(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023004365
(43)【公開日】2023-01-17
(54)【発明の名称】サイドバイザー
(51)【国際特許分類】
B60J 3/00 20060101AFI20230110BHJP
B62D 35/00 20060101ALI20230110BHJP
【ＦＩ】
B60J3/00 C
B62D35/00 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021105992
(22)【出願日】2021-06-25
(71)【出願人】
【識別番号】314014184
【氏名又は名称】ＤＮＰ田村プラスチック株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100078721
【弁理士】
【氏名又は名称】石田 喜樹
(74)【代理人】
【識別番号】100121142
【弁理士】
【氏名又は名称】上田 恭一
(72)【発明者】
【氏名】森 高徳
(72)【発明者】
【氏名】堀井 昭宏
(57)【要約】
【課題】サイドバイザーからの剥離流れを分散させることで、風切音の低減が可能なサイドバイザーを提供することにある。
【解決手段】サイドバイザー１は、自動車Ｖのフロントドアの窓枠２に取付可能で、窓枠２に取付手段を介して取り付けられる長尺帯状の鍔部３と、鍔部３に沿って長尺帯状に形成された庇体４とを含んでなり、窓枠２の前側の傾斜部分に沿う傾斜バイザー部５ａと、窓枠２の後側の水平部分に沿う水平バイザー部５ｂとが形成され、傾斜バイザー部５ａの外面に、走行風Ｗを上方及び外方へ誘導するための凹状の誘導部６が設けられる。また、傾斜バイザー部５は、外面に複数の誘導部６を備え、複数の誘導部６が、取付状態で、車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面７と、車体の前方から後方へかけて上り傾斜する第２の誘導面８とを備える。
【選択図】図１
【解決手段】サイドバイザー１は、自動車Ｖのフロントドアの窓枠２に取付可能で、窓枠２に取付手段を介して取り付けられる長尺帯状の鍔部３と、鍔部３に沿って長尺帯状に形成された庇体４とを含んでなり、窓枠２の前側の傾斜部分に沿う傾斜バイザー部５ａと、窓枠２の後側の水平部分に沿う水平バイザー部５ｂとが形成され、傾斜バイザー部５ａの外面に、走行風Ｗを上方及び外方へ誘導するための凹状の誘導部６が設けられる。また、傾斜バイザー部５は、外面に複数の誘導部６を備え、複数の誘導部６が、取付状態で、車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面７と、車体の前方から後方へかけて上り傾斜する第２の誘導面８とを備える。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
自動車のフロントドアの窓枠に取付可能で、前記窓枠に取付手段を介して取り付けられる長尺帯状の鍔部と、前記鍔部に沿って長尺帯状に形成された庇体とをを含んでなり、前記窓枠の前側の傾斜部分に沿う傾斜バイザー部と、前記窓枠の後側の水平部分に沿う水平バイザー部とが形成されたサイドバイザーであって、
前記傾斜バイザー部の外面に、走行風を異なる方向へ誘導するための凹状又は凸状の誘導部が、一体又は別体に設けられることを特徴とするサイドバイザー。
前記傾斜バイザー部の外面に、走行風を異なる方向へ誘導するための凹状又は凸状の誘導部が、一体又は別体に設けられることを特徴とするサイドバイザー。
【請求項2】
前記傾斜バイザー部は、外面に複数の前記誘導部を備え、
複数の前記誘導部のうち、少なくとも１が、前記取付状態で、車体の前方から後方へかけて前記車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面、又は前記車体の前方から後方へかけて上り又は下り傾斜する第２の誘導面を備えることを特徴とする請求項１に記載のサイドバイザー。
複数の前記誘導部のうち、少なくとも１が、前記取付状態で、車体の前方から後方へかけて前記車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面、又は前記車体の前方から後方へかけて上り又は下り傾斜する第２の誘導面を備えることを特徴とする請求項１に記載のサイドバイザー。
【請求項3】
前記傾斜バイザー部は、外面に複数の前記誘導部を備え、
複数の前記誘導部が、前記取付状態で、少なくとも１は車体の前方から後方へかけて前記車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面を備え、少なくとも１は前記車体の前方から後方へかけて上り又は下り傾斜する第２の誘導面を備えることを特徴とする請求項１に記載のサイドバイザー。
複数の前記誘導部が、前記取付状態で、少なくとも１は車体の前方から後方へかけて前記車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面を備え、少なくとも１は前記車体の前方から後方へかけて上り又は下り傾斜する第２の誘導面を備えることを特徴とする請求項１に記載のサイドバイザー。
【請求項4】
前記第１の誘導面及び前記第２の誘導面は、１つの誘導部に設けられていることを特徴とする請求項３に記載のサイドバイザー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車に取り付けられ、走行時の風切音の低減を可能とするサイドバイザーに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、自動車の側面窓枠にサイドバイザーを取り付けた場合、自動車の走行に伴い、サイドバイザーにおける側面窓枠の前縁に取り付けられた部分を通過した気流（以下、剥離流れとも言う）によってサイドガラスの表面上に生じる渦が風切音発生の原因の１つであると考えられている。そして、渦が大きくなり渦による負圧が高まるほど、風切音は大きくなる。この、渦に起因する風切音を抑制するため、特許文献１には、サイドバイザーの鍔部（庇体）の延出方向中間部から延出端（後端）に向かうに従ってサイドガラスから離間するように形成された傾斜面を備えるサイドバイザーが開示されている。特許文献１では、気流を傾斜面に沿わせてサイドガラスから一旦離し、風切音の原因となる渦を庇体の延出端から延出方向、且つサイドガラス表面から法線方向に離れた位置で形成させ、渦による負圧を低下させることで、風切音を低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００７－２２１３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかし、特許文献１のようなサイドバイザーでは、渦の発生位置は変わるが、生じる渦の大きさ自体は変わらない。そのため、風切音の低減効果は限定的といえる。
【0005】
そこで、本発明の目的は、サイドバイザーからの剥離流れを分散させることで、風切音の低減が可能なサイドバイザーを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、自動車のフロントドアの窓枠に取付可能で、窓枠に取付手段を介して取り付けられる長尺帯状の鍔部と、鍔部に沿って長尺帯状に形成された庇体とを含んでなり、窓枠の前側の傾斜部分に沿う傾斜バイザー部と、窓枠の後側の水平部分に沿う水平バイザー部とが形成されたサイドバイザーであって、傾斜バイザー部の外面に、走行風を異なる方向へ誘導するための凹状又は凸状の誘導部が、一体又は別体に設けられることを特徴とする。
請求項２に記載の発明は、請求項１の構成において、傾斜バイザー部は、外面に複数の誘導部を備え、複数の誘導部のうち、少なくとも１が、取付状態で、車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面、又は車体の前方から後方へかけて上り又は下り傾斜する第２の誘導面を備えることを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１の構成において、傾斜バイザー部は、外面に複数の誘導部を備え、複数の誘導部が、取付状態で、少なくとも１は車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面を備え、少なくとも１は車体の前方から後方へかけて上り又は下り傾斜する第２の誘導面を備えることを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、請求項３の構成において、第１の誘導面及び第２の誘導面は、１つの誘導部に設けられていること特徴とする。
請求項２に記載の発明は、請求項１の構成において、傾斜バイザー部は、外面に複数の誘導部を備え、複数の誘導部のうち、少なくとも１が、取付状態で、車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面、又は車体の前方から後方へかけて上り又は下り傾斜する第２の誘導面を備えることを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１の構成において、傾斜バイザー部は、外面に複数の誘導部を備え、複数の誘導部が、取付状態で、少なくとも１は車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面を備え、少なくとも１は車体の前方から後方へかけて上り又は下り傾斜する第２の誘導面を備えることを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、請求項３の構成において、第１の誘導面及び第２の誘導面は、１つの誘導部に設けられていること特徴とする。
【発明の効果】
【0007】
請求項１に記載の発明によれば、誘導部による誘導で走行風に任意の指向性を付与し、各誘導部に沿った向きの異なる誘導風として所定方向へ向かわせることで、サイドバイザーからの剥離流れを分散・分割できるため、剥離流れに起因する渦も分散・分割される。これにより、分散・分割された渦は、従来の渦よりも小さくなり、渦によって生じる負圧も低減される。従って、風切音を低減できる。
請求項２，３又は４に記載の発明によれば、走行風を、第１の誘導面によって車体外側方向へ向かう外方誘導風、第２の誘導面によって上方へ向かう上方誘導風とすることができる。これにより、剥離流れを効率的に分散・分割することができる。従って、風切音をより低減することができる。
請求項２，３又は４に記載の発明によれば、走行風を、第１の誘導面によって車体外側方向へ向かう外方誘導風、第２の誘導面によって上方へ向かう上方誘導風とすることができる。これにより、剥離流れを効率的に分散・分割することができる。従って、風切音をより低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明のサイドバイザーの説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は前端近傍の拡大図、（ｃ）は（ｂ）の丸枠Ｍ１内部を示す拡大図である。
【図3】サイドバイザー周辺の風の流れを示す説明図であって、（ａ）は従来のサイドバイザー上の流れ、（ｂ）は本発明のサイドバイザー上の流れ、（ｃ）は（ｂ）のＣ－Ｃ線端面で見た風の流れである。
【図4】本発明のサイドバイザーの変形例１を示す説明図であって、（ａ）は前端近傍の拡大図、（ｂ）は変形例１のサイドバイザー上の風の流れである。
【図5】本発明のサイドバイザーの変形例２を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は前端近傍の拡大図、（ｃ）は（ｂ）の丸枠Ｍ２内部を示す拡大図である。
【図7】変形例２のサイドバイザー周辺の風の流れを示す説明図であって、（ａ）は変形例２のサイドバイザー上の流れ、（ｂ）は（ａ）のＦ－Ｆ線端面で見た風の流れである。
【図8】変形例３のサイドバイザーの別の形態を示す説明図であって、（ａ）は前端近傍の拡大図、（ｂ）は変形例３のサイドバイザー上の風の流れ、（ｃ）は（ｂ）のＧ－Ｇ線端面で見た風の流れである。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明のサイドバイザーの説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は前端近傍の拡大図、（ｃ）は（ｂ）の丸枠Ｍ１内部を示す拡大図である。
図２は、本発明のサイドバイザーの寸法を説明する説明図であって、（ａ）は図１（ｂ）のＡ－Ａ線端面図、（ｂ）は図１（ｂ）のＢ－Ｂ線端面図である。
サイドバイザー１は、図１（ａ）に示すように、図示しない取付手段を介して自動車Ｖのフロントドアの窓枠２に取り付けられる。サイドバイザー１は、長尺帯状の鍔部３と、鍔部３に沿って長尺帯状に形成された庇体４とを含み、窓枠２の前側の傾斜部分に沿う傾斜バイザー部５ａと、窓枠２の後側の水平部分に沿う水平バイザー部５ｂが形成されている。
図１は、本発明のサイドバイザーの説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は前端近傍の拡大図、（ｃ）は（ｂ）の丸枠Ｍ１内部を示す拡大図である。
図２は、本発明のサイドバイザーの寸法を説明する説明図であって、（ａ）は図１（ｂ）のＡ－Ａ線端面図、（ｂ）は図１（ｂ）のＢ－Ｂ線端面図である。
サイドバイザー１は、図１（ａ）に示すように、図示しない取付手段を介して自動車Ｖのフロントドアの窓枠２に取り付けられる。サイドバイザー１は、長尺帯状の鍔部３と、鍔部３に沿って長尺帯状に形成された庇体４とを含み、窓枠２の前側の傾斜部分に沿う傾斜バイザー部５ａと、窓枠２の後側の水平部分に沿う水平バイザー部５ｂが形成されている。
【0010】
サイドバイザー１は、図１（ｂ）に示すように、傾斜バイザー部５ａにおける庇体４の外面に、窓枠２への取付状態で、車体後方へ向けて延びる側面視略四角形状で、縦断面倒コ字形状の凹状の誘導部６が設けられている。誘導部６の外面（底面）は、前端縁が鍔部３と庇体４との境界線と同一レベルであり、後述する複合誘導面９を経て庇体４の外面と同一レベルとなる。誘導部６は、傾斜バイザー部５ａの傾斜方向における長尺方向に沿って、上下方向に所定の間隔をおいて３つ隣設されている。
誘導部６は、後端縁に沿って、走行風を外方へ向けて誘導するために、車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面７が形成されている。また、誘導部６の下端縁に沿って、走行風を上方へ向けて誘導するため、車体の前方から後方へかけて上り傾斜する第２の誘導面８が形成されている。第１の誘導面７と第２の誘導面８とは折れ線を介して連続しており、車体前方に位置する第１の誘導面７と、第１の誘導面７の後方に位置する第２の誘導面８とで複合誘導面９を形成している。
誘導部６は、後端縁に沿って、走行風を外方へ向けて誘導するために、車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面７が形成されている。また、誘導部６の下端縁に沿って、走行風を上方へ向けて誘導するため、車体の前方から後方へかけて上り傾斜する第２の誘導面８が形成されている。第１の誘導面７と第２の誘導面８とは折れ線を介して連続しており、車体前方に位置する第１の誘導面７と、第１の誘導面７の後方に位置する第２の誘導面８とで複合誘導面９を形成している。
【0011】
図２（ａ）に示す第１の誘導面７の傾斜角度θ１は、窓枠２への取付状態において、車体の前後を結ぶ中心線との平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ１＜１８０°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ１＜１７０°の範囲で設定される。
また、図１（ｃ）に示す第２の誘導面８の傾斜角度α１は、窓枠２への取付状態において、地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α１＜９０°の範囲で設定され、好ましくは５°≦α１≦４５°の範囲で設定される。図２（ｂ）に示す第２の誘導面８の傾斜角度α１－１は、凹状の誘導部６の底面を基準に、９０°≦α１－１≦１３５°の範囲で設定される。
また、図２（ａ）に示す誘導部６の底面と庇体４の外表面との陥没幅Ｄ１は、誘導部６の底面（ここでは平行線Ｌ２）を基準に、１ｍｍ≦Ｄ１≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは５ｍｍ≦Ｄ１≦１３ｍｍで設定される。
なお、誘導面の角度を測定する場合は、誘導面上の任意に２点を結ぶ直線を基準に角度を測定する。製品面（誘導部の底面など）が基準となる場合は、基準となる面上の任意の２点を結ぶ直線を基準とする。
また、各部の各傾斜角度は、それぞれの設定範囲内において、各部の全域にわたって同じ値で設定されても良いし、設定値を変化させても良い。
また、図１（ｃ）に示す第２の誘導面８の傾斜角度α１は、窓枠２への取付状態において、地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α１＜９０°の範囲で設定され、好ましくは５°≦α１≦４５°の範囲で設定される。図２（ｂ）に示す第２の誘導面８の傾斜角度α１－１は、凹状の誘導部６の底面を基準に、９０°≦α１－１≦１３５°の範囲で設定される。
また、図２（ａ）に示す誘導部６の底面と庇体４の外表面との陥没幅Ｄ１は、誘導部６の底面（ここでは平行線Ｌ２）を基準に、１ｍｍ≦Ｄ１≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは５ｍｍ≦Ｄ１≦１３ｍｍで設定される。
なお、誘導面の角度を測定する場合は、誘導面上の任意に２点を結ぶ直線を基準に角度を測定する。製品面（誘導部の底面など）が基準となる場合は、基準となる面上の任意の２点を結ぶ直線を基準とする。
また、各部の各傾斜角度は、それぞれの設定範囲内において、各部の全域にわたって同じ値で設定されても良いし、設定値を変化させても良い。
【0012】
続いて、サイドバイザー１を取り付けた自動車Ｖにおけるサイドバイザー１周辺の走行中の風の流れについて説明する。
図３は、サイドバイザー周辺の風の流れを示す説明図であって、（ａ）は従来のサイドバイザー上の流れ、（ｂ）は本発明のサイドバイザー上の流れ、（ｃ）は（ｂ）のＣ－Ｃ線端面で見た風の流れである。
従来のサイドバイザーＳを装着した自動車における走行風Ｗは、図３（ａ）に示すように、庇体４の外面上を一様に流れて、その後、一様にサイドバイザーＳから剥離する。そのため、剥離流れに起因する渦が大きくなり、生じる負圧も大きくなるため、風切音が大きくなる。
図３は、サイドバイザー周辺の風の流れを示す説明図であって、（ａ）は従来のサイドバイザー上の流れ、（ｂ）は本発明のサイドバイザー上の流れ、（ｃ）は（ｂ）のＣ－Ｃ線端面で見た風の流れである。
従来のサイドバイザーＳを装着した自動車における走行風Ｗは、図３（ａ）に示すように、庇体４の外面上を一様に流れて、その後、一様にサイドバイザーＳから剥離する。そのため、剥離流れに起因する渦が大きくなり、生じる負圧も大きくなるため、風切音が大きくなる。
【0013】
一方、サイドバイザー１を装着した自動車における走行風Ｗは、誘導部６の複合誘導面９によって外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導される。すなわち、図３（ｃ）に示すように、第１の誘導面７によって走行風Ｗは、外方誘導風Ｏとして車体外側方向へ向けて誘導される。また、図３（ｂ）に示すように、第２の誘導面８によって、走行風は、上方誘導風Ｕとして誘導される。このように、走行風Ｗは、誘導部６によって外方誘導風Ｏ、上方誘導風Ｕ及び誘導されなかった走行風Ｗに分散・分割される。走行風Ｗから分散・分割された外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕは、流れ方向及び剥離する箇所が誘導されなかった走行風Ｗと異なるため、走行風Ｗが庇体４の外面上を一様に流れた場合の剥離流れと比べ、外方誘導風Ｏ、上方誘導風Ｕ及び誘導されなかった走行風Ｗからの剥離流れは疎らになり、細かな流れとなる。従って、外方誘導風Ｏ、上方誘導風Ｕ及び誘導されなかった走行風Ｗからの剥離流れに起因する渦は、走行風Ｗが庇体４の外面上を一様に流れた際に生じる渦よりも小さなものとなる。すなわち、剥離流れに起因する渦によって生じる負圧も小さくなる。よって、風切り音を低減することができる。また、第１の誘導面７及び第２の誘導面８を複合誘導面９として、連続して設けることで、外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕが滑らかな誘導風となるため、効果的に風切音を低減させることができる。
【0014】
上記形態のサイドバイザー１は、自動車Ｖのフロントドアの窓枠２に取付可能で、窓枠２に取付手段を介して取り付けられる長尺帯状の鍔部３と、鍔部３に沿って長尺帯状に形成された庇体４とを含んでなり、窓枠２の前側の傾斜部分に沿う傾斜バイザー部５ａと、窓枠２の後側の水平部分に沿う水平バイザー部５ｂとが形成され、傾斜バイザー部５ａの外面に、走行風Ｗを上方及び外方へ誘導するための凹状の誘導部６が設けられる。
このようにして構成されるサイドバイザー１によれば、誘導部６による誘導で走行風Ｗに任意の指向性を付与し、向きの異なる外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして車体外側方向及び上方向へ向かわせることで、サイドバイザー１からの剥離流れを分散・分割できるため、剥離流れに起因する渦も分散・分割される。これにより、分散・分割された渦は、従来の渦よりも小さくなり、渦によって生じる負圧も低減される。従って、風切音を低減できる。
このようにして構成されるサイドバイザー１によれば、誘導部６による誘導で走行風Ｗに任意の指向性を付与し、向きの異なる外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして車体外側方向及び上方向へ向かわせることで、サイドバイザー１からの剥離流れを分散・分割できるため、剥離流れに起因する渦も分散・分割される。これにより、分散・分割された渦は、従来の渦よりも小さくなり、渦によって生じる負圧も低減される。従って、風切音を低減できる。
【0015】
また、傾斜バイザー部５は、外面に複数の誘導部６を備え、複数の誘導部６が、取付状態で、車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面７と、車体の前方から後方へかけて上り傾斜する第２の誘導面８とを備える。
さらに、第１の誘導面７及び第２の誘導面８は、１つの誘導部６に設けられている。
よって、走行風Ｗを、第１の誘導面７によって車体外側方向へ向かう外方誘導風Ｏ、第２の誘導面８によって上方へ向かう上方誘導風Ｕ、及び誘導されなかった走行風Ｗとすることができる。これにより、剥離流れを効率的に分散・分割することができる。従って、風切音をより低減することができる。
さらに、第１の誘導面７及び第２の誘導面８は、１つの誘導部６に設けられている。
よって、走行風Ｗを、第１の誘導面７によって車体外側方向へ向かう外方誘導風Ｏ、第２の誘導面８によって上方へ向かう上方誘導風Ｕ、及び誘導されなかった走行風Ｗとすることができる。これにより、剥離流れを効率的に分散・分割することができる。従って、風切音をより低減することができる。
【0016】
図４は、本発明のサイドバイザーの変形例１を示す説明図であって、（ａ）は前端近傍の拡大図、（ｂ）は風の流れを示す説明図である。
サイドバイザー１ａは、図４（ａ）に示すように、傾斜バイザー部５ａにおける庇体４の外面に、窓枠２への取付状態で、車体後方へ向けて延びる帯状で、縦断面倒コ字形状の凹状の誘導部６ａが設けられている。誘導部６ａには、下端縁に沿って、第２の誘導面８が庇体４の後端（下端）縁まで延設される。
サイドバイザー１ａは、図４（ａ）に示すように、傾斜バイザー部５ａにおける庇体４の外面に、窓枠２への取付状態で、車体後方へ向けて延びる帯状で、縦断面倒コ字形状の凹状の誘導部６ａが設けられている。誘導部６ａには、下端縁に沿って、第２の誘導面８が庇体４の後端（下端）縁まで延設される。
【0017】
上述のように構成されるサイドバイザー１ａ周辺の走行中の風の流れは、図４（ｂ）に示すように、走行風Ｗが、第２の誘導面８によって大きく上方に向けて誘導された上方誘導風Ｕと、前後方向に帯状となった誘導部６ａの底面によって上方に向けて誘導される誘導風Ｕ’と、誘導されなかった走行風Ｗとに分散・分割される。これにより、剥離流れに起因する渦が小さくなり、渦によって生じる負圧も小さくなる。よって、風切音を低減することができる。
【0018】
図５は、本発明のサイドバイザーの変形例２を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は前端近傍の拡大図、（ｃ）は（ｂ）の丸枠Ｍ２内部を示す拡大図である。
図６は、変形例２のサイドバイザーの寸法を説明する説明図であって、（ａ）は図５（ｂ）のＤ－Ｄ線端面図、（ｂ）は図５（ｂ）のＥ－Ｅ線端面図である。
サイドバイザー１ｂは、図５（ａ），（ｂ）に示すように、傾斜バイザー部５ａの外面に、窓枠２への取付状態で、車体後方へ向けて延びる側面視略四角形状で、縦断面四角形状の凸状の誘導部６ｂが設けられている。誘導部６ｂは、傾斜バイザー部３ａの傾斜方向における長尺方向に沿って、上下方向に所定の間隔をおいて３つ隣設されている。
図６は、変形例２のサイドバイザーの寸法を説明する説明図であって、（ａ）は図５（ｂ）のＤ－Ｄ線端面図、（ｂ）は図５（ｂ）のＥ－Ｅ線端面図である。
サイドバイザー１ｂは、図５（ａ），（ｂ）に示すように、傾斜バイザー部５ａの外面に、窓枠２への取付状態で、車体後方へ向けて延びる側面視略四角形状で、縦断面四角形状の凸状の誘導部６ｂが設けられている。誘導部６ｂは、傾斜バイザー部３ａの傾斜方向における長尺方向に沿って、上下方向に所定の間隔をおいて３つ隣設されている。
【0019】
誘導部６ｂは、後方へ向かうにつれて外側への突出幅が増大し、誘導部６ｂの外面が、走行風を外方へ向けて誘導するために、車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面７として機能する。また、誘導部６ｂの上端縁に沿って、走行風を上方へ向けて誘導するため、車体の前方から後方へかけて上り傾斜する第２の誘導面８が形成されている。
【0020】
図６（ａ）に示す第１の誘導面７の傾斜角度θ２は、窓枠２への取付状態において、平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ２＜１８０°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ２＜１７０°の範囲で設定される。
また、図５（ｃ）に示す第２の誘導面８の傾斜角度α２は、窓枠２への取付状態において、平行線Ｌ１を基準に、１°≦α２＜９０°の範囲で設定され、好ましくは５°≦α２≦４５°の範囲で設定される。図６（ｂ）に示す第２の誘導面８の傾斜角度α２－１は、庇体４の外表面を基準に、９０°≦α２－１≦１３５°の範囲で設定される。
さらに、図６（ａ）に示す誘導部６ｂの後端の傾斜角度θ２－１は、庇体４の外表面を基準に９０°≦θ２－１≦１３５°の範囲で設定される。図６（ｂ）に示す誘導部６ｂの下端の傾斜角度α２－２は、庇体４の外面を基準に、９０°≦α２－２≦１３５°の範囲で設定される。
なお、各部の各傾斜角度は、それぞれの設定範囲内において、各部の全域にわたって同じ値で設定されても良いし、設定値を変化させても良い。
また、図５（ｃ）に示す第２の誘導面８の傾斜角度α２は、窓枠２への取付状態において、平行線Ｌ１を基準に、１°≦α２＜９０°の範囲で設定され、好ましくは５°≦α２≦４５°の範囲で設定される。図６（ｂ）に示す第２の誘導面８の傾斜角度α２－１は、庇体４の外表面を基準に、９０°≦α２－１≦１３５°の範囲で設定される。
さらに、図６（ａ）に示す誘導部６ｂの後端の傾斜角度θ２－１は、庇体４の外表面を基準に９０°≦θ２－１≦１３５°の範囲で設定される。図６（ｂ）に示す誘導部６ｂの下端の傾斜角度α２－２は、庇体４の外面を基準に、９０°≦α２－２≦１３５°の範囲で設定される。
なお、各部の各傾斜角度は、それぞれの設定範囲内において、各部の全域にわたって同じ値で設定されても良いし、設定値を変化させても良い。
【0021】
図６（ｂ）に示す誘導部６ｂの幅長Ｈは、図５（ｂ）に示す最小幅長Ｈ１と最大幅長Ｈ２との間で任意の値に設定される。ここで、最小幅長Ｈ１は、誘導部６ｂの上下方向幅が最も小さくなる位置での幅長Ｈを指す。最大幅長Ｈ２は、誘導部６ｂの上下方向幅が最も大きくなる位置での幅長Ｈを指す。最小幅長Ｈ１と最大幅長Ｈ２とは、Ｈ１≦Ｈ２＜Ｈ１×３０の関係を満たす。また、最小幅長Ｈ１は、５ｍｍ以上であることが望ましい。
一方、図６（ｂ）に示す隣接する誘導部６ｂと誘導部６ｂとの間隔ｈは、図５（ｂ）に示す最小間隔ｈ１と最大間隔ｈ２との間で任意の値に設定される。ここで、最小間隔ｈ１は、誘導部６ｂと誘導部６ｂとの間で上下方向幅が最も小さくなる位置での間隔ｈを指す。最大間隔ｈ２は、誘導部６ｂと誘導部６ｂとの間で上下方向幅が最も大きくなる位置での間隔ｈを指す。最小間隔ｈ１と最大間隔ｈ２とは、ｈ１≦ｈ２＜ｈ１×１２の関係を満たす。また、最小間隔ｈ１は、２ｍｍ以上であることが望ましい。
なお、誘導部６ｂの幅長Ｈは、図５（ｂ）に示すように、窓枠２への取付状態における前方側の幅長Ｈを後方側の幅長Ｈより大きくし、前方から後方にかけて徐々に幅長Ｈが小さくなるものとしても良いし、前方側の幅長Ｈを後方側の幅長Ｈより小さくし、前方から後方にかけて徐々に幅長Ｈが大きくなるものとしても良い。
また、誘導部６ｂと誘導部６ｂとの間隔ｈも同様に、窓枠２への取付状態における前方側の間隔ｈを後方側の間隔ｈより小さくし、前方から後方にかけて徐々に間隔ｈが大きくなるものとしても良いし、前方側の間隔ｈを後方側の間隔ｈより大きくし、前方から後方にかけて徐々に間隔ｈが小さくなるものとしても良い。
一方、図６（ｂ）に示す隣接する誘導部６ｂと誘導部６ｂとの間隔ｈは、図５（ｂ）に示す最小間隔ｈ１と最大間隔ｈ２との間で任意の値に設定される。ここで、最小間隔ｈ１は、誘導部６ｂと誘導部６ｂとの間で上下方向幅が最も小さくなる位置での間隔ｈを指す。最大間隔ｈ２は、誘導部６ｂと誘導部６ｂとの間で上下方向幅が最も大きくなる位置での間隔ｈを指す。最小間隔ｈ１と最大間隔ｈ２とは、ｈ１≦ｈ２＜ｈ１×１２の関係を満たす。また、最小間隔ｈ１は、２ｍｍ以上であることが望ましい。
なお、誘導部６ｂの幅長Ｈは、図５（ｂ）に示すように、窓枠２への取付状態における前方側の幅長Ｈを後方側の幅長Ｈより大きくし、前方から後方にかけて徐々に幅長Ｈが小さくなるものとしても良いし、前方側の幅長Ｈを後方側の幅長Ｈより小さくし、前方から後方にかけて徐々に幅長Ｈが大きくなるものとしても良い。
また、誘導部６ｂと誘導部６ｂとの間隔ｈも同様に、窓枠２への取付状態における前方側の間隔ｈを後方側の間隔ｈより小さくし、前方から後方にかけて徐々に間隔ｈが大きくなるものとしても良いし、前方側の間隔ｈを後方側の間隔ｈより大きくし、前方から後方にかけて徐々に間隔ｈが小さくなるものとしても良い。
【0022】
図６（ａ），（ｂ）に示す誘導部６ｂの庇体４の外面（ここでは平行線Ｌ２）からの突出幅Ｄ２は、１ｍｍ≦Ｄ２≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは５ｍｍ≦Ｄ２≦１３ｍｍで設定される。
また、突出幅Ｄ２は、誘導部６ｂの下方の突出幅Ｄ２ａと上方の突出幅Ｄ２ｂとにおいて、Ｄ２ａ≦Ｄ２ｂの関係を満たす。
また、突出幅Ｄ２は、誘導部６ｂの下方の突出幅Ｄ２ａと上方の突出幅Ｄ２ｂとにおいて、Ｄ２ａ≦Ｄ２ｂの関係を満たす。
【0023】
続いて、サイドバイザー１ｂを取り付けた自動車Ｖにおけるサイドバイザー１ｂ周辺の走行中の風の流れについて説明する。
図７は、変形例２のサイドバイザー周辺の風の流れを示す説明図であって、（ａ）は変形例１のサイドバイザー上の流れ、（ｂ）は（ａ）のＦ－Ｆ線端面で見た風の流れである。
サイドバイザー１ｂを装着した自動車における走行風Ｗは、図７（ａ），（ｂ）に示すように、誘導部６ｂによって外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導される。すなわち、図７（ｂ）に示すように、第１の誘導面７によって走行風Ｗは、外方誘導風Ｏとして車体外側方向へ向けて誘導される。また、図７（ａ）に示すように、第２の誘導面８によって、走行風は、上方誘導風Ｕとして誘導される。このように、走行風Ｗは、誘導部６ｂによって外方誘導風Ｏ、上方誘導風Ｕ及び誘導されなかった走行風Ｗとして分散・分割される。これにより、剥離流れに起因する渦が小さくなり、渦によって生じる負圧も小さくなる。よって、風切音を低減することができる。
図７は、変形例２のサイドバイザー周辺の風の流れを示す説明図であって、（ａ）は変形例１のサイドバイザー上の流れ、（ｂ）は（ａ）のＦ－Ｆ線端面で見た風の流れである。
サイドバイザー１ｂを装着した自動車における走行風Ｗは、図７（ａ），（ｂ）に示すように、誘導部６ｂによって外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導される。すなわち、図７（ｂ）に示すように、第１の誘導面７によって走行風Ｗは、外方誘導風Ｏとして車体外側方向へ向けて誘導される。また、図７（ａ）に示すように、第２の誘導面８によって、走行風は、上方誘導風Ｕとして誘導される。このように、走行風Ｗは、誘導部６ｂによって外方誘導風Ｏ、上方誘導風Ｕ及び誘導されなかった走行風Ｗとして分散・分割される。これにより、剥離流れに起因する渦が小さくなり、渦によって生じる負圧も小さくなる。よって、風切音を低減することができる。
【0024】
図８は、変形例３のサイドバイザーの別の形態を示す説明図であって、（ａ）は前端近傍の拡大図、（ｂ）は変形例３のサイドバイザー上の風の流れ、（ｃ）は（ｂ）のＧ－Ｇ線端面で見た風の流れである。
サイドバイザー１ｃに形成された凸状の誘導部６ｃは、図８（ａ）に示すように、車体への取付状態で、庇体４の後端（下端）縁まで延設される。誘導部６ｃは、後方へ向かうにつれて外側への突出幅が増大し、誘導部６ｃの外面が、走行風を外方へ向けて誘導するために、車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面７として機能する。また、誘導部６ｃの上端縁に沿って、走行風を上方へ向けて誘導するため、車体の前方から後方へかけて上り傾斜する第２の誘導面８が形成されている。
サイドバイザー１ｃに形成された凸状の誘導部６ｃは、図８（ａ）に示すように、車体への取付状態で、庇体４の後端（下端）縁まで延設される。誘導部６ｃは、後方へ向かうにつれて外側への突出幅が増大し、誘導部６ｃの外面が、走行風を外方へ向けて誘導するために、車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜する第１の誘導面７として機能する。また、誘導部６ｃの上端縁に沿って、走行風を上方へ向けて誘導するため、車体の前方から後方へかけて上り傾斜する第２の誘導面８が形成されている。
【0025】
上述のように構成されるサイドバイザー１ｃ周辺の走行中の風の流れは、図８（ｂ）に示すように、走行風Ｗが、第１の誘導面７によって外方誘導風Ｏと、第２の誘導面８によって上方に向けて誘導された上方誘導風Ｕと、誘導されなかった走行風Ｗとに分散・分割される。これにより、剥離流れに起因する渦が小さくなり、渦によって生じる負圧も小さくなる。よって、風切音を低減することができる。
【0026】
以上は、本発明を図示例に基づいて説明したものであり、その技術範囲はこれに限定されるものではない。例えば、誘導部は、傾斜バイザー部の外面であれば、どこに設けられても良いし、傾斜バイザー部の外面全体に設けられても良い。ただし、傾斜バイザー部における傾斜方向で中間よりも下方（車体前方側）に設けられることが好ましい。
また、誘導部の設置数は、単数でも複数でも良い。複数も受ける場合、間隔をとらず連設されても良いし、各誘導部の大きさが異なっていても良い。
また、第１の誘導面と第２の誘導面は、連続して設けられても良いし、単独で設けられても良い。連続して設けられる場合、折れ線を介さず連続しても良いし、例えば前方から後方に向けて外側に傾斜すると共に、上下方向でも傾斜する形状とする等しても良い。
また、第２の誘導面は、走行風を下方に向けて誘導するために、取付状態で車体前方から後方に向けて下り傾斜するものであっても良い。
また、誘導部は、平面で形成されても、曲面で形成されても良い。
また、誘導部は、サイドバイザーと一体成形されても良いし、サイドバイザーとは別体として成形されたものを、溶接等の固定手段により固定することで、庇体上に設けられても良い。
また、誘導部は、凹状でも凸状でも良く、複数の誘導部を設ける場合、それらの組み合わせであっても良い。
また、誘導部の形状は、誘導面が形成されていれば、側面視で略四角形状以外にも、多角形状、円形状、扇形状等であっても良いし、その陥没幅（突出幅）は均一でも不均一でも良い。さらに、変形例１のように帯状である場合、断面形状は倒コ字形状（四角形状）に限定されず、Ｖ字形状（三角形状）、Ｕ字形状（半円形状）等であっても良い。
また、誘導部を凹状とする場合、窓枠への取付状態で庇体の車体側で誘導部に相当する箇所に凸部が形成されても良い。同様に、誘導部を凸状とする場合、庇体の車体側で誘導部に相当する箇所に凹部が形成されても良い。
また、誘導部の設置数は、単数でも複数でも良い。複数も受ける場合、間隔をとらず連設されても良いし、各誘導部の大きさが異なっていても良い。
また、第１の誘導面と第２の誘導面は、連続して設けられても良いし、単独で設けられても良い。連続して設けられる場合、折れ線を介さず連続しても良いし、例えば前方から後方に向けて外側に傾斜すると共に、上下方向でも傾斜する形状とする等しても良い。
また、第２の誘導面は、走行風を下方に向けて誘導するために、取付状態で車体前方から後方に向けて下り傾斜するものであっても良い。
また、誘導部は、平面で形成されても、曲面で形成されても良い。
また、誘導部は、サイドバイザーと一体成形されても良いし、サイドバイザーとは別体として成形されたものを、溶接等の固定手段により固定することで、庇体上に設けられても良い。
また、誘導部は、凹状でも凸状でも良く、複数の誘導部を設ける場合、それらの組み合わせであっても良い。
また、誘導部の形状は、誘導面が形成されていれば、側面視で略四角形状以外にも、多角形状、円形状、扇形状等であっても良いし、その陥没幅（突出幅）は均一でも不均一でも良い。さらに、変形例１のように帯状である場合、断面形状は倒コ字形状（四角形状）に限定されず、Ｖ字形状（三角形状）、Ｕ字形状（半円形状）等であっても良い。
また、誘導部を凹状とする場合、窓枠への取付状態で庇体の車体側で誘導部に相当する箇所に凸部が形成されても良い。同様に、誘導部を凸状とする場合、庇体の車体側で誘導部に相当する箇所に凹部が形成されても良い。
【符号の説明】
【0027】
１，１ａ，１ｂ，１ｃ・・サイドバイザー、２・・窓枠、３・・鍔部、４・・庇体、５ａ・・傾斜バイザー部、５ｂ・・水平バイザー部、６，６ａ，６ｂ，６ｃ・・誘導部、７・・第１の誘導面、８・・第２の誘導面、Ｖ・・自動車。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】