(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023042689
(43)【公開日】2023-03-28
(54)【発明の名称】情報提供システム
(51)【国際特許分類】
G08G 1/16 20060101AFI20230320BHJP
G08G 1/09 20060101ALI20230320BHJP
【ＦＩ】
G08G1/16 D
G08G1/09 F
【審査請求】未請求
【請求項の数】11
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021149951
(22)【出願日】2021-09-15
(71)【出願人】
【識別番号】000004651
【氏名又は名称】日本信号株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100109221
【弁理士】
【氏名又は名称】福田 充広
(74)【代理人】
【識別番号】100181146
【弁理士】
【氏名又は名称】山川 啓
(72)【発明者】
【氏名】木下 康太
(72)【発明者】
【氏名】鈴木 崇史
(72)【発明者】
【氏名】松本 嵩寛
(72)【発明者】
【氏名】畑崎 由季子
【テーマコード（参考）】
5H181
【Ｆターム（参考）】
5H181AA01
5H181BB04
5H181CC03
5H181CC04
5H181CC12
5H181CC14
5H181FF04
5H181FF05
5H181FF11
5H181FF22
5H181LL01
5H181LL04
5H181LL09
5H181LL15
(57)【要約】
【課題】自動運転車両の死角を含む範囲において、自動運転車両が対向車線にはみ出す場合を考慮しつつ、対向車等との衝突を防ぐことができる情報提供システムを提供すること。
【解決手段】情報提供システム１００は、自動運転車両ＶＥの死角を含む範囲ＢＡを監視する監視部１０と、自動運転車両ＶＥから将来位置情報を受け取る通信部３０と、自動運転車両ＶＥが対向車線ＯＬにはみ出すか否かを判定する判定ユニットＪＵとを備え、判定ユニットＪＵは、自動運転車両ＶＥがはみ出すと判定した場合、通信部３０を介して自動運転車両ＶＥに監視部１０における監視結果に応じた走行制御情報を送信する。
【選択図】図１
【解決手段】情報提供システム１００は、自動運転車両ＶＥの死角を含む範囲ＢＡを監視する監視部１０と、自動運転車両ＶＥから将来位置情報を受け取る通信部３０と、自動運転車両ＶＥが対向車線ＯＬにはみ出すか否かを判定する判定ユニットＪＵとを備え、判定ユニットＪＵは、自動運転車両ＶＥがはみ出すと判定した場合、通信部３０を介して自動運転車両ＶＥに監視部１０における監視結果に応じた走行制御情報を送信する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
自動運転車両の死角を含む範囲を監視する監視部と、
前記自動運転車両から将来位置情報を受け取る通信部と、
前記自動運転車両が対向車線にはみ出すか否かを判定する判定ユニットと、
を備え、
前記判定ユニットは、前記自動運転車両がはみ出すと判定した場合、前記通信部を介して前記自動運転車両に前記監視部における監視結果に応じた走行制御情報を送信する情報提供システム。
前記自動運転車両から将来位置情報を受け取る通信部と、
前記自動運転車両が対向車線にはみ出すか否かを判定する判定ユニットと、
を備え、
前記判定ユニットは、前記自動運転車両がはみ出すと判定した場合、前記通信部を介して前記自動運転車両に前記監視部における監視結果に応じた走行制御情報を送信する情報提供システム。
【請求項2】
前記監視部は、前記監視結果として前記死角を含む範囲にある対向車から得た物標情報を前記判定ユニットに送信し、
前記判定ユニットは、前記自動運転車両に、前記物標情報に基づく前記対向車の走行状態に応じた前記走行制御情報を送信する、請求項１に記載の情報提供システム。
前記判定ユニットは、前記自動運転車両に、前記物標情報に基づく前記対向車の走行状態に応じた前記走行制御情報を送信する、請求項１に記載の情報提供システム。
【請求項3】
前記判定ユニットは、前記将来位置情報に基づいて第１のはみ出し判定を行う、請求項１及び２のいずれか一項に記載の情報提供システム。
【請求項4】
前記判定ユニットは、少なくとも前記自動運転車両の諸元、最小回転半径、及び道路形状に基づいて第２のはみ出し判定を行う、請求項１～３のいずれか一項に記載の情報提供システム。
【請求項5】
前記判定ユニットは、前記第１のはみ出し判定においてはみ出さないと判定した場合、前記第２のはみ出し判定を行う、請求項４に記載の情報提供システム。
【請求項6】
前記判定ユニットは、はみ出すと判定した場合、前記将来位置情報と、前記自動運転車両の諸元、最小回転半径、及び道路形状との少なくともいずれかに基づいてはみ出し領域を設定する、請求項１～５のいずれか一項に記載の情報提供システム。
【請求項7】
前記判定ユニットは、前記対向車の前記物標情報に基づいて、前記自動運転車両が前記はみ出し領域に到達する際に、前記対向車が前記はみ出し領域に存在すると判定した場合、前記通信部を介して前記自動運転車両に前記走行制御情報として前記対向車との衝突可能性を警告する危険情報を送信する、請求項６に記載の情報提供システム。
【請求項8】
前記判定ユニットは、前記対向車の前記物標情報に基づいて、前記自動運転車両が前記はみ出し領域に到達する際に、前記対向車が前記はみ出し領域に存在すると判定した場合、仮想停止線の位置を設定し、前記通信部を介して前記自動運転車両に前記走行制御情報として前記仮想停止線の位置情報を送信する、請求項６及び７のいずれか一項に記載の情報提供システム。
【請求項9】
前記判定ユニットは、前記仮想停止線で停止している前記自動運転車両が発進可能となる出発可能時間を、前記将来位置情報と前記対向車の前記物標情報とに基づき算出する算出部を有し、前記通信部を介して前記自動運転車両に前記走行制御情報として前記算出部で算出した前記出発可能時間を送信する、請求項８に記載の情報提供システム。
【請求項10】
前記判定ユニットは、前記自動運転車両が停止している場合に、前記対向車の前記物標情報に基づいて、前記対向車が前記はみ出し領域に存在すると判定した場合、前記通信部を介して前記自動運転車両に前記走行制御情報として発進不可情報を送信する、請求項６～８のいずれか一項に記載の情報提供システム。
【請求項11】
前記死角を含む範囲は、道路のカーブ、及び前記自動運転車両の走行方向の前記カーブの先を含む範囲である、請求項１～１０のいずれか一項に記載の情報提供システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、死角を含む範囲を走行する自動運転車両に対して、インフラ側から運転支援情報を提供する情報提供システムに関する。
【背景技術】
【0002】
車両の旋回特性上、カーブ走行時において対向車線側に車体がはみ出した状態で走行しなければならない場合、自動運転車両が対向車と衝突する危険性がある。特に、バス等の大型車両が道幅の狭い道路のカーブを走行する場合や、車両が急カーブを走行する場合に、車体が対向車線側にはみ出すおそれがある。
【0003】
自動運転車両の運転制御において、ブラインドコーナー等で、車両から認識できない障害物等の存在があった場合でも、車車間通信を用いて他の自動運転車両と連携して障害物回避計画を作成し、車両から認識できない障害物を回避するものがある（特許文献１）。特許文献１では、車車間通信を利用して死角に存在する障害物の回避を図っているが、自動運転車両が車線からはみ出した場合の危険性については考慮していない。
【0004】
また、他の自動運転車両の運転制御において、自動運転車両の曲がる速度の上限を決定する際に、走行方向における自動運転車両の感知領域内のカーブ境界と自動運転車両との間の安全停車距離と、自動運転車両のブレーキパラメータと、カーブの曲率とを包括的に考慮し、異なるカーブでの運転環境に応じて車速上限の算出及び車速制御をリアルタイムで行い、カーブにおける通行の成功率を向上させ、運転安全を確保するものがある（特許文献２）。特許文献２では、自動運転車両上のセンサーの配置状況に基づいて、自動運転車両の現在の走行方向における感知領域を決定し、自動運転車両のカーブにおける現在位置に基づいて、感知領域内に位置するカーブ境界を決定しており、対向車等について考慮しておらず、また、自動運転車両が車線からはみ出した場合の危険性については考慮していない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０２０－１９０９６９号公報
【特許文献2】特開２０２１－６６４２９号公報
【発明の概要】
【0006】
本発明は、上記背景に鑑みてなされたものであり、自動運転車両の死角を含む範囲において、自動運転車両が対向車線にはみ出す場合を考慮しつつ、対向車等との衝突を防ぐことができる情報提供システムを提供することを目的とする。
【0007】
上記目的を達成するため、本発明に係る情報提供システムは、自動運転車両の死角を含む範囲を監視する監視部と、自動運転車両から将来位置情報を受け取る通信部と、自動運転車両が対向車線にはみ出すか否かを判定する判定ユニットと、を備え、判定ユニットは、自動運転車両がはみ出すと判定した場合、通信部を介して自動運転車両に監視部における監視結果に応じた走行制御情報を送信する。
【0008】
上記情報提供システムでは、判定ユニットがはみ出すと判定した場合、自動運転車両に監視部における監視結果に応じた走行制御情報を送信することにより、自動運転車両の死角を含む範囲において、自動運転車両が対向車線にはみ出す可能性があっても、対向車等との衝突を防ぐことができる。これにより、自動運転車両が死角を含む範囲を走行する場合でも、安全に走行することができる。
【0009】
本発明の具体的な側面によれば、上記情報提供システムにおいて、監視部は、監視結果として死角を含む範囲にある対向車から得た物標情報を判定ユニットに送信し、判定ユニットは、自動運転車両に、物標情報に基づく対向車の走行状態に応じた走行制御情報を送信する。この場合、判定ユニットは、死角を含む範囲に対向車が存在しても、対向車の物標情報に基づいて対向車と衝突しないような走行制御情報を容易に設定することができる。
【0010】
本発明の別の側面によれば、判定ユニットは、将来位置情報に基づいて第１のはみ出し判定を行う。この場合、自動運転車両から受け取った将来位置情報を利用するため、判定のための演算処理を容易にし、判定時間を短縮することができる。
【0011】
本発明のさらに別の側面によれば、判定ユニットは、少なくとも自動運転車両の諸元、最小回転半径、及び道路形状に基づいて第２のはみ出し判定を行う。この場合、自動運転車両の諸元等を考慮した総合的な判定を行うことができ、はみ出し判定の精度を向上させることができる。
【0012】
本発明のさらに別の側面によれば、判定ユニットは、第１のはみ出し判定においてはみ出さないと判定した場合、第２のはみ出し判定を行う。この場合、２段階のはみ出し判定を行うことにより、はみ出し判定を精度良く行うことができる。
【0013】
本発明のさらに別の側面によれば、判定ユニットは、はみ出すと判定した場合、将来位置情報と、自動運転車両の諸元、最小回転半径、及び道路形状との少なくともいずれかに基づいてはみ出し領域を設定する。例えば、将来位置情報に基づくはみ出し領域の設定では、簡易な演算処理で領域を設定することができる。また、自動運転車両の諸元、最小回転半径、及び道路形状に基づくはみ出し領域の設定では、精度の良い領域を設定することができる。また、将来位置情報や自動運転車両の諸元等の情報を組み合わせることにより、より精度の良い領域を設定することができる。
【0014】
本発明のさらに別の側面によれば、判定ユニットは、対向車の物標情報に基づいて、自動運転車両がはみ出し領域に到達する際に、対向車がはみ出し領域に存在すると判定した場合、通信部を介して自動運転車両に走行制御情報として対向車との衝突可能性を警告する危険情報を送信する。この場合、自動運転車両に対し、将来、自動運転車両がはみ出し領域において対向車と衝突するおそれがあると警告することができる。
【0015】
本発明のさらに別の側面によれば、判定ユニットは、対向車の物標情報に基づいて、自動運転車両がはみ出し領域に到達する際に、対向車がはみ出し領域に存在すると判定した場合、仮想停止線の位置を設定し、通信部を介して自動運転車両に走行制御情報として仮想停止線の位置情報を送信する。この場合、自動運転車両が仮想停止線で停止することにより、将来、自動運転車両がはみ出し領域において対向車と衝突することを防ぐことができる。
【0016】
本発明のさらに別の側面によれば、判定ユニットは、仮想停止線で停止している自動運転車両が発進可能となる出発可能時間を、将来位置情報と対向車の物標情報とに基づき算出する算出部を有し、通信部を介して自動運転車両に走行制御情報として算出部で算出した出発可能時間を送信する。この場合、仮想停止線で停止している自動運転車両に対して、的確な出発タイミングを示すことができる。
【0017】
本発明のさらに別の側面によれば、判定ユニットは、自動運転車両が停止している場合に、対向車の物標情報に基づいて、対向車がはみ出し領域に存在すると判定した場合、通信部を介して自動運転車両に走行制御情報として発進不可情報を送信する。この場合、自動運転車両と対向車との衝突を回避することができる、
【0018】
本発明のさらに別の側面によれば、死角を含む範囲は、道路のカーブ、及び自動運転車両の走行方向のカーブの先を含む範囲である。
【図面の簡単な説明】
【0019】
【図1】第１実施形態に係る情報提供システムを設けたカーブ及びその周辺の様子について概念的に示す平面図である。
【図2】情報提供システムの一構成例について示すブロック図である。
【図3】情報提供システムにおける判定装置について説明するためのブロック図である。
【図4】はみ出し領域での自動運転車両と対向車の物標情報との干渉について説明する概念図である。
【図5】（Ａ）及び（Ｂ）は、通信内容について概要の一例を示すデータ図である。
【図6】（Ａ）及び（Ｂ）は、情報提供システムにおける一連の動作を説明するためのフローチャートである。
【図7】（Ａ）及び（Ｂ）は、情報提供システムにおける一連の動作を説明するためのフローチャートである。
【図8】第２実施形態に係る情報提供システムを設けたカーブ及びその周辺の様子について概念的に示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【0020】
〔第１実施形態〕
以下、図１等を参照して、本発明に係る第１実施形態の情報提供システムについて、一例を説明する。図１は、本実施形態に係る情報提供システム１００を導入した道路ＲＡのカーブＣＵ及びカーブＣＵ周辺の様子について概要を説明するための概念図である。
以下、図１等を参照して、本発明に係る第１実施形態の情報提供システムについて、一例を説明する。図１は、本実施形態に係る情報提供システム１００を導入した道路ＲＡのカーブＣＵ及びカーブＣＵ周辺の様子について概要を説明するための概念図である。
【0021】
情報提供システム１００は、道路ＲＡのカーブＣＵ等において、潜在的な危険性を有する車両の存在（具体的には、カーブＣＵ周辺において、自動運転車両ＶＥと衝突する可能性がある、例えば、自動運転車両ＶＥに対して死角を含む範囲を走行する対向車ＯＣの存在）を監視し、自動運転車両ＶＥの運転を支援するものである。本実施形態では、情報提供システム１００により、道路ＲＡのカーブＣＵを通過する自動運転車両ＶＥに対して、運転支援のための情報提供が路側からなされる場合について、一例を説明する。
【0022】
図１では、情報提供システム１００による支援の対象となる自動運転車両ＶＥが、向かう先にあるカーブＣＵを通過する場合について、一動作例を示している。なお、図中においては、自動運転車両ＶＥの一例として、予め定められたルートに沿って走行するバスＢＵを示しているが、情報提供システム１００は、バスＢＵに限らず、普通乗用車や、トラック、あるいはトレーラーや牽引車等、車両サイズの異なる種々の自動運転車両ＶＥに対して必要な情報提供を行うことができる。ここでの一例では、図示のように、情報提供システム１００から情報を受ける対象である自動運転車両ＶＥは、矢印Ａ１に示すＺ方向に向かって直進し、カーブＣＵにおいて左方向に曲がり、カーブＣＵを曲がった後、矢印Ａ２に示すＸ方向に向かって直進しようとするものである。また、対向車線ＯＬを走行する移動体ＭＢ（具体的には、対向車ＯＣ）は、自動運転車両でない場合を想定している。なお、図１等において、Ｘ、Ｙ、及びＺは、右手系の直交座標系であり、＋Ｚ方向は、既述のように、矢印Ａ１に示す自動運転車両ＶＥの進行方向を示し、Ｘ方向は、進行方向に対する左右方向を示し、Ｙ方向は、上下方向を示している。
【0023】
図１の例示において、自動運転車両ＶＥの走行方向の先にあるカーブＣＵ、及びカーブＣＵの先を含む範囲は、死角を含む範囲ＢＡであり、情報提供システム１００における運転支援のための検出範囲となる。なお、実際の検出範囲としては、上記死角を含む範囲ＢＡのうち、対向車線ＯＬを含む範囲を検出範囲ＳＡとすればよい。図中に示す検出範囲ＳＡは、死角を含む範囲ＢＡのうち対向車線ＯＬのカーブＣＵの左端から＋Ｘ方向に延びる範囲である。なお、死角を含む範囲ＢＡや検出範囲ＳＡは適宜変更することができる。
【0024】
情報提供システム１００は、死角を含む範囲ＢＡや検出範囲ＳＡについての交通状況を監視して物標情報を取得するとともに、自動運転車両ＶＥからはカーブＣＵ及びその付近を通過するに際しての走行予定ルートＴＲを示す情報（後述する将来位置情報）を取得し、これらに基づいて、自動運転車両ＶＥにとってのカーブＣＵの先の範囲における検出範囲ＳＡにおける移動体ＭＢ（対向車ＯＣ）との衝突を回避するため、自動運転車両ＶＥの対向車線ＯＬへのはみ出しの有無を判定し、判定結果に関する情報を自動運転車両ＶＥに対して送信する。これにより、自動運転車両ＶＥが、カーブＣＵにおいて、車体がはみ出す場合があっても、移動体ＭＢとの衝突を回避することができる。
【0025】
ここで、自動運転車両ＶＥは、自律走行可能なものであり、走行のために各種センサー等を搭載しており（例えば図２を参照）、自身により周囲環境についての各種検知が可能であるが、このような自動運転車両ＶＥ自身におけるセンシングには限界がある。例えば、自動運転車両ＶＥに搭載したセンサーにおけるセンシングが可能な範囲よりも前方については、検知ができない。また、自動運転車両ＶＥが走行している道路が、カーブしていて見通せない場合についても、同様である。以上のように、自動運転車両ＶＥに搭載したセンサー能力外の範囲や、道路の見通しが悪く、自動運転車両ＶＥに搭載したセンサーでは検知できない範囲といった自動運転車両ＶＥの検知可能範囲を超える範囲を、検出範囲ＳＡとして含むようにし、この範囲についてインフラ側すなわちその場に固定された側から監視をすることで、自動運転車両ＶＥ側だけでは検知しきれない情報を、提供可能にしている。これにより、自動運転車両ＶＥによる自動運転において、より適切な判断が可能となるようにしている。
【0026】
上記のような目的を果たすべく、情報提供システム１００は、情報提供装置ＰＶを主体として構成されている。より具体的には、情報提供装置ＰＶは、カーブＣＵの近辺に設置された路側装置であり、上記検出範囲ＳＡについて撮像や測距を行って各種情報を取得するとともに、自動運転車両ＶＥと通信して自動運転車両ＶＥに関する情報（将来位置情報や車両ＶＥの諸元等）を自動運転車両ＶＥ自身から取得する。また、情報提供装置ＰＶは、自動運転車両ＶＥに関する情報に基づいて、進行可否等の各種判定を行う判定装置ＪＤとして機能する。以上のように、情報提供装置ＰＶを中心として、各部が協働することで、情報提供システム１００としての機能が成立している。なお、図示の一例では、情報提供装置ＰＶは、カーブミラーＣＭに設けられている。情報提供装置ＰＶは、電柱や電灯等に設けてもよく、また、既存物に設置することに限らず、別途独立したものとして設置してもよい。以上のような構成において、情報提供装置ＰＶのみをもって情報提供システム１００と捉えることもできる。
【0027】
本実施形態では、情報提供システム１００は、上記のようにして取得した各種情報に基づいて、検出範囲ＳＡにおいて、図１に示すように、自動運転車両ＶＥが走行予定ルートＴＲに従って走行した場合に自動運転車両ＶＥが対向車線ＯＬにはみ出すか否かを判定する。そして、情報提供システム１００は、自動運転車両ＶＥがはみ出すと判定した場合、自動運転車両ＶＥに検出範囲ＳＡでの監視結果に応じた走行制御情報を送信する。すなわち、情報提供システム１００は、検出範囲ＳＡにおいて、自動運転車両ＶＥが対向車線ＯＬにはみ出すと判定した場合には、自動運転車両ＶＥに対してカーブＣＵよりも手前で停止させるべく、仮想停止線ＶＬの情報を自動運転車両ＶＥに対して送信する。一方、情報提供システム１００は、自動運転車両ＶＥが対向車線ＯＬにはみ出さないと判定した場合には、自動運転車両ＶＥに対してカーブＣＵを通行可能である旨の情報を出力する。
【0028】
仮想停止線ＶＬは、予め定められた位置を領域あるいは線分で示すものであり、図中においては、破線で示されているが、実際に路面上に引かれているものではなく、位置データであり、情報提供装置ＰＶに保管されている。仮想停止線ＶＬの位置データ（位置情報）は、必要に応じて、路側から自動運転車両ＶＥに対して提供される。以上のように、情報提供システム１００では、自動運転車両ＶＥの進行（走行）に際して、停止（一旦停止）が必要な場合に、安全に停止させるための統一的な基準としての仮想停止線ＶＬを設けている。
【0029】
ここで、仮想停止線ＶＬを出すか否かを決定するものとなる情報提供システム１００におけるはみ出しの有無を判定する手法については、種々の態様を採用できるが、例えば自動運転車両ＶＥの将来位置情報に基づく手法（第１の判定）が考えられる。より具体的には、情報提供装置ＰＶは、自動運転車両ＶＥの将来位置情報に基づく自動運転車両ＶＥの走行予定ルートＴＲが対向車線ＯＬにはみ出すか否かを判定する。第１のはみ出し判定では、自動運転車両ＶＥの将来位置情報を利用するため、判定のための演算処理を容易にし、判定時間を短縮することができる。自動運転車両ＶＥで作成した将来位置情報（走行予定ルートＴＲ）は、自動運転車両ＶＥの持つ経路情報、現在の自動運転車両の速度、及び時間に基づいて作成する。自動運転車両ＶＥが対向車線ＯＬにはみ出すと判定した場合には、上記将来位置情報に基づいてはみ出し領域ＰＡを作成し、自動運転車両ＶＥがはみ出し領域ＰＡを通過する際に検出範囲ＳＡで検出された移動体ＭＢや障害物等と衝突する可能性かあるか否かを判定する。衝突する可能性があると判定した場合には、情報提供システム１００から仮想停止線ＶＬの情報を送信し、衝突する可能性がないと判定した場合には、情報提供システム１００から仮想停止線ＶＬの情報を送信しない。ここで、将来位置情報に基づいて作成されるはみ出し領域ＰＡは、走行方向と対向車線ＯＬの境界を示す道路ＲＡの中央線ＣＬと走行予定ルートＴＲが対向車線ＯＬにはみ出す部分とで囲まれる領域ＰＡｍである。将来位置情報に基づくはみ出し領域ＰＡの設定では、簡易な演算処理で領域ＰＡｍを設定することができる。なお、はみ出し領域ＰＡは、領域ＰＡｍにマージンを加えたものであってもよい。
【0030】
また、はみ出しの有無を判定する他の手法については、例えば自動運転車両ＶＥの車体情報や道路形状等に基づく手法（第２の判定）が考えられる。より具体的には、情報提供装置ＰＶは、自動運転車両ＶＥの諸元、最小回転半径、及び道路形状に基づいて着目するカーブＣＵにおいて自動運転車両ＶＥが対向車線ＯＬにはみ出すか否かを判定する。第２のはみ出し判定では、自動運転車両ＶＥの諸元等を考慮した総合的な判定を行うことができ、はみ出し判定の精度を向上させることができる。なお、図示を省略するが、自動運転車両ＶＥの諸元等に基づく軌跡は、実際には所定の幅を有するものとなる。第２の判定においても、第１の判定と同様に、はみ出し領域ＰＡを作成し、はみ出し領域ＰＡでの衝突可能性を判定して仮想停止線ＶＬを出すか否かを決定する。なお、第２の判定において、将来位置情報に基づく走行予定ルートＴＲを加味してもよい。第２の判定後に作成されるはみ出し領域ＰＡは、自動運転車両ＶＥの諸元、最小回転半径、及び道路形状に基づくものとなる。車両ＶＥの諸元等に基づいて作成されるはみ出し領域ＰＡは、中央線ＣＬと車両ＶＥの諸元等に基づく軌跡が対向車線ＯＬにはみ出す部分とで囲まれる領域ＰＡｏである。自動運転車両ＶＥの諸元等に基づくはみ出し領域ＰＡの設定では、精度の良い領域ＰＡｏを設定することができる。
【0031】
なお、第１の判定ではみ出さないと判定された後、第２の判定を行ってもよい。２段階のはみ出し判定を行うことにより、はみ出し判定を精度良く行うことができる。また、はみ出し領域ＰＡの設定において、将来位置情報や自動運転車両ＶＥの諸元等の情報を組み合わせることにより、より精度の良い領域を設定することができる。
【0032】
さらに、情報提供システム１００は、仮想停止線ＶＬにおいて自動運転車両ＶＥを停止させた場合、その後において、はみ出し領域ＰＡにおいて、移動体ＭＢ等との衝突可能性が解消されるか否かについての監視を続けた情報等から判定等を行うことで、解消される時刻に関する情報（出発可能時間）を生成するとともに、生成した情報を、自動運転車両ＶＥに提供する。なお、出発可能時間については、例えば定められた時刻（何時何分何秒から何時何分何秒までの間出発可能）で示したり、時間の長さ（現在を起点として何秒後から何秒後までの間出発可能）で示したりすることが想定される。
【0033】
一方、自動運転車両ＶＥは、情報提供システム１００から仮想停止線ＶＬの情報が送信された場合、はみ出し領域ＰＡにおいて移動体ＭＢ等との衝突可能性があり、カーブＣＵに進入すべきでないものと判定して、仮想停止線ＶＬで停止するように自律走行を行う。また、仮想停止線ＶＬに停止した場合、自動運転車両ＶＥは、情報提供システム１００からの出発可能時間の情報を待って、運転を再開する。
【0034】
以下、図２及び図３として示すブロック図を参照して、上記のような動作を情報提供システム１００において行うための一構成例について説明する。まず、図２を参照して、全体の構成について、路側のみならず車側（車両側）の構成についても概要を説明する。その後、図３を参照して、特に、情報提供装置ＰＶに関して動作等の詳細についての一例を説明する。
【0035】
図２に示すように、自動運転車両ＶＥは、ステアリングや、アクセル、ブレーキ等の通常の運転のための各種操作に必要な各部で構成される運転操作部ＤＯや、これらの操作に対応するエンジン動作等の制御を行う自動運転プログラムＡＯ、周囲所の状況を検知する撮像部（カメラ）やＬｉＤＡＲ等の測距部で構成される監視用センサーＳＥ、ＧＰＳ受信機等で構成されるＧＮＳＳ取得用媒体ＲＥ、情報提供装置ＰＶ等外部機器との通信を行うための通信部ＴＴ、さらには、走行予定ルートＴＲについての情報を蓄積するルートデータ部ＲＯや、ルートデータ部ＲＯの走行予定ルートＴＲと示される位置を把握するための地図データ部ＭＰｖ等を備える。
【0036】
なお、地図データ部ＭＰｖについては、少なくとも走行予定ルートＴＲとして含まれ得る範囲についての地図データが蓄積されており、例えば全国ロードマップデータが組み込まれているもの等が想定される。自動運転車両ＶＥでは、ルートデータ部ＲＯのうちから設定された一の走行予定ルートＴＲについて、地図データ部ＭＰｖに蓄積された地図データに沿って走行を行う。
【0037】
上記のような構成の自動運転車両ＶＥの場合、例えば、自動運転プログラムＡＯは、自動運転を行うために必要な各種プログラムのほか、監視用センサーＳＥを構成する各部の動作を制御して、車両ＶＥの周辺の状況に関する情報（例えば道路上における車線を定める白線の位置や停止線の位置についての情報）を取得したり、ＧＮＳＳ取得用媒体（ＧＰＳ受信機等）ＲＥを介したＧＮＳＳ（ＧＰＳ等）による自己位置の情報を取得したりする。これにより、的確に自己位置を推定しつつ、推定結果に基づいて自動運転を行うことが可能となる。
【0038】
特に、自動運転プログラムＡＯには、上記のように、ＧＮＳＳ取得用媒体ＲＥ等を利用して、上記ルートデータ部ＲＯのうちから設定された一の走行予定ルートＴＲにおける自動運転車両ＶＥ自身についての現在位置や現在位置に基づく今後の進路予定の情報等で構成される将来位置情報を生成するための将来位置情報生成部ＦＧが含まれている。
【0039】
また、ここでの一例では、自動運転車両ＶＥにおいて、上記一の走行予定ルートＴＲとして、例えば周遊バス等のように、既定の箇所を走行するルートが予め定められているものとし、さらに、走行予定ルートＴＲの途中に存在するカーブＣＵを進行方向の左方向（図１に示す＋Ｘ方向）に曲がって通過するものとして、説明する。つまり、自動運転車両ＶＥは、ルートデータ部ＲＯ中の一の走行予定ルートＴＲについて、地図データ部ＭＰｖに沿って自動運転を行っており、この際、上記自動運転に際しての走行予定ルートＴＲに対応する将来位置情報を、通信部ＴＴを介して、カーブＣＵ付近に設置された情報提供装置ＰＶ（判定装置ＪＤ）に対してカーブＣＵに到達する前の時点において予め送信している。これにより、自動運転車両ＶＥは、情報提供装置ＰＶから、仮想停止線ＶＬや、出発可能時間等の走行制御についての情報を取得するものともなっている。
【0040】
一方、情報提供システム１００において、情報提供装置ＰＶは、上記態様となるための各種動作を行うべく、主制御部５０と、通信部３０と、地図データ部ＭＰｊとを備える。さらに、主制御部５０は、各種回路基板やＣＰＵ、ストレージデバイス等で構成される判定ユニットＪＵと、検出範囲ＳＡについての監視を行うために設置された監視部１０と接続するためのセンサーインタフェース（情報取得部）ＳＥｉとで構成されている。なお、上記において、監視部１０まで含めて、情報提供装置ＰＶであると捉えることもできる。
【0041】
なお、上記のうち、地図データ部ＭＰｊについては、情報提供装置ＰＶが設置される箇所及びその周辺についての詳細な形状等に関するデータ（地形情報）が蓄積されている。すなわち、ここでの一例では、カーブＣＵ及びその周辺や、カーブＣＵにつながる道路の形状等に関する地形情報が含まれている。具体的には、地形情報として、カーブＣＵの曲率、道路の幅員、車線数、付帯設備（ガードレール等）等が挙げられる。
【0042】
以上のように、上記態様においては、自動運転車両ＶＥと情報提供装置ＰＶとは、カーブＣＵへの進入からこれの通過に際して、通信により、将来位置情報や、仮想停止線、あるいは出発可能時間等についての情報を、送受信する。
【0043】
以下、図３として示すブロック図を参照して、監視部１０を含めた情報提供装置ＰＶの一構成例と一動作例とについて、より詳細に説明する。
【0044】
まず、監視部（路側センサー）１０は、カメラ部１１と、測距部１２とで構成されるセンサー部であり、監視の対象となる所定範囲としての検出範囲ＳＡに存在する移動体ＭＢや障害物等を検知する。なお、移動体ＭＢについては、車両のほか、自転車や歩行者、さらには障害物等が想定される。カメラ部（インフラカメラ）１１は、カーブＣＵの先の範囲である検出範囲ＳＡについて監視すべく、撮像を行って画像データを生成する。また、測距部１２については、例えばＬｉＤＡＲのほか、ミリ波センサーや、レーダーを採用することが考えられ、測距を行って測距データを生成することで、移動体ＭＢの位置等を取得可能にする。なお、監視部１０は、移動体ＭＢ等の物標情報を取得できるものであれば、カメラ部１１及び測距部１２のいずれか一方を設ける構成でもよい。図中では、１つの監視部１０のみを示しているが、カーブＣＵ及びその周辺について隈なく監視を行うべく、複数のカメラ等を場内に設置する構成にできる。また、ここでは、検出範囲ＳＡを一例として示しているが、情報を提供する対象となる自動運転車両ＶＥの進行方向によって検出範囲ＳＡが変更される場合には、これに応じて、使用するカメラ等を適宜選択する等も可能である。ここで、監視部１０により取得される検知結果であり、検出範囲ＳＡに存在する移動体ＭＢに関する画像データや測距データ等の各種情報を、物標情報とする。すなわち、物標情報には、検出範囲ＳＡに存在する各種車両や歩行者等の動作状況のほか、障害物の存在等についての情報が含まれている。
【0045】
主制御部５０のうち、センサーインタフェース（情報取得部）ＳＥｉは、監視部１０で取得された情報すなわち物標情報を取り込んで判定ユニットＪＵに出力する。すなわち、情報取得部ＳＥｉは、所定範囲としての検出範囲ＳＡについての物標情報を取得するためのものである。
【0046】
通信部３０は、自動運転車両ＶＥと無線通信を行うための無線部である。通信部３０は、例えば５Ｇ、４ＧＬＴＥに代表される移動体通信回線を利用する通信方式、無線ＬＡＮ等に代表される中域の無線通信方式、ＤＳＲＣ等の狭域無線通信方式、ビーコン等のスポット通信方式を利用したものであり、所定の通信ゾーンに存在する自動運転車両ＶＥとの間で、相手機器を識別しつつデジタルデータ通信を行う。ここで、通信相手である自動運転車両ＶＥについては、既述のように、判定装置ＪＤである情報提供装置ＰＶに対して、判定を行うためのデータとして、自己の将来位置を示す将来位置情報を送信するものとなっている。より具体的に説明すると、まず、自動運転車両ＶＥは、自動運転を行うための各種制御を行うべく、自動運転プログラムＡＯの将来位置情報生成部ＦＧにおいて、自動運転車両ＶＥ自身についての現在位置や現在位置に基づく今後の進路予定の情報等で構成される将来位置情報を生成する。この将来位置情報には、自動運転車両ＶＥの現在位置（現在時刻における位置）や、これに基づき作成される将来位置（到達予測時刻を含む）のほか、これらの各時刻（予定時刻）における速度や方位（方位角）等の情報が含まれている。したがって、判定装置ＪＤあるいは情報提供装置ＰＶは、自動運転車両ＶＥから将来位置情報を受け付けることで、例えば自動運転車両ＶＥのカーブＣＵへの到達予測時刻や、カーブＣＵの通過所要時間等を把握できる。
【0047】
図１の例で説明すると、自動運転車両ＶＥが描かれている位置を現在位置ＦＰ１として、現在位置ＦＰ１から自動運転車両ＶＥの走行方向に順に示される点ＦＰ２，ＦＰ３，…，ＦＰｎは、自動運転車両ＶＥの将来位置を示している。より具体的には、現在位置（現時点）における時刻Ｔを０（Ｔ＝０）として、点ＦＰ２が現時点からｔ秒後（Ｔ＝ｔ）における自動運転車両ＶＥの位置を示している。同様に、点ＦＰ３が現時点から２ｔ秒後（Ｔ＝２ｔ）における自動運転車両ＶＥの位置を示し、点ＦＰｎが現時点からｎｔ秒後（Ｔ＝ｎｔ）における自動運転車両ＶＥの位置を示している。図１の点ＦＰ１～ＦＰｎを実線でつなげたものが、将来位置情報に基づく走行予定ルートＴＲとなっている。自動運転車両ＶＥの将来位置情報は、走行状態に応じて適宜変化するものであり、情報提供装置ＰＶに対して適宜更新したものが送信される。
【0048】
図３に戻って、主制御部５０のうち、判定ユニットＪＵは、はみ出し判定部５２ａと、算出部５２ｂとを有する。
【0049】
はみ出し判定部５２ａは、通信部３０で受け付けた自動運転車両ＶＥのカーブＣＵへの到達予測時刻や、車両ＶＥの諸元（車長、車幅等の車両サイズに関する情報）、最小回転半径、道路形状の情報、さらに、監視部１０による検知結果としての物標情報等を収集し、これらに基づきはみ出し判定を行う。典型的には、図１に示すように、将来位置情報に基づく走行予定ルートＴＲの取得、画像解析処理等による物標情報としての移動体ＭＢである対向車ＯＣの走行状況の抽出や、地図データ部ＭＰｊに格納された検出範囲ＳＡにおける道路形状等に関するデータの取得等により、検出範囲ＳＡにおける自動運転車両ＶＥが対向車線ＯＬへはみ出すか否かについての判定が可能となる。判定の結果、はみ出すおそれがあるとされ、はみ出し領域ＰＡにおいて対向車ＯＣと衝突する可能性があると判定した場合には、仮想停止線ＶＬにおいて停止（一時停止）することを推奨するあるいは指令する信号が、情報提供装置ＰＶから自動運転車両ＶＥに対して送信される。具体的には、通信部３０が、はみ出し判定部５２ａにおいてはみ出し領域ＰＡで対向車ＯＣと衝突可能性があると判定した場合に、カーブＣＵの手前の位置を仮想停止線ＶＬの位置とし、当該位置で停止すべき旨の情報（停止信号）を、自動運転車両ＶＥに対して送信する。以上のことは、はみ出し判定が車両ＶＥの諸元等に基づくものであっても同様である。
【0050】
なお、上記において、検出範囲ＳＡにおける交通状況を把握するための画像解析処理等については、例えば自動運転車両ＶＥから最初の将来位置情報等の各種情報の通知を受けたことを契機として開始する態様が考えられる。また、別の態様としては、これらの処理を予め行っておき、自動運転車両ＶＥからの通知を参照して、最終結果としての衝突可能性があるか否かの判定結果を出力するようにしてもよい。
【0051】
以下、自動運転車両ＶＥの将来位置情報と、対向車線ＯＬ上の移動体ＭＢの物標情報との時間的な干渉について説明する。図４は、自動運転車両ＶＥ及び移動体ＭＢのはみ出し領域ＰＡの通過タイミングを時系列で示した図である。図４に示すように、はみ出し判定部５２ａでは、はみ出し領域ＰＡの通過時において、将来位置情報と物標情報とが時間的に干渉する場合、将来、はみ出し領域ＰＡにおいて、自動運転車両ＶＥと移動体ＭＢとは衝突する可能性があると判定する。
【0052】
図３に戻って、算出部５２ｂは、仮想停止線ＶＬで停止している自動運転車両ＶＥが、仮想停止線ＶＬから発進可能となる出発可能時間（出発可能時刻）を算出する。出発可能時間の算出について、典型的には、車両ＶＥの将来位置情報と移動体ＭＢの物標情報とにより、自動運転車両ＶＥが仮想停止線ＶＬから安全に走行を再開できる時間を算出する態様とすることが考えられる。自動運転車両ＶＥの将来位置情報に関しては、カーブＣＵでの車両通過時間を勘案する。
【0053】
通信部３０は、以上のようにして、算出部５２ｂにおいて算出された出発可能時間の情報を、自動運転車両ＶＥに対して送信する。
【0054】
なお、詳細は後述するが、判定ユニットＪＵは、はみ出し判定の結果、上述のような、仮想停止線ＶＬの位置情報や出発可能時間の他に、監視部１０で取得した物標情報に基づく対向車ＯＣの走行状態に応じた走行制御情報（例えば、通過許可情報、危険情報、発進不可情報等）を自動運転車両ＶＥに提供することができる。ここで、通過許可情報は、自動運転車両ＶＥが走行している状態を維持させる制御情報である。危険情報は、自動運転車両ＶＥに対し、将来、自動運転車両ＶＥがはみ出し領域ＰＡにおいて対向車ＯＣと衝突するおそれがあると警告する制御情報である。発進不可情報は、自動運転車両ＶＥが停車している状態を維持させる制御情報である。
【0055】
図５（Ａ）及び図５（Ｂ）は、上記のような態様における車両側と路側との間での通信内容について、概要を一例として示すデータ図であり、図５（Ａ）は、車両側から路側に対して送信される情報であり、図５（Ｂ）は、路側から車両側に対して送信される情報である。なお、図示の一例では、路側については、カーブＣＵに設置される設置物（具体的には、カーブミラーＣＭ）等についての設置物ＩＤにより特定をしている。車両側については、自動運転車両ＶＥを特定するための車両ＩＤが採用されているものとする。
【0056】
まず、図５（Ａ）に示すように、車両側からは、各種ＩＤや作成日時に加え、自動運転車両ＶＥの位置情報（現在位置）及び将来位置情報が、路側に対して送信される。つまり、路側に設置された情報提供装置ＰＶは、これらの情報を受け付ける。将来位置情報は、はみ出し判定部５２ａによる第１のはみ出し判定に利用される。
【0057】
特に、図示の一例では、車両ＩＤ（発信元ＩＤ）に併せて、車両ＶＥの諸元データが送信される。すなわち、自動運転車両ＶＥの車両サイズ等の数値を、インフラ側で把握できるようにするためのデータが、車両側から送信される。見方を変えると、情報提供装置ＰＶの通信部３０において、自動運転車両ＶＥからの車両サイズ等の情報が受け付けられ、さらに、はみ出し判定部５２ａが、第２のはみ出し判定において、車両サイズ等の車両情報に基づきはみ出しの有無を判定する。
【0058】
また、自動運転車両ＶＥの位置情報（現在位置）については、現時点（送信時点）での自動運転車両ＶＥが存在する地点を示す緯度、経度に加え、自動運転車両ＶＥの速度（走行速度）や方位（方位角）の情報が含まれている。これに対して、将来位置情報については、位置情報（現在位置）の場合と同様の情報に加えて、位置情報（現在位置）からのオフセット（距離）についての情報がさらに付加されている。将来位置情報については、現在時刻から一定時間経過ごと（例えばｔ秒経過ごと；ｔ＝１）の予測値が複数個（ｎ個）含まれている。つまり、路側の設備は、例えばｎ秒後までの自動運転車両ＶＥの走行予定ルートＴＲを把握できることになる。
【0059】
一方、図５（Ｂ）に示すように、路側すなわち情報提供装置ＰＶ側からは、各種ＩＤや作成日時に加え、仮想停止線ＶＬの情報や、仮想停止線ＶＬの送信を行ったか否か（つまり衝突可能性があると判定したか否か）、さらには、出発可能時間の情報や他の走行制御情報といったものが、車両ＶＥ側に対して送信される。なお、図示の一例では、仮想停止線ＶＬに関しては、その位置を線（線分）として示すべく、両端の位置を示す始点と終点の座標（緯度、経度）の情報が提供されるものとしている。出発可能時間については、文字通り時刻の情報を提供することも考えられるが、例えば出発開始可能となった時点でその旨を伝達する、という態様、つまり出発可能信号を自動運転車両ＶＥに向けて発信するという態様についても、出発可能時間に相当する情報の提供と捉えることもできる。なお、ここでは、出発可能時間について算出可能となったか否か、すなわち衝突可能性が解消されたか否か等の情報が示されるものとしてもよい。
【0060】
なお、以上のような情報提供装置ＰＶによる自動運転車両ＶＥへの情報の提供については、あくまで自動運転車両ＶＥに対する運転支援のためのものである、と捉えることができる。つまり、路側から提供された情報は、自動運転車両ＶＥに対する強制的なものであるとは限らず、最終的にどのように運転を行うかについての決定は、自動運転車両ＶＥ自身に委ねられるものとしてよい。
【0061】
以下、図６（Ａ）、６（Ｂ）、図７（Ａ）、及び７（Ｂ）として示すフローチャートを参照して、情報提供システム１００における一連の動作について、一例を説明する。図６（Ａ）及び図７（Ａ）は、路側すなわち情報提供装置ＰＶにおける一連の動作を示すフローチャートであり、図６（Ｂ）及び７（Ｂ）は、車側（車両側）すなわち自動運転車両ＶＥにおける一連の動作を示すフローチャートである。
【0062】
【0063】
情報提供装置ＰＶは、情報提供の対象となる車両の存在を確認する、すなわち、車両検出を行う（ステップＳ１０１）。より具体的には、情報提供装置ＰＶの主制御部５０は、ステップＳ１０１として、情報提供の対象となるべき自動運転車両ＶＥから、通信開始のためのトリガーとなる最初の将来位置情報等の各種情報を受信（取得）したか否かの確認動作を、確認がなされる（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）まで継続する。なお、ステップＳ１０１において、情報提供装置ＰＶの主制御部５０は、併せて自動運転車両ＶＥの諸元データを取得してもよい。
【0064】
次に、主制御部５０は、判定ユニットＪＵ（はみ出し判定部５２ａ）として、上記のようにして取得した将来位置情報に基づいて、自動運転車両ＶＥの対向車線ＯＬへのはみ出しの有無について第１のはみ出し判定を行う（ステップＳ１０２）。具体的には、自動運転車両ＶＥの将来位置情報に基づく走行予定ルートＴＲが対向車線ＯＬ上にあるか否かを判定する。
【0065】
ステップＳ１０２において、はみ出しあり、と判定した場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、主制御部５０は、はみ出し判定部５２ａとして、はみ出し領域ＰＡを作成する（ステップＳ１０３）。この場合、はみ出し判定部５２ａは、将来位置情報に基づいて、はみ出し領域ＰＡを作成する。
【0066】
一方、ステップＳ１０２において、はみ出し無し、と判定した場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、主制御部５０は、はみ出し判定部５２ａとして、上記のようにして得た自動運転車両ＶＥの諸元等に基づいて、自動運転車両ＶＥの対向車線ＯＬへのはみ出しの有無について第２のはみ出し判定を行う（ステップＳ１０４）。具体的には、はみ出し判定部５２ａは、自動運転車両ＶＥの諸元、車両ＶＥの諸元から算出される最小回転半径、及び道路形状に基づいて得られる軌跡又は走行予定ルートが対向車線ＯＬ上にあるか否かを判定する。道路形状については、地図データ部ＭＰｊから取得したカーブＣＵ周辺に対応する地形情報から取得する。
【0067】
ステップＳ１０４において、はみ出しあり、と判定した場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、主制御部５０は、はみ出し判定部５２ａとして、はみ出し領域ＰＡを作成する（ステップＳ１０３）。この場合、はみ出し判定部５２ａは、自動運転車両ＶＥの諸元、最小回転半径、及び道路形状に基づいて、はみ出し領域ＰＡを作成する。
【0068】
一方、ステップＳ１０４において、はみ出し無し、と判定した場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、主制御部５０は、はみ出し判定部５２ａとして、カーブＣＵについて進行可能である旨の情報である通過許可に関する情報（走行制御情報）を自動運転車両ＶＥに提供し（ステップＳ１０５）、一連の処理を終了する。
【0069】
ステップＳ１０３においてはみ出し領域ＰＡを作成した後、主制御部５０は、はみ出し判定部５２ａとして、将来において、はみ出し領域ＰＡでの自動運転車両ＶＥと対向車ＯＣの物標情報とが干渉するか否かを判定する（ステップＳ１０６）。なお、主制御部５０は、情報取得部ＳＥｉとして、監視部１０から、将来位置情報に含まれる行先に対応する検出領域（例えば検出範囲ＳＡ）についての物標情報を取得している。
【0070】
ステップＳ１０６において、干渉あり、と判定した場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、主制御部５０は、はみ出し判定部５２ａとして、自動運転車両ＶＥに対して、走行制御情報として、危険情報や仮想停止線ＶＬの位置情報を提供する（ステップＳ１０７）。なお、ステップＳ１０７において、危険情報の提供を省略してもよい。
【0071】
一方、ステップＳ１０６において、干渉無し、と判定した場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、主制御部５０は、はみ出し判定部５２ａとして、仮想停止線ＶＬの位置情報を提供することなく、これに代えて、走行制御情報として、通過許可に関する情報を自動運転車両ＶＥに提供し（ステップＳ１０５）、一連の処理を終了する。
【0072】
ステップＳ１０７後、主制御部５０は、はみ出し判定部５２ａとして、自動運転車両ＶＥと物標情報との干渉が終了又は終了予測が可能か否かを判定する（ステップＳ１０８）。
【0073】
ステップＳ１０８において、終了又は終了予測可能と判定した場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、主制御部５０は、はみ出し判定部５２ａとして、算出部５２ｂにおける出発可能時間の算出結果、あるいはこれに対応する出発可能信号を、自動運転車両ＶＥに対して送信する（ステップＳ１０９）。すなわち、主制御部５０は、走行制御情報として、出発可能時間を自動運転車両ＶＥに提供する。
【0074】
ステップＳ１０８において、終了又は終了予測可能でないと判定した場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、後述するステップＳ１１０に進む。
【0075】
ステップＳ１０８又はステップＳ１０９後、主制御部５０は、はみ出し判定部５２ａとして、現在において、はみ出し領域ＰＡでの自動運転車両ＶＥと対向車ＯＣの物標情報とが干渉するか否かを判定する（ステップＳ１１０）。
【0076】
ステップＳ１１０において、干渉あり、と判定した場合（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、走行制御情報として、出発不可情報を送信し（ステップＳ１１１）、ステップＳ１０８に戻り、再度、干渉の終了予測の可否について判定する。
【0077】
一方、ステップＳ１１０において、干渉無し、と判定した場合（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、主制御部５０は、はみ出し判定部５２ａとして、自動運転車両ＶＥに出発可能時間が通知されているか否かを判定する（ステップＳ１１２）。
【0078】
ステップＳ１１２において、出発可能時間が通知されている場合（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、主制御部５０は、はみ出し判定部５２ａとして、自動運転車両ＶＥが仮想停止線ＶＬを通過しているか否かを判定する（ステップＳ１１３）。
【0079】
一方、ステップＳ１１２において、出発可能時間が通知されていない場合（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、主制御部５０は、はみ出し判定部５２ａとして、通過許可に関する情報（走行制御情報）を自動運転車両ＶＥに提供し（ステップＳ１１４）、その後、自動運転車両ＶＥが仮想停止線ＶＬを通過しているか否かを判定する（ステップＳ１１５）。
【0080】
ステップＳ１１５において、自動運転車両ＶＥが仮想停止線ＶＬの位置を通過したと判定された場合（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、情報提供装置ＰＶから提供できる情報はなくなったものとして、処理を終了する。一方、ステップＳ１１５において、自動運転車両ＶＥが仮想停止線ＶＬの位置を通過していないと判定された場合（ステップＳ１１５：Ｎｏ）、仮想停止線ＶＬを通過するまでステップＳ１１５の動作を繰り返す。
【0081】
ステップＳ１１３において、自動運転車両ＶＥが仮想停止線ＶＬの位置を通過したと判定された場合（ステップＳ１１３：Ｙｅｓ）、情報提供装置ＰＶから提供できる情報はなくなったものとして、処理を終了する。この際、自動運転車両ＶＥは、走行態様を変更することなく、走行を継続する。
【0082】
一方、ステップＳ１１３において、自動運転車両ＶＥが仮想停止線ＶＬの位置を通過していないと判定された場合（ステップＳ１１３：Ｎｏ）、ステップＳ１０８からの動作を繰り返す。
【0083】
以上において、主制御部５０は、自動運転車両ＶＥから新たな将来位置情報が送信される場合、将来位置情報を更新し、更新された将来位置情報に基づき、各種処理を行う。
【0084】
次に、図６（Ｂ）及び図７（Ｂ）を参照して、情報提供装置ＰＶから情報提供を受ける際の自動運転車両ＶＥにおける一連の動作について説明する。なお、自動運転車両ＶＥは、情報提供装置ＰＶから情報提供を受ける間において、自己の将来位置情報の送信を情報提供装置ＰＶに対して、継続的に行っている。
【0085】
まず、自動運転車両ＶＥは、情報提供装置ＰＶに対して、最初の将来位置情報を送信する（ステップＳ２０１）。この際、自己を特定するＩＤに併せて車両ＶＥの諸元データを送信する。
【0086】
次に、自動運転車両ＶＥは、仮想停止線ＶＬの情報を取得したか否かを確認する（ステップＳ２０２）。すなわち、ステップＳ２０１における送信を契機として、情報提供装置ＰＶにおいてはみ出しの有無、及びこれに基づく衝突可能性の判定についての判定処理（図６（Ａ）及び図７（Ａ）のステップＳ１０２～Ｓ１１０）がなされ、仮想停止線の情報か進行可能である旨の情報が送信される。
【0087】
ステップＳ２０２において、仮想停止線ＶＬの情報を取得した場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、自動運転車両ＶＥは、これに応じて、走行内容を変更する。自動運転車両ＶＥは、変更内容で走行した結果として、仮想停止線ＶＬの位置で停止する（ステップＳ２０３）。仮想停止線ＶＬで停止するための走行態様に変更することで、結果的に将来位置情報が変更される。なお、この場合、変更後の将来位置情報が情報提供装置ＰＶに対して送信されることになる。
【0088】
ステップＳ２０３において、仮想停止線ＶＬの位置で停止後、自動運転車両ＶＥは、情報提供装置ＰＶからの出発可能時間の提供を待ち（ステップＳ２０４）、これを継続する。つまり、出発可能時間の経過、又は情報提供装置ＰＶにおける各種処理の結果が出るまで、仮想停止線ＶＬの位置で停止し、待機する。
【0089】
ステップＳ２０４において、情報提供装置ＰＶからの出発可能時間の提供を受けると（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、仮想停止線ＶＬの位置から運転を再開し（ステップＳ２０５）、カーブＣＵを通過するとともに、情報提供装置ＰＶからの情報提供を受けるための動作処理を終了する。
【0090】
一方、ステップＳ２０２において、仮想停止線ＶＬの情報を取得しない場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、自動運転車両ＶＥは、情報提供装置ＰＶからの情報提供を受けるための動作処理を終了する。この場合、自動運転車両ＶＥは、走行制御情報として進行可能である旨の情報（通過許可情報）を情報提供装置ＰＶから取得することになり、自動運転車両ＶＥは、走行態様を変更することなく、走行を継続する。なお、自動運転車両ＶＥは、走行を継続した結果、自身がカーブＣＵを通過したか否かを、例えば自己位置を自ら検知すること等に基づいて確認してもよい。
【0091】
なお、上記動作の態様は、一例であり、種々の変形態様とすることが可能である。例えば、上記態様では、自動運転車両ＶＥからの将来位置情報の送信を契機として、情報提供装置ＰＶにおいて走行予定ルートＴＲのはみ出しや衝突の有無に関する各種判定処理を行うものとしているが、このような態様に限らず、既述のように、例えば、検出範囲ＳＡにおける交通状況の解析については常時なされており、例えば物標情報に基づくルートは常に算出された状態としておき、自動運転車両ＶＥから種々のデータを取得するとともに、迅速に判定結果を出せるような構成としてもよい。
【0092】
また、上記では、仮想停止線の情報を送信しない場合、進行可能である旨の情報を送信する態様として説明しているが、例えば、仮想停止線の情報を送信しない場合は、自動運転車両ＶＥに対しては特に何も送信せず、送信しないことをもって走行継続可能と判定させる態様としてもよい。なお、この際、所定間隔で送信される将来位置情報の受け渡しについての確認処理を行う態様としておくことで、進行可能な状態である旨の信号に代わるものとして取り扱ってもよい。
【0093】
以上で説明した実施形態の情報提供システム１００では、判定ユニットＪＵが自動運転車両ＶＥが対向車線ＯＬにはみ出すと判定した場合、自動運転車両ＶＥに監視部１０における監視結果に応じた走行制御情報を送信することにより、自動運転車両ＶＥの死角を含む範囲ＢＡにおいて、自動運転車両ＶＥが対向車線ＯＬにはみ出す可能性があっても、対向車ＯＣ等との衝突を防ぐことができる。これにより、自動運転車両ＶＥが死角を含む範囲ＢＡを走行する場合でも、安全に走行することができる。
【0094】
〔第２実施形態〕
以下、図８及び図９を参照して、第２実施形態に係る情報提供システムについて一例を説明する。図８は、本実施形態に係る情報提供システム１００を設けたカーブＣＵ及びその周辺の様子について概念的に示す図である。本実施形態に係る情報提供システム１００は、対向車線ＯＬを走行する移動体ＭＢが自動運転車両ＶＥｘであり、自動運転車両ＶＥｚ，ＶＥｘ同士がカーブＣＵを走行する点において、第１実施形態の場合と異なっている。図８において、符号ＴＲｚ，ＰＡｚ，Ｌｚは、自動運転車両ＶＥｚの走行予定ルート、はみ出し領域、仮想停止線をそれぞれ示し、符号ＴＲｘ，ＰＡｘ，Ｌｘは、自動運転車両ＶＥｘの走行予定ルート、はみ出し領域、仮想停止線をそれぞれ示す。
以下、図８及び図９を参照して、第２実施形態に係る情報提供システムについて一例を説明する。図８は、本実施形態に係る情報提供システム１００を設けたカーブＣＵ及びその周辺の様子について概念的に示す図である。本実施形態に係る情報提供システム１００は、対向車線ＯＬを走行する移動体ＭＢが自動運転車両ＶＥｘであり、自動運転車両ＶＥｚ，ＶＥｘ同士がカーブＣＵを走行する点において、第１実施形態の場合と異なっている。図８において、符号ＴＲｚ，ＰＡｚ，Ｌｚは、自動運転車両ＶＥｚの走行予定ルート、はみ出し領域、仮想停止線をそれぞれ示し、符号ＴＲｘ，ＰＡｘ，Ｌｘは、自動運転車両ＶＥｘの走行予定ルート、はみ出し領域、仮想停止線をそれぞれ示す。
【0095】
図８に示すように、第２実施形態では、情報提供システム１００の第１の支援対象となる自動運転車両ＶＥｚは、進行方向が＋Ｚ方向から始まり、カーブＣＵを進行方向に対して左側に曲がる車線Ｃ１上を走行している。また、情報提供システム１００の第２の支援対象となる自動運転車両ＶＥｘは、車線Ｃ１の対向車線ＯＬ上、すなわち進行方向が－Ｘ方向から始まり、カーブＣＵを進行方向に対して右側に曲がる車線Ｃ２上を走行している。なお、自動運転車両ＶＥｘの走行予定ルートＴＲｘが車両ＶＥｘの対向車線ＯＬである車線Ｃ１にはみ出す例については図示を省略している。
【0096】
車線Ｃ１とこれに対向する車線Ｃ２とにおいて、いずれも自動運転車両ＶＥｚ，ＶＥｘが走行し、カーブＣＵ付近で互いにすれ違い、かつ衝突する可能性がある場合、情報提供装置ＰＶは、所定の基準によっていずれか一方の自動運転車両を優先とし、優先させる一方の自動運転車両に対しては通過許可の通知をし、他方の自動運転車両に対しては仮想停止線ＶＬを提供する。
【0097】
本実施形態では、１つの情報提供装置ＰＶで２つの車線Ｃ１，Ｃ２について、処理を行うことができる。また、監視部１０は、車線Ｃ１側の死角を含む範囲ＢＡｚを含む検出範囲ＳＡ１を監視する第１監視部１０ａと、車線Ｃ２側の死角を含む範囲ＢＡｘを含む検出範囲ＳＡ２を監視する第２監視部１０ｂとで構成される。なお、両検出範囲ＳＡ１，ＳＡ２を１つの監視部１０で監視してもよい。
【0098】
図９（Ａ）及び９（Ｂ）は、第２実施形態の情報提供システム１００における一連の動作について、一例を説明する。フローチャートの前段については、図６（Ａ）及び６（Ｂ）と同様であるので省略する。図９（Ａ）は、路側すなわち情報提供装置ＰＶにおける一連の動作を示すフローチャートであり、図９（Ｂ）は、車側（車両側）すなわち自動運転車両ＶＥｚ，ＶＥｘにおける一連の動作を示すフローチャートである。なお、図９（Ｂ）については、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【0099】
図９（Ａ）に示すように、第２実施形態では、情報提供装置ＰＶの動作において、主制御部５０が、はみ出し判定部５２ａとして、仮想停止線ＶＬを提供する前に、自動運転車両ＶＥｚ，ＶＥｘのうちどちらの車両の走行を優先させるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。
【0100】
ステップＳ３０１において、＋Ｚ方向から走行し、カーブＣＵを進行方向に対して左側に曲がる自動運転車両ＶＥｚの走行を優先させる場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、主制御部５０は、はみ出し判定部５２ａとして、自動運転車両ＶＥｘに対して出発許可に関する情報を提供し（ステップＳ１０５）、一連の処理を終了する。
【0101】
一方、ステップＳ３０１において、－Ｘ方向から走行し、カーブＣＵを進行方向に対して右側に曲がる自動運転車両ＶＥｘの走行を優先させない場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、主制御部５０は、はみ出し判定部５２ａとして、自動運転車両ＶＥｘに対して、仮想停止線ＶＬの位置情報を提供する（ステップＳ１０７）。
【0102】
以上において、自動運転車両ＶＥｚ，ＶＥｘ同士の態様では、車両の物標情報ではなく、将来位置情報に基づいて、はみ出し領域ＰＡｚ，ＰＡｘでの干渉有無を判定してもよい。
【0103】
上記実施形態では、車線Ｃ１とこれに対向する車線Ｃ２とにおいて、いずれも自動運転車両ＶＥｚ，ＶＥｘが走行する場合、自動運転車両の優先順位をつけることにより、カーブＣＵ付近や検出範囲ＳＡにおいて、互いに衝突することを回避することができる。この場合、対向車ＯＣも自動運転車両であるため、対向車ＯＣの物標情報の代わりに将来位置情報を利用することができる。
【0104】
〔その他〕
この発明は、上記の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することが可能である。
この発明は、上記の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することが可能である。
【0105】
まず、上記実施形態において、情報提供システム１００を導入する箇所を、２車線（片側１車線）の道路のカーブＣＵとしているが、これに限らず、種々の箇所において情報提供システム１００を導入することが可能である。例えば、検出範囲ＳＡして、自動運転車両ＶＥに対して死角を含む範囲が生じる箇所において、本願を適用することも可能である。また、道路ＲＡが片側１車線であるとしたが、道路ＲＡが片側２車線であっても同様の処理が可能である。
【0106】
上記実施形態において、道路のカーブＣＵの形状等については、一例であり、これに限らず、種々の形状や構造となっている場合において適用可能である。
【0107】
上記実施形態において、第１の判定後、第２の判定を行ったが、第１の判定及び第２の判定のいずれか一方を単独で行う構成としてもよい。
【0108】
上記実施形態において、走行予定ルートＴＲの基準点を自動運転車両ＶＥの先頭の中央としたが、例えば、自動運転車両ＶＥの車体の中心や後端の中央等のように、適宜変更することができる。
【0109】
上記実施形態において、監視部１０の監視範囲を検出範囲ＳＡとしたが、図示の例より広げても狭めてもよく、また、自身の自動運転車両ＶＥが走行する領域（検出範囲ＳＡのカーブＣＵを挟んで反対側の領域）についても監視対象としてもよい。この場合、監視範囲に応じて、監視部１０の数を適宜増減することができる。
【0110】
上記実施形態において、自動運転車両ＶＥは、情報提供装置ＰＶから走行制御情報が送信されても、実際の交通状況に応じて、適宜対応することができる。例えば、自動運転車両ＶＥの進行方向において、他の車両が詰まっていたら、対向車線ＯＬにはみ出さないように停止してもよい。また、対向車ＯＣとの衝突可能性があっても、実際に対向車ＯＣがはみ出し領域ＰＡ外のカーブＣＵ手前で停止して待機状態である場合、適宜自動運転車両ＶＥを出発させ、カーブＣＵを通過してもよい。
【0111】
また、上記では、情報提供システム１００を構成する情報提供装置ＰＶ等を、現場付近すなわちカーブＣＵの付近に設置するものとしているが、これに限らず、例えば各種情報処理やデータ管理を担う箇所等については、遠隔した場所に管理センター（管理サーバ）等として設けたり、あるいは、クラウド上において、各種処理やデータ保管を行ったりすることも考えられる。例えば情報提供装置ＰＶに保管するものとしている仮想停止線ＶＬの位置データ（位置情報）等を、遠隔地にある管理センター（管理サーバ）やクラウド上において保管等をする態様とすることができる。
【符号の説明】
【0112】
１０，１０ａ，１０ｂ…監視部、 １１…カメラ部、 １２…測距部、 ３０…通信部、 ５０…主制御部、 ５２ａ…判定部、 ５２ｂ…算出部、 １００…情報提供システム、 ＡＯ…自動運転プログラム、 ＢＡ，ＢＡｚ，ＢＡｘ…死角を含む範囲、 ＢＵ…バス、 Ｃ１，Ｃ２…車線、 ＣＭ…カーブミラー、 ＣＵ…カーブ、 ＤＯ…運転操作部、 ＦＧ…将来位置情報生成部、 ＪＤ…判定装置、 ＪＵ…判定ユニット、 ＭＢ…移動体、 ＭＰｊ…地図データ部、 ＭＰｖ…地図データ部、 ＯＣ…対向車、 ＯＬ…対向車線、 ＰＡ，ＰＡｚ，ＰＡｘ…はみ出し領域、 ＰＶ…情報提供装置、 ＲＡ…道路、 ＲＥ…取得用媒体、 ＲＯ…ルートデータ部、 ＳＡ，ＳＡ１，ＳＡ２…検出範囲、 ＳＥ…監視用センサー、 ＳＥｉ…情報取得部、 ＴＲ，ＴＲｚ，ＴＲｘ…走行予定ルート、 ＴＴ…通信部、 ＶＥ，ＶＥｚ，ＶＥｘ…自動運転車両、 ＶＬ，ＶＬｚ，ＶＬｘ…仮想停止線
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】