特開 2023-44995 ド・ディオンアクスル構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023044995

(43)【公開日】2023-04-03

(54)【発明の名称】ド・ディオンアクスル構造

(51)【国際特許分類】

   B60G 9/04 20060101AFI20230327BHJP

   B60G 11/04 20060101ALI20230327BHJP

【ＦＩ】

B60G9/04

B60G11/04

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021153155

(22)【出願日】2021-09-21

(71)【出願人】

【識別番号】390001579

【氏名又は名称】プレス工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100148688

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 裕行

(72)【発明者】

【氏名】吉田 慎一

【テーマコード（参考）】

3D301

【Ｆターム（参考）】

3D301AA69

3D301BA01

3D301BA02

3D301CA22

3D301CA47

3D301DA04

3D301DB21

(57)【要約】

【課題】ドライブシャフトの取付取外性を高めると共に、ド・ディオンチューブに捩り入力が加わることを回避して強度向上を図ったド・ディオンアクスル構造を提供する。
【解決手段】車幅方向に延出されたド・ディオンチューブ２と、ド・ディオンチューブ２の両端部に設けられたサスペンション取付部３と、車体フレーム４に搭載された動力源５からサスペンション取付部３に延出された一対のドライブシャフト６と、ドライブシャフト６によって回転される一対の出力シャフト７とを備え、サスペンション取付部３の内部に、ドライブシャフト６によって回転される入力ギヤ１５と、入力ギヤ１５と歯合し入力ギヤ１５に対して後方にオフセットされた出力ギヤ１６とが収容され、出力ギヤ１６に出力シャフト７が接続され、出力シャフト７がドライブシャフト６に対して後方にオフセットされて、ド・ディオンチューブ２がストレート形状となっている。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車幅方向に延出されたド・ディオンチューブと、該ド・ディオンチューブの両端部に設けられたサスペンション取付部と、車体フレームに搭載された動力源から前記サスペンション取付部に延出された一対のドライブシャフトと、該ドライブシャフトによって回転され前記サスペンション取付部から車幅方向外方に延出された一対の出力シャフトと、を備えたド・ディオンアクスル構造であって、
前記サスペンション取付部の内部に、前記ドライブシャフトによって回転される入力ギヤと、該入力ギヤと歯合し前記入力ギヤに対して車体の前後又は上下にオフセットされた出力ギヤとが収容され、該出力ギヤに前記出力シャフトが接続され、前記出力シャフトが前記ドライブシャフトに対して車体の前後又は上下にオフセットされて、前記ド・ディオンチューブが動力源と干渉しないストレート形状となっている、ことを特徴とするド・ディオンアクスル構造。

【請求項2】

前記サスペンション取付部に、前記入力ギヤを収容する部分を覆うカバーが着脱自在に取り付けられており、該カバーが取り外されたとき、前記入力ギヤおよび前記ドライブシャフトが前記サスペンション取付部から取り外し可能に露出する、ことを特徴とする請求項１に記載のド・ディオンアクスル構造。

【請求項3】

前記ドライブシャフトと前記入力ギヤとの間に等速ジョイントが介設され、該等速ジョイントの少なくとも一部が前記サスペンション取付部の内部に収容されており、前記カバーが取り外されたとき、前記等速ジョイントがグリスアップ可能に露出する、ことを特徴とする請求項２に記載のド・ディオンアクスル構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トラックやバス等の車両の駆動輪に用いられるド・ディオンアクスル構造に係り、特に、ドライブシャフトの取外性、取付性を高めて整備性を向上させると共に、ド・ディオンチューブに捩り入力が加わることを回避して強度および剛性の向上を図ったド・ディオンアクスル構造に関する。

【背景技術】

【0002】

図１に、トラックやバス等の車両に取り付けられた従来のド・ディオンアクスル構造１Ｊの斜視図を示し、図２に、従来のド・ディオンアクスル構造１Ｊの概略斜視図を示す。ド・ディオンアクスル構造１Ｊは、車幅方向に延出されたド・ディオンチューブ２Ｊと、ド・ディオンチューブ２Ｊの両端部に設けられたサスペンション取付部３Ｊと、車体フレーム４に搭載された動力源（モーターユニット、エンジン、ディファレンシャル機構など）５から車幅方向左右のサスペンション取付部に延出された一対のドライブシャフト６Ｊと、ドライブシャフト６Ｊによって回転されサスペンション取付部３Ｊから車幅方向外方に延出された一対の出力シャフト７Ｊと、を備えている。サスペンション取付部３Ｊには、サスペンション装置として、例えばリーフスプリング８の中程が装着され、リーフスプリング８の両端部は車体フレーム４を構成するサイドレール４ａに装着されている。左右のサスペンション取付部３Ｊを接続するド・ディオンチューブ２Ｊは、動力源５との干渉を避けるため、後方に湾曲されている（特許文献１参照）。

【0003】

図３に、従来のド・ディオンアクスル構造１Ｊを上方から見た平断面図を示す。ドライブシャフト６Ｊと出力シャフト７Ｊとの間には等速ジョイント９Ｊが介設されている。等速ジョイント９Ｊは、入力側のドライブシャフト６Ｊと出力側の出力シャフト７Ｊとの速度を維持しつつ、両者の角度を自在に変更して回転力を伝達する継手である。等速ジョイント９Ｊは、一部がサスペンション取付部３Ｊの内部に収容されており、そこから露出した部分に図示しないブーツ（等速ジョイントブーツ）が装着されている。サスペンション取付部３Ｊには、車幅方向外方に向けてスピンドル１０Ｊが設けられており、スピンドル１０Ｊにはベアリング１１を介してハブ１２が回転自在に装着されている。ハブ１２には、出力シャフト７Ｊの先端が回転不能に装着されていると共に、ホイール１３およびタイヤ１４が取り付けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１９－１０９４７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、図３に示すように、従来のド・ディオンアクスル構造１Ｊにおいては、ドライブシャフト６Ｊと出力シャフト７Ｊとが等速ジョイント９Ｊを介して直列に連結されているため、ドライブシャフト７Ｊを整備点検する際、ドライブシャフト７Ｊ、等速ジョイント９Ｊ及び出力シャフト７Ｊが一体となった全長の長いアセンブリシャフト２０Ｊの出力シャフト７Ｊの部分をサスペンション取付部３Ｊから車幅方向内方に引き抜く必要があり、整備性が悪いという問題があった。

【0006】

例えば、車検時等においては、ドライブシャフト６Ｊをサスペンション取付部３Ｊから取り外して点検整備し再び組付ける必要があるが、ドライブシャフト６Ｊが等速ジョイント９Ｊを介して出力シャフト７Ｊと直列に連結されているため、ドライブシャフト６Ｊのみを取り外すことが極めて困難である。また、一旦取り外したものを再び取り付けることも困難であり、整備性に課題がある。加えて、ドライブシャフト６Ｊが簡単には取り外せないため、車検時等における等速ジョイント９Ｊへのグリスアップも困難であった。

【0007】

また、図３に示すド・ディオンアクスル構造１Ｊにおいては、等速ジョイント９Ｊにおけるドライブシャフト６Ｊと出力シャフト７Ｊとの作動角を小さくしてトルク損失率を小さくすることが好ましく、ドライブシャフト６Ｊと出力シャフト７Ｊとを出来るだけ一直線上に配置して、ドライブシャフト６Ｊと出力シャフト７Ｊとの前後方向のオフセットを極力小さくするケースが多い。これにより、図１および図２にも示すように、ド・ディオンチューブ２Ｊが駆動源５と干渉しないように後方に湾曲された形状となる（特許文献１参照）。

【0008】

しかし、ド・ディオンチューブ２Ｊを湾曲形状とすると、図２に示すように、走行時に左右のサスペンション取付部３Ｊに加わる車重（矢印Ｗ）と左右のタイヤ１４からスピンドル１０Ｊに加わる路面反力（矢印Ｒ）とが湾曲形状のド・ディオンチューブ２Ｊを介して伝達されるため、ド・ディオンチューブ２Ｊにねじり方向の入力が加わってしまう。よって、走行中に左右のホイール１３のアライメントの変動を規定範囲内に抑えるためには、湾曲形状のド・ディオンチューブ２Ｊを強固な構造とする必要があり、コストアップ、重量アップを招いていた。

【0009】

また、ド・ディオンチューブ２Ｊは、車体フレーム４に対する左右のホイール１３の位置および姿勢（アライメント）を定めるものであるため、高い精度で製造する必要がある。ここで、湾曲形状のド・ディオンチューブ２Ｊを、左右のホイール１３のアライメントが所定の公差以内に入るような高精度で製造するためには、ストレート形状のド・ディオンチューブ２（図４参照）と比べて生産工程が増え、コストが増大する。

【0010】

以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、ドライブシャフトの取外性、取付性を高めて整備性の向上を図ると共に、ド・ディオンチューブに捩り入力が加わることを回避して強度および剛性の向上を図ったド・ディオンアクスル構造を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0011】

上記目的を達成すべく創案された本発明によれば、車幅方向に延出されたド・ディオンチューブと、ド・ディオンチューブの両端部に設けられたサスペンション取付部と、車体フレームに搭載された動力源からサスペンション取付部に延出された一対のドライブシャフトと、ドライブシャフトによって回転されサスペンション取付部から車幅方向外方に延出された一対の出力シャフトと、を備えたド・ディオンアクスル構造であって、サスペンション取付部の内部に、ドライブシャフトによって回転される入力ギヤと、入力ギヤと歯合し入力ギヤに対して車体の前後又は上下にオフセットされた出力ギヤとが収容され、出力ギヤに出力シャフトが接続され、出力シャフトがドライブシャフトに対して車体の前後又は上下にオフセットされて、ド・ディオンチューブが動力源と干渉しないストレート形状となっている、ことを特徴とするド・ディオンアクスル構造が提供される。

【0012】

本発明に係るド・ディオンアクスル構造においては、サスペンション取付部に、入力ギヤを収容する部分を覆うカバーが着脱自在に取り付けられており、カバーが取り外されたとき、入力ギヤおよびドライブシャフトがサスペンション取付部から取り外し可能に露出するようになっていてもよい。

【0013】

本発明に係るド・ディオンアクスル構造においては、ドライブシャフトと入力ギヤとの間に等速ジョイントが介設され、等速ジョイントの少なくとも一部がサスペンション取付部の内部に収容されており、カバーが取り外されたとき、等速ジョイントがグリスアップ可能に露出するようになっていてもよい。

【発明の効果】

【0014】

本発明に係るド・ディオンアクスル構造によれば、次のような効果を発揮できる。
（１）サスペンション取付部の内部において、ドライブシャフトによって回転される入力ギヤと、出力シャフトに取り付けられた出力ギヤとが歯合されているので、その歯合を外すことでドライブシャフトを出力シャフトから切り離して取り外すことができる。よって、ドライブシャフトの取外性および取付性が高まり、整備性が向上する。
（２）左右のサスペンション取付部の内部に収容された入力ギヤとそれに歯合する出力ギヤとが車体の前後又は上下にオフセットされ、入力ギヤを回転させるドライブシャフトと出力ギヤに取り付けられた出力シャフトとが車体の前後又は上下にオフセットされることで、左右のサスペンション取付部を接続するド・ディオンチューブが動力源と干渉しないストレート形状となっている。よって、走行時に、左右のサスペンション取付部に加わる車重と左右のタイヤからの路面反力とが、ストレート形状のド・ディオンチューブを介して伝達されることになり、従来の湾曲形状のド・ディオンチューブ（図２、図３参照）と比べると、ド・ディオンチューブへの捩り方向の入力が無くなり、強度および剛性的に有利となり、軽量化を推進できる。
（３）ストレート形状のド・ディオンチューブは、左右のホイールのアライメントが所定の公差以内に入るような高精度で製造する際、従来の湾曲形状のド・ディオンチューブと比べて生産工程が減り、低コストで製造できる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】トラックやバス等の車両に取り付けられた従来例に係るド・ディオンアクスル構造の斜視図である。

【図2】従来例のド・ディオンアクスル構造の概略を示す斜視図である。

【図3】従来例のド・ディオンアクスル構造を上方から見た平断面図である。

【図4】本発明の一実施形態に係るド・ディオンアクスル構造を上方から見た平断面図である。

【図5】本発明の一実施形態に係るド・ディオンアクスル構造の概略を示す斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。係る実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0017】

（ド・ディオンアクスル構造１の概要）
本発明の一実施形態に係るド・ディオンアクスル構造１を図４、図５を用いて説明する。本実施形態に係るド・ディオンアクスル構造１は、車幅方向に延出されたド・ディオンチューブ２と、ド・ディオンチューブ２の両端部に設けられたサスペンション取付部３と、車体フレーム４（図１参照）に搭載された動力源（モーターユニット、エンジン、ディファレンシャル機構など）５からサスペンション取付部３に延出された一対のドライブシャフト６と、ドライブシャフト６によって回転されサスペンション取付部３から車幅方向外方に延出された一対の出力シャフト７と、を備えている。

【0018】

図４、図５に示すように、サスペンション取付部３の内部には、ドライブシャフト６によって回転される入力ギヤ１５と、入力ギヤ１５に歯合する出力ギヤ１６とが収容されている。入力ギヤ１５、出力ギヤ１６は夫々車幅方向に沿ったシャフト１８、７を有し、それらシャフト１８、７が図示しないベアリングを介してサスペンション取付部３の内部に回転自在に支持されている。出力ギヤ１６は入力ギヤ１５に対して車体の後方にオフセットされており、出力ギヤ１６に接続された出力シャフト７がドライブシャフト６に対して車体の後方にオフセットされている。このオフセットにより、左右のサスペンション取付部３を接続するド・ディオンチューブ２は、動力源５との干渉を避けつつ、ストレート形状とすることが可能となっている。以下、各構成要素について説明する。

【0019】

（ド・ディオンチューブ２）
図４、図５に示すように、左右のサスペンション取付部３の間には、動力源５との干渉を避けつつ、ストレート形状に形成されたド・ディオンチューブ２が架け渡されている。ド・ディオンチューブ２は、本実施形態においては四角筒状に形成されているが円筒状でもよい。図３に示す従来例のド・ディオンチューブ構造１Ｊにおいては、ドライブシャフト６Ｊと出力シャフト７Ｊが一直線状に配置されているため、ド・ディオンチューブ２Ｊを車体の後方に湾曲する形状として動力源５との干渉を避ける必要があったが、図４に示す本実施形態のド・ディオンチューブ構造１においては、ドライブシャフト６に対して出力シャフト７が後方にオフセットされているため、ド・ディオンチューブ２をストレート形状としても動力源５との干渉を避けることができる。

【0020】

（サスペンション取付部３）
図４、図５に示すように、ストレート形状のド・ディオンチューブ２の両端部には、サスペンション取付部３が設けられている。サスペンション取付部３には、車幅方向外方に向けてスピンドル１０が設けられており、スピンドル１０にはベアリング１１を介してハブ１２が回転自在に装着されている。ハブ１２には、スピンドル１０の内部に回転自在に支持された出力シャフト７の先端が回転不能に装着されていると共に、ホイール１３およびタイヤ１４が取り付けられている。この構成によれば、図４に示すタイヤ１４が受ける路面反力は、ホイール１３、ハブ１２、ベアリング１１を介してスピンドル１０に加わり、図５に矢印Ｒで示すように、出力シャフト７を上方（鉛直上方）に押し上げる力として作用する。

【0021】

図４、図５に示すように、サスペンション取付部３は、入力ギヤ１５を収容する前部サスペンション取付部３ａと出力ギヤ１６を収容する後部サスペンション取付部３ｂとから成り、後部サスペンション取付部３ｂの上部には、サスペンション取付座１７が設けられている。サスペンション取付座１７には、サスペンション装置として、例えば、図１に示すように、両端が車体フレーム４のサイドレール４ａに装着されたリーフスプリング８の中程が取り付けられている。この構成によれば、リーフスプリング８に加わる車重は、図５に矢印Ｗで示すように、サスペンション取付部３のサスペンション取付座１７に加わり、サスペンション取付座１７を出力ギヤ１６、出力シャフト７の鉛直上方に配置することで、出力シャフト７を下方（鉛直下方）に押し下げる力として作用する。

【0022】

（等速ジョイント９）
図４に示すように、ドライブシャフト６と入力ギヤ１５に取り付けられたシャフト１８との間には、等速ジョイント９が介設されている。等速ジョイント９は、ドライブシャフト６と入力ギヤ１５に取り付けられたシャフト１８との速度を維持しつつ、両者の角度を自在に変更して回転力を伝達する継手である。等速ジョイント６は、一部がサスペンション取付部３の内部に収容されており、そこから露出した部分に図示しないブーツ（等速ジョイントブーツ）が装着されている。等速ジョイント９は、ドライブシャフト６と入力ギヤ１５に取り付けられたシャフト１８との作動角を小さくすることでトルク損失率を小さくできるところ、本実施形態においては、双方のシャフト６、１８が平面視で一直線状に配置されている。

【0023】

（カバー１９）
図５に示すように、サスペンション取付部３には、入力ギヤ１５を収容する部分を覆うカバー１９が着脱自在に取り付けられている。詳しくは、カバー１９は、入力ギヤ１５を収容する前部サスペンション取付部３ａの下部に着脱自在に取り付けられており、カバー１９が取り外されたとき等速ジョイント９がグリスアップ可能に露出する。また、カバー１９が取り外された後、入力ギヤ１５を出力ギヤ１６との歯合から外すことで、入力ギヤ１５、入力ギヤ１５のシャフト１８、等速ジョイント９およびドライブシャフト６がサスペンション取付部３から下方に取り外し可能に露出する。

【0024】

（作用・効果）
図４に示すように、本実施形態に係るド・ディオンアクスル構造１によれば、サスペンション取付部３の内部において、ドライブシャフト６によって回転される入力ギヤ１５と、出力シャフト７に取り付けられた出力ギヤ１６とが歯合されているので、図５に示すように、その歯合を外すことでドライブシャフト６を出力シャフト７から切り離して取り外すことができ、ドライブシャフト６の取外性、取付性が高まり、整備性が向上する。

【0025】

詳しくは、図５に示すように、カバー１９を取り外すことで、等速ジョイント９のブーツ（図示せず）で覆われた部分がグリスアップ可能に下方に露出する。よって、車検時等において、等速ジョイント９に容易にグリスアップでき、整備性が向上する。また、カバー１９が取り外された後、入力ギヤ１５を出力ギヤ１６との歯合から外すことで、入力ギヤ１５、入力ギヤ１５のシャフト１８、等速ジョイント９およびドライブシャフト６を、アセンブリシャフト２０として下方に取り外すことが可能となり、ドライブシャフト６、等速ジョイント９の分解整備が容易となる。

【0026】

ド・ディオンアクスル構造１は、車体フレーム４ に対する左右のホイール１３の取付位置（アライメント）を定めるものであるため（図１参照）、適正な車両姿勢や走行性能を確保するためには高い組立精度が要求される。ここで、図３に示す従来例のド・ディオンアクスル構造１Ｊにおいては、ドライブシャフト６Ｊ、等速ジョイント９Ｊおよび出力シャフト７Ｊが一直線状に連結されたアセンブリシャフト２０Ｊとなってその全長が長いため、ド・ディオンチューブ２Ｊを分解して例えば左部品と右部品とに切り離さなければ、アセンブリシャフト２０Ｊをサスペンション取付部３から引き抜くことができない。しかし、一旦分解したド・ディオンチューブ２Ｊを組み立てると、誤差が生じ易く、高い組立精度を満足できず、左右のホイール１３のアライメントが規定範囲から外れるケースも考えられる。

【0027】

これに対し、図４に示す本実施形態に係るド・ディオンアクスル構造１によれば、図５に示すように、サスペンション取付部３からカバー１９を取り外すことで、ドライブシャフト６、等速ジョイント９、入力ギヤ１５のシャフト１８、入力ギヤ１５から成るアセンブリシャフト２０を、出力シャフト７を取り外すことなくサスペンション取付部３から容易に取り外すことができ、この際、ド・ディオンチューブ２やサスペンション取付部３やスピンドル１０を分解する必要はない。よって、ドライブシャフト６や等速ジョイント９を含むアセンブリシャフト２０を取り外しても、ド・ディオンチューブ２、サスペンション取付部３およびスピンドル１０の組立精度が製造時の状態に保たれる。この結果、図４に示すスピンドル１０にベアリング１１およびハブ１２を介して装着された左右のホイール１３のアライメントは、アセンブリシャフト２０の着脱に起因して変化することはなく、製造時の規定範囲内に保たれる。

【0028】

また、図５に示すように、左右のサスペンション取付部３を接続するド・ディオンチューブ２がストレート形状となっているため、走行時に、左右のサスペンション取付部３に加わる車重（矢印Ｗ）と左右のタイヤ１４からスピンドル１０に加わる路面反力（矢印Ｒ）とがストレート形状のド・ディオンチューブ２を介して伝達されることになり、従来の図２、図３に示す湾曲形状のド・ディオンチューブ２Ｊと比べると、ド・ディオンチューブ２への捩り方向の入力が無くなり、強度および剛性的に有利となり、軽量化を推進できる。

【0029】

すなわち、図４に示すように、左右のサスペンション取付部３の内部に収容された入力ギヤ１５とそれに歯合する出力ギヤ１６とが車体の前後にオフセットされ、入力ギヤ１５を回転させるドライブシャフト６と出力ギヤ１６に取り付けられた出力シャフト７とが車体の前後にオフセットされることで、左右のサスペンション取付部３を接続するド・ディオンチューブ２が動力源５と干渉しないストレート形状となっている。このため、図５に示すように、左右のスピンドル１０に加わる路面反力（矢印Ｒ）と左右のサスペンション取付部３に加わる車重（矢印Ｗ）とがストレート形状のド・ディオンチューブ２を介して伝達されることになり、ド・ディオンチューブ２への捩り方向の入力が無くなり、強度および剛性的に有利となる。

【0030】

詳しくは、図４に示すタイヤ１４が受ける路面反力は、ホイール１３、ハブ１２、ベアリング１１を介してスピンドル１０に加わり、図５に矢印Ｒで示すように、出力シャフト７を鉛直上方に押し上げる力として作用する。他方、図１に示すリーフスプリング８に加わる車重は、図５に矢印Ｗで示すように、サスペンション取付部３のサスペンション取付座１７に加わり、サスペンション取付座１７を出力ギヤ１６、出力シャフト７の中心線の鉛直上方に配置することで、出力シャフト７を鉛直下方に押し下げる力として作用する。よって、図４に示すように、上方から見たとき、ド・ディオンチューブ２の中心線を出力シャフト７の延長線上に合わせることで、出力シャフト７を上方に押し上げる路面反力（矢印Ｒ）と、出力シャフト７を下方に押し下げる車重（矢印Ｗ）とが、上方から見たド・ディオンチューブ２の中心線に沿って伝達され、ド・ディオンチューブ２への捩り方向の入力が無くなる。よって、強度および剛性的に有利となり、軽量化を推進できる。

【0031】

また、図４、図５に示すストレート形状のド・ディオンチューブ２は、左右のホイール１３のアライメントが所定の公差以内に入るような高精度で製造する際、図２、図３に示す従来の湾曲形状のド・ディオンチューブ２Ｊと比べて生産工程が減り、低コストで製造できる。

【0032】

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

【0033】

例えば、図４、図５において、出力ギヤ１６が入力ギヤ１５に対して下方（或いは斜め後方下方）にオフセットされ、出力シャフト７がドライブシャフト６に対して下方（或いは斜め後方下方）にオフセットされ、このオフセットによってド・ディオンチューブ２が動力源５との干渉しないストレート形状となっていてもよい。

【0034】

また、図４、図５に示す入力ギヤ１５の歯数よりも出力ギヤ１６の歯数を多くして減速効果（リダクション効果）を得るようしてもよく、入力ギヤ１５の歯数を出力ギヤ１６の歯数よりも多くすることで増速効果を得るようしてもよい。

【産業上の利用可能性】

【0035】

本発明は、トラックやバス等の車両の駆動輪に用いられるド・ディオンアクスル構造1において、ドライブシャフト6の取外性、取付性を高めて整備性を向上させると共に、ド・ディオンチューブ2に捩り入力が加わることを回避して強度および剛性の向上を図ったド・ディオンアクスル構造に利用できる。

【符号の説明】

【0036】

１ ド・ディオンアクスル構造
２ ド・ディオンチューブ
３ サスペンション取付部
４ 車体フレーム
４ａ サイドレール
５ 動力源
６ ドライブシャフト
７ 出力シャフト
９ 等速ジョイント
１５ 入力ギヤ
１６ 出力ギヤ
１９ カバー

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】