名】井土垣 慧
(72)【発明者】
【氏名】黒飛 忠治
(72)【発明者】
【氏名】湯淺 浩司
(57)【要約】
【課題】ディレイラを好適な状態で制御できる人力駆動車用制御装置を提供する。
【解決手段】人力駆動車の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部によって検出された前記タイヤの気圧の変化に基づいて前記人力駆動車に搭載されたディレイラを制御する制御部を備える。
【選択図】図１４
【解決手段】人力駆動車の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部によって検出された前記タイヤの気圧の変化に基づいて前記人力駆動車に搭載されたディレイラを制御する制御部を備える。
【選択図】図１４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
人力駆動車の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部によって検出された前記タイヤの気圧の変化に基づいて前記人力駆動車に搭載されたディレイラを制御する制御部を備える、人力駆動車用制御装置。
【請求項2】
前記制御部は、
所定時間内の前記タイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数以上の場合に、前記ディレイラを第１制御状態で制御する、
請求項１に記載の人力駆動車用制御装置。
所定時間内の前記タイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数以上の場合に、前記ディレイラを第１制御状態で制御する、
請求項１に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項3】
前記制御部は、
所定時間内の前記タイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数未満の場合に、前記ディレイラを第２制御状態で制御する、
請求項２に記載の人力駆動車用制御装置。
所定時間内の前記タイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数未満の場合に、前記ディレイラを第２制御状態で制御する、
請求項２に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項4】
前記制御部は、前記人力駆動車に設けられる操作部へ入力される操作に応じて前記ディレイラを制御し、
前記第１制御状態において前記操作部に入力される第１操作に応答して前記ディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、前記第１制御状態において前記第１操作とは異なる第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させることを禁止する、
請求項３に記載の人力駆動車用制御装置。
前記第１制御状態において前記操作部に入力される第１操作に応答して前記ディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、前記第１制御状態において前記第１操作とは異なる第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させることを禁止する、
請求項３に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項5】
前記制御部は、
前記第２制御状態において、前記第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第２変速量で動作させることを許可する、
請求項４に記載の人力駆動車用制御装置。
前記第２制御状態において、前記第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第２変速量で動作させることを許可する、
請求項４に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項6】
前記制御部は自動変速モードを含み、
前記制御部は前記自動変速モードにおいて、前記人力駆動車の走行状態に関する参照値が所定の閾値に達した場合に前記ディレイラを制御し、
前記所定の閾値は前記第１制御状態の場合と前記第２制御状態の場合と、で、異なる、
請求項３から５のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
前記制御部は前記自動変速モードにおいて、前記人力駆動車の走行状態に関する参照値が所定の閾値に達した場合に前記ディレイラを制御し、
前記所定の閾値は前記第１制御状態の場合と前記第２制御状態の場合と、で、異なる、
請求項３から５のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項7】
前記参照値は、前記人力駆動車に入力されるケイデンスに関する値を含み、前記閾値は前記ケイデンスに関する値であり、
前記制御部は、
前記第１制御状態において、前記閾値を増加させる、
請求項６に記載の人力駆動車用制御装置。
前記制御部は、
前記第１制御状態において、前記閾値を増加させる、
請求項６に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項8】
前記参照値は、前記人力駆動車に入力されるケイデンスに関する値を含み、前記閾値は前記ケイデンスに関する値であり、
前記制御部は、
前記第２制御状態において、前記閾値を減少させる、
請求項６に記載の人力駆動車用制御装置。
前記制御部は、
前記第２制御状態において、前記閾値を減少させる、
請求項６に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項9】
前記ディレイラは、
前記人力駆動車のフレームに取り付け可能に構成される固定部と、
前記固定部に対して移動可能に構成される可動部と、
前記固定部に前記可動部を移動可能に接続するリンク機構と、
前記可動部に連結し、プーリアセンブリ旋回軸心周りに旋回可能に構成されたプーリアセンブリと、
前記プーリアセンブリを前記可動部に対して第１方向に付勢する付勢部材と、
前記可動部と前記プーリアセンブリとの間に配置され、前記プーリアセンブリの前記第１方向とは異なる第２方向への回転に対して回転抵抗を付与可能なダンピング機構と、を含み、
前記ダンピング機構は、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して所定回転抵抗力以上の回転抵抗力を付与する第１抵抗力付与状態と、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して前記所定回転抵抗力未満の回転抵抗力を付与する第２抵抗力付与状態と、を切り替え可能なアクチュエータを含み、
前記制御部は、
前記第１制御状態において、前記回転抵抗力が前記第１抵抗力付与状態になるように前記アクチュエータを制御する、
請求項３から８のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
前記人力駆動車のフレームに取り付け可能に構成される固定部と、
前記固定部に対して移動可能に構成される可動部と、
前記固定部に前記可動部を移動可能に接続するリンク機構と、
前記可動部に連結し、プーリアセンブリ旋回軸心周りに旋回可能に構成されたプーリアセンブリと、
前記プーリアセンブリを前記可動部に対して第１方向に付勢する付勢部材と、
前記可動部と前記プーリアセンブリとの間に配置され、前記プーリアセンブリの前記第１方向とは異なる第２方向への回転に対して回転抵抗を付与可能なダンピング機構と、を含み、
前記ダンピング機構は、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して所定回転抵抗力以上の回転抵抗力を付与する第１抵抗力付与状態と、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して前記所定回転抵抗力未満の回転抵抗力を付与する第２抵抗力付与状態と、を切り替え可能なアクチュエータを含み、
前記制御部は、
前記第１制御状態において、前記回転抵抗力が前記第１抵抗力付与状態になるように前記アクチュエータを制御する、
請求項３から８のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項10】
前記制御部は、
前記第２制御状態において、前記回転抵抗力が前記第２抵抗力付与状態になるように前記アクチュエータを制御する、
請求項９に記載の人力駆動車用制御装置。
前記第２制御状態において、前記回転抵抗力が前記第２抵抗力付与状態になるように前記アクチュエータを制御する、
請求項９に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項11】
前記ディレイラは、フロントディレイラと、リアディレイラと、を含み、
前記制御部は変速比に関する変速テーブルに基づいて前記ディレイラを制御し、
前記第１制御状態において、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第１変速ルートで前記ディレイラを制御し、
前記第２制御状態において、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第２変速ルートで前記ディレイラを制御し、
前記第１変速ルートと、前記第２変速ルートと、は少なくとも部分的に異なる、
請求項３から１０のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
前記制御部は変速比に関する変速テーブルに基づいて前記ディレイラを制御し、
前記第１制御状態において、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第１変速ルートで前記ディレイラを制御し、
前記第２制御状態において、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第２変速ルートで前記ディレイラを制御し、
前記第１変速ルートと、前記第２変速ルートと、は少なくとも部分的に異なる、
請求項３から１０のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項12】
前記変速テーブルは、
チェーンが係合するフロントスプロケットの丁数を、前記チェーンが係合するリアスプロケットの丁数で割った値で算出される変速比に関する、請求項１１に記載の人力駆動車用制御装置。
チェーンが係合するフロントスプロケットの丁数を、前記チェーンが係合するリアスプロケットの丁数で割った値で算出される変速比に関する、請求項１１に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項13】
前記変速テーブルは、丁数の異なる複数の前記フロントスプロケットを含むフロントスプロケットアセンブリと、丁数の異なる複数の前記リアスプロケットを含むリアスプロケットアセンブリに関連し、
前記フロントスプロケットアセンブリは、少なくとも第１フロントスプロケットと、前記第１フロントスプロケットとは異なる第２フロントスプロケットと、を有し、
前記第１フロントスプロケットの丁数は、前記第２フロントスプロケットの丁数よりも多く、
変速比を大きくさせる変速順序において、前記第１変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲は、前記第２変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広い、
請求項１２に記載の人力駆動車用制御装置。
前記フロントスプロケットアセンブリは、少なくとも第１フロントスプロケットと、前記第１フロントスプロケットとは異なる第２フロントスプロケットと、を有し、
前記第１フロントスプロケットの丁数は、前記第２フロントスプロケットの丁数よりも多く、
変速比を大きくさせる変速順序において、前記第１変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲は、前記第２変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広い、
請求項１２に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項14】
前記変速テーブルは、丁数の異なる複数の前記フロントスプロケットを含むフロントスプロケットアセンブリと、丁数の異なる複数の前記リアスプロケットを含むリアスプロケットアセンブリに関連し、
前記フロントスプロケットアセンブリは、少なくとも第１フロントスプロケットと、前記第１フロントスプロケットとは異なる第２フロントスプロケットと、を有し、
前記第１フロントスプロケットの丁数は、前記第２フロントスプロケットの丁数よりも多く、
変速比を小さくさせる変速順序において、前記第１変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲は、前記第２変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広い、
請求項１２、または、１３に記載の人力駆動車用制御装置。
前記フロントスプロケットアセンブリは、少なくとも第１フロントスプロケットと、前記第１フロントスプロケットとは異なる第２フロントスプロケットと、を有し、
前記第１フロントスプロケットの丁数は、前記第２フロントスプロケットの丁数よりも多く、
変速比を小さくさせる変速順序において、前記第１変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲は、前記第２変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広い、
請求項１２、または、１３に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項15】
前記制御部は、
前記第１制御状態における変速比の最大値が、前記第２制御状態における変速比の最大値よりも小さくなるように、前記ディレイラを制御する、
請求項６から８、１１から１４のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
前記第１制御状態における変速比の最大値が、前記第２制御状態における変速比の最大値よりも小さくなるように、前記ディレイラを制御する、
請求項６から８、１１から１４のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項16】
前記制御部は、
前記第１制御状態における変速比の最小値が、前記第２制御状態における変速比の最小値よりも小さくなるように、前記ディレイラを制御する、
請求項６から８、１１から１５のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
前記第１制御状態における変速比の最小値が、前記第２制御状態における変速比の最小値よりも小さくなるように、前記ディレイラを制御する、
請求項６から８、１１から１５のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項17】
前記ディレイラは、
前記人力駆動車のフレームに取り付け可能に構成される固定部と、
前記固定部に対して移動可能に構成される可動部と、
前記固定部に前記可動部を移動可能に接続するリンク機構と、
前記可動部に連結し、プーリアセンブリ旋回軸心周りに旋回可能に構成されたプーリアセンブリと、
前記プーリアセンブリを前記可動部に対して第１方向に付勢する付勢部材と、
前記可動部と前記プーリアセンブリとの間に配置され、前記プーリアセンブリの前記第１方向とは異なる第２方向への回転に対して回転抵抗を付与可能なダンピング機構と、を含み、
前記ダンピング機構は、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して所定回転抵抗力以上の回転抵抗力を付与する第１抵抗力付与状態と、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して前記所定回転抵抗力未満の回転抵抗力を付与する第２抵抗力付与状態と、を切り替え可能なアクチュエータを含み、
前記制御部は、
所定時間内における前記気圧検出部によって検出された検出値の変動が所定以上の場合、前記回転抵抗力が前記第１抵抗力付与状態になるように前記アクチュエータを制御する、
請求項１から８のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
前記人力駆動車のフレームに取り付け可能に構成される固定部と、
前記固定部に対して移動可能に構成される可動部と、
前記固定部に前記可動部を移動可能に接続するリンク機構と、
前記可動部に連結し、プーリアセンブリ旋回軸心周りに旋回可能に構成されたプーリアセンブリと、
前記プーリアセンブリを前記可動部に対して第１方向に付勢する付勢部材と、
前記可動部と前記プーリアセンブリとの間に配置され、前記プーリアセンブリの前記第１方向とは異なる第２方向への回転に対して回転抵抗を付与可能なダンピング機構と、を含み、
前記ダンピング機構は、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して所定回転抵抗力以上の回転抵抗力を付与する第１抵抗力付与状態と、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して前記所定回転抵抗力未満の回転抵抗力を付与する第２抵抗力付与状態と、を切り替え可能なアクチュエータを含み、
前記制御部は、
所定時間内における前記気圧検出部によって検出された検出値の変動が所定以上の場合、前記回転抵抗力が前記第１抵抗力付与状態になるように前記アクチュエータを制御する、
請求項１から８のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項18】
前記制御部は、前記人力駆動車に設けられる操作部へ入力される操作に応じて前記ディレイラを制御し、
前記気圧検出部によって検出された前記タイヤの気圧の変化に基づいて、前記人力駆動車の傾斜状態を検出した場合、前記操作部に入力される第１操作に応答して前記ディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、かつ、前記第１操作とは異なる第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させることを禁止する、
請求項１から１７のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
前記気圧検出部によって検出された前記タイヤの気圧の変化に基づいて、前記人力駆動車の傾斜状態を検出した場合、前記操作部に入力される第１操作に応答して前記ディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、かつ、前記第１操作とは異なる第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させることを禁止する、
請求項１から１７のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項19】
前記制御部は、
前記人力駆動車の前輪のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、前記人力駆動車の後輪のタイヤの気圧が大きくなった場合、前記第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第２変速量で動作させて変速比を大きく変化させることを禁止する、
請求項１８に記載の人力駆動車用制御装置。
前記人力駆動車の前輪のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、前記人力駆動車の後輪のタイヤの気圧が大きくなった場合、前記第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第２変速量で動作させて変速比を大きく変化させることを禁止する、
請求項１８に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項20】
前記制御部は、
前記人力駆動車の前輪のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、前記人力駆動車の後輪のタイヤの気圧が小さくなった場合、前記第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第２変速量で動作させて変速比を小さく変化させることを禁止する、
請求項１８、または、１９に記載の人力駆動車用制御装置。
前記人力駆動車の前輪のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、前記人力駆動車の後輪のタイヤの気圧が小さくなった場合、前記第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第２変速量で動作させて変速比を小さく変化させることを禁止する、
請求項１８、または、１９に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項21】
前記制御部は、
前記気圧検出部によって検出された前記タイヤの気圧の検出値に応じて、前記ディレイラを制御する、
請求項１から２０のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
前記気圧検出部によって検出された前記タイヤの気圧の検出値に応じて、前記ディレイラを制御する、
請求項１から２０のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項22】
前記制御部は自動変速モードを含み、
前記制御部は前記自動変速モードにおいて、前記人力駆動車の走行状態に関する参照値が所定の閾値に達した場合に前記ディレイラを制御し、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記所定の閾値を増加させる、
請求項２１に記載の人力駆動車用制御装置。
前記制御部は前記自動変速モードにおいて、前記人力駆動車の走行状態に関する参照値が所定の閾値に達した場合に前記ディレイラを制御し、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記所定の閾値を増加させる、
請求項２１に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項23】
前記参照値は、前記人力駆動車に入力されるケイデンスに関する値を含み、前記閾値は、前記ケイデンスに関する値であり、
前記制御部は、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記閾値を増加させる、
請求項２２に記載の人力駆動車用制御装置。
前記制御部は、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記閾値を増加させる、
請求項２２に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項24】
前記制御部は、前記人力駆動車に設けられる操作部へ入力される操作に応じて前記ディレイラを制御し、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記操作部に入力される第１操作に応答して前記ディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、かつ、前記第１操作とは異なる第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させ変速比大きくすることを禁止する、
請求項２１から２３のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記操作部に入力される第１操作に応答して前記ディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、かつ、前記第１操作とは異なる第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させ変速比大きくすることを禁止する、
請求項２１から２３のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項25】
前記ディレイラは、フロントディレイラと、リアディレイラと、を含み、
前記制御部は変速比に関する変速テーブルに基づいて前記ディレイラを制御し、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第３変速ルートで前記ディレイラを制御し、
前記タイヤの気圧が所定の基準値以上である場合、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第４変速ルートで前記ディレイラを制御し、
前記第３変速ルートと、前記第４変速ルートと、は少なくとも部分的に異なる、
請求項２１から２４のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
前記制御部は変速比に関する変速テーブルに基づいて前記ディレイラを制御し、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第３変速ルートで前記ディレイラを制御し、
前記タイヤの気圧が所定の基準値以上である場合、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第４変速ルートで前記ディレイラを制御し、
前記第３変速ルートと、前記第４変速ルートと、は少なくとも部分的に異なる、
請求項２１から２４のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項26】
前記変速比は、チェーンが係合するフロントスプロケットの丁数を、前記チェーンが係合するリアスプロケットの丁数で割った値で算出され、
前記変速テーブルは、丁数の異なる複数の前記フロントスプロケットを含むフロントスプロケットアセンブリと、丁数の異なる複数の前記リアスプロケットを含むリアスプロケットアセンブリに関連し、
前記フロントスプロケットアセンブリは、少なくとも第１フロントスプロケットと、前記第１フロントスプロケットとは異なる第２フロントスプロケットと、を有し、
前記第１フロントスプロケットの丁数は、前記第２フロントスプロケットの丁数よりも多く、
変速比を大きくする変速順序において、前記第３変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲は、前記第４変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広い、
請求項２５に記載の人力駆動車用制御装置。
前記変速テーブルは、丁数の異なる複数の前記フロントスプロケットを含むフロントスプロケットアセンブリと、丁数の異なる複数の前記リアスプロケットを含むリアスプロケットアセンブリに関連し、
前記フロントスプロケットアセンブリは、少なくとも第１フロントスプロケットと、前記第１フロントスプロケットとは異なる第２フロントスプロケットと、を有し、
前記第１フロントスプロケットの丁数は、前記第２フロントスプロケットの丁数よりも多く、
変速比を大きくする変速順序において、前記第３変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲は、前記第４変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広い、
請求項２５に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項27】
前記ディレイラは、
前記人力駆動車のフレームに取り付け可能に構成される固定部と、
前記固定部に対して移動可能に構成される可動部と、
前記固定部に前記可動部を移動可能に接続するリンク機構と、
前記可動部に連結し、プーリアセンブリ旋回軸心周りに旋回可能に構成されたプーリアセンブリと、
前記プーリアセンブリを前記可動部に対して第１方向に付勢する付勢部材と、
前記可動部と前記プーリアセンブリとの間に配置され、前記プーリアセンブリの前記第１方向とは異なる第２方向への回転に対して回転抵抗を付与可能なダンピング機構と、を含み
前記ダンピング機構は、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して所定回転抵抗力以上の回転抵抗力を付与する第１抵抗力付与状態と、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して前記所定回転抵抗力未満の回転抵抗力を付与する第２抵抗力付与状態と、を切り替え可能なアクチュエータを含み、
前記制御部は、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記回転抵抗力が前記第１抵抗力付与状態になるように前記アクチュエータを制御する、
請求項１から８のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
前記人力駆動車のフレームに取り付け可能に構成される固定部と、
前記固定部に対して移動可能に構成される可動部と、
前記固定部に前記可動部を移動可能に接続するリンク機構と、
前記可動部に連結し、プーリアセンブリ旋回軸心周りに旋回可能に構成されたプーリアセンブリと、
前記プーリアセンブリを前記可動部に対して第１方向に付勢する付勢部材と、
前記可動部と前記プーリアセンブリとの間に配置され、前記プーリアセンブリの前記第１方向とは異なる第２方向への回転に対して回転抵抗を付与可能なダンピング機構と、を含み
前記ダンピング機構は、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して所定回転抵抗力以上の回転抵抗力を付与する第１抵抗力付与状態と、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して前記所定回転抵抗力未満の回転抵抗力を付与する第２抵抗力付与状態と、を切り替え可能なアクチュエータを含み、
前記制御部は、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記回転抵抗力が前記第１抵抗力付与状態になるように前記アクチュエータを制御する、
請求項１から８のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項28】
人力駆動車の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部によって検出された前記タイヤの気圧の検出値が基準値未満の場合において前記人力駆動車に搭載されたディレイラを第１制御状態で制御し、前記検出値が前記基準値以上の場合において前記ディレイラを前記第１制御状態とは異なる第２制御状態で制御する制御部を備える、人力駆動車用制御装置。
【請求項29】
前記制御部は自動変速モードを含み、
前記制御部は前記自動変速モードにおいて、前記人力駆動車の走行状態に関する参照値が所定の閾値に達した場合に前記ディレイラを制御し、
前記所定の閾値は前記第１制御状態の場合と前記第２制御状態の場合と、で、異なる、
請求項２８に記載の人力駆動車用制御装置。
前記制御部は前記自動変速モードにおいて、前記人力駆動車の走行状態に関する参照値が所定の閾値に達した場合に前記ディレイラを制御し、
前記所定の閾値は前記第１制御状態の場合と前記第２制御状態の場合と、で、異なる、
請求項２８に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項30】
前記参照値は、前記人力駆動車に入力されるケイデンスに関する値を含み、前記閾値は前記ケイデンスに関する値であり、
前記制御部は、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記閾値を増加させる、
請求項２９に記載の人力駆動車用制御装置。
前記制御部は、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記閾値を増加させる、
請求項２９に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項31】
前記制御部は、前記人力駆動車に設けられる操作部へ入力される操作に応じて前記ディレイラを制御し、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記操作部に入力される第１操作に応答して前記ディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、かつ、前記第１操作とは異なる第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させ変速比を大きくすることを禁止する、
請求項２８から３０のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記操作部に入力される第１操作に応答して前記ディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、かつ、前記第１操作とは異なる第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させ変速比を大きくすることを禁止する、
請求項２８から３０のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項32】
前記ディレイラは、フロントディレイラと、リアディレイラと、を含み、
前記制御部は変速比に関する変速テーブルに基づいて前記ディレイラを制御し、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第１変速ルートで前記ディレイラを制御し、
前記タイヤの気圧が所定の基準値以上である場合、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第２変速ルートで前記ディレイラを制御し、
前記第１変速ルートと、前記第２変速ルートと、は少なくとも部分的に異なる、
請求項２８から３１のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
前記制御部は変速比に関する変速テーブルに基づいて前記ディレイラを制御し、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第１変速ルートで前記ディレイラを制御し、
前記タイヤの気圧が所定の基準値以上である場合、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第２変速ルートで前記ディレイラを制御し、
前記第１変速ルートと、前記第２変速ルートと、は少なくとも部分的に異なる、
請求項２８から３１のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項33】
前記変速比は、チェーンが係合するフロントスプロケットの丁数を、前記チェーンが係合するリアスプロケットの丁数で割った値で算出され、
前記変速テーブルは、丁数の異なる複数の前記フロントスプロケットを含むフロントスプロケットアセンブリと、丁数の異なる複数の前記リアスプロケットを含むリアスプロケットアセンブリに関連し、
前記フロントスプロケットアセンブリは、少なくとも第１フロントスプロケットと、前記第１フロントスプロケットとは異なる第２フロントスプロケットと、を有し、
前記第１フロントスプロケットの丁数は、前記第２フロントスプロケットの丁数よりも多く、
変速比を大きくする変速順序において、前記第１変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲は、前記第２変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広い、
請求項３２に記載の人力駆動車用制御装置。
前記変速テーブルは、丁数の異なる複数の前記フロントスプロケットを含むフロントスプロケットアセンブリと、丁数の異なる複数の前記リアスプロケットを含むリアスプロケットアセンブリに関連し、
前記フロントスプロケットアセンブリは、少なくとも第１フロントスプロケットと、前記第１フロントスプロケットとは異なる第２フロントスプロケットと、を有し、
前記第１フロントスプロケットの丁数は、前記第２フロントスプロケットの丁数よりも多く、
変速比を大きくする変速順序において、前記第１変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲は、前記第２変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広い、
請求項３２に記載の人力駆動車用制御装置。
【請求項34】
前記ディレイラは、
前記人力駆動車のフレームに取り付け可能に構成される固定部と、
前記固定部に対して移動可能に構成される可動部と、
前記固定部に前記可動部を移動可能に接続するリンク機構と、
前記可動部に連結し、プーリアセンブリ旋回軸心周りに旋回可能に構成されたプーリアセンブリと、
前記プーリアセンブリを前記可動部に対して第１方向に付勢する付勢部材と、
前記可動部と前記プーリアセンブリとの間に配置され、前記プーリアセンブリの前記第１方向とは異なる第２方向への回転に対して回転抵抗を付与可能なダンピング機構と、を含み
前記ダンピング機構は、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して所定回転抵抗力以上の回転抵抗力を付与する第１抵抗力付与状態と、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して前記所定回転抵抗力未満の回転抵抗力を付与する第２抵抗力付与状態と、を切り替え可能なアクチュエータを含み、
前記制御部は、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記回転抵抗力が前記第１抵抗力付与状態になるように前記アクチュエータを制御する、
請求項２８から３３のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
前記人力駆動車のフレームに取り付け可能に構成される固定部と、
前記固定部に対して移動可能に構成される可動部と、
前記固定部に前記可動部を移動可能に接続するリンク機構と、
前記可動部に連結し、プーリアセンブリ旋回軸心周りに旋回可能に構成されたプーリアセンブリと、
前記プーリアセンブリを前記可動部に対して第１方向に付勢する付勢部材と、
前記可動部と前記プーリアセンブリとの間に配置され、前記プーリアセンブリの前記第１方向とは異なる第２方向への回転に対して回転抵抗を付与可能なダンピング機構と、を含み
前記ダンピング機構は、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して所定回転抵抗力以上の回転抵抗力を付与する第１抵抗力付与状態と、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して前記所定回転抵抗力未満の回転抵抗力を付与する第２抵抗力付与状態と、を切り替え可能なアクチュエータを含み、
前記制御部は、
前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記回転抵抗力が前記第１抵抗力付与状態になるように前記アクチュエータを制御する、
請求項２８から３３のいずれか一項に記載の人力駆動車用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、人力駆動車用制御装置の技術に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、人力駆動車のコンポーネントを制御する人力駆動車用制御装置が知られている。例えば、特許文献１では、タイヤの気圧に基づいて路面の荒さを検知し、サスペンションやアジャスタブルシートポストを制御する人力駆動車用制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１９－１８５８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
人力駆動車の快適性の向上を図る観点から、人力駆動車のタイヤの気圧の変化に基づいて、ディレイラを好適な状態で制御する技術が望まれている。
【0005】
本発明の目的は、ディレイラを好適な状態で制御できる人力駆動車用制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本開示の第１側面に従う人力駆動車用制御装置は、人力駆動車の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部によって検出された前記タイヤの気圧の変化に基づいて前記人力駆動車に搭載されたディレイラを制御する制御部を備える。
第１側面の電子装置によれば、人力駆動車のタイヤの気圧の変化に基づいて、自動的にディレイラを好適な状態で制御できる。
第１側面の電子装置によれば、人力駆動車のタイヤの気圧の変化に基づいて、自動的にディレイラを好適な状態で制御できる。
【0007】
第１側面に従う第２側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は、所定時間内の前記タイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数以上の場合に、前記ディレイラを第１制御状態で制御する。
第２側面の電子装置によれば、人力駆動車のタイヤの気圧の変化に基づいて、自動的にディレイラを好適な状態で制御できる。
第２側面の電子装置によれば、人力駆動車のタイヤの気圧の変化に基づいて、自動的にディレイラを好適な状態で制御できる。
【0008】
第２側面に従う第３側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は、所定時間内の前記タイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数未満の場合に、前記ディレイラを第２制御状態で制御する。
第３側面の電子装置によれば、人力駆動車のタイヤの気圧の変化に基づいて、自動的にディレイラを好適な状態で制御できる。
第３側面の電子装置によれば、人力駆動車のタイヤの気圧の変化に基づいて、自動的にディレイラを好適な状態で制御できる。
【0009】
第３側面に従う第４側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は、前記人力駆動車に設けられる操作部へ入力される操作に応じて前記ディレイラを制御し、前記第１制御状態において前記操作部に入力される第１操作に応答して前記ディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、前記第１制御状態において前記第１操作とは異なる第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させることを禁止する。
第４側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第４側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0010】
第４側面に従う第５側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は、前記第２制御状態において、前記第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第２変速量で動作させることを許可する。
第５側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第５側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0011】
第３から第５側面のいずれか一つに従う第６側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は自動変速モードを含み、前記制御部は前記自動変速モードにおいて、前記人力駆動車の走行状態に関する参照値が所定の閾値に達した場合に前記ディレイラを制御し、前記所定の閾値は前記第１制御状態の場合と前記第２制御状態の場合と、で、異なる。
第６側面の電子装置によれば、第１制御状態および第２制御状態において、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第６側面の電子装置によれば、第１制御状態および第２制御状態において、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0012】
第６側面に従う第７側面の人力駆動車用制御装置において、前記参照値は、前記人力駆動車に入力されるケイデンスに関する値を含み、前記閾値は前記ケイデンスに関する値であり、前記制御部は、前記第１制御状態において、前記閾値を増加させる。
第７側面の電子装置によれば、ケイデンスに基づいて、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第７側面の電子装置によれば、ケイデンスに基づいて、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0013】
第６側面に従う第８側面の人力駆動車用制御装置において、前記参照値は、前記人力駆動車に入力されるケイデンスに関する値を含み、前記閾値は前記ケイデンスに関する値であり、前記制御部は、前記第２制御状態において、前記閾値を減少させる。
第８側面の電子装置によれば、ケイデンスに基づいて、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第８側面の電子装置によれば、ケイデンスに基づいて、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0014】
第３から第８側面のいずれか一つに従う第９側面の人力駆動車用制御装置において、前記ディレイラは、前記人力駆動車のフレームに取り付け可能に構成される固定部と、前記固定部に対して移動可能に構成される可動部と、前記固定部に前記可動部を移動可能に接続するリンク機構と、前記可動部に連結し、プーリアセンブリ旋回軸心周りに旋回可能に構成されたプーリアセンブリと、前記プーリアセンブリを前記可動部に対して第１方向に付勢する付勢部材と、前記可動部と前記プーリアセンブリとの間に配置され、前記プーリアセンブリの前記第１方向とは異なる第２方向への回転に対して回転抵抗を付与可能なダンピング機構と、を含み前記ダンピング機構は、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して所定回転抵抗力以上の回転抵抗力を付与する第１抵抗力付与状態と、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して前記所定回転抵抗力未満の回転抵抗力を付与する第２抵抗力付与状態と、を切り替え可能なアクチュエータを含み、前記制御部は、前記第１制御状態において、前記回転抵抗力が前記第１抵抗力付与状態になるように前記アクチュエータを制御する。
第９側面の電子装置によれば、チェーンの弛みを抑制できる。
第９側面の電子装置によれば、チェーンの弛みを抑制できる。
【0015】
第９側面に従う第１０側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は、前記第２制御状態において、前記回転抵抗力が前記第２抵抗力付与状態になるように前記アクチュエータを制御する。
第１０側面の電子装置によれば、好適に変速を行うことができる。
第１０側面の電子装置によれば、好適に変速を行うことができる。
【0016】
第３から第１０側面のいずれか一つに従う第１１側面の人力駆動車用制御装置において、前記ディレイラは、フロントディレイラと、リアディレイラと、を含み、前記制御部は変速比に関する変速テーブルに基づいて前記ディレイラを制御し、前記第１制御状態において、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第１変速ルートで前記ディレイラを制御し、前記第２制御状態において、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第２変速ルートで前記ディレイラを制御し、前記第１変速ルートと、前記第２変速ルートと、は少なくとも部分的に異なる。
第１１側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第１１側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0017】
第１１側面に従う第１２側面の人力駆動車用制御装置において、前記変速テーブルは、チェーンが係合するフロントスプロケットの丁数を、前記チェーンが係合するリアスプロケットの丁数で割った値で算出される変速比に関する。
第１２側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第１２側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0018】
第１２側面に従う第１３側面の人力駆動車用制御装置において、前記変速テーブルは、丁数の異なる複数の前記フロントスプロケットを含むフロントスプロケットアセンブリと、丁数の異なる複数の前記リアスプロケットを含むリアスプロケットアセンブリに関連し、前記フロントスプロケットアセンブリは、少なくとも第１フロントスプロケットと、前記第１フロントスプロケットとは異なる第２フロントスプロケットと、を有し、前記第１フロントスプロケットの丁数は、前記第２フロントスプロケットの丁数よりも多く、変速比を大きくさせる変速順序において、前記第１変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲は、前記第２変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広い。
第１３側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第１３側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0019】
第１２または第１３側面に従う第１４側面の人力駆動車用制御装置において、前記変速テーブルは、丁数の異なる複数の前記フロントスプロケットを含むフロントスプロケットアセンブリと、丁数の異なる複数の前記リアスプロケットを含むリアスプロケットアセンブリに関連し、前記フロントスプロケットアセンブリは、少なくとも第１フロントスプロケットと、前記第１フロントスプロケットとは異なる第２フロントスプロケットと、を有し、前記第１フロントスプロケットの丁数は、前記第２フロントスプロケットの丁数よりも多く、変速比を小さくさせる変速順序において、前記第１変速ルートで前記第１フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲は、前記第２変速ルートで前記第１フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広い。
第１４側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第１４側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0020】
第６から第８、第１１から第１４側面のいずれか一つに従う第１５側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は、前記第１制御状態における変速比の最大値が、前記第２制御状態における変速比の最大値よりも小さくなるように、前記ディレイラを制御する。
第１５側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第１５側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0021】
第６から第８、第１１から第１５側面のいずれか一つに従う第１６側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は、前記第１制御状態における変速比の最小値が、前記第２制御状態における変速比の最小値よりも小さくなるように、前記ディレイラを制御する。
第１６側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第１６側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0022】
第１から第８側面のいずれか一つに従う第１７側面の人力駆動車用制御装置において、前記ディレイラは、前記人力駆動車のフレームに取り付け可能に構成される固定部と、前記固定部に対して移動可能に構成される可動部と、前記固定部に前記可動部を移動可能に接続するリンク機構と、前記可動部に連結し、プーリアセンブリ旋回軸心周りに旋回可能に構成されたプーリアセンブリと、前記プーリアセンブリを前記可動部に対して第１方向に付勢する付勢部材と、前記可動部と前記プーリアセンブリとの間に配置され、前記プーリアセンブリの前記第１方向とは異なる第２方向への回転に対して回転抵抗を付与可能なダンピング機構と、を含み前記ダンピング機構は、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して所定回転抵抗力以上の回転抵抗力を付与する第１抵抗力付与状態と、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して前記所定回転抵抗力未満の回転抵抗力を付与する第２抵抗力付与状態と、を切り替え可能なアクチュエータを含み、前記制御部は、所定時間内における前記気圧検出部によって検出された検出値の変動が所定以上の場合、前記回転抵抗力が前記第１抵抗力付与状態になるように前記アクチュエータを制御する。
第１７側面の電子装置によれば、チェーンの弛みを抑制できる。
第１７側面の電子装置によれば、チェーンの弛みを抑制できる。
【0023】
第１から第１７側面のいずれか一つに従う第１８側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は、前記人力駆動車に設けられる操作部へ入力される操作に応じて前記ディレイラを制御し、前記気圧検出部によって検出された前記タイヤの気圧の変化に基づいて、前記人力駆動車の傾斜状態を検出した場合、前記操作部に入力される第１操作に応答して前記ディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、かつ、前記第１操作とは異なる第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させることを禁止する。
第１８側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第１８側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0024】
第１８側面に従う第１９側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は、前記人力駆動車の前輪のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、前記人力駆動車の後輪のタイヤの気圧が大きくなった場合、前記第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第２変速量で動作させて変速比を大きく変化させることを禁止する。
第１９側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第１９側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0025】
第１８または第１９側面に従う第２０側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は、前記人力駆動車の前輪のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、前記人力駆動車の後輪のタイヤの気圧が小さくなった場合、前記第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第２変速量で動作させて変速比を小さく変化させることを禁止する。
第２０側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第２０側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0026】
第１から第２０側面のいずれか一つに従う第２１側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は、前記気圧検出部によって検出された前記タイヤの気圧の検出値に応じて、前記ディレイラを制御する。
第２１側面の電子装置によれば、人力駆動車のタイヤの気圧に基づいて、自動的にディレイラを好適な状態で制御できる。
第２１側面の電子装置によれば、人力駆動車のタイヤの気圧に基づいて、自動的にディレイラを好適な状態で制御できる。
【0027】
第２１側面に従う第２２側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は自動変速モードを含み、前記制御部は前記自動変速モードにおいて、前記人力駆動車の走行状態に関する参照値が所定の閾値に達した場合に前記ディレイラを制御し、前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記所定の閾値を増加させる。
第２２側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第２２側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0028】
第２２側面に従う第２３側面の人力駆動車用制御装置において、前記参照値は、前記人力駆動車に入力されるケイデンスに関する値を含み、前記閾値は前記ケイデンスに関する値であり、前記制御部は、前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記閾値を増加させる。
第２３側面の電子装置によれば、ケイデンスに基づいて、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第２３側面の電子装置によれば、ケイデンスに基づいて、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0029】
第２１から第２３側面のいずれか一つに従う第２４側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は、前記人力駆動車に設けられる操作部へ入力される操作に応じて前記ディレイラを制御し、前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記操作部に入力される第１操作に応答して前記ディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、かつ、前記第１操作とは異なる第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させて変速比を大きくすることを禁止する。
第２４側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第２４側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0030】
第２１から第２４側面のいずれか一つに従う第２５側面の人力駆動車用制御装置において、前記ディレイラは、フロントディレイラと、リアディレイラと、を含み、前記制御部は変速比に関する変速テーブルに基づいて前記ディレイラを制御し、前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第３変速ルートで前記ディレイラを制御し、前記タイヤの気圧が所定の基準値以上である場合、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第４変速ルートで前記ディレイラを制御し、前記第３変速ルートと、前記第４変速ルートと、は少なくとも部分的に異なる。
第２５側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第２５側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0031】
第２５側面に従う第２６側面の人力駆動車用制御装置において、前記変速比は、チェーンが係合するフロントスプロケットの丁数を、前記チェーンが係合するリアスプロケットの丁数で割った値で算出され、前記変速テーブルは、丁数の異なる複数の前記フロントスプロケットを含むフロントスプロケットアセンブリと、丁数の異なる複数の前記リアスプロケットを含むリアスプロケットアセンブリに関連し、前記フロントスプロケットアセンブリは、少なくとも第１フロントスプロケットと、前記第１フロントスプロケットとは異なる第２フロントスプロケットと、を有し、前記第１フロントスプロケットの丁数は、前記第２フロントスプロケットの丁数よりも多く、変速比を大きくする変速順序において、前記第３変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲は、前記第４変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広い。
第２６側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第２６側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0032】
第１から第８側面のいずれか一つに従う第２７側面の人力駆動車用制御装置において、前記ディレイラは、前記人力駆動車のフレームに取り付け可能に構成される固定部と、前記固定部に対して移動可能に構成される可動部と、前記固定部に前記可動部を移動可能に接続するリンク機構と、前記可動部に連結し、プーリアセンブリ旋回軸心周りに旋回可能に構成されたプーリアセンブリと、前記プーリアセンブリを前記可動部に対して第１方向に付勢する付勢部材と、前記可動部と前記プーリアセンブリとの間に配置され、前記プーリアセンブリの前記第１方向とは異なる第２方向への回転に対して回転抵抗を付与可能なダンピング機構と、を含み前記ダンピング機構は、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して所定回転抵抗力以上の回転抵抗力を付与する第１抵抗力付与状態と、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して前記所定回転抵抗力未満の回転抵抗力を付与する第２抵抗力付与状態と、を切り替え可能なアクチュエータを含み、前記制御部は、前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記回転抵抗力が前記第１抵抗力付与状態になるように前記アクチュエータを制御する。
第２７側面の電子装置によれば、チェーンの弛みを抑制できる。
第２７側面の電子装置によれば、チェーンの弛みを抑制できる。
【0033】
本開示の第２８側面に従う人力駆動車用制御装置は、人力駆動車の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部によって検出された前記タイヤの気圧の検出値が基準値未満の場合において前記人力駆動車に搭載されたディレイラを第１制御状態で制御し、前記検出値が前記基準値以上の場合において前記ディレイラを前記第１制御状態とは異なる第２制御状態で制御する制御部を備える。
第２８側面の電子装置によれば、人力駆動車のタイヤの気圧に基づいて、自動的にディレイラを好適な状態で制御できる。
第２８側面の電子装置によれば、人力駆動車のタイヤの気圧に基づいて、自動的にディレイラを好適な状態で制御できる。
【0034】
第２８側面に従う第２９側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は自動変速モードを含み、前記制御部は前記自動変速モードにおいて、前記人力駆動車の走行状態に関する参照値が所定の閾値に達した場合に前記ディレイラを制御し、前記所定の閾値は前記第１制御状態の場合と前記第２制御状態の場合と、で、異なる。
第２９側面の電子装置によれば、第１制御状態および第２制御状態において、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第２９側面の電子装置によれば、第１制御状態および第２制御状態において、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0035】
第２９側面に従う第３０側面の人力駆動車用制御装置において、前記参照値は、前記人力駆動車に入力されるケイデンスに関する値を含み、前記閾値は前記ケイデンスに関する値であり、前記制御部は、前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記閾値を増加させる。
第３０側面の電子装置によれば、ケイデンスに基づいて、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第３０側面の電子装置によれば、ケイデンスに基づいて、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0036】
第２８から第３０側面のいずれか一つに従う第３１側面の人力駆動車用制御装置において、前記制御部は、前記人力駆動車に設けられる操作部へ入力される操作に応じて前記ディレイラを制御し、前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記操作部に入力される第１操作に応答して前記ディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、かつ、前記第１操作とは異なる第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させて変速比を大きくすることを禁止する。
第３１側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第３１側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0037】
第２８から第３１側面のいずれか一つに従う第３２側面の人力駆動車用制御装置において、前記ディレイラは、フロントディレイラと、リアディレイラと、を含み、前記制御部は変速比に関する変速テーブルに基づいて前記ディレイラを制御し、前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第１変速ルートで前記ディレイラを制御し、前記タイヤの気圧が所定の基準値以上である場合、前記制御部は前記変速テーブルに基づく第２変速ルートで前記ディレイラを制御し、前記第１変速ルートと、前記第２変速ルートと、は少なくとも部分的に異なる。
第３２側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第３２側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0038】
第３２側面に従う第３３側面の人力駆動車用制御装置において、前記変速比は、チェーンが係合するフロントスプロケットの丁数を、前記チェーンが係合するリアスプロケットの丁数で割った値で算出され、前記変速テーブルは、丁数の異なる複数の前記フロントスプロケットを含むフロントスプロケットアセンブリと、丁数の異なる複数の前記リアスプロケットを含むリアスプロケットアセンブリに関連し、前記フロントスプロケットアセンブリは、少なくとも第１フロントスプロケットと、前記第１フロントスプロケットとは異なる第２フロントスプロケットと、を有し、前記第１フロントスプロケットの丁数は、前記第２フロントスプロケットの丁数よりも多く、変速比を大きくする変速順序において、前記第１変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲は、前記第２変速ルートで前記第２フロントスプロケットに前記チェーンが係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広い。
第３３側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
第３３側面の電子装置によれば、ディレイラを好適な状態で制御できる。
【0039】
第２８から第３３側面のいずれか一つに従う第３４側面の人力駆動車用制御装置において、前記ディレイラは、前記人力駆動車のフレームに取り付け可能に構成される固定部と、前記固定部に対して移動可能に構成される可動部と、前記固定部に前記可動部を移動可能に接続するリンク機構と、前記可動部に連結し、プーリアセンブリ旋回軸心周りに旋回可能に構成されたプーリアセンブリと、前記プーリアセンブリを前記可動部に対して第１方向に付勢する付勢部材と、前記可動部と前記プーリアセンブリとの間に配置され、前記プーリアセンブリの前記第１方向とは異なる第２方向への回転に対して回転抵抗を付与可能なダンピング機構と、を含み前記ダンピング機構は、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して所定回転抵抗力以上の回転抵抗力を付与する第１抵抗力付与状態と、前記プーリアセンブリの前記第２方向への回転に対して前記所定回転抵抗力未満の回転抵抗力を付与する第２抵抗力付与状態と、を切り替え可能なアクチュエータを含み、前記制御部は、前記タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記回転抵抗力が前記第１抵抗力付与状態になるように前記アクチュエータを制御する。
第３４側面の電子装置によれば、チェーンの弛みを抑制できる。
第３４側面の電子装置によれば、チェーンの弛みを抑制できる。
【発明の効果】
【0040】
本開示の人力駆動車用制御装置によれば、自動的にディレイラを好適な状態で制御できる。
【図面の簡単な説明】
【0041】
【図1】第１実施形態に係る人力駆動車用制御装置、を含む人力駆動車を示す側面図。
【図2】人力駆動車が備える電子システムを示すブロック図。
【図3】リアディレイラを示す側面図。
【図4】リアディレイラの内部構造を示す側面図。
【図5】人力駆動車の傾斜状態に基づく制御フローを示すフローチャート。
【図6】路面の状態に基づく制御フローを示すフローチャート。
【図7】人力駆動車の跳躍状態に基づく制御フローを示すフローチャート。
【図8】気圧の検出値に基づく制御フローを示すフローチャート。
【図9】第２実施形態における、人力駆動車の傾斜状態および搭乗者の着座の有無に基づく制御フローを示すフローチャート。
【図10】第３実施形態における、路面の状態および人力駆動車の傾斜状態に基づく制御フローを示すフローチャート。
【図12】第４実施形態における、人力駆動車が備える電子システムを示すブロック図。
【図13】変速テーブルおよび変速ルートの一例を示す図。
【図14】路面の状態に基づく制御フローを示すフローチャート。
【図15】変速テーブルおよび第２変速ルートの一例を示す図。
【図16】変速テーブルおよび第２変速ルートの他の例を示す図。
【図17】最大値付近のギア比の使用が禁止された状態の変速テーブルを示す図。
【図18】最小値付近のギア比の使用が禁止された状態の変速テーブルを示す図。
【図19】人力駆動車の跳躍状態に基づく制御フローを示すフローチャート。
【図20】人力駆動車の傾斜状態に基づく制御フローを示すフローチャート。
【図21】第５実施形態における、人力駆動車の傾斜状態に基づく制御フローを示すフローチャート。
【図22】第６実施形態における、気圧の検出値に基づく制御フローを示すフローチャート。
【図23】第７実施形態における、人力駆動車が備える電子システムを示すブロック図。
【図24】タイヤ気圧検出装置からの無線信号に基づく制御フローを示すフローチャート。
【図25】タイヤ気圧検出装置と電子装置の信号の送受信の様子を示すタイムチャート。
【図26】第８実施形態における、外部の装置からの無線信号に基づく制御フローを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【0042】
（第１実施形態）
図１および図２を用いて、第１実施形態に係る人力駆動車用制御装置８０を含む人力駆動車１が説明される。人力駆動車１は、少なくとも１つの車輪を有し、少なくとも人力駆動力によって駆動できる乗り物である。人力駆動車１は、例えばマウンテンバイク、ロードバイク、シティバイク、カーゴバイク、ハンドバイク、および、リカンベントなど種々の種類の自転車を含む。人力駆動車１が有する車輪の数は限定されない。人力駆動車１は、例えば１輪車および２輪以上の車輪を有する乗り物を含む。人力駆動車１は、人力駆動力のみによって駆動できる乗り物に限定されない。人力駆動車１は、人力駆動力だけではなく、電気モータの駆動力を推進に利用するＥ－ｂｉｋｅを含む。Ｅ－ｂｉｋｅは、電気モータによって推進が補助される電動アシスト自転車を含む。以下、実施形態において、人力駆動車１は自転車として説明される。
図１および図２を用いて、第１実施形態に係る人力駆動車用制御装置８０を含む人力駆動車１が説明される。人力駆動車１は、少なくとも１つの車輪を有し、少なくとも人力駆動力によって駆動できる乗り物である。人力駆動車１は、例えばマウンテンバイク、ロードバイク、シティバイク、カーゴバイク、ハンドバイク、および、リカンベントなど種々の種類の自転車を含む。人力駆動車１が有する車輪の数は限定されない。人力駆動車１は、例えば１輪車および２輪以上の車輪を有する乗り物を含む。人力駆動車１は、人力駆動力のみによって駆動できる乗り物に限定されない。人力駆動車１は、人力駆動力だけではなく、電気モータの駆動力を推進に利用するＥ－ｂｉｋｅを含む。Ｅ－ｂｉｋｅは、電気モータによって推進が補助される電動アシスト自転車を含む。以下、実施形態において、人力駆動車１は自転車として説明される。
【0043】
人力駆動車１は、クランク１０、後輪２０、前輪３０、フレーム４０、駆動機構５０、バッテリ６０、人力駆動車用コンポーネント７０、および、制御装置８０を含む。
【0044】
図１に示すクランク１０は、フレーム４０に対して回転可能なクランク軸１１、クランク軸１１の軸方向の両端部にそれぞれ設けられる一対のクランクアーム１２を含む。一対のクランクアーム１２には夫々ペダル１３が連結される。
【0045】
後輪２０および前輪３０は、フレーム４０に支持される。前輪３０は、フレーム４０の前部に設けられたフロントフォーク４１に取り付けられる。フロントフォーク４１には、ステム４２を介してハンドルバー４３が連結される。後輪２０は、フレーム４０の後部に取り付けられる。フレーム４０の上部には、シート４４が設けられる。
【0046】
駆動機構５０は、クランク１０と後輪２０とを連結する。駆動機構５０は、クランク軸１１に連結されるフロントスプロケットアセンブリ５１、後輪２０に連結されるリアスプロケットアセンブリ５２、および、フロントスプロケットアセンブリ５１とリアスプロケットアセンブリ５２とを連結するチェーン５３を含む。
【0047】
フロントスプロケットアセンブリ５１は、少なくとも１つのフロントスプロケットを含む。フロントスプロケットアセンブリ５１は、丁数が異なる２つのフロントスプロケットを含む。フロントスプロケットアセンブリ５１は、丁数が異なる２以上のフロントスプロケットを含んでいてもよい。フロントスプロケットアセンブリ５１が丁数の異なる２以上のフロントスプロケットを含む場合、フロントスプロケットアセンブリ５１が人力駆動車１に取り付けられた状態において、最も丁数が多いフロントスプロケットは、最も丁数が少ないフロントスプロケットよりも、自転車のフレームの中心面から離れて配置される。リアスプロケットアセンブリ５２は、少なくとも１つのリアスプロケットを含む。
【0048】
リアスプロケットアセンブリ５２は、丁数が異なる２以上のリアスプロケットを含む。リアスプロケットアセンブリ５２は、丁数が異なる２以上のリアスプロケットを含んでいてもよい。リアスプロケットアセンブリ５２が２以上のリアスプロケットを含む場合、リアスプロケットアセンブリ５２が人力駆動車１に取り付けられた状態において、最も丁数が多いリアスプロケットは、最も丁数が少ないリアスプロケットよりも、自転車のフレームの中心面の近くに配置される。チェーン５３は、フロントスプロケットアセンブリ５１に含まれる１つのフロントスプロケットと、リアスプロケットアセンブリ５２に含まれる１のリアスプロケットと連結する。チェーン５３を介して、フロントスプロケットアセンブリ５１の回転力がリアスプロケットに伝達される。
【0049】
本実施形態の駆動機構５０はフロントスプロケットアセンブリ５１およびリアスプロケットアセンブリ５２と、チェーン５３を用いて回転力を伝達するように構成されるが、駆動機構５０の構成は、特に限らない。例えばフロントスプロケットアセンブリ５１およびリアスプロケットアセンブリ５２は、スプロケットに代えて、プーリ、ベベルギア等を含んでもよい。チェーン５３に代えて、ベルト、シャフト等を使用してよい。
【0050】
クランク軸１１とフロントスプロケットアセンブリ５１との間には、第１ワンウェイクラッチを設けてもよい。第１ワンウェイクラッチは、クランク１０が前転した場合にフロントスプロケットアセンブリ５１を前転させ、クランク１０が後転した場合にクランク軸１１とフロントスプロケットアセンブリ５１との相対回転を許容するように構成される。リアスプロケットアセンブリ５２と後輪２０との間には、第２ワンウェイクラッチが設けられる。第２ワンウェイクラッチは、リアスプロケットアセンブリ５２が前転した場合に後輪２０を前転させ、リアスプロケットアセンブリ５２が後転した場合にリアスプロケットアセンブリ５２と後輪２０との相対回転を許容するように構成される。
【0051】
バッテリ６０は、人力駆動車１に設けられる電気部品に供給される電力の供給源である。バッテリ６０は、フレーム４０の内部および外部の少なくとも１つに設けられる。バッテリ６０は、人力駆動車用コンポーネント７０に電力を供給可能に構成される。バッテリ６０はドライブユニット７１に電力可能に構成されてもよい。バッテリ６０は、複数のバッテリを含み、複数の人力駆動車用コンポーネント７０に夫々電力を供給するように構成されてもよい。単一のバッテリ６０が、人力駆動車用コンポーネント７０と、ドライブユニット７１と、に電力を供給するように構成されてもよい。バッテリ６０は人力駆動車用コンポーネント７０に直接設けられてもよい。
【0052】
図１および図２に示す人力駆動車用コンポーネント７０は、ドライブユニット７１、リアディレイラ７２、サスペンション７３、および、アジャスタブルシートポスト７４を含む。ドライブユニット７１は、人力駆動車１の推進を補助するように構成される。ドライブユニット７１は、モータ７１ａおよび制御部７１ｂを含む。
【0053】
モータ７１ａは、ペダル１３から後輪２０までの人力駆動力の動力伝達経路、または、前輪３０に回転を伝達するように設けられる。本実施形態では、モータ７１ａは、クランク軸１１からフロントスプロケットアセンブリ５１までの動力伝達経路に回転を伝達するように設けられる。モータ７１ａとクランク軸１１との間には、クランク軸１１を人力駆動車１が前進する方向に回転させた場合にクランク軸１１の回転力によってモータ７１ａが回転しないようにワンウェイクラッチが設けられるのが好ましい。
制御部７１ｂは、モータ７１ａを制御するように構成される。制御部７１ｂは、予め定める制御プログラムを実行する演算処理装置を含む。制御部７１ｂは、インバータ回路をさらに含む。制御部７１ｂは、モータ７１ａに供給される電力を制御できる。制御部７１ｂは、通信部を介して導電線によって後述する制御部８１と電気的に接続される。導電線は、電気ケーブル、および、回路基板に形成される電気配線の少なくとも１つを含む。制御部７１ｂは、無線通信装置を介して制御部８１と電気的に接続されてもよい。制御部７１ｂは、制御部８１からの制御信号に応じてモータ７１ａを駆動させる。制御部７１ｂは、制御部８１に含まれていてもよい。
制御部７１ｂは、モータ７１ａを制御するように構成される。制御部７１ｂは、予め定める制御プログラムを実行する演算処理装置を含む。制御部７１ｂは、インバータ回路をさらに含む。制御部７１ｂは、モータ７１ａに供給される電力を制御できる。制御部７１ｂは、通信部を介して導電線によって後述する制御部８１と電気的に接続される。導電線は、電気ケーブル、および、回路基板に形成される電気配線の少なくとも１つを含む。制御部７１ｂは、無線通信装置を介して制御部８１と電気的に接続されてもよい。制御部７１ｂは、制御部８１からの制御信号に応じてモータ７１ａを駆動させる。制御部７１ｂは、制御部８１に含まれていてもよい。
【0054】
リアディレイラ７２は、クランク軸１１の回転速度に対する後輪２０の回転速度の比率である変速比を変更する変速装置である。変速比は、チェーン５３が係合するフロントスプロケットの丁数を、チェーン５３が係合するリアスプロケットの丁数で割った値で算出される。
リアディレイラ７２は、チェーン５３を複数のリアスプロケットの間で掛け替えることによって、変速比を変更できる。リアディレイラ７２は、可動部１２０およびプーリアセンブリ１４０を固定部１１０に対して移動するように構成されるシフトモータ１６０、リアディレイラ７２の動作状況を検出するように構成されるシフト段位置センサ１７０、および、後述するワンウェイクラッチ１８３のモードを切り替えるためのクラッチモータ１８４ａを含む。シフトモータ１６０、シフト段位置センサ１７０、および、クラッチモータ１８４ａは、通信部を介して導電線によって後述する制御部８１と電気的に接続される。シフトモータ１６０、シフト段位置センサ１７０、および、クラッチモータ１８４ａは、無線によって制御部８１と電気的に接続されてもよい。シフトモータ１６０およびクラッチモータ１８４ａは、制御部８１からの制御信号に応じて駆動する。シフト段位置センサ１７０は、検出値に応じた信号を制御部８１に出力する。リアディレイラ７２の具体的な構成については後述する。シフトモータ１６０は、モータ、減速機構、シフト段位置センサ１７０、および、出力軸を含むように構成されてもよい。シフト段位置センサ１７０は、減速機構の回転を検知するように構成されてもよい。
リアディレイラ７２は、チェーン５３を複数のリアスプロケットの間で掛け替えることによって、変速比を変更できる。リアディレイラ７２は、可動部１２０およびプーリアセンブリ１４０を固定部１１０に対して移動するように構成されるシフトモータ１６０、リアディレイラ７２の動作状況を検出するように構成されるシフト段位置センサ１７０、および、後述するワンウェイクラッチ１８３のモードを切り替えるためのクラッチモータ１８４ａを含む。シフトモータ１６０、シフト段位置センサ１７０、および、クラッチモータ１８４ａは、通信部を介して導電線によって後述する制御部８１と電気的に接続される。シフトモータ１６０、シフト段位置センサ１７０、および、クラッチモータ１８４ａは、無線によって制御部８１と電気的に接続されてもよい。シフトモータ１６０およびクラッチモータ１８４ａは、制御部８１からの制御信号に応じて駆動する。シフト段位置センサ１７０は、検出値に応じた信号を制御部８１に出力する。リアディレイラ７２の具体的な構成については後述する。シフトモータ１６０は、モータ、減速機構、シフト段位置センサ１７０、および、出力軸を含むように構成されてもよい。シフト段位置センサ１７０は、減速機構の回転を検知するように構成されてもよい。
【0055】
サスペンション７３は、人力駆動車１に加わる衝撃を吸収するように構成される。サスペンション７３は、ロックアウト状態とアンロック状態との切り替え、ならびに、減衰率およびストロークの変更を行うためのアクチュエータ７３ａを含む。ロックアウト状態とは、サスペンション７３の伸縮が規制される状態である。アンロック状態とは、サスペンション７３の伸縮が許容される状態である。本実施形態においては、サスペンション７３は、後輪２０に対応するように設けられるリアサスペンション、および、前輪３０に対応するように設けられるフロントサスペンションを含む。アクチュエータ７３ａは、通信部を介して導電線によって後述する制御部８１と電気的に接続される。アクチュエータ７３ａは、無線によって制御部８１と電気的に接続されてもよい。アクチュエータ７３ａは、制御部８１からの制御信号に応じて駆動する。制御部８１は、アクチュエータ７３ａの状態を常時把握できる。アクチュエータ７３ａの状態は、例えば、ロックアウト状態またはアンロック状態の区別、減衰率、および、ストローク等を含む。
【0056】
アジャスタブルシートポスト７４は、シート４４の高さを変更するように構成される。アジャスタブルシートポスト７４は、シートポスト７４ａおよびアクチュエータ７４ｂを含む。
【0057】
シートポスト７４ａは、フレーム４０の上部に設けられ、シート４４を支持する。アクチュエータ７４ｂは、シートポスト７４ａの位置を上下に変更可能となるように構成される。アクチュエータ７４ｂは、通信部を介して導電線によって後述する制御部８１と電気的に接続される。アクチュエータ７４ｂは、無線によって制御部８１と電気的に接続されてもよい。アクチュエータ７４ｂは、制御部８１からの制御信号に応じて駆動する。制御部８１は、アクチュエータ７４ｂの状態を常時把握できる。アクチュエータ７４ｂの状態は、シートポスト７４ａの位置等を含む。
【0058】
図２に示すように、制御装置８０は、制御部８１、記憶部８２、通信部８３、操作部８４、第１タイヤ気圧検出装置８５、第２タイヤ気圧検出装置８６、車速センサ８７、クランク回転センサ８８、駆動力センサ８９、および、着座センサ９０を含む。
【0059】
制御部８１は、人力駆動車１に関する制御を行うように構成される。制御部８１は、予め定められた制御プログラムを実行する演算処理装置を含む。演算処理装置は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、または、ＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）を含む。制御部８１は、１または複数のマイクロコンピュータを含んでいてもよい。
【0060】
記憶部８２は、各種の制御プログラムおよび各種の制御処理に用いられる情報が記憶される。記憶部８２は、例えば不揮発性メモリおよび揮発性メモリを含む。
【0061】
通信部８３は、制御部８１と他の機器と通信を行うように構成される。通信部８３は、導電線を介して制御部８１に電気的に接続される。通信部８３は、無線通信によって外部の機器と接続される。通信部８３は、ＢｌｕｅｔｏｏｔｈおよびＡＮＴ＋などの既存の通信規格によって通信するように構成されてもよく、独自の通信規格によって通信するように構成されてもよい。
【0062】
操作部８４は、搭乗者が操作可能に構成される。操作部８４は、人力駆動車１に搭乗した搭乗者が操作可能な位置に配置される。操作部８４は、例えばハンドルバー４３に設けられる。操作部８４は、ボタン、レバー、および、タッチパネル等を含む。操作部８４は、通信部を介して導電線によって制御部８１と電気的に接続される。操作部８４は、無線によって制御部８１と電気的に接続されてもよい。操作部８４は、例えば、制御部８１による制御に関する各種モードの切り替え、搭乗者の手動操作による変速、その他各種操作および設定等に用いることができる。操作部８４が操作されると、操作に応じた信号が制御部８１に出力される。
【0063】
第１タイヤ気圧検出装置８５は、前輪３０のタイヤの気圧を検出するように構成される。第１タイヤ気圧検出装置８５は、前輪３０に設けられ、前輪３０のタイヤの気圧を検出できる。第１タイヤ気圧検出装置８５は、例えばタイヤのバルブに設けられる。第１タイヤ気圧検出装置８５は、第１タイヤ気圧センサ８５ａ、第１制御部８５ｂ、および、第１通信部８５ｃを含む。
【0064】
第１タイヤ気圧センサ８５ａは、タイヤの内部の気圧を検出するセンサである。第１タイヤ気圧センサ８５ａは、空気および窒素などの気圧を検出するように構成される。第１制御部８５ｂは、第１タイヤ気圧検出装置８５に関する制御を行うように構成される。第１制御部８５ｂは、予め定める制御プログラムを実行する演算処理装置を含む。第１通信部８５ｃは、他の機器と通信するように構成される。第１通信部８５ｃは、無線通信によって制御装置８０の通信部８３と接続される。第１通信部８５ｃは、例えばスリップリングを含む導電路を介して制御部８１と電気的に接続されてもよい。第１通信部８５ｃは、第１タイヤ気圧センサ８５ａによって検出される前輪３０のタイヤの気圧に関する情報を制御部８１に出力する。
【0065】
第２タイヤ気圧検出装置８６は、後輪２０のタイヤの気圧を検出するように構成される。第２タイヤ気圧検出装置８６は、後輪２０に設けられ、後輪２０のタイヤの気圧を検出できる。第２タイヤ気圧検出装置８６は、例えばタイヤの空気バルブに設けられる。第２タイヤ気圧検出装置８６は、第２タイヤ気圧センサ８６ａ、第２制御部８６ｂ、および、第２通信部８６ｃを含む。
【0066】
第２タイヤ気圧センサ８６ａは、後輪２０のタイヤの内部の気圧を検出するセンサである。第２タイヤ気圧センサ８６ａは、空気および窒素などの気圧を検出するように構成される。第２制御部８６ｂは、第２タイヤ気圧検出装置８６に関する制御を行うように構成される。第２制御部８６ｂは、予め定める制御プログラムを実行する演算処理装置を含む。第２通信部８６ｃは、他の機器との通信するように構成される。第２通信部８６ｃは、無線通信によって制御装置８０の通信部８３に接続される。第２通信部８６ｃは、例えばスリップリングを含む導電路を介して制御部８１と電気的に接続されてもよい。第２通信部８６ｃは、第２タイヤ気圧センサ８６ａによって検出される後輪２０のタイヤの気圧に関する情報を制御部８１に出力する。
【0067】
車速センサ８７は、人力駆動車１の車速を検出するように構成される。車速センサ８７は、車輪の回転速度を検出する。車速センサ８７は、導電線によって制御部８１と電気的に接続される。車速センサ８７は、無線通信によって制御部８１に接続されてもよい。車速センサ８７は、車輪の回転速度に応じた信号を制御部８１に出力する。制御部８１は、車輪の回転速度に基づいて人力駆動車１の車速を算出する。車速センサ８７の構成は特に限定されないが、例えば、車速センサ８７は、フレーム４０またはフロントフォーク４１に取り付けられて、後輪２０または前輪３０に設けられる磁石の磁気を検出する磁気センサによって構成されてもよい。
【0068】
クランク回転センサ８８は、人力駆動車１のクランク１０の回転速度を検出するように構成される。クランク回転センサ８８は、例えばフレーム４０に設けられる。クランク回転センサ８８は、フレーム４０に対するクランク１０の回転を検出する。クランク回転センサ８８の構成は特に限定されないが、クランク回転センサ８８は、例えば、磁界の強度に応じて信号を出力する磁気センサを含んで構成される。クランク回転センサ８８は、例えば、クランク軸１１またはクランク軸１１からフロントスプロケットアセンブリ５１までの間の動力伝達経路に設けられ、周方向に磁界の強度が変化する環状の磁石の磁気を検出する。クランク回転センサ８８は、通信部を介して導電線によって制御部８１と電気的に接続される。クランク回転センサ８８は、無線によって制御部８１と電気的に接続されてもよい。クランク回転センサ８８は、クランク１０の回転に応じた信号を制御部８１に出力する。
【0069】
駆動力センサ８９は、ペダル１３に入力される人力駆動力を検出するように構成される。駆動力センサ８９は、例えばペダル１３からフロントスプロケットアセンブリ５１までの間の駆動力の伝達経路に設けられる。駆動力センサ８９は、ペダル１３に加えられる人力駆動力に応じた信号を出力する。駆動力センサ８９としては、例えば歪センサ、磁歪センサ、光学センサ、および、圧力センサ等を用いることができる。駆動力センサ８９は、導電線によって制御部８１と電気的に接続される。駆動力センサ８９は、無線通信によって制御部８１と接続されてもよい。駆動力センサ８９は、人力駆動力に応じた信号を制御部８１に出力する。
【0070】
着座センサ９０は、搭乗者がシート４４に着座しているか否かを検出するように構成される。着座センサ９０は、例えばアジャスタブルシートポスト７４またはシート４４に設けられる。着座センサ９０としては、例えば荷重センサ、圧力センサ、および、スイッチ等を用いることができる。着座センサ９０は、導電線によって制御部８１と電気的に接続される。着座センサ９０は、無線通信によって制御部８１と接続されてもよい。着座センサ９０は、搭乗者の着座状態に応じた信号を制御部８１に出力する。
【0071】
バッテリ６０、人力駆動車用コンポーネント７０、および、制御装置８０によって、電子システムＳが構成されている。
【0072】
図２から図４に示すリアディレイラ７２は、固定部１１０、可動部１２０、リンク機構１３０、プーリアセンブリ１４０、軸部材１５０、シフトモータ１６０、シフト段位置センサ１７０、ダンピング機構１８０、および、付勢部材１９０を含む。
【0073】
固定部１１０は、人力駆動車１のフレーム４０に取り付け可能に構成される。固定部１１０は、ボルト等によってフレーム４０に固定される。可動部１２０は、リンク機構１３０を介して固定部１１０に対して移動可能となるように接続される。リンク機構１３０は、アウターリンク１３１およびインナーリンク１３２を含んでいる。
【0074】
プーリアセンブリ１４０は、可動部１２０に対して回転可能に設けられた軸部材１５０に固定される。プーリアセンブリ１４０は、軸部材１５０を介して、可動部１２０に対して旋回軸心Ａの周りを旋回可能となるように連結される。プーリアセンブリ１４０には、少なくとも１つのプーリを含む。プーリアセンブリ１４０は、第１のプーリＰ１、および、第２のプーリＰ２を含む。
【0075】
図２に示すシフトモータ１６０は、電動モータである。シフトモータ１６０の出力軸は、リンク機構１３０に接続される。シフトモータ１６０の回転によって、可動部１２０およびプーリアセンブリ１４０は、リンク機構１３０を介して、固定部１１０に対して移動するように構成される。リアディレイラ７２と、リアスプロケットアセンブリ５２と、が、人力駆動車１に取り付けられた状態において、可動部１２０およびプーリアセンブリ１４０は、固定部１１０に対して、最も丁数が少ないリアスプロケットから最も丁数が多いリアスプロケットの方向で定義されるインワード方向に移動可能に構成される。リアディレイラ７２と、リアスプロケットアセンブリ５２と、が、人力駆動車１に取り付けられた状態において、可動部１２０およびプーリアセンブリ１４０は、固定部１１０に対して、最も丁数が多いリアスプロケットから最も丁数が少ないリアスプロケットの方向で定義されるアウトワード方向に移動可能に構成される。シフトモータ１６０の動作に基づき、可動部１２０およびプーリアセンブリ１４０は固定部１１０に対して、最も丁数が多いリアスプロケットであるローギア方向、または、ローギア側と反対側の丁数が最も少ないリアスプロケットであるトップギア方向に移動可能である。図２示すシフト段位置センサ１７０は、シフトモータ１６０の回転数等を検出することによって、可動部１２０およびプーリアセンブリ１４０の位置を検出できる。
【0076】
図４に示すダンピング機構１８０は、プーリアセンブリ１４０の第２の回転方向Ｄ２への回転に対して回転抵抗を付与可能に構成される。ダンピング機構１８０は、摩擦要素１８１、調整ボルト１８２、ワンウェイクラッチ１８３、および、アクチュエータ１８４を含む。
【0077】
摩擦要素１８１は、帯状に形成される。摩擦要素１８１は、後述するワンウェイクラッチ１８３を外周から巻くように配置される。摩擦要素１８１は、ワンウェイクラッチ１８３を介して軸部材１５０の第２の回転方向Ｄ２への回転に抵抗を加えることができる。調整ボルト１８２を用いて摩擦要素１８１の両端の隙間を調整することによって、摩擦要素１８１によって軸部材１５０の第２の回転方向Ｄ２への回転に加えられる回転抵抗を調整できる。回転抵抗はワンウェイクラッチ１８３と摩擦要素１８１との間に生じる摩擦抵抗である。
【0078】
ワンウェイクラッチ１８３は、可動部１２０とプーリアセンブリ１４０との間に配置され、プーリアセンブリ１４０が第２の回転方向Ｄ２に回転する際に摩擦要素１８１の抵抗を受ける。ワンウェイクラッチ１８３は、ローラクラッチによって形成されている。ワンウェイクラッチ１８３は、軸部材１５０、アウターレース１８３ｂ、および、複数のローラ１８３ｃを含む。
【0079】
軸部材１５０は、ワンウェイクラッチ１８３のインナーレースを形成している。軸部材１５０とアウターレース１８３ｂとの間には複数のローラ１８３ｃが配置される。軸部材１５０が第２の回転方向Ｄ２に回転する場合、複数のローラ１８３ｃによって軸部材１５０の回転がアウターレース１８３ｂに伝達されることによって、アウターレース１８３ｂは第２の回転方向Ｄ２に回転する。軸部材１５０が第２の回転方向Ｄ２とは反対方向の第１の回転方向Ｄ１に回転する場合、複数のローラ１８３ｃは、軸部材１５０の第１の回転方向Ｄ１の回転をアウターレース１８３ｂに実質的に伝達しない。言い換えると、軸部材１５０が第１の回転方向Ｄ１に回転する場合、軸部材１５０はアウターレース１８３ｂと相対的に回転することが可能に構成される。ダンピング機構１８０は、第１クラッチモードと第２クラッチモードとを切り替え可能に構成される。
【0080】
第１クラッチモードの場合、アウターレース１８３ｂと摩擦要素１８１との間に第１の摩擦力が生じる。第１クラッチモードの場合に、軸部材１５０が第２の回転方向Ｄ２に回転すると、複数のローラ１８３ｃを介して軸部材１５０に第１の摩擦力が伝達される。軸部材１５０が第１の回転方向Ｄ１に回転する場合、軸部材１５０はアウターレース１８３ｂに対して相対的に回転するため、アウターレース１８３ｂと摩擦要素１８１との間に発生する第１の摩擦力の影響を実質的に受けない。
【0081】
第２クラッチモードの場合、アウターレース１８３ｂと摩擦要素１８１との間に第２の摩擦力が生じる。第２の摩擦力は、第１の摩擦力よりも小さい。第２クラッチモードの場合に、軸部材１５０が第２の回転方向Ｄ２に回転すると、複数のローラ１８３ｃを介して軸部材１５０に第２の摩擦力が伝達される。軸部材１５０が第１の回転方向Ｄ１に回転する場合、軸部材１５０はアウターレース１８３ｂに対して相対的に回転するため、アウターレース１８３ｂと摩擦要素１８１との間に発生する第２の摩擦力の影響を実質的に受けない。第２クラッチモードにおいて、アウターレース１８３ｂが摩擦要素１８１に全く接触しないように構成されてもよい。
【0082】
アクチュエータ１８４は、ワンウェイクラッチ１８３を第１クラッチモードと第２クラッチモードとの間で切り替えるように構成される。アクチュエータ１８４は、電動アクチュエータを含む。アクチュエータ１８４は、クラッチモータ１８４ａを含む。クラッチモータ１８４ａが回転することによって、ワンウェイクラッチ１８３を第１クラッチモードと、第２クラッチモードと、が切り替わる。
【0083】
付勢部材１９０は、第２の回転方向Ｄ２とは反対の第１の回転方向Ｄ１に、プーリアセンブリ１４０を付勢するように構成される。付勢部材１９０の一例は、ねじりバネである。付勢部材１９０の一端は可動部１２０に連結され、付勢部材１９０の他端はプーリアセンブリ１４０に連結される。
【0084】
第１のプーリＰ１および第２のプーリＰ２には、フロントスプロケットアセンブリ５１のフロントスプロケットおよびリアスプロケットアセンブリ５２のリアスプロケットを連結するチェーン５３が巻回される。
【0085】
シフトモータ１６０の駆動によって、可動部１２０およびプーリアセンブリ１４０はアウトワード方向、または、インワード方向に移動可能である。チェーン５３は、可動部１２０およびプーリアセンブリ１４０の移動に応じて、リアスプロケットアセンブリ５２の任意のスプロケットに係合させることができる。これによって、リアディレイラ７２は変速比を変更できる。
【0086】
クラッチモータ１８４ａを適宜駆動させることによって、ワンウェイクラッチ１８３の第１クラッチモードと第２クラッチモードとを切り替えることができる。第１クラッチモードでは、プーリアセンブリ１４０が可動部１２０に対して第２の回転方向Ｄ２に回転する際に、摩擦要素１８１による回転抵抗がアウターレース１８３ｂを介して軸部材１５０に付与される状態となる。これによって、プーリアセンブリ１４０が第２の回転方向Ｄ２に回転してチェーン５３が弛むのを抑制できる。第２クラッチモードでは、プーリアセンブリ１４０が可動部１２０に対して第２の回転方向Ｄ２に回転する際に、摩擦要素１８１による回転抵抗が軸部材１５０に付与されない状態となる。第１クラッチモードは、プーリアセンブリ１４０の第２の回転方向Ｄ２への回転に対して所定回転抵抗力以上の回転抵抗力を付与する第１抵抗力付与状態であり、第２クラッチモードは、プーリアセンブリ１４０の第２の回転方向Ｄ２への回転に対して前記所定回転抵抗力未満の回転抵抗力を付与する第２抵抗力付与状態である。第１抵抗力は、第２抵抗力よりも大きい。
【0087】
制御部８１は、リアディレイラ７２のシフトモータ１６０およびクラッチモータ１８４ａの動作を制御することによって、リアディレイラ７２の動作を制御できる。
【0088】
リアディレイラ７２は、人力駆動車１のフレーム４０に取り付け可能に構成される固定部１１０と、固定部１１０に対して移動可能に構成される可動部１２０と、固定部１１０に可動部１２０を移動可能に接続するリンク機構１３０と、可動部１２０に連結し、旋回軸Ａ周りに旋回可能に構成されたプーリアセンブリ１４０と、プーリアセンブリ１４０を可動部１２０に対して第１の回転方向Ｄ１に付勢する付勢部材１９０と、可動部１２０とプーリアセンブリ１４０との間に配置され、プーリアセンブリ１４０の第１の回転方向Ｄ１とは異なる第２の回転方向Ｄ２への回転に対して回転抵抗を付与可能なダンピング機構１８０と、を含み、ダンピング機構１８０は、プーリアセンブリ１４０の第２の回転方向Ｄ２への回転に対して所定回転抵抗力以上の回転抵抗力を付与する第１抵抗力付与状態と、プーリアセンブリ１４０の第２の回転方向Ｄ２への回転に対して前記所定回転抵抗力未満の回転抵抗力を付与する第２抵抗力付与状態と、を切り替え可能なアクチュエータ１８４を含む。アクチュエータ１８４は、電動アクチュエータを含む。
【0089】
図５を用いて、制御部８１を含む制御装置８０による人力駆動車１の制御が説明される。図５に示されるように、制御部８１は、人力駆動車１のタイヤの少なくとも１つの気圧を検出する気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の変化に基づいて、人力駆動車１の傾斜状態を検出した場合、人力駆動車１に搭載されたサスペンション７３、および、アジャスタブルシートポスト７４のうち少なくとも１つを制御する。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。傾斜状態には、人力駆動車１が前上がりに傾斜した状態、および、人力駆動車１が前下がりに傾斜した状態が含まれる。以降、人力駆動車１が前上がりに傾斜した状態を上り傾斜状態、人力駆動車１が前下がりに傾斜した状態を下り傾斜状態、と表現する。
【0090】
ここで、制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、人力駆動車１の後輪２０のタイヤの気圧が大きくなった場合、人力駆動車１が上り傾斜状態であると検出し、人力駆動車１の前輪３０のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、人力駆動車１の後輪２０のタイヤの気圧が小さくなった場合、人力駆動車１が下り傾斜状態であると検出する。
【0091】
制御部８１は、タイヤの気圧が、所定の基準値から所定の閾値以上変化したかどうかを判定することによって、タイヤの気圧が小さくなった、または、タイヤの気圧が大きくなったことを検出できる。例えば制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が所定の基準値から所定の閾値以上小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が所定の基準値から所定の閾値以上大きくなった場合には、人力駆動車１が上り傾斜状態であると検出できる。
【0092】
タイヤの気圧の変化を検出するための基準値および各閾値は、任意の方法で決定できる。例えば、非走行時のタイヤの気圧を基準値とすること、および、気圧が変化する直前のタイヤの気圧を基準値とすることが可能である。例えば、各閾値を、予め定められた一定の値とすることや、非走行時のタイヤの気圧に基づいて算出した値とすることが可能である。非走行時のタイヤの気圧に基づいて算出した値は、例えば、非走行時のタイヤの気圧に所定の割合を乗じた値等があげられる。
【0093】
図６に示されるように、制御部８１は、人力駆動車１の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の変化が、路面が荒れている状態に対応する場合、人力駆動車１に搭載されたサスペンション７３のストロークを大きくする制御、サスペンション７３の減衰力を低下させる制御、および、人力駆動車１に搭載されたアジャスタブルシートポスト７４によってシート４４の位置を下げる制御のうち、少なくとも１つを行う。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。
【0094】
ここで、制御部８１は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数以上の場合に、タイヤの気圧の変化が路面が荒れている状態に対応すると判定できる。タイヤの気圧の変化が路面が荒れている状態に対応すると判定する場合の基準となる閾値である、所定時間、気圧の所定値、および、所定回数は、任意の方法で決定できる。
【0095】
図７に示されるように、制御部８１は、人力駆動車１の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の変化に基づいて、人力駆動車１の跳躍状態を検出した場合、人力駆動車１に搭載されたサスペンション７３、および、アジャスタブルシートポスト７４のうち少なくとも１つを制御する。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。
【0096】
ここで、制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０、および、後輪２０のタイヤの気圧が所定時間内に小さくなった場合、人力駆動車１の跳躍状態を検出する。
【0097】
制御部８１は、タイヤの気圧が、所定の基準値から所定の閾値以上小さく変化したかどうかを判定することによって、タイヤの気圧が小さくなったことを検出できる。例えば制御部８１は、前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧が所定時間内に所定の基準値から所定の閾値以上小さくなった場合には、人力駆動車１が跳躍していることを検出できる。以降、人力駆動車１が跳躍した状態を跳躍状態と表現する。
【0098】
タイヤの気圧が小さくなったことを検出するための基準値および閾値は、任意の方法で決定できる。例えば、非走行時のタイヤの気圧を基準値とすることや、気圧が変化する直前のタイヤの気圧を基準値とすることが可能である。例えば、閾値を、予め定められた一定の値とすることや、非走行時のタイヤの気圧に基づいて算出した値とすることが可能である。非走行時のタイヤの気圧に基づいて算出した値は、例えば、非走行時のタイヤの気圧に所定の割合を乗じた値等があげられる。
【0099】
図８に示されるように、制御部８１は、人力駆動車１の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の検出値が所定の基準値未満の場合に人力駆動車１に搭載されたサスペンション７３、および、アジャスタブルシートポスト７４の少なくとも１つを第１制御状態で制御し、前記検出値が前記基準値以上の場合にサスペンション７３、および、アジャスタブルシートポスト７４の少なくとも１つを前記第１制御状態とは異なる第２制御状態で制御する。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。
【0100】
第１制御状態、および、第２制御状態のいずれかを選択する判定の基準となる基準値は、任意の方法で決定できる。例えば、基準値を、予め定められた一定の値とすることや、非走行時のタイヤの気圧に基づいて算出した値とすることが可能である。非走行時のタイヤの気圧に基づいて算出した値は、例えば、非走行時のタイヤの気圧に所定の割合を乗じた値等があげられる。
【0101】
以下、制御部８１を含む制御装置８０による人力駆動車１の制御の具体的なフローチャートの一例について説明される。
【0102】
制御部８１は、所定のタイミングで図５、図６、図７、および、図８に示すフローチャートに従った制御を開始する。制御を開始するタイミングには、例えば制御部８１への電力供給が開始されたタイミングや、搭乗者が操作部８４で所定の操作を行ったタイミングが含まれる。制御部８１は、所定周期ごとに以下で説明されるフローチャートに従った制御を繰り返す。制御部８１は、所定のタイミングで以下に説明されるフローチャートに従った制御フローを終了する。制御フローを終了するタイミングには、例えば制御部８１への電力供給が終了したタイミングや、搭乗者が操作部８４で所定の操作を行ったタイミングが含まれる。記載の簡略化のため、図中ではサスペンションをＳＵＳ、アジャスタブルシートポストをＡＳＰと、それぞれ表記する。
【0103】
図５は、前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧のうち、が増加すると共に他方が減少したことを検出して、人力駆動車１の制御を行うためのフローチャートの一例を示す。
【0104】
ステップＳ１０１において、制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったか否かを判定する。
【0105】
制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったと判定した場合、ステップＳ１０２に移行する。前輪３０に加わる荷重が減少し、後輪２０に加わる荷重が増加していることから、制御部８１は、人力駆動車１が上り傾斜状態であることを検出できる。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなっていない、または、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなっていないと判定した場合、ステップＳ１０３に移行する。
【0106】
ステップＳ１０２において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３をロックアウト状態に切り替えるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３をロックアウト状態に切り替える。制御部８１は、人力駆動車１が上り傾斜状態であると検出した場合、サスペンション７３をロックアウト状態に切り替える。これによって、上り傾斜状態において、自動的に人力駆動車１の駆動効率を好適な状態にできる。
【0107】
ステップＳ１０２において、制御部８１は、アジャスタブルシートポスト７４のアクチュエータ７４ｂに対して、シートポスト７４ａを所定の量だけ下げるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７４ｂは、シートポスト７４ａおよびシート４４を所定の量だけ下げる。制御部８１は、人力駆動車１が上り傾斜状態であると検出した場合、アジャスタブルシートポスト７４によってシート４４の位置を下げる。これによって、上り傾斜状態において、自動的に人力駆動車１を立ち漕ぎし易い状態にできる。シート４４を下げた後の位置を任意に設定することも可能である。シート４４を所定の量だけ下げるのではなく、所定の目標位置まで下げることも可能である。
【0108】
制御部８１は、ステップＳ１０２の処理を行った後、図５の制御フローを終了する。
【0109】
ステップＳ１０１から移行したステップＳ１０３において、制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなったか否かを判定する。
【0110】
制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなったと判定した場合、ステップＳ１０４に移行する。前輪３０に加わる荷重が増加し、後輪２０に加わる荷重が減少していることから、制御部８１は、人力駆動車１が下り傾斜状態であることを検出できる。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなっていない、または、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなっていないと判定した場合、図５の制御フローを終了する。
【0111】
ステップＳ１０４において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３をアンロック状態に切り替えるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３をアンロック状態に切り替える。制御部８１は、人力駆動車１が下り傾斜状態であると検出した場合、サスペンション７３をアンロック状態に切り替える。これによって、下り傾斜状態において、自動的に人力駆動車１の乗り心地を好適な状態にできる。
【0112】
ステップＳ１０４において、制御部８１は、アジャスタブルシートポスト７４のアクチュエータ７４ｂに対して、シートポスト７４ａを所定の量だけ上げるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７４ｂは、シートポスト７４ａおよびシート４４を所定の量だけ上げる。前記制御部８１は、人力駆動車１が下り傾斜状態であると検出した場合、アジャスタブルシートポスト７４によってシート４４の位置を上げる。これによって、下り傾斜状態において、自動的に人力駆動車１を着座してペダリングし易い状態にできる。シート４４を上げた後の位置を任意に設定することも可能である。制御部８１は、ステップＳ１０４の処理を行った後、図５の制御フローを終了する。
【0113】
図５のフローチャートでは、ステップＳ１０２およびステップＳ１０４において、サスペンション７３およびアジャスタブルシートポスト７４を制御する例を示すが、例えばサスペンション７３およびアジャスタブルシートポスト７４のうち１つのみを制御する構成とすることも可能である。さらに、ステップＳ１０１とステップＳ１０３とを入れ替え、かつ、ステップＳ１０２とステップＳ１０４とを入れ替えて、下り傾斜状態検出を行った後に上り傾斜状態検出を行ってもよい。
【0114】
図６は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数以上であることを検出して、人力駆動車１の制御を行うためのフローチャートの一例を示す。ステップＳ１１１において、制御部８１は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数以上であるか否かを判定する。判定の対象となるタイヤは、前輪３０および後輪２０のうち、少なくとも１つのタイヤであればよい。前輪３０および後輪２０のうち、いずれかのタイヤの気圧を判定してもよいし、両方のタイヤの気圧を判定してもよい。
【0115】
制御部８１は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数以上であると判定した場合、ステップＳ１１２に移行する。タイヤの気圧がある程度大きく変化し、かつ、ある程度頻繁に変化していることから、人力駆動車１が走行している路面が比較的荒れている状態である、つまり、気圧の変化が路面が荒れている状態に対応している、ことが推定される。制御部８１は、路面が比較的荒れている状態であることを検出できる。
【0116】
制御部８１は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数未満であると判定した場合、ステップＳ１１３に移行する。タイヤの気圧があまり大きく変化していない、または、それほど頻繁に変化していないことから、人力駆動車１が走行している路面がそれほど荒れていない状態である、つまり、気圧の変化が路面が荒れていない状態に対応している、ことが推定される。制御部８１は、路面がそれほど荒れていない状態であることを検出できる。
【0117】
ステップＳ１１２において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３のストロークを大きくするための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３のストロークを大きくする。ステップＳ１１２において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３の減衰力を低下させるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３の減衰力を低下させる。ステップＳ１１２において、制御部８１は、アジャスタブルシートポスト７４のアクチュエータ７４ｂに対して、シートポスト７４ａを所定の量だけ下げるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７４ｂは、シートポスト７４ａおよびシート４４を所定の量だけ下げる。これによって、荒れた路面状態において、自動的に人力駆動車１の乗り心地を好適な状態にできる。サスペンション７３のストローク、減衰力、および、シート４４の高さは、任意に設定することも可能である。制御部８１は、ステップＳ１１２の処理を行った後、図６の制御フローを終了する。
【0118】
ステップＳ１１１から移行したステップＳ１１３において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３のストロークを小さくするための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３のストロークを小さくする。ステップＳ１１３において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３の減衰力を増加させるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３の減衰力を増加させる。これによって、平滑な路面状態において、自動的に人力駆動車１の駆動効率を好適な状態にできる。サスペンション７３のストロークおよび減衰力は、任意に設定することも可能である。
【0119】
ステップＳ１１３において、制御部８１は、アジャスタブルシートポスト７４のアクチュエータ７４ｂに対して、シートポスト７４ａを所定の量だけ上げるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７４ｂは、シートポスト７４ａおよびシート４４を所定の量だけ上げる。これによって、平滑な路面状態において、自動的に人力駆動車１を着座してペダリングし易い状態にできる。シート４４の高さは、任意に設定することも可能である。制御部８１は、ステップＳ１１３の処理を行った後、図６の制御フローを終了する。
【0120】
図６のフローチャートでは、ステップＳ１１２およびステップＳ１１３において、サスペンション７３のストローク、サスペンション７３の減衰力、および、アジャスタブルシートポスト７４を制御する例を示すが、本発明はこれに限らない。
【0121】
例えば、制御部８１は、気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の変化が、路面が荒れていない状態に対応する場合、サスペンション７３のストロークを小さくする制御、サスペンション７３の減衰力を増加させる制御、および、アジャスタブルシートポスト７４によってシート４４の位置を上げる制御のうち、少なくとも１つを行うように構成されてもよい。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。
【0122】
例えば、制御部８１は、気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の変化が、路面が荒れていない状態に対応する場合、サスペンション７３のストロークを小さくする制御、および、サスペンション７３の減衰力を増加させる制御のうち、少なくとも１つを行うように構成されてもよい。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６を含む。
【0123】
例えば、制御部８１は、気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の変化が、路面が荒れていない状態に対応する場合、人力駆動車１に搭載されたアジャスタブルシートポスト７４によってシート４４の位置を上げる制御を行うように構成されてもよい。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。
【0124】
図７は、前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧の双方が減少したことを検出して、人力駆動車１の制御を行うためのフローチャートの一例を示す。ステップＳ１２１において、制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧が、いずれも所定時間内に所定以上小さくなったか否かを判定する。
【0125】
制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧が、いずれも所定時間内に所定以上小さくなったと判定した場合、ステップＳ１２２に移行する。前輪３０および後輪２０に加わる荷重がいずれも減少していることから、制御部８１は、人力駆動車１が跳躍状態、つまり、前輪３０および後輪２０がいずれも地面から浮いている状態、であることを検出できる。制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０および後輪２０のうち少なくとも１つのタイヤの気圧が、所定時間内に所定以上小さくなっていないと判定した場合、図７の制御フローを終了する。
【0126】
ステップＳ１２２において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３をアンロック状態に切り替えるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３をアンロック状態に切り替える。制御部８１は、気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の変化に基づいて、人力駆動車１の跳躍状態を検出した場合、サスペンション７３をアンロック状態に切り替える。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。これによって、人力駆動車１のタイヤの気圧から人力駆動車１の跳躍状態を検出し、自動的にサスペンション７３を人力駆動車１の着地に関して好適な状態にできる。
【0127】
ステップＳ１２２において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３の減衰力を低下させるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３の減衰力を低下させる。制御部８１は、人力駆動車１の跳躍状態を検出した場合、サスペンション７３の減衰力を低下させる。これによって、人力駆動車１のタイヤの気圧から人力駆動車１の跳躍状態を検出し、自動的にサスペンション７３を人力駆動車１の着地に関して好適な状態にできる。サスペンション７３の減衰力は、任意に設定することも可能である。サスペンション７３の減衰力を所定値だけ低下させるのではなく、所定の目標値まで低下させることも可能である。
【0128】
ステップＳ１２２において、制御部８１は、アジャスタブルシートポスト７４のアクチュエータ７４ｂに対して、シートポスト７４ａを所定の量だけ下げるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７４ｂは、シートポスト７４ａおよびシート４４を所定の量だけ下げる。制御部８１は、人力駆動車１の跳躍状態を検出した場合、アジャスタブルシートポスト７４によってシート４４の位置を下げる。これによって、人力駆動車１のタイヤの気圧から人力駆動車１の跳躍状態を検出し、自動的にシートポスト７４ａを人力駆動車１の着地に関して好適な状態にできる。シート４４の高さは、任意に設定することも可能である。制御部８１は、ステップＳ１２２の処理を行った後、ステップＳ１２３に移行する。
【0129】
ステップＳ１２３において、制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧が、いずれも所定時間内に所定以上大きくなったか否かを判定する。制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧が、いずれも所定時間内に所定以上大きくなったと判定した場合、ステップＳ１２４に移行する。前輪３０および後輪２０に加わる荷重がいずれも増加していることから、制御部８１は、人力駆動車１が接地状態、つまり、前輪３０および後輪２０がいずれも地面に接している状態、であることを検出できる。制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０および後輪２０のうち少なくとも１つのタイヤの気圧が、所定時間内に所定以上大きくなっていないと判定した場合、ステップＳ１２３の処理を再度行う。
【0130】
ステップＳ１２４において、制御部８１は、サスペンション７３およびアジャスタブルシートポスト７４の状態を、ステップＳ１２２の処理以前の状態に戻す。具体的には、制御部８１は、ステップＳ１２２の処理以前にサスペンション７３がロックアウト状態であった場合には、ステップＳ１２４において、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３をロックアウト状態に切り替えるための信号を出力する。制御部８１は、ステップＳ１２４において、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３の減衰力をステップＳ１２２の処理以前の値まで増加させるための信号を出力する。制御部８１は、ステップＳ１２４において、アジャスタブルシートポスト７４のアクチュエータ７４ｂに対して、シートポスト７４ａをステップＳ１２２の処理以前の位置まで上げるための信号を出力する。制御部８１は、ステップＳ１２４の処理を行った後、図７の制御フローを終了する。
【0131】
図７のフローチャートでは、ステップＳ１２２において、サスペンション７３およびアジャスタブルシートポスト７４を制御する例を示すが、本発明はこれに限らない。例えば制御部８１は、人力駆動車１に搭載されたサスペンション７３のアンロック状態への切り替え、サスペンション７３の減衰力の低下、および、アジャスタブルシートポスト７４によるシート４４の位置の下降のうち、少なくとも１つを制御してもよい。
【0132】
図７のフローチャートでは、人力駆動車１の前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧に基づいて人力駆動車１が接地状態であることを検出する例を示すが、例えば、ステップＳ１２１の人力駆動車１が跳躍状態となってから、または、ステップＳ１２２の処理を行ってから、所定の時間が経過した時点で人力駆動車１が接地状態になったと推定し、ステップＳ１２４の処理を行うことも可能である。
【0133】
図８は、前輪３０または後輪２０のタイヤの気圧が基準値未満であることを検出して、人力駆動車１の制御を行うためのフローチャートの一例を示す。ステップＳ１３１において、制御部８１は、前輪３０および後輪２０のうち、少なくとも１つのタイヤの気圧が基準値未満であるか否かを判定する。制御部８１は、前輪３０および後輪２０のうち、少なくとも１つのタイヤの気圧が基準値未満であると判定した場合、ステップＳ１３２に移行する。制御部８１は、前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧が、いずれも基準値以上であると判定した場合、ステップＳ１３３に移行する。
【0134】
ステップＳ１３１の処理は、傾斜状態、跳躍状態、および、振動状態等の人力駆動車１の走行状態に伴う一時的なタイヤの気圧の減少を検出することを意図した処理ではなく、継続的なタイヤの気圧の減少、つまり、タイヤの空気が抜けていること、を検出することを意図した処理である。したがって、ステップＳ１３１の処理においては、継続的なタイヤの気圧の減少を検出するために、タイヤの気圧が基準値未満である状態が、所定の時間以上継続しているか否かを判定してもよい。
【0135】
ステップＳ１３２において、制御部８１は、サスペンション７３、および、アジャスタブルシートポスト７４の少なくとも１つを第１制御状態で制御する。サスペンション７３は、フロントサスペンション、および、リアサスペンションの少なくとも１つを含む。第１制御状態には、少なくとも、サスペンション７３をロックアウト状態に切り替えた状態、サスペンション７３のストロークを小さくした状態、サスペンション７３の減衰力を増加させた状態、および、アジャスタブルシートポスト７４によってシート４４の位置を所定の位置に変更した状態のうち、少なくとも１つが含まれる。
【0136】
例えば制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３をロックアウト状態に切り替えるための信号を出力する。制御部８１は、タイヤの気圧が基準値未満である場合、サスペンション７３をロックアウト状態に切り替えることによって、人力駆動車１のタイヤの気圧が低い状態において、自動的に人力駆動車１の駆動効率を好適な状態にできる。
【0137】
制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３のストロークを小さくするための信号を出力する。制御部８１は、タイヤの気圧が基準値未満である場合、サスペンション７３のストロークを小さくすることによって、人力駆動車１のタイヤの気圧が低い状態において、自動的に人力駆動車１の駆動効率を好適な状態にできる。
【0138】
制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３の減衰力を増加させるための信号を出力する。制御部８１は、タイヤの気圧が基準値未満である場合、サスペンション７３の減衰力を増加させることによって、人力駆動車１のタイヤの気圧が低い状態において、自動的に人力駆動車１の駆動効率を好適な状態にできる。
【0139】
制御部８１は、アジャスタブルシートポスト７４のアクチュエータ７４ｂに対して、シートポスト７４ａを所定の量だけ上下させるための信号を出力する。制御部８１は、タイヤの気圧が基準値未満である場合、アジャスタブルシートポスト７４によってシート４４の位置を上下いずれかに変更することによって、人力駆動車１のタイヤの気圧が低い状態において、自動的にシート４４を好適な状態にできる。シート４４の位置をどのような位置に変更するかは、搭乗者が任意に決定できる。制御部８１は、ステップＳ１３２の処理を行った後、図８の制御フローを終了する。
【0140】
ステップＳ１３１から移行したステップＳ１３３において、制御部８１は、サスペンション７３、および、アジャスタブルシートポスト７４の少なくとも１つを第１制御状態とは異なる第２制御状態で制御する。第２制御状態には、少なくとも、サスペンション７３をアンロック状態に切り替えた状態、サスペンション７３のストロークを第１制御状態よりも大きくした状態、サスペンション７３の減衰力を第１制御状態よりも減少させた状態、および、アジャスタブルシートポスト７４によってシート４４の位置を第１制御状態とは異なる所定の位置に変更した状態のうち、少なくとも１つが含まれる。制御部８１は、ステップＳ１３３の処理を行った後、図８の制御フローを終了する。
【0141】
第１実施形態に係る制御において、制御部８１は所定の場合にサスペンション７３をロックアウト状態またはアンロック状態に切り替えるための信号を出力する例を示すが、例えば、すでにサスペンション７３が所望の状態に切り替えられている状態では、この信号を出力する処理をキャンセルしてもよい。例えば、サスペンション７３が現在ロックアウト状態である場合には、ロックアウト状態に切り替えるための信号を出力する処理をキャンセルすることが可能である。
【0142】
第１実施形態に係る制御において、制御部８１は所定の場合にサスペンション７３のストロークを大きくするための信号、または、小さくするための信号を出力する例を示すが、例えば、サスペンション７３のストロークの調整可能範囲を超える場合には、この信号を出力する処理をキャンセルしてもよい。例えば、現在のサスペンション７３のストロークが最小である場合には、ストロークを小さくするための信号を出力する処理をキャンセルすることが可能である。
【0143】
同様に、サスペンション７３の減衰力を低下または増加させるための信号、ならびに、アジャスタブルシートポスト７４を所定の量だけ上げるまたは下げるための信号についても、サスペンション７３やアジャスタブルシートポスト７４の調整可能範囲を超える場合には、この信号を出力する処理をキャンセルしてもよい。以下で説明される各実施形態についても同様である。
【0144】
（第２実施形態）
図９を用いて、第２実施形態が説明される。第２実施形態は、図５に示すフローチャートに代えて、図９に示すフローチャートを用いる点以外は、第１実施形態と同様である。以下、図９に示すフローチャートが説明される。
図９を用いて、第２実施形態が説明される。第２実施形態は、図５に示すフローチャートに代えて、図９に示すフローチャートを用いる点以外は、第１実施形態と同様である。以下、図９に示すフローチャートが説明される。
【0145】
ステップＳ１４１において、制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったか否かを判定する。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったと判定した場合、ステップＳ１４２に移行する。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったと判定した場合、人力駆動車１が上り傾斜状態であることを検出できる。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなっていない、または、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなっていないと判定した場合、ステップＳ１４５に移行する。
【0146】
ステップＳ１４２において、制御部８１は、搭乗者がシート４４に着座しているか否かを判定する。制御部８１は、搭乗者がシート４４に着座していると判定した場合、ステップＳ１４３に移行する。制御部８１は、搭乗者がシート４４に着座していないと判定した場合、ステップＳ１４４に移行する。
【0147】
ステップＳ１４３において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３をロックアウト状態に切り替えるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３をロックアウト状態に切り替える。
【0148】
ステップＳ１４３において、制御部８１は、アジャスタブルシートポスト７４のアクチュエータ７４ｂに対して、シートポスト７４ａを所定の量だけ上げるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７４ｂは、シートポスト７４ａおよびシート４４を所定の量だけ上げる。制御部８１は、人力駆動車１が上り傾斜状態であると検出し、かつ、搭乗者がシート４４に着座しているか否かを検出する着座検出部によって搭乗者がシート４４に着座していると検出した場合、アジャスタブルシートポスト７４によってシート４４の位置を上げる。これによって、上り傾斜状態において、自動的に人力駆動車１を着座してペダリングし易い状態にできる。制御部８１は、ステップＳ１４３の処理を行った後、図９の制御フローを終了する。着座検出部は、着座センサ９０を含む。
【0149】
ステップＳ１４２から移行したステップＳ１４４において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３をロックアウト状態に切り替えるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３をロックアウト状態に切り替える。
【0150】
ステップＳ１４４において、制御部８１は、アジャスタブルシートポスト７４のアクチュエータ７４ｂに対して、シートポスト７４ａを所定の量だけ下げるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７４ｂは、シートポスト７４ａおよびシート４４を所定の量だけ下げる。制御部８１は、人力駆動車１が上り傾斜状態であると検出し、かつ、搭乗者がシート４４に着座しているか否かを検出する着座検出部によって搭乗者がシート４４に着座していないと検出した場合、アジャスタブルシートポスト７４によってシート４４の位置を下げる。これによって、上り傾斜状態において、自動的に人力駆動車１を立ち漕ぎし易い状態にできる。制御部８１は、ステップＳ１４４の処理を行った後、図９の制御フローを終了する。着座検出部は、着座センサ９０を含む。
【0151】
ステップＳ１４１から移行したステップＳ１４５およびステップＳ１４６の処理は、図５のステップＳ１０３およびステップＳ１０４の処理と同様であるため、説明を省略する。図９のフローチャートでは、ステップＳ１４３、ステップＳ１４４、および、ステップＳ１４６において、サスペンション７３およびアジャスタブルシートポスト７４を制御する例を示すが、例えばサスペンション７３およびアジャスタブルシートポスト７４のうち１つのみを制御する構成とすることも可能である。
【0152】
（第３実施形態）
図１０および図１１を用いて、第３実施形態が説明される。第３実施形態は、図６に示すフローチャートに代えて、図１０および図１１に示すフローチャートを用いる点以外は、第１実施形態と同様である。以下、図１０および図１１に示すフローチャートが説明される。
図１０および図１１を用いて、第３実施形態が説明される。第３実施形態は、図６に示すフローチャートに代えて、図１０および図１１に示すフローチャートを用いる点以外は、第１実施形態と同様である。以下、図１０および図１１に示すフローチャートが説明される。
【0153】
ステップＳ１５１において、制御部８１は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数以上であるか否かを判定する。制御部８１は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数以上であると判定した場合、ステップＳ１５２に移行する。制御部８１は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数以上であると判定した場合、人力駆動車１が走行している路面が比較的荒れている状態である、つまり、気圧の変化が、路面が荒れている状態に対応している、ことを検出できる。制御部８１は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数未満であると判定した場合、ステップＳ１５６に移行する。制御部８１は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数未満であると判定した場合、人力駆動車１が走行している路面がそれほど荒れていない状態である、つまり、気圧の変化が、路面が荒れていない状態に対応している、ことを検出できる。
【0154】
ステップＳ１５２において、制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったか否かを判定する。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったと判定した場合、ステップＳ１５３に移行する。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったと判定した場合、人力駆動車１が上り傾斜状態であることを検出できる。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなっていない、または、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなっていないと判定した場合、ステップＳ１５４に移行する。
【0155】
ステップＳ１５３において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３のストロークを大きくするための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３のストロークを大きくする。ステップＳ１５３において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３の減衰力を低下させるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３の減衰力を低下させる。サスペンション７３のストローク、および、減衰力は、任意に設定することも可能である。例えば、サスペンション７３のストロークを所定の量だけ大きくするのではなく、所定の目標値まで大きくすることも可能である。
【0156】
制御部８１は、気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の変化が、路面が荒れている状態に対応し、かつ、人力駆動車１が上り傾斜状態であると検出した場合、サスペンション７３のストロークを大きくする制御、および、サスペンション７３の減衰力を低下させる制御のうち、少なくとも１つを行う。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。これによって、荒れた路面状態、かつ、上り傾斜状態において、自動的に人力駆動車１の乗り心地を好適な状態にできる。制御部８１は、ステップＳ１５３の処理を行った後、図１０および図１１の制御フローを終了する。
【0157】
ステップＳ１５２から移行したステップＳ１５４において、制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなったか否かを判定する。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなったと判定した場合、ステップＳ１５５に移行する。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなったと判定した場合、人力駆動車１が下り傾斜状態であることを検出できる。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなっていない、または、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなっていないと判定した場合、図１０および図１１の制御フローを終了する。
【0158】
ステップＳ１５５において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３のストロークを大きくするための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３のストロークを大きくする。ステップＳ１５３において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３の減衰力を低下させるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３の減衰力を低下させる。サスペンション７３のストローク、および、減衰力は、任意に設定することも可能である。
【0159】
制御部８１は、気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の変化が、路面が荒れている状態に対応し、かつ、人力駆動車１が下り傾斜状態であると検出した場合、サスペンション７３のストロークを大きくする制御、および、サスペンション７３の減衰力を低下させる制御のうち、少なくとも１つを行う。これによって、荒れた路面状態、かつ、下り傾斜状態において、自動的に人力駆動車１の乗り心地を好適な状態にできる。制御部８１は、ステップＳ１５５の処理を行った後、図１０および図１１の制御フローを終了する。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。
【0160】
ステップＳ１５１から移行したステップＳ１５６において、制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったか否かを判定する。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったと判定した場合、ステップＳ１５７に移行する。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったと判定した場合、人力駆動車１が上り傾斜状態であることを検出できる。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなっていない、または、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなっていないと判定した場合、ステップＳ１５８に移行する。
【0161】
ステップＳ１５７において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３をロックアウト状態に切り替えるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３をロックアウト状態に切り替える。これによって、平滑な路面状態、かつ、上り傾斜状態において、自動的に人力駆動車１の駆動効率を好適な状態にできる。
【0162】
制御部８１は、気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の変化が、路面が荒れていない状態に対応し、かつ、人力駆動車１が上り傾斜状態であると検出した場合、サスペンション７３をロックアウト状態に切り替える。これによって、平滑な路面状態、かつ、上り傾斜状態において、自動的に人力駆動車１の駆動効率を好適な状態にできる。制御部８１は、ステップＳ１５７の処理を行った後、図１０および図１１の制御フローを終了する。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。
【0163】
ステップＳ１５６から移行したステップＳ１５８において、制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなったか否かを判定する。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなったと判定した場合、ステップＳ１５９に移行する。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなったと判定した場合、人力駆動車１が下り傾斜状態であることを検出できる。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなっていない、または、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなっていないと判定した場合、図１０および図１１の制御フローを終了する。
【0164】
ステップＳ１５９において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３のストロークを小さくするための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３のストロークを小さくする。ステップＳ１５９において、制御部８１は、サスペンション７３のアクチュエータ７３ａに対して、サスペンション７３の減衰力を増加させるための信号を出力する。当該信号を受けたアクチュエータ７３ａは、サスペンション７３の減衰力を増加させる。サスペンション７３のストロークおよび減衰力は、任意に決定することが可能である。
【0165】
制御部８１は、気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の変化が、路面が荒れていない状態に対応し、かつ、人力駆動車１が下り傾斜状態であると検出した場合、サスペンション７３のストロークを小さくする制御、および、サスペンション７３の減衰力を増加させる制御のうち、少なくとも１つを行う。これによって、平滑な路面状態、かつ、下り傾斜状態において、自動的に人力駆動車１の駆動効率を好適な状態にできる。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。
【0166】
図１０および図１１のフローチャートでは、ステップＳ１５３、ステップＳ１５５、および、ステップＳ１５９において、サスペンション７３のストローク、および、減衰力を制御する例を示すが、例えばサスペンション７３のストローク、および、減衰力のうち１つのみを制御する構成とすることも可能である。
【0167】
（第４実施形態）
以下では、図１２から図２０を用いて、第４実施形態が説明される。第４実施形態に係る人力駆動車１の構成は、変速装置として、リアディレイラ７２に加えてフロントディレイラ７５を含んでいる点以外は、第１実施形態と同様である。本実施形態では、ディレイラは、フロントディレイラ７５と、リアディレイラ７２と、を含んでいる。以下の説明では、第１実施形態と共通する構成については第１実施形態と同一の符号を付し、適宜説明を省略する。
以下では、図１２から図２０を用いて、第４実施形態が説明される。第４実施形態に係る人力駆動車１の構成は、変速装置として、リアディレイラ７２に加えてフロントディレイラ７５を含んでいる点以外は、第１実施形態と同様である。本実施形態では、ディレイラは、フロントディレイラ７５と、リアディレイラ７２と、を含んでいる。以下の説明では、第１実施形態と共通する構成については第１実施形態と同一の符号を付し、適宜説明を省略する。
【0168】
図１２に示すフロントディレイラ７５は、リアディレイラ７２と共に変速比を変更する変速装置である。フロントディレイラ７５は、チェーン５３を複数のフロントスプロケットの間で掛け替えることによって、変速比を変更できる。フロントディレイラ７５は、フロントディレイラ７５を動作するよう構成されるシフトモータ７５ａ、および、フロントディレイラ７５の動作状況を検出するように構成されるシフト段位置センサ７５ｂを含む。シフトモータ７５ａおよびシフト段位置センサ７５ｂは、有線によって制御部８１と電気的に接続される。シフトモータ７５ａおよびシフト段位置センサ７５ｂは、無線によって制御部８１と電気的に接続されてもよい。シフトモータ７５ａは、制御部８１からの制御信号に応じて駆動する。シフト段位置センサ７５ｂは、検出値に応じた信号を制御部８１に出力する。
【0169】
図１を参照し、本実施形態に係るフロントスプロケットアセンブリ５１およびリアスプロケットアセンブリ５２が以下で説明される。本実施形態に係るフロントスプロケットアセンブリ５１およびリアスプロケットアセンブリ５２は、それぞれ複数のスプロケットを含んでいる。フロントスプロケットアセンブリ５１は、丁数の異なる複数のフロントスプロケットを含む。フロントスプロケットアセンブリ５１は、少なくとも第１フロントスプロケットと、記第１フロントスプロケットとは異なる第２フロントスプロケットと、を有している。本実施形態では、フロントスプロケットアセンブリ５１は、第１フロントスプロケット、および、第２フロントスプロケットを有している。第１フロントスプロケットの丁数は、第２フロントスプロケットの丁数よりも多い。フロントスプロケットアセンブリ５１は丁数の異なる３以上のフロントスプロケットを含んでいてもよい。フロントスプロケットアセンブリ５１が丁数の異なる２以上のフロントスプロケットを含む場合、フロントスプロケットアセンブリ５１が人力駆動車１に取り付けられた状態において、最も丁数が多いフロントスプロケットは、最も丁数が少ないフロントスプロケットよりも、自転車のフレームの中心面から離れて配置される。
【0170】
リアスプロケットアセンブリ５２は、丁数の異なる複数のリアスプロケットを含む。リアスプロケットアセンブリ５２は、少なくとも第１リアスプロケットと、第１リアスプロケットとは異なる第２リアスプロケットと、を有している。本実施形態では、リアスプロケットアセンブリ５２は、１０個のリアスプロケットを有している。リアスプロケットアセンブリ５２は丁数の異なる１１以上のリアスプロケットを含んでいてもよく、丁数の異なる９以下のスプロケットで構成されてもよい。リアスプロケットアセンブリ５２が２以上のリアスプロケットを含む場合、リアスプロケットアセンブリ５２が人力駆動車１に取り付けられた状態において、最も丁数が多いリアスプロケットは、最も丁数が少ないリアスプロケットよりも、自転車のフレームの中心面の近くに配置される。チェーン５３は、フロントスプロケットアセンブリ５１に含まれる１つのフロントスプロケットと、リアスプロケットアセンブリ５２に含まれる１のリアスプロケットと連結する。チェーン５３を介して、フロントスプロケットアセンブリ５１の回転力がリアスプロケットに伝達される。
【0171】
図１３に示される変速テーブルＴは、丁数の異なる複数のフロントスプロケットを含むフロントスプロケットアセンブリ５１と、丁数の異なる複数のリアスプロケットを含むリアスプロケットアセンブリ５２に関連する。変速テーブルＴは、チェーン５３が係合するフロントスプロケットの丁数を、チェーン５３が係合するリアスプロケットの丁数で割った値で算出される変速比に関する。変速テーブルＴでは、フロントスプロケットアセンブリ５１が有する２個のフロントスプロケットと、リアスプロケットアセンブリ５２が有する１０個のリアスプロケットと、の組み合わせによって、２０種類の変速比が規定されている。図１３で示す変速テーブルＴでは、フロントスプロケットを「ＦＣ」、リアスプロケットを「ＣＳ」と表記する。
【0172】
図１３の例ではフロントスプロケットの丁数をリアスプロケットの丁数で割ることによって変速比を算出しているため、シフトアップすることによって変速比の値が大きくなるが、変速テーブルＴで規定される変速比の算出方法は特に限定されない。
例えば、変速テーブルＴで規定される変速比が、リアスプロケットの丁数をフロントスプロケットの丁数で割ることによって算出された値を変速比とすることも可能である。リアスプロケットの丁数をフロントスプロケットの丁数で割ることによって算出された値を変速比とする場合、図１３の例とは異なり、シフトアップするほど変速比の値は小さくなるため、変速比を用いた各種制御の判断における大小関係も逆になる。以下の本実施形態においては、フロントスプロケットの丁数をリアスプロケットの丁数で割ることによって算出する値を変速比とする。
例えば、変速テーブルＴで規定される変速比が、リアスプロケットの丁数をフロントスプロケットの丁数で割ることによって算出された値を変速比とすることも可能である。リアスプロケットの丁数をフロントスプロケットの丁数で割ることによって算出された値を変速比とする場合、図１３の例とは異なり、シフトアップするほど変速比の値は小さくなるため、変速比を用いた各種制御の判断における大小関係も逆になる。以下の本実施形態においては、フロントスプロケットの丁数をリアスプロケットの丁数で割ることによって算出する値を変速比とする。
【0173】
図１３に示す変速テーブルＴでは、フロントスプロケットアセンブリ５１が有する２個のフロントスプロケットのうち、丁数が多いフロントスプロケットである第１フロントスプロケットを「Ｔｏｐ」と称し、丁数が少ないフロントスプロケットである第２フロントスプロケットを「Ｌｏｗ」と称している。変速テーブルＴでは、リアスプロケットアセンブリ５２が有する１０個のリアスプロケットを、丁数が多いリアスプロケットから丁数が少ないリアスプロケットの順に「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、・・・、「１０ｔｈ」と称している。図１３に示す変速テーブルＴでは、説明のため、各スプロケットの具体的な丁数と具体的な変速比の数値の一例が示される。フロントディレイラ７５およびリアディレイラ７２は、フロントスプロケットアセンブリ５１およびリアスプロケットアセンブリ５２のスプロケットのうち、任意のスプロケットにチェーン５３を係合させることによって、人力駆動車１の変速比を、変速テーブルＴで規定された任意の変速比に変更、つまり、変速できる。
【0174】
本実施形態では、制御部８１は、手動変速モードと、自動変速モードと、の、２つの変速モードを含んでいる。制御部８１は手動変速モードにおいて、搭乗者による操作部８４の操作に従ってディレイラに信号を出力する。これによって手動変速モードでは、搭乗者による操作部８４の操作に応じた変速が行われる。制御部８１は自動変速モードにおいて、人力駆動車１の走行状態に関する参照値が所定の閾値に達した場合にディレイラを制御する。制御部８１は自動変速モードにおいて、人力駆動車１の走行状態に関する参照値が所定の閾値に達した場合にディレイラのシフトモータを駆動する。これによって自動変速モードでは、人力駆動車１の走行状態に応じて自動的に変速が行われる。人力駆動車１の走行状態に関する参照値には、例えば、人力駆動車１の速度、人力駆動車１の傾き、人力駆動車１に入力されるケイデンス、人力駆動車１に入力されるトルク等に関する値が含まれる。手動変速モードと自動変速モードとは、操作部８４に入力される操作によって任意に切り替えることができる。制御部８１は、人力駆動車１の状態に応じて、手動変速モードと、自動変速モードと、を自動で切り替えてもよい。
【0175】
手動変速モードおよび自動変速モードは、フロントディレイラ７５とリアディレイラ７２とを協調して制御するシンクロモードと、フロントディレイラ７５とリアディレイラ７２とを個別に制御するノンシンクロモードとの、２つの変速モードをさらに含む。シンクロモードとノンシンクロモードとは、操作部８４に入力される操作によって任意に切り替えることができる。制御部８１は、人力駆動車１の状態に応じて、シンクロモードと、ノンシンクロモードと、を自動で切り替えてもよい。
【0176】
変速モードがシンクロモードである場合には、例えば図１３において、シフトアップルートＬＵ１およびシフトダウンルートＬＤ１で示すように、変速テーブルＴにおける所定の変速ルートを通るように、制御部８１がフロントディレイラ７５とリアディレイラ７２を協調させて制御する。シフトアップルートＬＵ１は、変速比を大きく変化させる際に使用される変速ルートである。またシフトダウンルートＬＤ１は、変速比を小さく変化させる際に使用される変速ルートである。
【0177】
例えば図１３に示す例では、チェーン５３が係合しているフロントスプロケットが「Ｌｏｗ」、かつ、チェーン５３が係合しているリアスプロケットが「１ｓｔ」の状態から操作部８４によってシフトアップ操作が行われると、チェーン５３が係合するリアスプロケットが「１ｓｔ」から「６ｔｈ」まで順に切り替えられる。さらにシフトアップ操作が行われると、チェーン５３が係合しているフロントスプロケットが「Ｌｏｗ」から「Ｔｏｐ」に切り替えられると共に、チェーン５３が係合しているリアスプロケットが「６ｔｈ」から「４ｔｈ」に切り替えられる。チェーン５３と係合しているリアスプロケットが丁数の多いリアスプロケットに切り替えられるが、変速比は増加しており、滑らかな変速を行うことができる。さらにシフトアップ操作が行われると、チェーン５３が係合しているリアスプロケットが「４ｔｈ」から「１０ｔｈ」まで順に切り替えられる。制御部８１は、シフトアップ操作が行われた場合、シフトアップルートＬＵ１を通るようにフロントディレイラ７５とリアディレイラ７２を協調させて制御する。
【0178】
シフトダウン操作が行われた場合も同様に、制御部８１は、シフトダウンルートＬＤ１を通るようにフロントディレイラ７５とリアディレイラ７２を協調させて制御する。図１３に示すシフトアップルートＬＵ１およびシフトダウンルートＬＤ１は一例であり、任意に設定できる。図１３に示す例ではシフトアップルートＬＵ１とシフトダウンルートＬＤ１が異なっている例が示されるが、例えばシフトアップルートＬＵ１とシフトダウンルートＬＤ１を同一としてもよい。
【0179】
手動変速モードにおいては、制御部８１は、人力駆動車１に設けられる操作部８４へ入力される操作に応じてディレイラを制御する。制御部８１は、人力駆動車１に設けられる操作部８４へ入力される操作に応じてフロントディレイラ７５またはリアディレイラ７２を制御する。手動変速モードにおいては、操作部８４の操作に応じて、１段変速による変速と、多段変速による変速を行うことができる。１段変速は、操作部８４に入力される第１操作に応答してフロントディレイラ７５またはリアディレイラ７２を所定変速時間内に第１変速量動作させる。具体的には、制御部８１は、操作部８４に第１操作が入力された場合、フロントディレイラ７５のシフトモータ７５ａまたはリアディレイラ７２のシフトモータ１６０を所定時間内に第１変速量だけ駆動するように制御する。制御部８１は、操作部８４に第１操作が入力された場合、フロントディレイラ７５のシフトモータ７５ａおよびリアディレイラ７２のシフトモータ１６０を所定時間内に第１変速量だけ駆動するように制御してもよい。第１操作には、例えば操作部８４のスイッチを１度だけ押す、操作部８４のレバーを一度だけ操作する等の操作が含まれる。１段変速によって、チェーン５３が係合するフロントスプロケットアセンブリ５１またはリアスプロケットアセンブリ５２のスプロケットを１段ずつ変更できる。
【0180】
多段変速は、第１操作とは異なる第２操作に応答してフロントディレイラ７５またはリアディレイラ７２を所定変速時間内に第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させる。具体的には、制御部８１は、操作部８４に第２操作が入力された場合、フロントディレイラ７５のシフトモータ７５ａまたはリアディレイラ７２のシフトモータ１６０を所定時間内に第２変速量だけ駆動するように制御する。多段変速は、チェーン５３を、チェーン５３が係合しているスプロケットと隣接するスプロケットに係合させることなく、２枚以上離れたスプロケットに係合される変速動作を含んでいてもよい。制御部８１は、操作部８４に第２操作が入力された場合、フロントディレイラ７５のシフトモータ７５ａおよびリアディレイラ７２のシフトモータ１６０を所定時間内に第２変速量だけ駆動するように制御してもよい。第２操作には、例えば操作部８４のスイッチを所定時間内に複数回押す連打操作、操作部８４のスイッチを所定時間以上押し続ける長押し操作、操作部８４のレバーを所定時間以上操作し続ける等の操作が含まれる。多段変速によって、チェーン５３が係合するフロントスプロケットアセンブリ５１またはリアスプロケットアセンブリ５２のスプロケットを複数段まとめて変更できる。多段変速によって、チェーン５３が係合するリアスプロケットアセンブリ５２のリアスプロケットを複数段変更できる。
【0181】
以下では、第４実施形態に係る、制御部８１を含む制御装置８０による人力駆動車１の制御が説明される。制御部８１は、人力駆動車１の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の変化に基づいて人力駆動車１に搭載されたディレイラを制御する。気圧検出部９１は第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。
【0182】
制御部８１は、所定時間内における気圧検出部９１によって検出された検出値の変動が所定以上の場合、回転抵抗力が前記第１抵抗力付与状態になるようにアクチュエータ１８４を制御する。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５と、第２タイヤ気圧検出装置８６と、を含む。
【0183】
図２０に示すように、制御部８１は、人力駆動車１に設けられる操作部８４へ入力される操作に応じてディレイラを制御し、気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の変化に基づいて、人力駆動車１の傾斜状態を検出した場合、操作部８４に入力される第１操作に応答してディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、かつ、前記第１操作とは異なる第２操作に応答してディレイラを前記所定変速時間内に前記第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させることを禁止できる。制御部８１は、第１気圧検出部と、第２気圧検出部と、の検出値に基づいて、人力駆動車１の傾斜状態を検出する。
【0184】
以下では、制御部８１を含む制御装置８０による人力駆動車１の制御の具体的なフローチャートの一例が説明される。制御部８１は、所定のタイミングで図１４、図１９、および、図２０に示すフローチャートに従った制御を開始する。制御を開始するタイミングには、例えば制御部８１への電力供給が開始されたタイミングや、搭乗者が操作部８４で所定の操作を行ったタイミングが含まれる。制御部８１は、所定周期ごとに以下で説明されるフローチャートに従った制御を繰り返す。また制御部８１は、所定のタイミングで以下で説明されるフローチャートに従った制御フローを終了する。制御フローを終了するタイミングには、例えば制御部８１への電力供給が終了したタイミングや、搭乗者が操作部８４で所定の操作を行ったタイミングが含まれる。
【0185】
図１４は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数以上であることを検出して、人力駆動車１の制御を行うためのフローチャートの一例を示す。ステップＳ１６１において、制御部８１は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数以上であるか否かを判定する。判定の対象となるタイヤは、前輪３０および後輪２０のうち、少なくとも１つのタイヤであればよい。前輪３０および後輪２０のうち、いずれかのタイヤの気圧が判定されてもよいし、両方のタイヤの気圧が判定されてもよい。
【0186】
制御部８１は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数以上であると判定した場合、ステップＳ１６２に移行する。人力駆動車１が走行する路面が荒れている場合、人力駆動車１が平坦な路面を走行する場合と比較して、路面に接地するタイヤへの衝撃が強くなることが想定される。タイヤに加わる衝撃によって、タイヤ内の気圧が変化する。タイヤの気圧のある程度大きな変化が、ある程度頻繁に発生している場合、人力駆動車１が走行している路面が比較的荒れている状態であると推定できる。制御部８１は、路面が比較的荒れている状態であることを検出できる。
【0187】
制御部８１は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数未満であると判定した場合、ステップＳ１６３に移行する。タイヤの気圧があまり大きく変化していない、または、それほど頻繁に変化していないことから、人力駆動車１が走行している路面荒さが所定以下の状態であると推定できる。制御部８１は、路面がそれほど荒れていない状態であることを検出できる。
【0188】
ステップＳ１６２において、制御部８１は、後述する第１制御状態によるディレイラの制御を開始する。ディレイラは、フロントディレイラ７５およびリアディレイラ７２の少なくとも１つを含む。制御部８１は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数以上の場合に、ディレイラを第１制御状態で制御する。制御部８１は、ステップＳ１６２の処理を行った後、図１４の制御フローを終了する。
【0189】
ステップＳ１６３において、制御部８１は、後述する第２制御状態によるディレイラの制御を開始する。ディレイラは、フロントディレイラ７５およびリアディレイラ７２の少なくとも１つを含む。制御部８１は、所定時間内のタイヤの気圧の所定値以上の変化が、所定回数未満の場合に、ディレイラを第２制御状態で制御する。制御部８１は、ステップＳ１６３の処理を行った後、図１４の制御フローを終了する。
【0190】
以下では、第１制御状態および第２制御状態について具体的に説明される。制御部８１は、第１制御状態および第２制御状態において、以下で説明される第１処理から第５処理までの少なくとも１つを行うことが可能である。
【0191】
制御部８１は、第１制御状態の場合と第２制御状態の場合とで、多段変速による変速を禁止または許可する処理である第１処理を行うことが可能である。
【0192】
制御部８１は、第１制御状態において、１段変速による変速を許可すると共に、多段変速による変速を禁止する処理である第１禁止処理を行うことが可能である。制御部８１は、第１制御状態において操作部８４に入力される第１操作に応答してディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、第１制御状態において第１操作とは異なる第２操作に応答してディレイラを所定変速時間内に第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させることを禁止する。これによって、第１制御状態において、ディレイラを好適な状態で制御できる。路面が荒れていることが推定される場合には多段変速による変速を禁止することによって、荒れた路面を走行している際の人力駆動車１の快適性の向上を図ることができる。
【0193】
制御部８１は、第２制御状態において、１段変速による変速、および、多段変速による変速を許可する処理である第１許可処理を行うことが可能である。制御部８１は、前記第２制御状態において、前記第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第２変速量で動作させることを許可する。これによって、第２制御状態において、ディレイラを好適な状態で制御できる。路面が荒れていないことが推定される場合には多段変速による変速を許可することによって、人力駆動車１の操作性の向上を図ることができる。
【0194】
制御部８１は、第１制御状態の場合と第２制御状態の場合とで、自動変速モードにおける変速の閾値を異ならせる処理である第２処理を行うことが可能である。制御部８１は自動変速モードを含み、制御部８１は自動変速モードにおいて、人力駆動車１の走行状態に関する参照値が所定の閾値に達した場合にディレイラを制御し、前記所定の閾値は第１制御状態の場合と第２制御状態の場合と、で、異なる。
【0195】
具体例を挙げると、前記参照値は、人力駆動車１に入力されるケイデンスに関する値を含み、前記閾値はケイデンスに関する値であり、制御部８１は、第１制御状態において、前記閾値を増加させる処理である第２増加処理を行う。制御部８１は、自動変速モードにおいてケイデンスを参照値としてディレイラを制御して変速動作を行う場合、第１制御状態における閾値を、第２制御状態における閾値よりも大きい値に設定する。これによって、第１制御状態において、ディレイラを好適な状態で制御できる。路面が荒れていると推定できる状況では、ケイデンスに関する閾値を増加させることによってケイデンスが多い状況でも変速比が小さい状態を維持できるため、荒れた路面の走行時における快適性が向上する。
【0196】
第１制御状態におけるケイデンスの閾値を増加させるのではなく、第２制御状態におけるケイデンスの閾値を減少させる構成とすることも可能である。具体的には、前記参照値は、人力駆動車１に入力されるケイデンスを含み、前記閾値はケイデンスに関する値であり、制御部８１は、前記第２制御状態において、前記閾値を減少させる処理である第２減少処理を行う。制御部８１は、自動変速モードにおいてケイデンスを参照値としてディレイラを制御して変速動作を行う場合、第２制御状態における閾値を、第１制御状態における閾値よりも小さい値に設定する。これによって、第２制御状態において、ディレイラを好適な状態で制御できる。路面が荒れていないことが推定できる状況では、ケイデンスに関する閾値を減少させることによって、ケイデンスが多くなると変速比を早期に大きくできるため、荒れていない路面の走行時における快適性が向上する。
【0197】
第２処理は、第２増加処理および第２減少処理の少なくともいずれかを含んでいればよい。第２処理は、第２増加処理または第２減少処理のいずれかのみを行ってもよく、第２増加処理および第２減少処理の双方を行ってもよい。
【0198】
自動変速モードで用いる人力駆動車１の走行状態に関する参照値としては、ケイデンス以外にも、例えば人力駆動車１の車速、ペダル１３に入力されるトルク、および、人力駆動車１の傾斜状態、等を含んでもよい。複数の参照値の組み合わせを用いることも可能である。
【0199】
制御部８１は、第１制御状態の場合と第２制御状態の場合とで、ダンピング機構１８０によるプーリアセンブリ１４０の回転に対する回転抵抗力を変更する処理である第３処理を行うことが可能である。
【0200】
具体例を挙げると、制御部８１は、第１制御状態において、ワンウェイクラッチ１８３を第１クラッチモードにするように、アクチュエータ１８４に信号を出力する。制御部８１は、第１制御状態において、回転抵抗力が前記第１抵抗力付与状態になるようにアクチュエータ１８４を制御する。制御部８１は、第１制御状態において、プーリアセンブリ１４０の第２の回転方向Ｄ２への回転に対して比較的大きな回転抵抗力を付与する。したがって、路面が荒れていることが推定される第１制御状態において、チェーン５３の弛みを抑制できる。
【0201】
制御部８１は、第２制御状態において、ワンウェイクラッチ１８３を第２クラッチモードにするように、アクチュエータ１８４に信号を出力する。制御部８１は、第２制御状態において、回転抵抗力が前記第２抵抗力付与状態になるようにアクチュエータ１８４を制御する。これによって制御部８１は、第２制御状態において、プーリアセンブリ１４０の第２の回転方向Ｄ２への回転に対して比較的小さな回転抵抗力を付与する。したがって、第２制御状態において、好適に変速を行うことができる。変速に応じたチェーン５３のテンションの変化に応じてプーリアセンブリ１４０が回転し易くなり、好適に変速を行うことができる。アクチュエータ１８４は電動アクチュエータであってもよい。
【0202】
制御部８１は、第１制御状態の場合と第２制御状態の場合とで、シンクロモードで用いられる変速ルートを少なくとも部分的に異ならせる処理である第４処理を行うことができる。制御部８１は変速比に関する変速テーブルＴに基づいてディレイラを制御し、第１制御状態において、制御部８１は変速テーブルＴに基づく第１変速ルートでディレイラを制御し、第２制御状態において、第２変速ルートでディレイラを制御し、第１変速ルートと、第２変速ルートと、は少なくとも部分的に異なる。第１変速ルートは、シフトアップルートＬＵ１、および、シフトダウンルートＬＤ１を含む。第２変速ルートは、シフトアップルートＬＵ２、および、シフトダウンルートＬＤ２を含む。
【0203】
具体例を挙げると、図１３および図１５に示すように、制御部８１は、第１制御状態と、第２制御状態と、で、チェーン５３が「Ｌｏｗ」のフロントスプロケットに係合している場合における変速ルートの変速比の有効範囲を異ならせる処理を行うことができる。
【0204】
具体的には、図１３に示す第１制御状態のシフトアップルートＬＵ１では、チェーン５３が「Ｌｏｗ」のフロントスプロケットに係合している場合における変速比の有効範囲は、０．６７～１．２６となっている。これに対して図１５に示す第２制御状態のシフトアップルートＬＵ２では、チェーン５３が「Ｌｏｗ」のフロントスプロケットに係合している場合における変速比の有効範囲は、０．６７～１．１４となっている。
【0205】
変速比を大きくさせる変速順序において、第１変速ルートで第２フロントスプロケットにチェーン５３が係合している場合における前記変速比の有効範囲は、第２変速ルートで第２フロントスプロケットにチェーン５３が係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広い。これによって、ディレイラを好適な状態で制御できる。路面が荒れていることが推定される場合には、「Ｌｏｗ」のフロントスプロケットにチェーン５３が係合している期間を長く確保することによって、シフトアップする際に「Ｌｏｗ」から「Ｔｏｐ」への切り替えが生じ難くなる。
【0206】
他の例として、図１３および図１６に示すように、制御部８１は、第１制御状態と、第２制御状態とで、フロントスプロケットが「Ｔｏｐ」に係合している場合における変速ルートの変速比の有効範囲を異ならせる処理を行うことができる。
【0207】
具体的には、図１３に示す第１制御状態のシフトダウンルートＬＤ１では、チェーン５３が「Ｔｏｐ」のフロントスプロケットに係合している場合における変速比の有効範囲は、１．１９～３．４５となっている。これに対して図１６に示す第２制御状態のシフトダウンルートＬＤ２では、チェーン５３が「Ｔｏｐ」のフロントスプロケットに係合している場合における変速比の有効範囲は、１．３６～３．４５となっている。
【0208】
変速比を小さくさせる変速順序において、第１変速ルートで第２フロントスプロケットにチェーン５３が係合している場合における前記変速比の有効範囲は、第２変速ルートで第２フロントスプロケットにチェーン５３が係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広い。これによって、ディレイラを好適な状態で制御できる。路面が荒れていることが推定される場合には、「Ｔｏｐ」のフロントスプロケットにチェーン５３が係合している期間を長く確保することによって、シフトダウンする際に「Ｔｏｐ」から「Ｌｏｗ」への切り替えが生じ難くなる。
【0209】
制御部８１は、第１制御状態の場合と第２制御状態の場合とで、変速比の最大値や最小値を異ならせる処理である第５処理を行うことができる。具体例を挙げると、図１７および図１８に示すように、制御部８１は、第１制御状態と、第２制御状態とで、変速比の最大値および最小値を異ならせる処理を行うことができる。
【0210】
具体的には、制御部８１は、第１制御状態において、図１７に示すように、変速テーブルＴの変速比のうち、最大値から少なくとも１つの変速比の使用を禁止する。制御部８１は、第１制御状態において、変速テーブルＴの変速比のうち、最大値から２つ以上の変速比の使用を禁止してもよい。制御部８１は、禁止された変速比を使用しないようにディレイラを制御する。制御部８１は、第１制御状態における変速比の最大値が、第２制御状態における変速比の最大値よりも小さくなるように、ディレイラを制御することができる。これによって、ディレイラを好適な状態で制御できる。路面が荒れていることが推定される場合には、路面が滑らかであると推定される場合に比べて変速比の最大値を小さくすることによって人力駆動車１の車速を抑制し、荒れた路面を安定して走行し易くできる。
【0211】
制御部８１は、第２制御状態において、図１８に示すように、変速テーブルＴの変速比のうち、最小値から少なくとも１つの変速比の使用を禁止する。制御部８１は、第２制御状態において、変速テーブルＴの変速比のうち、最小値から２つ以上変速比の使用を禁止してもよい。制御部８１は、禁止された変速比を使用しないようにディレイラを制御する。制御部８１は、第１制御状態における変速比の最小値が、第２制御状態における変速比の最小値よりも小さくなるように、ディレイラを制御することができる。これによって、ディレイラを好適な状態で制御できる。路面が荒れていることが推定される場合には、路面が滑らかであると推定される場合に比べて変速比の最小値を小さくすることによって人力駆動車１の車速を抑制し、荒れた路面を安定して走行し易くできる。
【0212】
制御部８１は、上述の第１処理～第５処理を適宜組み合わせて実行することが可能である。制御部８１は、上述の第１処理～第５処理のいずれか１つのみを実行することや、２つ以上の処理を組み合わせて実行することが可能である。どの処理を実行するかは、任意に決定できる。
【0213】
図１９は、前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧の双方が減少したことを検出して、人力駆動車１の制御を行うためのフローチャートの一例を示す。ステップＳ１７１において、制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧が、いずれも所定時間内に所定以上小さくなったか否かを判定する。
【0214】
制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧が、いずれも所定時間内に所定以上小さくなったと判定した場合、ステップＳ１７２に移行する。前輪３０および後輪２０に加わる荷重がいずれも減少していることから、制御部８１は、人力駆動車１が跳躍状態であることを推定できる。跳躍状態は、例えば前輪３０、および、後輪２０の少なくとも１つが地面から浮いている状態である。跳躍状態は、例えば前輪３０、および、後輪２０の両方が地面から浮いている状態である。制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０および後輪２０のうち少なくとも１つのタイヤの気圧が、所定時間内に所定以上小さくなっていないと判定した場合、図１９の制御フローを終了する。
【0215】
ステップＳ１７２において、制御部８１は、ワンウェイクラッチ１８３を第１クラッチモードにするように、アクチュエータ１８４に信号を出力する。制御部８１は、所定時間内における気圧検出部９１によって検出された検出値の変動が所定以上の場合、回転抵抗力が前記第１抵抗力付与状態になるようにアクチュエータ１８４を制御する。これによって制御部８１は、ディレイラを好適な状態で制御できる。人力駆動車１のタイヤの気圧から人力駆動車１の跳躍状態を検出し、プーリアセンブリ１４０の第２の回転方向Ｄ２への回転に対して比較的大きな回転抵抗力を付与することによって、人力駆動車１の振動によってプーリアセンブリ１４０が第２の回転方向Ｄ２へ回転するのを抑制できる。それによって、人力駆動車１の振動による、チェーン５３の大きな弛みを抑制できる。制御部８１は、ステップＳ１７２の処理を行った後、ステップＳ１７３に移行する。気圧検出部９１は第１タイヤ気圧検出装置８５、および、第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。好ましくは、気圧検出部９１は第１タイヤ気圧検出装置８５、および、第２タイヤ気圧検出装置８６の両方を含む。
【0216】
ステップＳ１７３において、制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧が、いずれも所定時間内に所定以上大きくなったか否かを判定する。
ステップＳ１７３において、制御部８１は、ステップＳ１７１で検知した気圧の変化量と同じ値の気圧の増加を検知したか否かを判定するように構成されてもよい。
ステップＳ１７３において、制御部８１は、ステップＳ１７１で検知した気圧の変化量と同じ値の気圧の増加を検知したか否かを判定するように構成されてもよい。
【0217】
制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧が、いずれも所定時間内に所定以上大きくなったと判定した場合、ステップＳ１７４に移行する。前輪３０および後輪２０に加わる荷重がいずれも増加していることから、制御部８１は、人力駆動車１が接地状態であると推定できる。接地状態とは、前輪３０、および、後輪２０の少なくとも１つが地面に接している状態である。接地状態とは、前輪３０、および、後輪２０の両方が地面に接している状態である。
【0218】
制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０および後輪２０のうち少なくとも１つのタイヤの気圧が、所定時間内に所定以上大きくなっていないと判定した場合、ステップＳ１７３の処理を再度行う。制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０および後輪２０の両方のタイヤの気圧が、所定時間内に所定以上大きくなっていないと判定した場合に、ステップＳ１７３の処理を再度行うように構成されてもよい。
【0219】
ステップＳ１７４において、制御部８１は、ワンウェイクラッチ１８３の状態を、ステップＳ１７２の処理以前の状態に戻す。具体的には、制御部８１は、ステップＳ１７２の処理以前にワンウェイクラッチ１８３が第２クラッチモードであった場合には、アクチュエータ１８４に対して、ワンウェイクラッチ１８３を第２クラッチモードに切り替えるための信号を出力する。これによって、プーリアセンブリ１４０が第２抵抗力付与状態になるようにアクチュエータ１８４を制御できる。制御部８１は、ステップＳ１７４の処理を行った後、図１９の制御フローを終了する。
【0220】
図１９のフローチャートでは、人力駆動車１の前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧に基づいて人力駆動車１が接地状態であることを検出する例が示されるが、例えば人力駆動車１がステップＳ１７１で示す跳躍状態となってから、または、ステップＳ１７２の処理を行ってから、所定の時間が経過した時点で人力駆動車１が接地状態になったと推定し、ステップＳ１７４の処理を行うことも可能である。
【0221】
図２０は、気圧検出部９１によって検出された気圧の変化に基づいて、制御部８１がリアディレイラ７２の制御を行うためのフローチャートの一例を示す。より具体的には、気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６を含む。制御部８１が、第１タイヤ気圧検出装置８５、および、第２タイヤ気圧検出装置８６によって検出されたタイヤの気圧の変化に基づいて、リアディレイラ７２の制御を行うためのフローチャートの一例を示す。第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の変化を検知することによって、人力駆動車１の傾斜状態に応じてリアディレイラ７２を制御できる。
【0222】
ステップＳ１８１において、制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったか否かを判定する。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったと判定した場合、ステップＳ１８３に移行する。前輪３０に加わる荷重が減少し、後輪２０に加わる荷重が増加していることから、制御部８１は、人力駆動車１が上り傾斜状態であると推定できる。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなっていない、または、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなっていないと判定した場合、ステップＳ１８２に移行する。
【0223】
ステップＳ１８２において、制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなったか否かを判定する。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなったと判定した場合、ステップＳ１８３に移行する。前輪３０に加わる荷重が増加し、後輪２０に加わる荷重が減少していることから、制御部８１は、人力駆動車１が下り傾斜状態であると推定できる。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなっていない、または、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなっていないと判定した場合、図２０の制御フローを終了する。
【0224】
ステップＳ１８３において、制御部８１は、１段変速による変速を許可すると共に、多段変速による変速を禁止する。制御部８１は、気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の変化に基づいて、人力駆動車１の傾斜状態を検出した場合、操作部８４に入力される第１操作に応答してディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、かつ、前記第１操作とは異なる第２操作に応答してディレイラを前記所定変速時間内に第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させることを禁止する。気圧検出部９１は第１タイヤ気圧検出装置８５、および、第２タイヤ気圧検出装置８６と、を含み、制御部８１は、第１タイヤ気圧検出装置８５、および、第２タイヤ気圧検出装置８６と、によって検出されたタイヤの気圧の変化に基づいて、人力駆動車１の傾斜状態を検出した場合、操作部８４に入力される第１操作に応答してディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、かつ、前記第１操作とは異なる第２操作に応答してディレイラを前記所定変速時間内に第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させることを禁止する。これによって、ディレイラを好適な状態で制御できる。路面が傾斜していることが推定される場合には多段変速による変速を禁止することによって、傾斜した路面を走行している際の人力駆動車１の快適性の向上を図ることができる。制御部８１は、ステップＳ１８３の処理を行った後、図２０の制御フローを終了する。
【0225】
図２０のフローチャートでは、人力駆動車１が上り傾斜状態、または、下り傾斜状態の少なくともいずれかである場合に多段変速を禁止する例が示されるが、例えば人力駆動車１が上り傾斜状態である場合にのみ、または、下り傾斜状態である場合にのみ、多段変速を禁止することも可能である。
【0226】
（第５実施形態）
以下では、図２１を用いて、第５実施形態が説明される。第５実施形態は、図２０に示すフローチャートに代えて、図２１に示すフローチャートを用いる点以外は、第４実施形態と同様である。よって以下では、図２１に示すフローチャートが説明される。
以下では、図２１を用いて、第５実施形態が説明される。第５実施形態は、図２０に示すフローチャートに代えて、図２１に示すフローチャートを用いる点以外は、第４実施形態と同様である。よって以下では、図２１に示すフローチャートが説明される。
【0227】
ステップＳ１９１において、制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったか否かを判定する。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったと判定した場合、ステップＳ１９２に移行する。前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなったと判定した場合、制御部８１は、人力駆動車１が上り傾斜状態であることを検出できる。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が小さくなっていない、または、後輪２０のタイヤの気圧が大きくなっていないと判定した場合、ステップＳ１９３に移行する。
【0228】
ステップＳ１９２において、制御部８１は、変速比を大きく変化させるシフトアップの際の多段変速による変速を禁止する。制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０のタイヤの気圧が小さくなり、かつ、人力駆動車１の後輪２０のタイヤの気圧が大きくなった場合、前記第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第２変速量で動作させて変速比を大きく変化させることを禁止する。これによって、ディレイラを好適な状態で制御できる。人力駆動車１が上り傾斜状態であることが推定される場合には多段変速による変速を禁止することによって、傾斜した路面を走行している際の人力駆動車１の快適性の向上を図ることができる。ステップＳ１９２の処理では変速比を大きく変化させる際の多段変速は禁止されが、変速比を小さく変化させるシフトダウンの際の多段変速は禁止されることはない。
【0229】
ステップＳ１９１から移行したステップＳ１９３において、制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなったか否かを判定する。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなったと判定した場合、ステップＳ１９４に移行する。前輪３０のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなったと判定した場合、制御部８１は、人力駆動車１が下り傾斜状態であることを検出できる。制御部８１は、前輪３０のタイヤの気圧が大きくなっていない、または、後輪２０のタイヤの気圧が小さくなっていないと判定した場合、図２１の制御フローを終了する。
【0230】
ステップＳ１９４において、制御部８１は、変速比を小さく変化させるシフトダウンの際の多段変速による変速を禁止する。制御部８１は、人力駆動車１の前輪３０のタイヤの気圧が大きくなり、かつ、人力駆動車１の後輪２０のタイヤの気圧が小さくなった場合、前記第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第２変速量で動作させて変速比を小さく変化させることを禁止する。これによって、ディレイラを好適な状態で制御できる。人力駆動車１が下り傾斜状態であると推定できる場合には多段変速による変速を禁止することによって、傾斜した路面を走行している際の人力駆動車１の快適性の向上を図ることができる。
【0231】
ステップＳ１９４の処理では変速比を小さく変化させる際の多段変速は禁止されるが、変速比を大きく変化させるシフトアップの際の多段変速は禁止されることはない。制御部８１は、ステップＳ１９２またはステップＳ１９４の処理を行った後、図２１の制御フローを終了する。
【0232】
（第６実施形態）
以下では、図２２を用いて、第６実施形態が説明される。第６実施形態において、制御部８１は、気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の検出値に応じて、ディレイラを制御することができる。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５、および、第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。第６実施形態は、図１４に示すフローチャートに代えて、図２２に示すフローチャートを用いる点以外は、第４実施形態と同様である。よって以下では、図２２に示すフローチャートが説明される。
以下では、図２２を用いて、第６実施形態が説明される。第６実施形態において、制御部８１は、気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の検出値に応じて、ディレイラを制御することができる。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５、および、第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。第６実施形態は、図１４に示すフローチャートに代えて、図２２に示すフローチャートを用いる点以外は、第４実施形態と同様である。よって以下では、図２２に示すフローチャートが説明される。
【0233】
ステップＳ２０１において、制御部８１は、前輪３０および後輪２０のうち、少なくとも１つのタイヤの気圧が基準値未満であるか否かを判定する。制御部８１は、前輪３０および後輪２０のうち、少なくとも１つのタイヤの気圧が基準値未満であると判定した場合、ステップＳ２０２に移行する。制御部８１は、前輪３０および後輪２０のタイヤの気圧が、いずれも基準値以上であると判定した場合、ステップＳ２０３に移行する。
【0234】
ステップＳ２０２において、制御部８１は、後述する第１制御状態によるディレイラの制御を開始する。制御部８１は、ステップＳ２０２の処理を行った後、図２２の制御フローを終了する。
【0235】
ステップＳ２０３において、制御部８１は、後述する第２制御状態によるディレイラの制御を開始する。制御部８１は、ステップＳ２０３の処理を行った後、図２２の制御フローを終了する。
【0236】
以下では、第１制御状態および第２制御状態が具体的に説明される。第６実施形態の第１制御状態および第２制御状態で制御部８１が行う処理は、第４実施形態の第１制御状態および第２制御状態で制御部８１が行う処理と概ね同様である。したがって以下では、第４実施形態と同様の点は説明を簡略化し、異なる点が詳細に説明される。
【0237】
制御部８１は、第６実施形態の第１制御状態および第２制御状態において、第４実施形態と同様の第１処理から第５処理までに加えて、後述する第６処理を行うことができる。第６実施形態では、制御部８１は、第１処理から第６処理までの少なくとも１つを行うことができる。
【0238】
制御部８１は、第１制御状態において、１段変速による変速を許可すると共に、多段変速による変速を禁止する処理である第１禁止処理を行うことが可能である。また制御部８１は、第１制御状態の場合と第２制御状態の場合とで、自動変速モードにおける変速の閾値を異ならせる処理である第２処理を行うことが可能である。制御部８１は自動変速モードを含み、制御部８１は自動変速モードにおいて、人力駆動車１の走行状態に関する参照値が所定の閾値に達した場合にディレイラを制御し、前記所定の閾値は第１制御状態の場合と第２制御状態の場合と、で、異なる。具体的には、制御部８１は自動変速モードを含み、制御部８１は自動変速モードにおいて、人力駆動車１の走行状態に関する参照値が所定の閾値に達した場合にディレイラを制御し、タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記所定の閾値を増加させることが可能である。また前記参照値は、人力駆動車１に入力されるケイデンスに関する値を含み、前記閾値は、前記ケイデンスに関する値であり、制御部８１は、タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、前記閾値を増加させることが可能である。
【0239】
制御部８１は、第１制御状態の場合と第２制御状態の場合とで、ダンピング機構１８０によるプーリアセンブリ１４０の第２の回転方向Ｄ２への回転に対して付与する回転抵抗力を変更する処理である第３処理を行うことが可能である。具体的には、制御部８１は、タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、回転抵抗力が第１抵抗力付与状態になるようにアクチュエータ１８４を制御することが可能である。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。アクチュエータ１８４は、電動アクチュエータであってもよい。
【0240】
制御部８１は、第１制御状態の場合と第２制御状態の場合とで、シンクロモードで用いられる変速ルートを少なくとも部分的に異ならせる処理である第４処理を行うことができる。制御部８１は変速比に関する変速テーブルＴに基づいてディレイラを制御し、タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、制御部８１は変速テーブルＴに基づく第３変速ルートで前記ディレイラを制御し、タイヤの気圧が所定の基準値以上である場合、制御部８１は変速テーブルＴに基づく第４変速ルートでディレイラを制御し、第３変速ルートと、第４変速ルートと、は少なくとも部分的に異なる。第３変速ルートは、シフトアップルートＬＵ１、および、シフトダウンルートＬＤ１を含む。第４変速ルートは、シフトアップルートＬＵ２、および、シフトダウンルートＬＤ２を含む。
【0241】
例えば、変速比を大きくする変速順序において、第３変速ルートで第２フロントスプロケットにチェーン５３が係合している場合における前記変速比の有効範囲は、第４変速ルートで第２フロントスプロケットにチェーン５３が係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広くすることが可能である。第３変速ルートは、シフトアップルートＬＵ１を含む。第４変速ルートは、シフトアップルートＬＵ２を含む。
【0242】
制御部８１は変速比に関する変速テーブルＴに基づいてディレイラを制御し、タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、制御部８１は変速テーブルＴに基づく第１変速ルートで前記ディレイラを制御し、タイヤの気圧が所定の基準値以上である場合、制御部８１は変速テーブルＴに基づく第２変速ルートでディレイラを制御し、第３変速ルートと、第４変速ルートと、は少なくとも部分的に異なる。第１変速ルートは、シフトアップルートＬＵ１、および、シフトダウンルートＬＤ１を含む。第２変速ルートは、シフトアップルートＬＵ２、および、シフトダウンルートＬＤ２を含む。
【0243】
例えば、変速比を大きくする変速順序において、第１変速ルートで第２フロントスプロケットにチェーン５３が係合している場合における前記変速比の有効範囲は、第２変速ルートで第２フロントスプロケットにチェーン５３が係合している場合における前記変速比の有効範囲よりも広くすることが可能である。第１変速ルートは、シフトアップルートＬＵ１を含む。第２変速ルートは、シフトアップルートＬＵ２を含む。
【0244】
制御部８１は、第１制御状態の場合と第２制御状態の場合とで、変速比の最大値や最小値を異ならせる処理である第５処理を行うことができる。第１処理から第５処理までは第４実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【0245】
制御部８１は、第１制御状態の場合と第２制御状態の場合とで、変速比を大きく変化させるシフトアップの際の多段変速による変速を禁止または許可する処理である第６処理を行うことが可能である。
【0246】
具体例を挙げると、制御部８１は、第１制御状態において、変速比を大きく変化させるシフトアップの際には、１段変速による変速を許可すると共に、多段変速による変速を禁止する処理である第６禁止処理を行うことが可能である。制御部８１は、タイヤの気圧が所定の基準値未満である場合、操作部８４に入力される第１操作に応答して前記ディレイラを所定変速時間内に第１変速量動作させ、かつ、前記第１操作とは異なる第２操作に応答して前記ディレイラを前記所定変速時間内に前記第１変速量よりも大きい第２変速量で動作させて変速比を大きくすることを禁止する。これによって、第１制御状態において、ディレイラを好適な状態で制御できる。人力駆動車１のタイヤの気圧が低い状態において、多段変速による変速比を大きく変化させる変速を禁止することによって、人力駆動車１の快適性の向上を図ることができる。
【0247】
制御部８１は、第２制御状態において、変速比を大きく変化させる際に、１段変速による変速、および、多段変速による変速を許可する処理である第６許可処理を行うことが可能である。これによって、第２制御状態において、ディレイラを好適な状態で制御できる。人力駆動車１のタイヤの気圧が大きい状態において、多段変速による変速を許可することによって、人力駆動車１の操作性の向上を図ることができる。
【0248】
第６実施形態に係る人力駆動車１は、人力駆動車１の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部９１によって検出されたタイヤの気圧の検出値が基準値未満の場合において人力駆動車１に搭載されたディレイラを第１制御状態で制御し、前記検出値が前記基準値以上の場合においてディレイラを第１制御状態とは異なる第２制御状態で制御する制御部８１を備える。これによって、人力駆動車１のタイヤの気圧に基づいて、自動的にディレイラを好適な状態で制御できる。第６実施形態の第１制御状態および第２制御状態において第１処理から第６処理を行う場合、各処理に用いられる変速ルート、各種閾値等は、第５実施形態の場合と異ならせることが可能である。
【0249】
（第７実施形態）
図２３から図２５を用いて、第７実施形態が説明される。第７実施形態に係る人力駆動車１は、第１タイヤ気圧検出装置８５、第２タイヤ気圧検出装置８６、および、リアディレイラ７２の構成が第１実施形態と異なっており、それ以外の構成は第１実施形態と同様である。第１実施形態と共通する構成については第１実施形態と同一の符号を付し、適宜説明を省略する。
図２３から図２５を用いて、第７実施形態が説明される。第７実施形態に係る人力駆動車１は、第１タイヤ気圧検出装置８５、第２タイヤ気圧検出装置８６、および、リアディレイラ７２の構成が第１実施形態と異なっており、それ以外の構成は第１実施形態と同様である。第１実施形態と共通する構成については第１実施形態と同一の符号を付し、適宜説明を省略する。
【0250】
図２３に示す第７実施形態に係る第１タイヤ気圧検出装置８５は、電子装置８５Ｅを含む。電子装置８５Ｅは、第１タイヤ気圧センサ８５ａ、第１制御部８５ｂ、第１通信部８５ｃ、および、第１タイヤ加速度センサ８５ｄを含む。第１タイヤ気圧センサ８５ａ、第１制御部８５ｂ、および、第１通信部８５ｃの構成は、第１実施形態と同様である。
【0251】
第１タイヤ加速度センサ８５ｄは、前輪３０の加速度を検出するように構成される。第１タイヤ加速度センサ８５ｄは、前輪３０に設けられ、前輪３０の角加速度に応じた情報を出力する。
【0252】
第７実施形態に係る第１制御部８５ｂは、第１タイヤ気圧検出装置８５の動作モードを、第１モードと第２モードとの間で変更可能である。第１モードにおける第１タイヤ気圧検出装置８５の消費電力は、第２モードにおける第１タイヤ気圧検出装置８５の消費電力よりも小さい。第１制御部８５ｂは、第１モードにおいて、タイヤの気圧の検出に関する処理を実行することなく、電力の消費を抑制する。第１制御部８５ｂは、第２モードにおいて、タイヤの気圧の検出に関する処理を実行する。第１モードは、スリープモードに対応する。
【0253】
例えば第１制御部８５ｂは、第２モードにおいて、第１タイヤ気圧センサ８５ａによって前輪３０のタイヤの気圧を検出し、検出された気圧に関する情報を、第１通信部８５ｃを介して外部に出力する。第１制御部８５ｂは、例えば、気圧に関する情報を、制御部８１および後述するリアディレイラ７２の通信部７２ｂに出力する。例えば第１制御部８５ｂは、第１モードにおいて、第１タイヤ気圧センサ８５ａによる前輪３０のタイヤの気圧の検出、および、第１通信部８５ｃを介した信号の出力を行わない。
【0254】
第１制御部８５ｂは、第１タイヤ加速度センサ８５ｄによる加速度の検出結果に基づいて、第１モードと第２モードとを切り替える。第１モードにおいて、第１タイヤ加速度センサ８５ｄが所定の閾値以上の加速度を検出した場合、第１制御部８５ｂは第１モードから第２モードに移行する。第１タイヤ加速度センサ８５ｄによって検出される加速度が所定の閾値以上の場合は、前輪３０が回転していると推定される。前輪３０が回転していると推定される場合には、第１制御部８５ｂは自動的に第２モードに移行できる。
【0255】
第２モードにおいて、第１タイヤ加速度センサ８５ｄが所定の時間、所定の閾値以上の加速度を検出しないで、かつ、第１タイヤ気圧センサ８５ａから出力される信号が所定の時間変化しない場合、第１制御部８５ｂは第２モードから第１モードに移行する。第１タイヤ加速度センサ８５ｄが所定の時間、所定の閾値以上の加速度を検出しないで、かつ、第１タイヤ気圧センサ８５ａから出力される信号が所定の時間変化しない場合は、前輪３０が回転していないと推定される。前輪３０が回転していないと推定される場合には、第１制御部８５ｂは自動的に第１モードに移行できる。
【0256】
第７実施形態に係る第２タイヤ気圧検出装置８６は、電子装置８６Ｅを含む。電子装置８６Ｅは、第２タイヤ気圧センサ８６ａ、第２制御部８６ｂ、第２通信部８６ｃ、および、第２タイヤ加速度センサ８６ｄを含む。第２タイヤ気圧センサ８６ａは、第１タイヤ気圧センサ８５ａと同様な構成を有する。第２制御部８６ｂは、第１制御部８５ｂと同様な構成を有する。第２通信部８６ｃは、第１通信部８５ｃと同様な構成を有する。第２タイヤ加速度センサ８６ｄは、第１タイヤ加速度センサ８５ｄと同様な構成を有する。第２タイヤ気圧検出装置８６の構成は、後輪２０に設けられ、後輪２０のタイヤの気圧を検出する点を除いて、第１タイヤ気圧検出装置８５の構成と同様であるため、第２タイヤ気圧検出装置８６の構成についての詳細な説明は省略される。
【0257】
第７実施形態に係るリアディレイラ７２は、電子装置７２Ｅを含む。電子装置７２Ｅは、シフトモータ１６０、シフト段位置センサ１７０、クラッチモータ１８４ａ、制御部７２ａ、通信部７２ｂ、および、記憶部７２ｃを含む。概念的に、電子装置７２Ｅには、後述する情報取得部を含むことも可能である。シフトモータ１６０、シフト段位置センサ１７０、および、クラッチモータ１８４ａの構成は、第１実施形態の構成と同様である。第７実施形態に係るリアディレイラ７２は、他の機器との通信を行うように構成される。第７実施形態に係るリアディレイラ７２は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６と無線通信によって接続される。
【0258】
制御部７２ａは、リアディレイラ７２を制御するように構成される。制御部７２ａは、予め定める制御プログラムを実行する演算処理装置を含む。
【0259】
通信部７２ｂは、リアディレイラ７２に設けられる。通信部７２ｂは、例えば、固定部１１０、可動部１２０、または、リンク機構１３０に設けられる。通信部７２ｂは、他の機器との通信を行うように構成される。通信部７２ｂは、無線通信によって第１タイヤ気圧検出装置８５の第１通信部８５ｃ、および、第２タイヤ気圧検出装置８６の第２通信部８６ｃと接続される。
【0260】
記憶部７２ｃは、各種の制御プログラムおよび各種の制御処理に用いられる情報が記憶される。記憶部８２は、例えば不揮発性メモリおよび揮発性メモリを含む。
【0261】
リアディレイラ７２の制御部７２ａは、動作モードを、第３モードと第４モードとの間で変更可能である。第３モードにおける制御部７２ａの消費電力は、第４モードにおける制御部７２ａの消費電力よりも小さい。例えば制御部７２ａは、第３モードにおいて、シフトモータ１６０およびクラッチモータ１８４ａを動作させることなく、電力の消費を抑制する。制御部７２ａは、第４モードにおいて、制御部８１からの信号に応じて、シフトモータ１６０およびクラッチモータ１８４ａを動作させる。制御部７２ａは、第３モードにおいて、シフト段位置センサ１７０による検出、および、信号の出力を行わない。制御部７２ａは、第４モードにおいて、シフト段位置センサ１７０の検出に応じた信号を制御部８１に出力する。
【0262】
制御部７２ａは、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６から直接受信する無線信号に基づいて、シフトモータ１６０およびクラッチモータ１８４ａを制御する構成としてもよい。制御部７２ａは、例えば第４実施形態、第５実施形態、および、第６実施形態において示される例と同様に、タイヤの気圧の検出値、および、タイヤの気圧の変化の少なくとも１つに基づいて、リアディレイラ７２の動作を制御してもよい。制御部７２ａが、タイヤの気圧の検出値、および、タイヤの気圧の変化の少なくとも１つに基づいて、リアディレイラ７２の動作を制御する場合、制御部７２ａは、リアディレイラ７２を好適に制御できる。
【0263】
制御部７２ａは、第４モードにおいて、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６によって検出されるタイヤの気圧に関する第１情報を、記憶部７２ｃに記憶させるように構成される。制御部７２ａは、第２モードにおいて、人力駆動車１に関する情報、および、人力駆動車用コンポーネント７０に関する情報の少なくとも１つに関する第２情報を、記憶部７２ｃに記憶させるように構成される。制御部７２ａは、第１情報および第２情報を対応付けて、記憶部７２ｃに記憶させるように構成される。
【0264】
制御部７２ａは、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６から受信する無線信号によって、第１情報を取得できる。人力駆動車１に関する情報には、例えば人力駆動車１の車速、ケイデンス、人力駆動力、および、乗車状態の少なくとも１つが含まれる。人力駆動車１に関する情報を取得する第１情報取得部９２は、車速センサ８７、クランク回転センサ８８、駆動力センサ８９、および、着座センサ９０の少なくとも１つを含む。
【0265】
人力駆動車用コンポーネント７０に関する情報には、例えばドライブユニット７１の動作状況に関する情報、サスペンション７３の動作状況に関する情報、および、アジャスタブルシートポスト７４の動作状況に関する情報の少なくとも１つが含まれる。ドライブユニット７１の動作状況に関する情報は、人力駆動車１の推進の補助の有無に関する情報、モータ７１ａの回転数に関する情報、ドライブユニット７１の温度に関する情報、モータ７１ａの温度に関する情報、制御基板の温度に関する情報、および、補助力に関する情報の少なくとも１つを含む。サスペンション７３の動作状況に関する情報は、ストロークに関する情報、減衰力に関する情報、ロックアウト状態に関する情報、および、アンロック状態に関する情報の少なくとも１つを含む。アジャスタブルシートポスト７４の動作状況に関する情報は、シートポスト７４ａの長さに関する情報を含む。人力駆動車用コンポーネント７０に関する情報を取得する第２情報取得部は、各コンポーネントに設けられるアクチュエータ、および、各コンポーネントに設けられるセンサを含む。
【0266】
制御部７２ａは、第１情報取得部９２および第２情報取得部からの情報を、制御部８１を介して受信するように構成される。通信部７２ｂは、第１情報取得部９２および第２情報取得部からの情報を、無線通信によって直接受信するように構成され、制御部７２ａは通信部７２ｂを介して第１情報取得部９２および第２情報取得部からの情報を受信してもよい。
【0267】
電子装置７２Ｅは、人力駆動車１に関する情報、および、人力駆動車用コンポーネント７０に関する情報の少なくとも１つを取得するように構成される情報取得部と、気圧検出部９１によって検出される第１情報、および、前記情報取得部によって取得される第２情報を対応付けて記憶するように構成される記憶部７２ｃと、を含む。電子装置７２Ｅは、人力駆動車１に関する情報、および、人力駆動車１に搭載されるコンポーネントに関する情報の少なくとも１つを取得するように構成される情報取得部と、人力駆動車１の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部９１によって検出される第１情報、および、前記情報取得部によって取得される第２情報を対応付けて記憶するように構成される記憶部７２ｃと、を含む。コンポーネントは、人力駆動車用コンポーネント７０を含む。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。情報取得部は、第１情報取得部９２、および、第２情報取得部の少なくとも１つを含む。
【0268】
記憶部７２ｃに記憶される第１情報と第２情報とが対応付けられる情報は、人力駆動車１のユーザが人力駆動車１の乗車テクニックを向上させるために用いられたり、人力駆動車１の開発企業が人力駆動車１の開発に役立てたりできる。例えば、記憶部７２ｃには、タイヤの気圧から人力駆動車１の傾斜状態におけるドライブユニット７１の動作状況および人力駆動力等の変化に関する情報が記録される。
【0269】
人力駆動車用の電子装置７２Ｅは、人力駆動車１の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部９１と無線通信するように構成される通信部７２ｂを備え、人力駆動車１に搭載される変速機、人力駆動車１に搭載されるサスペンション７３、および、人力駆動車１に搭載されるアジャスタブルシートポスト７４の少なくとも１つを含む人力駆動車用コンポーネント７０に設けられる。人力駆動車用の電子装置７２Ｅは、人力駆動車１の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部９１と無線通信するように構成され、人力駆動車１に搭載される人力駆動車用コンポーネント７０に設けられる通信部７２ｂを備える。人力駆動車用の電子装置７２Ｅは、人力駆動車１の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部９１と無線通信するように構成される通信部７２ｂを備える。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。電子装置７２Ｅは、通信部７２ｂが気圧検出部９１から受信する情報に応じて、人力駆動車用コンポーネント７０を制御する制御部７２ａをさらに備える。
【0270】
制御部７２ａは、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つからの無線信号に基づいて、第３モードから第４モードに移行するように構成される。図２４は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つからの無線信号に応じて、制御部７２ａの動作モードが第３モードから第４モードに移行する制御フローの一例を示すフローチャートである。制御部７２ａは、第３モードにおいて、図２４に示すフローチャートの処理を実行する。
【0271】
ステップＳ２１１において、制御部７２ａは、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６のうち少なくとも１つから無線信号を受信したか否かを判定する。無線信号には、第２モードである第１タイヤ気圧検出装置８５または第２タイヤ気圧検出装置８６が検出したタイヤの気圧に関する信号が含まれる。制御部７２ａは、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６のうち少なくとも１つから無線信号を受信した場合、人力駆動車１が走行していると推定される。
【0272】
制御部７２ａは、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６のうち少なくとも１つから無線信号を受信したと判定した場合、ステップＳ２１２に移行する。制御部７２ａは、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６から無線信号を受信していないと判定した場合、図２４の制御フローを終了する。
【0273】
ステップＳ２１２において、制御部７２ａは、動作モードを第３モードから第４モードに移行する。例えば、制御部７２ａは、第４モードにおいて、制御部８１からの信号に応じて、シフトモータ１６０およびクラッチモータ１８４ａの動作を制御するように構成される。制御部７２ａは、ステップＳ２１２の処理が終了すると、図２４の制御フローを終了する。
【0274】
制御部７２ａは、電力消費状態が、第１電力状態と、前記第１電力状態よりも消費電力が多い第２電力状態との間で切替わるように構成され、第１電力状態において、気圧検出部９１から無線信号を通信部７２ｂが受信した場合、第１電力状態から第２電力状態に切り替わる。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。制御部７２ａの第１電力状態は、制御部７２ａの第３モードに対応する。制御部７２ａの第２電力状態は、制御部７２ａの第４モードに対応する。
【0275】
制御部７２ａは、制御モードが、第３モードから第４モードに切り替わった後、予め定める条件が満たされると、制御モードが第４モードから再び第３モードに切り替わるように構成される。例えば制御部７２ａは、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６から無線信号を所定時間以上受信しない場合、および、操作部８４によって所定の操作が行われた場合の少なくとも１つにおいて、制御モードを第４モードから第３モードに切り替えるように構成されてもよい。
【0276】
図２５を参照して、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６と、リアディレイラ７２の電子装置７２Ｅとの間における無線通信の処理が説明される。図２５は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６が送信する無線信号の送信タイミングと、電子装置７２Ｅの通信部７２ｂが信号を受信する受信タイミングを示すタイムチャートである。
図２５に示すように、電子装置７２Ｅの通信部７２ｂは、間欠的に無線信号を受信するように構成される。通信部７２ｂは、第１状態を受信時間Ｔ１の間継続し、第２状態を非受信時間Ｔ２の間継続する。通信部７２ｂは、信号を受信可能な第１状態と、信号を受信不能な第２状態とを、繰り返し切り替えている。受信時間Ｔ１は、非受信時間Ｔ２と同じであってもよいし、非受信時間Ｔ２よりも短くてもよく、非受信時間Ｔ２よりも長くてもよい。
図２５に示すように、電子装置７２Ｅの通信部７２ｂは、間欠的に無線信号を受信するように構成される。通信部７２ｂは、第１状態を受信時間Ｔ１の間継続し、第２状態を非受信時間Ｔ２の間継続する。通信部７２ｂは、信号を受信可能な第１状態と、信号を受信不能な第２状態とを、繰り返し切り替えている。受信時間Ｔ１は、非受信時間Ｔ２と同じであってもよいし、非受信時間Ｔ２よりも短くてもよく、非受信時間Ｔ２よりも長くてもよい。
【0277】
第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６は、通信部７２ｂに信号を出力する場合、所定の送信時間Ｔｏｕｔの間継続して信号を出力する。送信時間Ｔｏｕｔは、通信部７２ｂの非受信時間Ｔ２よりも長い。好ましくは、送信時間Ｔｏｕｔは、通信部７２ｂの非受信時間Ｔ２よりも１．５倍以上よりも長い。通信部７２ｂは、気圧検出部９１からの無線信号を間欠的に受信し、非受信時間Ｔ２が気圧検出部９１による信号の送信時間Ｔｏｕｔよりも短くなるように構成される。
【0278】
通信部７２ｂが間欠的に信号を受信することによって、通信部７２ｂの消費電力を抑制できる。送信時間Ｔｏｕｔを非受信時間Ｔ２よりも長く設定することによって、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つから出力される信号を受信しやすくできる。
【0279】
第７実施形態では、一例として電子装置７２Ｅをリアディレイラ７２に設ける例を示すが、電子装置７２Ｅと同様の電子装置をリアディレイラ７２以外の人力駆動車用コンポーネント７０に設けることも可能である。例えば、電子装置７２Ｅと同様の電子装置を、ドライブユニット７１、サスペンション７３、アジャスタブルシートポスト７４、および、フロントディレイラ７５の少なくとも１つに設けてもよい。人力駆動車用コンポーネント７０は、電子装置７２Ｅと同様の電子装置を含む場合、制御部８１からの信号によらず、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６から直接受信した無線信号に基づいて、動作が制御されるように構成されてもよい。
【0280】
電子装置７２Ｅと同様の電子装置を、人力駆動車用コンポーネント７０に限らず、制御装置８０に設けてもよい。制御装置８０は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６からの無線信号に応じて、動作モードを第３モードから第４モードに移行するように構成されてもよい。第１情報と第２情報とを対応付けて制御装置８０の記憶部８２に記憶させてもよい。
【0281】
（第８実施形態）
図２６を用いて、第８実施形態の電子装置８５Ｅ、および、電子装置８６Ｅが説明される。第８実施形態の電子装置８５Ｅ、および、電子装置８６Ｅは、リアディレイラ７２ではなく、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つに設けられる。第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つは、外部の装置からの無線信号に応じて第１モードから第２モードに移行するように構成される。第８実施形態における第１タイヤ気圧検出装置８５の基本的な構成は、第７実施形態における第１タイヤ気圧検出装置８５と同様である。第８実施形態における第２タイヤ気圧検出装置８６の基本的な構成は、第７実施形態における第２タイヤ気圧検出装置８６と同様である。図２６を参照して、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを第１モードから第２モードに移行させるための処理が説明される。
図２６を用いて、第８実施形態の電子装置８５Ｅ、および、電子装置８６Ｅが説明される。第８実施形態の電子装置８５Ｅ、および、電子装置８６Ｅは、リアディレイラ７２ではなく、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つに設けられる。第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つは、外部の装置からの無線信号に応じて第１モードから第２モードに移行するように構成される。第８実施形態における第１タイヤ気圧検出装置８５の基本的な構成は、第７実施形態における第１タイヤ気圧検出装置８５と同様である。第８実施形態における第２タイヤ気圧検出装置８６の基本的な構成は、第７実施形態における第２タイヤ気圧検出装置８６と同様である。図２６を参照して、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを第１モードから第２モードに移行させるための処理が説明される。
【0282】
図２６は、第１タイヤ気圧検出装置８５の動作モードが第１モードの場合に、外部の装置からの無線信号に応じて、第２モードに移行する制御フローの一例を示すフローチャートである。第１制御部８５ｂは、第１モードにおいて、図２６に示すフローチャートの処理を実行する。
【0283】
ステップＳ２２１において、第１制御部８５ｂは、外部の装置から無線信号を受信したか否かを判定する。無線信号の発信元となる外部の装置には、種々の装置が含まれる。例えば外部の装置には、人力駆動車１に設けられる操作部８４、制御部８１等が含まれる。ユーザが操作部８４に所定の操作を行う場合、操作部８４から直接出力される無線信号、および、操作部８４の操作に基づいて制御部８１が通信部８３から出力する無線信号を、第１タイヤ気圧検出装置８５は受信するように構成される。
【0284】
外部の装置には、人力駆動車１に設けられる装置以外の装置も含まれる。例えば外部の装置には、人力駆動車１のユーザが所有する携帯型通信装置等が含まれる。具体的には、携帯型端末によって所定の操作が行われた場合、携帯型通信装置から出力された無線信号を、第１タイヤ気圧検出装置８５が受信してもよい。携帯型通信装置は、例えば、スマートフォン、または、タブレット型コンピュータを含む。
【0285】
第１制御部８５ｂは、外部の装置から第１通信部８５ｃが無線信号を受信したと判定する場合、ステップＳ２２２に移行する。第１制御部８５ｂは、外部の装置から無線信号を受信していないと判定した場合、図２６の制御フローを終了する。
【0286】
ステップＳ２２２において、第１制御部８５ｂは、第１モードから第２モードに移行する。第１制御部８５ｂは第２モードにおいて、第１タイヤ気圧センサ８５ａによって前輪３０のタイヤの気圧を検出し、検出された気圧に応じた信号を無線通信によって外部に出力するように構成される。第１制御部８５ｂは、ステップＳ２２２の処理を行った後、図２６の制御フローを終了する。
【0287】
第１制御部８５ｂは、第２モードにおいて、所定の場合に再び第１モードに移行できる。例えば第１制御部８５ｂは、第１タイヤ加速度センサ８５ｄが所定の時間、所定の閾値以上の加速度を検出しない場合、外部の装置から無線信号を所定時間以上受信しない場合、および、操作部８４によって所定の操作が行われた場合の少なくとも１つにおいて、第２モードから第１モードに移行するように構成される。
【0288】
第８実施形態において、第１タイヤ気圧検出装置８５が外部の装置と無線信号を送受信する場合にも、第７実施形態と同様に、第１タイヤ気圧検出装置８５は、間欠的な信号の送受信を行ってもよい。
【0289】
電子装置８５Ｅは、人力駆動車用の電子装置８５Ｅであって、人力駆動車１の少なくとも１つのタイヤの気圧を検出する気圧検出部９１と、外部の装置と無線通信するように構成される通信部と、を備え、前記気圧検出部９１は、電力消費状態が、第１電力状態と、前記第１電力状態よりも消費電力が多い第２電力状態との間で切替わるように構成され、前記第１電力状態において、前記外部の装置から無線信号を前記通信部が受信した場合、前記第１電力状態から前記第２電力状態に切り替わるように構成される。気圧検出部９１は、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つを含む。通信部は、第１通信部８５ｃおよび第２通信部８６ｃの少なくとも１つを含む。
【0290】
図２６を用いて第１タイヤ気圧検出装置８５が第１モードから第２モードに移行する処理について説明したが、第２タイヤ気圧検出装置８６も第１タイヤ気圧検出装置８５と同様に、外部の装置からの無線信号に基づいて第１モードから第２モードに移行ように構成されてもよい。
【0291】
第７実施形態における電子装置７２Ｅ、電子装置８５Ｅおよび電子装置８６Ｅの少なくとも１つと、第８実施形態における電子装置８５Ｅおよび電子装置８６Ｅの少なくとも１つと、を共に含む電子システムＳが構成されてもよい。電子システムＳは、第７実施形態における電子装置７２Ｅと、気圧検出部９１または第８実施形態における電子装置８５Ｅおよび電子装置８６Ｅと、を備えていてもよい。電子システムＳは、電子装置７２Ｅと、電子装置８５Ｅおよび電子装置８６Ｅの少なくとも１つと、を備えていてもよい。電子装置７２Ｅと、電子装置８５Ｅおよび電子装置８６Ｅの少なくとも１つと、を備える場合、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つが外部の装置からの無線信号に応じて第１モードから第２モードに移行し、第１タイヤ気圧検出装置８５および第２タイヤ気圧検出装置８６の少なくとも１つからの無線信号に応じて、リアディレイラ７２が第３モードから第４モードに移行するように構成される。
【0292】
（変形例）
各実施形態に関する説明は、本発明に従う人力駆動車用制御装置、電子装置、および、電子システムが取り得る形態の例示であり、本発明を制限することを意図していない。本発明に従う人力駆動車用制御装置、電子装置、および、電子システムは、例えば以下に示す各実施形態の変形例、および、相互に矛盾しない少なくとも２つの変形例が組み合わされた形態を取り得る。
各実施形態に関する説明は、本発明に従う人力駆動車用制御装置、電子装置、および、電子システムが取り得る形態の例示であり、本発明を制限することを意図していない。本発明に従う人力駆動車用制御装置、電子装置、および、電子システムは、例えば以下に示す各実施形態の変形例、および、相互に矛盾しない少なくとも２つの変形例が組み合わされた形態を取り得る。
【0293】
例えば、各実施形態における人力駆動車１の構成は一例であり、人力駆動車１は、各実施形態において示されない各種装置を含んでいてもよく、各実施形態において示す各種装置のうち一部を含まない構成としてもよい。各実施形態において、変速装置としてリアディレイラ７２およびフロントディレイラ７５を示すが、変速装置は、ディレイラ以外の構成を含んでいてもよい。例えば、変速装置は、内装変速機を含んでいてもよい。
【0294】
各実施形態において例示される構成は、相互に矛盾しない範囲において互いに組み合わせられてもよい。各実施形態において示す各フローチャートの全てを実行する必要はなく、一部のフローチャートの処理を適宜省略することも可能である。各実施形態において例示されるフローチャートの処理内容および処理順序は一例であり、本発明の範囲内において適宜処理内容および処理順序を変更することが可能である。
【0295】
実施形態において例示される制御において用いられる各種の閾値は限定されず、任意に設定されてもよい。各種の閾値は、操作部８４の操作等によって任意に変更されてもよい。
【0296】
各実施形態において例示される変速テーブルＴは一例であり、変速テーブルＴの具体的な内容は限定されない。例えば、リアスプロケットおよびフロントスプロケットの個数や丁数は、任意に変更されてもよい。変速テーブルＴに示す変速ルートは一例であり、限定されない。変速ルートを、操作部８４の操作等によって任意に変更可能とできる。図２５に示されるタイミングチャートは一例であり、無線信号送信タイミング、および、受信タイミングは、任意に変更されてもよい。
【0297】
各実施形態において、人力駆動車１の状態および路面の状態に応じる各種制御が例示されるが、制御において、人力駆動車１の状態、および、路面の状態が推定され得る物理量を検出し、検出結果に基づいて制御を行うように構成されてもよい。例えば、タイヤの気圧、タイヤの気圧の変化量、人力駆動車１の状態や路面の状態を推定するための物理量は、各実施形態において例示する物理量に限らず、その他種々の物理量から各状態を推定されてもよい。その他種々の物理量は、例えば、振動、衝撃、および、加速度の少なくとも１つを含む。
【0298】
本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、所望の選択肢の「１つ以上」を意味する。一例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が２つであれば「１つの選択肢のみ」または「２つの選択肢の双方」を意味する。他の例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が３つ以上であれば「１つの選択肢のみ」または「２つ以上の任意の選択肢の組み合わせ」を意味する。
【符号の説明】
【0299】
１…人力駆動車、２０…後輪、３０…前輪、５０…駆動機構、７０…人力駆動車用コンポーネント、７１…ドライブユニット、７２…リアディレイラ、７２ａ…制御部、７２ｂ…通信部、７２ｃ…記憶部、７２Ｅ…電子装置、７３…サスペンション、７４…アジャスタブルシートポスト、７５…フロントディレイラ、８０…制御装置、８１…制御部、８２…記憶部、８３…通信部、８４…操作部、８５…第１タイヤ気圧検出装置、８５ａ…第１タイヤ気圧センサ、８５ｂ…第１制御部、８５ｃ…第１通信部、８５ｄ…第１タイヤ加速度センサ、８５Ｅ…電子装置、８６…第２タイヤ気圧検出装置、８７…車速センサ、８８…クランク回転センサ、８９…駆動力センサ、９０…着座センサ、１１０…固定部、１２０…可動部、１３０…リンク機構、１４０…プーリアセンブリ、１８０…ダンピング機構、１８４…電動アクチュエータ、１９０…付勢部材
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】