特開 2023-44091 車両用窓構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023044091

(43)【公開日】2023-03-30

(54)【発明の名称】車両用窓構造

(51)【国際特許分類】

   B60J 1/00 20060101AFI20230323BHJP

   C03C 27/06 20060101ALI20230323BHJP

【ＦＩ】

B60J1/00 H

C03C27/06 101E

C03C27/06 101F

C03C27/06 101J

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021151943

(22)【出願日】2021-09-17

(71)【出願人】

【識別番号】000002059

【氏名又は名称】シンフォニアテクノロジー株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100137486

【弁理士】

【氏名又は名称】大西 雅直

(74)【代理人】

【識別番号】100129377

【弁理士】

【氏名又は名称】瀬川 耕司

(72)【発明者】

【氏名】小久保 拓実

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 仁

【テーマコード（参考）】

4G061

【Ｆターム（参考）】

4G061AA11

4G061BA02

4G061CB02

4G061CB06

4G061CD02

4G061CD23

4G061CD24

(57)【要約】      （修正有）

【課題】車窓の防音特性を調整することで音を透過させる周波数帯を可変できる車両用窓構造を提供する。
【解決手段】本発明の車両用窓構造１は、パネル部材２ａと、パネル部材２ａと対向するように配置されるパネル部材２ｂと、パネル部材２ａとパネル部材２ｂとの間に配置され、気体が充填された第１中間層５ａと、パネル部材２ａ及びパネル部材２ｂを変形させる圧力調整部１０とを備える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１パネル部材と、
前記第１パネル部材と対向するように配置される第２パネル部材と、
前記第１パネル部材と前記第２パネル部材との間に配置され、気体が充填された第１中間層と、
前記第１パネル部材及び前記第２パネル部材の少なくとも一方を変形させるパネル特性変更調整手段とを備えることを特徴とする車両用窓構造。

【請求項2】

パネル特性変更調整手段は、前記第１中間層に充填された気体の圧力を調整する圧力調整手段であることを特徴とする請求項１に記載の車両用窓構造。

【請求項3】

前記第２パネル部材と対向するように配置される第３パネル部材と、
前記第２パネル部材と前記第３パネル部材との間に配置され、液体が充填された第２中間層とを備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用窓構造。

【請求項4】

前記第１～第３パネル部材は、樹脂で形成されることを特徴とする請求項３に記載の車両用窓構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えば静粛性の優れた自動車に搭載される車両用窓構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

近年、車両の電動化が急速に進んでおり、種々の電気自動車が開発されている。電気自動車では、従来のエンジンを搭載した自動車においてエンジン音に埋もれていた振動騒音が顕在化してしまう。また、自動運転（運転アシスト）の普及により運転者が車の操作を行う頻度が減っており、より振動騒音を感じやすい状況になってきている。そのため、車内の快適性が強く求められる傾向にある。

【0003】

車内の快適性を損なう要因の一つとしてロードノイズが挙げられる。ロードノイズはタイヤ起因の騒音であり、タイヤのトレッドパターンが路面に接地するときに発生するパターンノイズと、段差乗り越え時に発生する気柱共鳴音があり、いずれも車内に騒音として伝搬する。これらの騒音は、特に車窓からの侵入が問題となっており、高級車では、ガラスを合わせガラスに変更することで、特に車窓からのロードノイズを低減する対策を施している。また、窓以外にも騒音対策は施されており、高級車の静粛性は大衆車のそれと比べ、大幅に優れている。

【0004】

車両などに使用される遮音性に優れた合わせガラスとしては、１対のガラス板と、１対のガラス板に挟持される中間膜とを有するものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載された合わせガラスにおいて、中間膜は、樹脂で形成されており、１対のガラス板を接着している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１７―２１４２７４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

例えば特許文献１に記載された合わせガラスを使用すると、車窓からの騒音の侵入が抑えられるため、車内の快適性が向上する。しかしながら、元々静粛性が優れている自動車において、合わせガラスで更に車窓の防音性能を高めると、時として、聞こえなければならない音（例えば緊急車両のサイレン音など）まで消してしまう恐れがある。そのため、周囲環境の認知を遅らせてしまい、運転手が危険や緊急事態を瞬時に把握できない可能性がある。

【0007】

そこで本発明は、車窓の防音特性を調整することで音を透過させる周波数帯を可変できる車両用窓構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

すなわち、本発明に係る車両用窓構造は、第１パネル部材と、前記第１パネル部材と対向するように配置される第２パネル部材と、前記第１パネル部材と前記第２パネル部材との間に配置され、気体が充填された第１中間層と、前記第１パネル部材及び前記第２パネル部材の少なくとも一方を変形させるパネル特性変更調整手段とを備えることを特徴とする。

【0009】

これにより、第１パネル部材と第２パネル部材との間に気体が充填された第１中間層を設けて、第１パネル部材及び第２パネル部材の少なくとも一方を変形させてパネルの振動特性を変化させることにより、防音特性を調整することができる。よって、車両用窓構造の防音特性を必要に応じて調整することで、運転手が周囲環境を適正に認知することができる。

【0010】

本発明に係る車両用窓構造において、前記パネル特性変更調整手段は、前記第１中間層に充填された気体の圧力を調整する圧力調整手段であることを特徴とする。

【0011】

これにより、第１中間層に充填された気体の圧力を変化させることにより、パネルを変形させて、パネルの振動特性を容易に変化させることができる。

【0012】

本発明に係る車両用窓構造において、前記第２パネル部材と対向するように配置される第３パネル部材と、前記第２パネル部材と前記第３パネル部材との間に配置され、液体が充填された第２中間層とを備えることを特徴とする。

【0013】

これにより、２つのパネル部材間に充填される液体が、２つのパネル部材間の相互作用を遮断するバッファとして作用し、２つのパネル部材が独立している状態となる。そのため、音が入射される時にパネル部材による遮音が２回発生することになる。また、それに加えて、２つのパネル部材間に充填される液体による遮音効果も得られる。よって、第１中間層内の空気による共鳴透過現象による防音特性の低下した分を補完でき、既存の合わせガラスと同等以上の防音性能が得られる。

【0014】

本発明に係る車両用窓構造において、前記第１～第３パネル部材は、樹脂で形成されることを特徴とする。

【0015】

これにより、軽量化と既存の合わせガラスと同等以上の防音特性を保持しつつ、車両用窓構造の防音特性を必要に応じて調整することで、運転手が周囲環境を適正に認知することができる。

【発明の効果】

【0016】

以上説明したように、本発明によれば、車両用窓構造の防音特性を必要に応じて調整することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の第1実施形態の車両用窓構造１の正面図である。

【図2】図１の車両用窓構造１のａ－ａ線断面の模式図である。

【図3】ガラス板とパネル部材２の防音性能を示す図である。

【図4】比較例の車両用窓構造５０１の断面図である。

【図5】図１の車両用窓構造１と比較例の車両用窓構造５０１の防音性能を示す図である。

【図6】第１中間層５ａの空気圧を減圧させた際のパネルの振動特性の変化を示す図である。

【図7】第１中間層５ａの空気圧を減圧させた際の図１の車両用窓構造１の防音特性の変化を示す図である。

【図8】本発明の第２実施形態の車両用窓構造１０１の正面図である。

【図9】図８の車両用窓構造１０１のａ－ａ線断面の模式図である。

【図10】図８の車両用窓構造１０１と比較例の車両用窓構造５０１の防音性能を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

【0019】

（第１実施形態）
本実施形態の車両用窓構造１は、図１及び図２に示すように、パネル部材２ａと、パネル部材２ａと対向するように配置されるパネル部材２ｂと、パネル部材２ａとパネル部材２ｂとの間に配置される第１中間層５ａとを有している。

【0020】

パネル部材２ａが車内側に配置され、第１中間層５ａ、パネル部材２ｂの順に車外側に近づくように配置される。なお、以下の説明では、パネル部材２ａ及びパネル部材２ｂをそれぞれ、単にパネル部材２と称する場合がある。

【0021】

２つのパネル部材２は、無色透明な略矩形状の板状部材であり、それぞれ略同一の大きさを有している。パネル部材２は、例えばアクリル樹脂などの樹脂を材料として形成される。

【0022】

パネル部材２ａとパネル部材２ｂとの間には、その外周部の全周にわたってシール部材３が配置される。シール部材３としては、例えばOリングが使用される。

【0023】

パネル部材２ａとパネル部材２ｂとの間の第１中間層５ａ（シール部材３に囲まれた領域）には、無色透明な気体が充填される。本実施形態では、気体として空気が使用される。

【0024】

そのため、車両用窓構造１は、従来の合わせガラス（ガラス板が使用されるもの）と同程度の透明度を有している。

【0025】

第１中間層５ａには、接続管６が取り付けられている。接続管６の一端部は、第１中間層５ａの内部に配置され、接続管６の他端部は、圧力調整部１０（パネル特性変更調整手段１０）に接続される。そのため、圧力調整部１０を制御することで、第１中間層５ａに充填された空気の圧力（空気圧）を調整可能である。

【0026】

本実施形態の車両用窓構造１は、例えば自動車などの車両の窓構造として使用される。

【0027】

アクリル樹脂製のパネル部材２と同一の厚さのガラス板とで防音性能を比較すると、図３に示すように、パネル部材２は、ガラス板よりも透過損失が低く、防音性能が低い。なお、図３の横軸は騒音の周波数を示し、縦軸は透過損失を示している（図５、図７、図１０においても同様）。

【0028】

車両用窓構造において、従来の合わせガラスのガラス板をアクリル樹脂製のパネル部材２に置き換えることで軽量化の点で有効であるが、防音性能が低下してしまう課題がある。

【0029】

そこで、車両用窓構造１では、アクリル樹脂製のパネル部材２を２重構造とし、パネル部材２ａとパネル部材２ｂとの間に気体を充填した第１中間層５ａを形成する構造とした。

【0030】

本実施形態の車両用窓構造１と従来の合わせガラス５０１とで、防音性能の比較を行った。

【0031】

比較例としては、図４に示すように、２つのガラス板５０２と、２つのガラス板５０２に挟持される中間膜５０５とを有する合わせガラス５０１を使用した。中間膜１０５は、樹脂で形成されている。ガラス板５０２は、パネル部材２と同一の厚さを有する。

【0032】

比較例の合わせガラス５０１のガラス板５０２を、アクリル樹脂製のパネル部材２ａ及びパネル部材２ｂへ置換して、その間に第１中間層５ａを形成し、第１中間層５ａに充填された空気圧を大気圧にした場合、その防音性能は、図５に示すように、６５０ｋＨｚ以上の周波数帯では、比較例の防音性能より相対的に高くなる。

【0033】

例えば、元々静粛性が優れている自動車に比較例のような合わせガラスで更に車窓の防音性能を高めた場合と同様に、聞こえなければならない音（例えば、緊急車両のサイレン音など）を消してしまう可能性がある。よって、運転手が危険や緊急事態を瞬時に把握できるように、音を透過させる必要がある。

【0034】

そのため、本実施形態の車両用窓構造１では、パネル部材２ａとパネル部材２ｂとの間の第１中間層５ａ内の空気圧を調整することにより、パネルの共振周波数（パネル部材２ａ及びパネル部材２ｂの共振周波数）を異なる周波数帯にシフトさせて、パネルの振動特性（周波数特性）を変化させることができる。

【0035】

第１中間層５ａ内の空気圧を減圧した場合のパネルの振動特性の変化について、図６に基づいて説明する。

【0036】

図６は、第１中間層５ａ内の空気圧が大気圧の場合と、第１中間層５ａ内の空気圧を減圧して低圧にした場合のパネルの振動特性を示している。本実施形態では、各周波数の騒音に対してパネル部材２がどのように振動するかについて測定した。

【0037】

第１中間層５ａ内の空気圧が大気圧（１気圧）の場合、図６に示すように、パネルの共振点（共振周波数）が４００Ｈｚ付近にあることが分かる。なお、５５０Ｈｚ付近にある共振点（図６で一点鎖線で囲んだ部分）は、第１中間層５ａ内の空気による共鳴透過現象によるものであり、パネルの共振とは直接関係ない。その点は、第１中間層５ａ内の空気圧を減圧した場合も同様である。

【0038】

これに対して、第１中間層５ａ内の空気圧を減圧すると、第１中間層５ａ内外の圧力差により、パネル部材２ａ及びパネル部材２ｂの中央部が、他方のパネル部材２側に向かって曲がるようにそれぞれ変形し、パネルの曲げ剛性が高まる。すると、その剛性向上によってパネルの共振周波数は、高周波側へシフトする。そのため、車両用窓構造１において、音が透過しやすい周波数帯も高周波側へシフトするため、防音特性が変化する。

【0039】

すなわち、第１中間層５ａ内の空気圧を減圧した場合（低圧の場合）、図６に示すように、パネルの共振周波数が１ｋＨｚ付近にあることが分かる。図６では、第１中間層５ａ内の空気圧を大気圧からａ気圧（ただしａは正数）減圧した場合を示している。このように、第１中間層５ａ内の空気圧を減圧することにより、パネルの共振周波数が、大気圧の場合の４００Ｈｚ付近から１ｋＨｚ付近に変化している。

【0040】

よって、第１中間層５ａ内の空気圧を減圧することで、パネルの共振周波数が高周波側へシフトして、第１中間層５ａ内の空気圧が大気圧の場合と比べて、車両用窓構造１の音が透過しやすい周波数帯も高周波側へシフトする。

【0041】

上述したように、第１中間層５ａ内の空気圧を減圧した場合の車両用窓構造１の防音特性の変化について、図７に基づいて説明する。

【0042】

第１中間層５ａ内の空気圧が大気圧の場合の車両用窓構造１の防音特性は、図７に示すように、比較例に比べ、６５０Ｈｚ以上の周波数帯で高い状態である。その状態において、第１中間層５ａ内の空気圧を減圧することにより、パネルの共振周波数を１ｋＨｚ付近に変化させる。すると、車両用窓構造１の音が透過しやすい周波数帯も高周波側へシフトするため、車両用窓構造１の防音性能は、図７に示すように、１ｋＨｚ周辺を中心にした周波数帯において低下する。これにより、１ｋＨｚ周辺以外では防音特性を保持しつつ、比較例のような合わせガラスで車窓の防音性能を高めた自動車において聞こえにくかった音（例えば緊急車両のサイレン音など）が聞こえるようになる。

【0043】

なお、６５０Ｈｚ以下の周波数帯について、第１中間層５ａ内の空気圧を減圧しても、車両用窓構造１の防音特性は、第１中間層５ａ内の空気圧が大気圧の場合の防音特性とあまり変化していない。

【0044】

本実施形態の車両用窓構造１を有する自動車において、第１中間層５ａ内の空気圧を減圧することにより、周囲環境を認知するために、特定の周波数帯の音を透過させることができる。

【0045】

以上のように、本実施形態の車両用窓構造１は、第１パネル部材であるパネル部材２ａと、パネル部材２ａと対向するように配置される第２パネル部材であるパネル部材２ｂと、パネル部材２ａとパネル部材２ｂとの間に配置され、気体が充填された第１中間層５ａと、パネル部材２ａ及びパネル部材２ｂを変形させるパネル特性変更調整手段１０とを備える。

【0046】

これにより、パネル部材２ａとパネル部材２ｂとの間に気体が充填された第１中間層５ａを設けて、パネル部材２ａ及びパネル部材２ｂを変形させてパネルの振動特性を変化させることにより、車両用窓構造１の防音特性（特に遮音特性）を調整することができる。よって、車両用窓構造１の防音特性を必要に応じて調整することで、運転手が周囲環境を適正に認知することができる。

【0047】

本実施形態の車両用窓構造１において、パネル特性変更調整手段１０は、第１中間層５ａに充填された気体の圧力を調整する圧力調整部１０である。

【0048】

これにより、第１中間層５ａに充填された気体の圧力を変化させることにより、パネル部材２を変形させて、パネルの振動特性を容易に変化させることができる。

【0049】

本実施形態の車両用窓構造１において、第１～第３パネル部材であるパネル部材２ａ～２ｃは、樹脂で形成される。

【0050】

これにより、軽量化と既存の車載ガラスに対して同等以上の防音特性を保持しつつ、車両用窓構造１の防音特性を必要に応じて調整することで、運転手が周囲環境を適正に認知することができる。

【0051】

（第２実施形態）
本実施形態の車両用窓構造１０１が、第１実施形態の車両用窓構造１と異なる点は、第１実施形態では、パネル部材２の２重構造であるのに対して、本実施形態では、パネル部材２の３重構造である点である。本実施形態の車両用窓構造１０１の構成において、第１実施形態の車両用窓構造１と同一の部分については、詳細説明を省略する。

【0052】

本実施形態の車両用窓構造１０１は、図８及び図９に示すように、パネル部材２ａと、パネル部材２ａと対向するように配置されるパネル部材２ｂと、パネル部材２ｂと対向するように配置されるパネル部材２ｃと、パネル部材２ａとパネル部材２ｂとの間に配置される第１中間層５ａと、パネル部材２ｂとパネル部材２ｃとの間に配置される第２中間層５ｂとを有している。

【0053】

パネル部材２ａが車内側に配置され、第１中間層５ａ、パネル部材２ｂ、第２中間層５ｂ、パネル部材２ｃの順に車外側に近づくように配置される。なお、以下の説明では、パネル部材２ａ、パネル部材２ｂ及びパネル部材２ｃをそれぞれ、単にパネル部材２と称する場合がある。

【0054】

３つのパネル部材２は、無色透明な略矩形状の板状部材であり、それぞれ略同一の大きさを有している。パネル部材２は、例えばアクリル樹脂などの樹脂を材料として形成される。

【0055】

パネル部材２ｂとパネル部材２ｃとの間には、その外周部の全周にわたってシール部材３が配置される。シール部材３としては、例えばOリングが使用される。

【0056】

パネル部材２ｂとパネル部材２ｃとの間の第２中間層５ｂ（シール部材３に囲まれた領域）には、無色透明な液体が充填される。本実施形態では、液体として常温水が使用される。

【0057】

そのため、車両用窓構造１０１は、従来の合わせガラス（ガラス板が使用されるもの）と同程度の透明度を有している。

【0058】

第１中間層５ａには、接続管６が取り付けられており、圧力調整部１０を制御することで、第１中間層５ａに充填された空気の圧力（空気圧）を調整可能である。

【0059】

本実施形態の車両用窓構造１０１では、アクリル樹脂製のパネル部材２を３重構造とし、パネル部材２ａとパネル部材２ｂとの間に気体を充填した第１中間層５ａを形成するとともに、パネル部材２ｂとパネル部材２ｃとの間に液体を充填した第２中間層５ｂを形成する構造とした。

【0060】

本実施形態の車両用窓構造１０１と従来の合わせガラス５０１とで、防音性能の比較を行った。比較例としては、第１実施形態と同様に、合わせガラス５０１を使用した。また、車両用窓構造１０１の５ａ内の空気圧は、大気圧である。

【0061】

比較例の合わせガラス５０１では、ガラス板５０２同士が樹脂を介して一体化されているため、実質、１枚のガラス板として防音性能を示すのに対して、本実施形態の車両用窓構造１では、第２中間層５ｂに充填された液体が、パネル部材２ｂとパネル部材２ｃとの間の相互作用を遮断するバッファとして作用し、パネル部材２ｂ及びパネル部材２ｃがそれぞれ独立している状態となる。そのため、音が入射される時に、パネル部材２による遮音が２回発生することになる。そのため、第１中間層５ａに気体が充填された状態によって発生する共鳴透過現象による４００～７００Ｈｚの周波数帯の透過損失の低下分を補完する効果が得られる。また、第２中間層５ｂに充填された液体による遮音効果も得られる。

【0062】

そのため、パネル部材２ｂとパネル部材２ｃとの間に液体を充填した第２中間層５ｂを形成することで、図５に示すように、第１実施形態の第１中間層５ａに充填された空気圧を大気圧にした場合の防音特性が比較例よりも低下する周波数帯（約４００～７００ｋＨｚ）において、図１０に示すように、防音性能の低下した分を補完される。よって、車両用窓構造１０１は、１ｋＨｚ以下の周波数帯において、既存の合わせガラス５０１と同等以上の防音性能が得られるが、それ以上の周波数帯では、比較例の防音性能より相対的に高くなる。

【0063】

そのため、本実施形態の車両用窓構造１０１では、パネル部材２ａとパネル部材２ｂとの間の第１中間層５ａ内の空気圧を調整することにより、パネルの共振周波数（パネル部材２ａ及びパネル部材２ｂの共振周波数）を異なる周波数帯にシフトさせて、パネルの振動特性を変化させる。

【0064】

すなわち、車両用窓構造１０１において、パネル部材２ａ及び第１中間層５ａは、１ｋＨｚ以上の周波数帯の防音特性を調整するためのものである。

【0065】

第１中間層５ａ内の空気圧を減圧した場合のパネルの振動特性の変化は、第１実施形態と同様である。

【0066】

本実施形態において、第１中間層５ａ内の空気圧を減圧した場合の車両用窓構造１０１の防音特性の変化について、図１０に基づいて説明する。

【0067】

第１中間層５ａ内の空気圧が大気圧の場合の車両用窓構造１の防音特性は、図１０に示すように、比較例に比べ、１ｋＨｚ～２ｋＨｚの周波数帯で高い状態である。その状態において、第１中間層５ａ内の空気圧を減圧することにより、パネルの共振周波数を１ｋＨｚ付近に変化させる。すると、車両用窓構造１０１の音が透過しやすい周波数帯も高周波側へシフトする。すなわち、車両用窓構造１０１の防音性能は、図１０に示すように、１ｋＨｚ～２ｋＨｚの周波数帯において比較例以下まで低下する。これにより、比較例のような合わせガラスで車窓の防音性能を高めた自動車において、聞こえにくかった音（例えば緊急車両のサイレン音など）が聞こえるようになる。

【0068】

なお、１ｋＨｚ以下の周波数帯について、第１中間層５ａ内の空気圧を減圧しても、車両用窓構造１０１の防音特性は、第１中間層５ａ内の空気圧が大気圧の場合の防音特性とあまり変化していない。

【0069】

以上のように、本実施形態の車両用窓構造１０１では、比較例と同等以上の防音性能を確保しつつ、第１中間層５ａ内の空気圧を減圧することにより、運転手が危険や緊急事態を瞬時に把握するための音を透過できる。

【0070】

本実施形態の車両用窓構造１０１において、第２パネル部材であるパネル部材２ｂと対向するように配置される第３パネル部材であるパネル部材２ｃと、パネル部材２ｂとパネル部材２ｃとの間に配置され、液体が充填された第２中間層５ｂとを備える。

【0071】

これにより、２つのパネル部材２ｂ、２ｃ間に充填される液体が、２つのパネル部材２ｂ、２ｃ間の相互作用を遮断するバッファとして作用し、２つのパネル部材２ｂ、２ｃが独立している状態となる。そのため、音が入射される時にパネル部材２による遮音が２回発生することになる。また、それに加えて、２つのパネル部材２ｂ、２ｃ間に充填される液体による遮音効果も得られる。よって、第１中間層５ａ内の空気による共鳴透過現象による防音特性の低下した分を補完でき、既存の合わせガラス５０１と同等以上の防音性能が得られる。

【0072】

なお、具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではない。

【0073】

例えば上記第１及び第２実施形態では、パネル部材２が、アクリル樹脂で形成されるが、それに限られない。パネル部材２は、例えば、アクリルガラス、有機ガラス、ポリカーボネート、塩化ビニルなど、樹脂を材料として形成されるものであればよい。本発明の車両用窓構造が有するパネル部材２の形状、厚さ、数は、任意である。

【0074】

上記第１及び第２実施形態では、シール部材３がOリングであるが、それに限られない。シール部材３は、２つのパネル部材２間に充填された液体５をシールするものであればよい。

【0075】

上記第１及び第２実施形態では、第１中間層５ａに充填される気体として空気が使用されるが、それに限られない。第１中間層５ａに充填される気体の種類は、任意である。

【0076】

上記第２実施形態では、第２中間層５ｂに充填される液体として常温水が使用されるが、それに限られない。第２中間層５ｂに充填される液体の種類は、任意である。例えば、液体として、温水、冷水、油、不凍液、水溶液などを使用してもよい。また、液体として、着色された有色透明の液体を使用してもよい。液体を着色する色は任意である。

【0077】

上記第２実施形態では、第２中間層５ｂに充填される液体として常に常温水が充填されているが、それに限られない。例えば、第２中間層５ｂ内に充填される液体の水温を調整し、循環させるシステムを追加してもよい。その場合、車窓の熱貫流率を変化させ、車窓からの熱の移動を低減させる効果が得られ、車内温度を一定に保つ効果が得られる。

【0078】

上記第１及び第２実施形態では、第１中間層５ａに充填された気体の圧力を減圧することでパネルの振動特性を変化させているが、それに限られない。例えば、第１中間層５ａに充填された気体の圧力を加圧することでパネルの振動特性を変化させてもよい。

【0079】

上記第１及び第２実施形態では、車両用窓構造１が、パネル特性調整手段として、第１中間層５ａに充填された気体の圧力を調整する圧力調整手段１０を有しているが、それに限られない。本発明のパネル特性調整手段は、パネル部材２ａ及びパネル部材２ｂの少なくとも一方を変形させてパネルの振動特性を変化させるものであればよい。例えば、空気層である第１中間層５ａ内にピストンを挿入し、そのピストンの伸縮運動によってパネルを変形させてパネルの振動特性を変化させてもよい。

【0080】

本発明において、パネル部材２ａ及びパネル部材２ｂの少なくとも一方を変形させてパネルの振動特性を変化させるパネル特性調整手段は、パネル部材２ａ及びパネル部材２ｂの少なくとも一方を変形させてパネル剛性を変化させるパネル剛性調整手段でもある。

【0081】

上記第１及び第２実施形態では、第１中間層５ａに充填された気体の圧力を調整して、１ｋＨｚ～２ｋＨｚの周波数帯について音が透過しやすいようにして防音性能を低下させたが、それに限られない。第１中間層５ａに充填された気体の圧力を調整して、音が透過しやすいようにする周波数帯を、１ｋＨｚ～２ｋＨｚの周波数帯以外の周波数帯にしてもよい。車両用窓構造１において、第１中間層５ａに充填された気体の圧力を調整して、パネルの共振振動数を低周波側へシフトしてもよい。

【0082】

上記第２実施形態では、空気層である第１中間層５ａが車内側に配置され、液体層である第２中間層５ｂが車外側に配置されるが、それに限られない。液体層である第２中間層５ｂが車内側に配置され、空気層である第１中間層５ａが車外側に配置されてもよい。

【0083】

上記第２実施形態では、パネル部材２ａと、パネル部材２ａと対向するように配置されるパネル部材２ｂと、パネル部材２ｂと対向するように配置されるパネル部材２ｃと、パネル部材２ａとパネル部材２ｂとの間に配置される第１中間層５ａと、パネル部材２ｂとパネル部材２ｃとの間に配置される第２中間層５ｂとを有していたが、それに限らない。例えば、パネル部材２ｂを２つに分割して、パネル部材２ａとパネル部材２ｃの各々に対向するように配置し、分割した部分を従来の合わせガラスで使用されている中間膜で接着させてもよい。

【0084】

上記第１及び第２実施形態では、自動車の車両用窓構造１、１０１について説明したが、それに限られない。本発明の車両用窓構造は、自動車以外の車両にも適用可能である。

【符号の説明】

【0085】

１ 車両用窓構造
２ パネル部材
２ａ パネル部材（第１パネル部材）
２ｂ パネル部材（第２パネル部材）
２ｃ パネル部材（第３パネル部材）
３ シール部材
５ａ 第１中間層
５ｂ 第２中間層
１０ 圧力調整部（圧力調整手段、パネル特性調整手段）
１０１ 車両用窓構造

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】