特開 2023-45615 電動クラッチ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023045615

(43)【公開日】2023-04-03

(54)【発明の名称】電動クラッチ

(51)【国際特許分類】

   F16D 28/00 20060101AFI20230327BHJP

   F16D 13/52 20060101ALI20230327BHJP

【ＦＩ】

F16D28/00 Z

F16D13/52 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021154141

(22)【出願日】2021-09-22

(71)【出願人】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】松尾 道憲

【テーマコード（参考）】

3J056

【Ｆターム（参考）】

3J056AA60

3J056AA62

3J056BA04

3J056BE06

3J056BE07

3J056CC02

(57)【要約】

【課題】クラッチの回転シャフトを支持するベアリングの複雑化の回避、及びクラッチの配置の適正化を図る。
【解決手段】電動クラッチではクラッチのドラム側クラッチ板を支持する回転ドラムが、互いに相対回転を阻止するように連結され、規制部材によって軸方向に互いに離間する移動を阻止するように連結される内側ドラム部と外側ドラム部を有する。内側ドラム部と外側ドラム部のいずれかは、クラッチとは軸方向で反対側の位置に形成され径方向内側に延伸する壁部を有する。電動アクチュエータは少なくともその一部が回転ドラム内に配置されるように設けられ、モータによって回転する回転部と、回転部の回転変位を軸方向の変位に変換してクラッチに締結力を付与する軸方向駆動部を有する。軸方向駆動部は、クラッチ締結の際にクラッチに向けて軸方向に移動する移動部材と、壁部にニードルベアリングを介して外周部位で当接する配置とされる当接部材を有する。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

回転シャフトに支持されたシャフト側クラッチ板、及び回転ドラムに支持されたドラム側クラッチ板をクラッチとして有し、電動アクチュエータによって発生させた軸方向の力を付与して前記クラッチを摩擦締結させる電動クラッチであって、
前記回転ドラムは、互いに相対回転を阻止するように連結されるとともに、規制部材によって軸方向に互いに離間する移動を阻止するように連結される内側ドラム部及び外側ドラム部を有し、
前記内側ドラム部と前記外側ドラム部とのいずれか一方は、前記クラッチとは軸方向で反対側の位置に形成され径方向内側に延伸する壁部を有し、
前記電動アクチュエータは、当該電動アクチュエータの少なくとも一部が前記回転ドラム内に配置されるように設けられ、モータによって回転する回転部と、前記回転部の回転変位を軸方向の変位に変換して前記クラッチに締結力を付与する軸方向駆動部とを有し、
前記軸方向駆動部は、前記クラッチを締結する際に前記クラッチに向けて軸方向に移動する移動部材と、前記壁部にニードルベアリングを介して外周部位で当接する配置とされる当接部材とを有する、
電動クラッチ。

【請求項2】

請求項１に記載の電動クラッチであって、
前記回転部は、螺旋状のねじが外周面に形成された回転軸を有し、前記当接部材に設けられたねじ穴に螺合する、
電動クラッチ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は電動クラッチに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１では、作動装置（１０）を有する差動変速機（１）が開示されている。作動装置（１０）では、第１拡張ディスク（２２）及び第２拡張ディスク（２３）がボール（２３）を介して軸方向に支持される。ボール（２３）は傾斜に設けられている。このため、第１拡張ディスク（２２）及び第２拡張ディスク（２３）の一方が他方に対して周方向に捩じられると、第２拡張ディスク（２３）の軸方向位置が変化する。作動装置（１０）から始まり、作動力（１５）は一方側で第１クラッチ（８）に導入されるとともに、他方側でベアリング（１２）及びストッパ（１３）を介して第１出力軸（６）に導入される。これにより、第１クラッチ（８）を押す際の反力が第１出力軸（６）に入力されるので、作動力（１５）に起因するハウジング（１０）の変形が抑制される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】米国特許第１０，９６２，０９６号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

クラッチの回転シャフトを支持するベアリングにクラッチを押す際の反力を導入する場合、ベアリングには軸支持のほか反力を受ける機能が求められる。このため、ベアリングのインナーレースやアウターレースが複雑な形状になり、コスト面で不利となる虞がある。また、ベアリングの転動部位が変化し摩耗位置が変わるといったことに起因し、難しい品質管理が求められる虞がある。さらに、ベアリングは遠心力の観点から内周側配置が理想的で、クラッチは伝達トルクの観点から外周側配置が理想的なところ、ベアリング、作動装置及びクラッチを近くに配置しようとすると、クラッチが内周側配置になってしまう虞がある。

【0005】

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、クラッチの回転シャフトを支持するベアリングの複雑化の回避、及びクラッチの配置の適正化を図ることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のある態様の電動クラッチは、回転シャフトに支持されたシャフト側クラッチ板、及び回転ドラムに支持されたドラム側クラッチ板をクラッチとして有し、電動アクチュエータによって発生させた軸方向の力を付与してクラッチを摩擦締結させる。回転ドラムは、互いに相対回転を阻止するように連結されるとともに、規制部材によって軸方向に互いに離間する移動を阻止するように連結される内側ドラム部及び外側ドラム部を有する。内側ドラム部と外側ドラム部とのいずれか一方は、クラッチとは軸方向で反対側の位置に形成され径方向内側に延伸する壁部を有する。電動アクチュエータは、当該電動アクチュエータの少なくとも一部が回転ドラム内に配置されるように設けられ、モータによって回転する回転部と、回転部の回転変位を軸方向の変位に変換してクラッチに締結力を付与する軸方向駆動部とを有する。軸方向駆動部は、クラッチを締結する際にクラッチに向けて軸方向に移動する移動部材と、壁部にニードルベアリングを介して外周部位で当接する配置とされる当接部材とを有する。

【発明の効果】

【0007】

この態様によれば、クラッチ締結時の反力を当接部材、ニードルベアリング及び壁部を介して外周側に逃がすことができる。結果、クラッチの回転シャフトを支持するベアリングに反力を入力せずに済むので、ベアリングの複雑化を回避できる。また、クラッチをベアリングに近づける必要がなくなるので、クラッチの配置適正化も図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、動力伝達装置の概略構成図である。

【図2】図２は、クラッチ部及びアクチュエータ部を拡大して示す図の第１図である。

【図3】図３は、クラッチ部及びアクチュエータ部を拡大して示す図の第２図である。

【図4】図４は、クラッチの締結力及び反力の説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0010】

図１は動力伝達装置１の概略構成図である。図２、図３はクラッチ部５及びアクチュエータ部６を拡大して示す図である。図２ではクラッチ部５のクラッチＣ解放時の状態を示し、図３ではクラッチＣ締結時の状態を示す。

【0011】

動力伝達装置１は、エンジン２と第１モータ３と入力軸４とクラッチ部５とアクチュエータ部６と第２モータ７とトルクコンバータ８と出力軸９とを備える。動力伝達装置１は車両に搭載され、エンジン２の動力を入力軸４、クラッチ部５、トルクコンバータ８、出力軸９を介して駆動輪に伝達する。換言すれば、入力軸４、クラッチ部５、トルクコンバータ８、出力軸９は、エンジン２の動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に設けられる。

【0012】

エンジン２は内燃機関であり、車両の駆動源を構成する。エンジン２の動力は入力軸４に設けられたダンパ４１を介して入力軸４に伝達される。ダンパ４１はダンパスプリング４１ａを介してエンジン２と入力軸４とを接続する。第１モータ３はエンジン始動用モータであり、ダンパ４１に接続する。ダンパ４１はダンパスプリング４１ａを介さずに第１モータ３と入力軸４とを接続する。入力軸４はダンパ４１を介して第１モータ３のハウジング３１に設けられたボールベアリング１５により支持される。第１モータ３の動力は上述の動力伝達経路を介して駆動輪に伝達することもできる。このため、第１モータ３は例えば車両の発進に用いることもできる。本実施形態では入力軸４はボールベアリング１５により直接支持されていないが、入力軸４はボールベアリング等のベアリングにより直接支持されてもよい。なお、入力軸４は図示省略したニードルベアリングを介してハウジング３１の内径部に直接支持されている。

【0013】

図２、図３に示すように、入力軸４の後端部４ａにはクラッチ部５のクラッチハブ５１が接続する。クラッチ部５はクラッチハブ５１とクラッチドラム５２とドライブプレート５３とドリブンプレート５４とを備える。クラッチハブ５１は筒状の部材であり、固定部５１ａと筒状部５１ｂとを有する。固定部５１ａはクラッチハブ５１の径方向中央に設けられる。固定部５１ａはリングプレート状に形成され、固定部５１ａの穴には入力軸４の後端部４ａが挿入され溶接で固定される。筒状部５１ｂはクラッチハブ５１の外周部を構成する。クラッチハブ５１は固定部５１ａの周縁部から軸方向に沿ってクラッチＣ側に延伸した後、径方向に広がって筒状部５１ｂに接続する形状を有する。筒状部５１ｂの外周にはスプライン結合によって軸方向に摺動自在に複数のドライブプレート５３が設けられる。ドライブプレート５３はクラッチハブ５１を介して入力軸４に支持される。入力軸４は回転シャフトに相当し、ドライブプレート５３はシャフト側クラッチ板に相当する。入力軸４はクラッチハブ５１とともに回転シャフトを構成していると把握されてもよい。

【0014】

クラッチドラム５２は内側ドラム部８１１ａと外側ドラム部５２１とを備える。内側ドラム部８１１ａは筒状の形状を有する。内側ドラム部８１１ａはトルクコンバータ８のフロントカバー８１１に接続する。内側ドラム部８１１ａはフロントカバー８１１の一部で構成され、フロントカバー８１１のカバー面から軸方向に沿ってフロントカバー８１１の外側に延伸して形成される。内側ドラム部８１１ａは周方向に複数の歯が整列する櫛歯状に形成され、軸方向に延伸する複数の歯により構成される櫛歯を有する。このため、周方向に隣り合う歯同士の間には隙間が形成される。内側ドラム部８１１ａの内周にはスプライン結合によって軸方向に摺動自在に複数のドリブンプレート５４が設けられる。クラッチドラム５２は回転ドラムに相当し、ドリブンプレート５４はドラム側クラッチ板に相当する。

【0015】

ドライブプレート５３とドリブンプレート５４とは軸方向に互いに対向するとともに、軸方向に交互に設けられる。複数のドライブプレート５３及び複数のドリブンプレート５４は、クラッチＣを構成する。クラッチＣは多板式クラッチとして構成されるが、多板式クラッチでなくてもよい。クラッチＣには入力軸４及びクラッチハブ５１を介してエンジン２からの動力と第１モータ３からの動力とが入力される。エンジン２からの動力と第１モータ３からの動力とは例えば個別にクラッチＣに入力される。クラッチＣは入力される動力の伝達、遮断を行う。

【0016】

外側ドラム部５２１は内側ドラム部８１１ａの外周に設けられ、筒状の形状を有する。内側ドラム部８１１ａと外側ドラム部５２１とは互いに嵌合する。このため、外側ドラム部５２１の内径は内側ドラム部８１１ａの外径と概ね同等に設定される。外側ドラム部５２１の内周には径方向内側に延伸する係合部５２１ａが設けられる。係合部５２１ａはクラッチＣとは軸方向で反対側の位置に形成され、周方向に複数設けられる。複数の係合部５２１ａは径方向に延伸する櫛歯を構成する。係合部５２１ａは内側ドラム部８１１ａの周方向に隣り合う歯同士の隙間に挿入される。これにより、内側ドラム部８１１ａの軸方向の櫛歯と外側ドラム部５２１の径方向の櫛歯とが係合する。結果、外側ドラム部５２１と内側ドラム部８１１ａとが互いに相対回転を阻止するように連結される。

【0017】

内側ドラム部８１１ａは内側ドラム部８１１ａより径方向内側の部分のフロントカバー８１１をさらに含む構成として把握されてよい。このような内側ドラム部８１１ａは外側ドラム部５２１とともに、フロントカバー８１１及び係合部５２１ａでクラッチＣを軸方向で間に挟み込む構造とされる。これにより、後述するようにクラッチＣ締結時の反力Ｆ２を外周側に逃がすための構造が得られる。

【0018】

アクチュエータ部６は、ケース６１とモータ６２とロータ６３と回転部材６４と当接部材６５とピストン押し部材６６とニードルベアリング６７とピストン６８とを備える。図１に示すように、アクチュエータ部６は第２モータ７のロータ７２よりも径方向内側に配置され、ケース６１で第１モータ３のハウジング３１に固定される。ケース６１はリング状に形成され、ケース６１の外周と外側ドラム部５２１の内周との間にはボールベアリング２０が設けられる。ボールベアリング２０は外側ドラム部５２１を支持する。

【0019】

図２、図３に示すように、アクチュエータ部６はクラッチドラム５２内に配置される。アクチュエータ部６は少なくともその一部がクラッチドラム５２内に配置されるように構成されてもよい。例えば、回転部材６４はモータ６２やロータ６３とともに軸方向にクラッチドラム５２からはみ出していてもよい。アクチュエータ部６は電動アクチュエータに相当する。

【0020】

ケース６１には軸方向においてクラッチＣ側に開口した収容部６１ａが形成される。収容部６１ａにはモータ６２やロータ６３が収容される。モータ６２はケース６１に固定され、ロータ６３を回転させる。ロータ６３は円筒状の形状を有し、ロータ６３の内周には係合部６３ａが設けられる。係合部６３ａは内歯からなる平歯車で構成され、回転部材６４と係合する。

【0021】

回転部材６４はロータ６３の内側に設けられ、入力軸４に沿って延伸する。回転部材６４は一端部（クラッチＣとは軸方向で反対側の端部）でケース６１に回転自在に支持される。回転部材６４は周方向に均等に複数（例えば３つから４つ）設けることができる。回転部材６４は係合部６４ａと軸部６４ｂとを備える。係合部６４ａは軸部６４ｂよりも大きな外径を有し、回転部材６４においてクラッチＣとは軸方向で反対側の部分に設けられる。係合部６４ａは外歯からなる平歯車で構成され、係合部６３ａと係合する。係合部６３ａ及び係合部６４ａはロータ６３の回転を回転部材６４に伝達するとともに、ロータ６３に対して回転部材６４を軸方向に移動自在に係合させる。軸部６４ｂは係合部６４ａから軸方向に沿ってクラッチＣ側に向かって延伸する。軸部６４ｂは螺旋状のねじ６４ｃを有し、ねじ６４ｃは当接部材６５に設けられたねじ穴６５ａに螺合する。これにより、回転部材６４が当接部材６５に係合する。ねじ６４ｃ及びねじ穴６５ａは例えばボールねじにより構成することができる。回転部材６４は回転部に相当し、軸部６４ｂは回転軸に相当する。

【0022】

当接部材６５はリングプレート状の形状を有する。当接部材６５は、軸方向位置が保持される位置保持部材であり、軸方向に移動しないように設けられる。例えば、内側ドラム部８１１ａの内周にはクラッチＣ側から当接部材６５の軸方向の移動を規制するスナップリング２１が設けられ、これによりクラッチＣ側への当接部材６５の軸方向移動が阻止される。内側ドラム部８１１ａの内周にはさらにスナップリング２２が設けられる。スナップリング２２は内側ドラム部８１１ａ及び外側ドラム部５２１の軸方向に互いに離間する移動を阻止する。スナップリング２２はさらに、係合部５２１ａとニードルベアリング２３とを介してクラッチＣとは反対側への当接部材６５の軸方向移動を阻止する。ニードルベアリング２３は軸方向において係合部５２１ａと当接部材６５との間に設けられ、軸方向荷重を受ける。ニードルベアリング２３は当接部材６５の外周部に設けられた段差部に設けられる。また、スナップリング２１及び係合部５２１ａ間のクリアランスはニードルベアリング２３によって詰められる。これにより、当接部材６５は係合部５２１ａにニードルベアリング２３を介して外周部位で当接する配置とされる。スナップリング２２は規制部材に相当し、係合部５２１ａは壁部に相当する。

【0023】

ピストン押し部材６６は、ねじ６４ｃよりも先端側の部分の軸部６４ｂに設けられる。ピストン押し部材６６はリングプレート状の部材であり、軸方向でクラッチＣ側に突出した外周壁部を有する。当該外周壁部により形成される角隅部には軸方向の荷重を受けるニードルベアリング６７が配置され、ピストン押し部材６６はニードルベアリング６７を介してピストン６８を押す。ニードルベアリング６７は回転中のピストン６８をピストン押し部材６６により押すことを可能にする。

【0024】

ピストン６８はリングプレート状の形状を有するとともに、外周部が軸方向でクラッチＣ側に張り出した形状を有する。ピストン６８は外周部でクラッチＣに当接するとともに、内周部でニードルベアリング６７に当接する。なお、ピストン６８は軸方向に移動自在にクラッチハブ５１に設けられ、クラッチハブ５１とともに回転する。また、ピストン６８とクラッチハブ５１との間にはピストン６８をクラッチＣの締結解除方向に付勢するリターンスプリングが設けられる。それに代えて、内側ドラム部８１１ａに軸方向に移動自在にピストン６８を設け、内側ドラム部８１１ａとともに回転するようにして、ピストン６８をクラッチＣの締結解除方向に付勢するリターンスプリングをピストン６８と内側ドラム部８１１ａとの間に設けるようにしてもよい。

【0025】

クラッチＣの締結、解放について説明すると、次の通りである。すなわち、まず図２に示す状態でモータ６２がクラッチ締結方向に回転すると、これに応じてロータ６３が回転して回転部材６４をクラッチ締結方向に回転させる。回転部材６４が回転すると、ねじ穴６５ａがねじ６４ｃを送りねじとして機能させ、回転部材６４の回転変位を軸方向変位に変換する。結果、ピストン押し部材６６が回転部材６４とともにクラッチＣに向けて軸方向に移動し、ニードルベアリング６７を介してピストン６８をクラッチＣに向けて押す。そして、ピストン６８がクラッチＣに到達してクラッチＣを押すと、複数のドライブプレート５３及び複数のドリブンプレート５４間で摩擦が発生し、締結が開始される。結果、クラッチハブ５１とクラッチドラム５２との相対回転が小さくなる。さらに、これらの相対回転がゼロになるとクラッチＣの締結が完了し、図３に示す状態になる。ピストン押し部材６６は移動部材に相当し、当接部材６５とともに軸方向駆動部を構成する。軸方向駆動部としての当接部材６５及びピストン押し部材６６は、回転部材６４の回転変位を軸方向変位に変換してクラッチＣに締結力Ｆ１を付与する。

【0026】

クラッチＣの解放時には、モータ６２がクラッチ解放方向に回転し、これに応じてロータ６３を介して回転部材６４がクラッチ解放方向に回転する。結果、回転部材６４が送りねじの作用でクラッチＣとは反対側に向けて軸方向に移動する。これにより、ピストン６８がクラッチＣを押さなくなると、クラッチＣの摩擦締結力がなくなり、クラッチＣが解放される。クラッチＣの解放時には回転部材６４はモータ６２により図２に示す位置まで戻される。また、ピストン６８はリターンスプリングによりクラッチＣとは反対側に向けて軸方向に移動する。

【0027】

図１に示す第２モータ７は走行用モータであり、ハウジング７１とロータ７２とステータ７３とコイル７４とを備える。ハウジング７１は円筒状の形状を有し、ロータ７２、ステータ７３及びコイル７４を収容する。ハウジング７１には第２モータ７を冷却するための冷却液流路７１ａが設けられる。ロータ７２はクラッチドラム５２に設けられる。ロータ７２は外側ドラム部５２１の外周に固定される。このため、第２モータ７の動力はクラッチＣを介さずにトルクコンバータ８に入力される。ステータ７３はハウジング７１の内周に固定される。ロータ７２とステータ７３とはともに薄板の電磁鋼板を多数積層して構成される。コイル７４はステータ７３に設けられる。コイル７４はインシュレータを介してステータ７３に巻き付けられる。

【0028】

クラッチＣの締結時には、クラッチＣを介してエンジン２の動力をトルクコンバータ８に伝達することで、エンジン走行を行うことができる。またクラッチＣの締結時には、エンジン２の動力と第２モータ７の動力とをトルクコンバータ８に伝達することで、ＨＥＶ走行つまりハイブリッド走行を行うことができる。クラッチＣの解放時には、入力軸４に設けられたクラッチハブ５１とクラッチドラム５２との間での動力伝達が遮断される。このため、クラッチＣの解放時には第２モータ７の動力をトルクコンバータ８に伝達することで、ＥＶ走行を行うことができる。

【0029】

トルクコンバータ８は、カバー８１とポンプインペラ８２とタービンランナ８３とステータ８４とロックアップクラッチ８５とを備える。トルクコンバータ８はエンジン走行時に駆動輪から負のトルクが入力される場合に備え、エンジン２と駆動輪との機械的な直結状態を避けるためにエンジン走行時に補助的に用いられる。

【0030】

カバー８１は、ポンプインペラ８２とタービンランナ８３とステータ８４とロックアップクラッチ８５とを収容し、トルクコンバータ８の筐体部を構成する。カバー８１はフロントカバー８１１を有し、フロントカバー８１１は内側ドラム部８１１ａを有する。従って、トルクコンバータ８は、クラッチＣを介してエンジン２からの動力と第１モータ３からの動力が入力されるとともに、クラッチＣを介さずに第２モータ７からの動力が入力されるように構成されている。

【0031】

フロントカバー８１１は器状の形状を有し、トルクコンバータ８の外周の一部を構成する。フロントカバー８１１はトルクコンバータ８においてエンジン２側に設けられる。ポンプインペラ８２は、カバー８１に設けられる。タービンランナ８３は、ポンプインペラ８２に対向して配置され、出力軸９に接続される。ステータ８４は、ポンプインペラ８２及びタービンランナ８３間に配置される。出力軸９は変速機構に接続され、変速機構に動力を出力する。出力された動力は変速機構を介して駆動輪に伝達される。ロックアップクラッチ８５はフロントカバー８１１とタービンランナ８３との締結、締結解除を行う。

【0032】

図４はクラッチＣの締結力Ｆ１及び反力Ｆ２の説明図である。締結状態のクラッチＣでは、回転部材６４に設けられたピストン押し部材６６が締結力Ｆ１でニードルベアリング６７を介してピストン６８を押す。ピストン６８に入力された締結力Ｆ１はクラッチＣを介して内側ドラム部８１１ａに入力される。結果、内側ドラム部８１１ａには外側ドラム部５２１と離間する方向（トルクコンバータ８に向かう方向）に締結力Ｆ１が作用する。

【0033】

ピストン押し部材６６が締結力Ｆ１でピストン６８を押すと、締結力Ｆ１の反力Ｆ２が発生し、ピストン押し部材６６から回転部材６４に伝達される。互いに螺合するねじ６４ｃ及びねじ穴６５ａは、軸方向荷重に耐えることが可能な態様で係合している。このため、回転部材６４に伝達された反力Ｆ２は当接部材６５に伝達され、当接部材６５に伝達された反力Ｆ２はニードルベアリング２３を介して係合部５２１ａに入力される。結果、外側ドラム部５２１には内側ドラム部８１１ａと離間する方向（エンジン２に向かう方向）の反力Ｆ２が作用する。

【0034】

スナップリング２２は、内側ドラム部８１１ａ及び外側ドラム部５２１の互いに離間する移動を阻止するように設けられる。このため、スナップリング２２では内側ドラム部８１１ａから入力される締結力Ｆ１と外側ドラム部５２１から入力される反力Ｆ２とが釣り合うことになる。従って、モータ６２からの動力によりクラッチＣを締結するにあたり、締結力Ｆ１と反力Ｆ２とを釣り合わせることができる。

【0035】

反力Ｆ２は当接部材６５、ニードルベアリング２３及び係合部５２１ａを介して外周側に逃がされる。このため、クラッチハブ５１及び入力軸４を支持するボールベアリング１５に反力Ｆ２を入力せずに済み、ボールベアリング１５の代わりに複雑なベアリングを用いることが回避される。また、クラッチＣをボールベアリング１５に近づける必要がなくなるので、クラッチＣの配置の適正化も図られる。さらに、ねじ６４ｃ及びねじ穴６５ａは互いに螺合するので、モータ６２の制御電流をゼロにしても、ねじ６４ｃ及びねじ穴６５ａ間の摩擦によってクラッチＣの締結状態は維持される。結果、電力消費も抑えられる。

【0036】

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

【0037】

（１）本実施形態に係る電動クラッチは、入力軸４に支持されたドライブプレート５３、及びクラッチドラム５２に支持されたドリブンプレート５４をクラッチＣとして有し、アクチュエータ部６によって発生させた軸方向の力を付与してクラッチＣを摩擦締結させる。クラッチドラム５２は、内側ドラム部８１１ａ及び外側ドラム部５２１を有する。内側ドラム部８１１ａ及び外側ドラム部５２１は、互いに相対回転を阻止するように連結される。内側ドラム部８１１ａ及び外側ドラム部５２１は、スナップリング２２によって軸方向に互いに離間する移動を阻止するように連結される。外側ドラム部５２１は、クラッチＣとは軸方向で反対側の位置に形成され径方向内側に延伸する係合部５２１ａを有する。アクチュエータ部６はクラッチドラム５２内に配置され、モータ６２によって回転する回転部材６４と、回転部材６４の回転変位を軸方向の変位に変換してクラッチＣに締結力Ｆ１を付与する軸方向駆動部としての当接部材６５及びピストン押し部材６６とを有する。ピストン押し部材６６は、クラッチＣを締結する際にクラッチＣに向けて軸方向に移動する。当接部材６５は、係合部５２１ａにニードルベアリング２３を介して外周部位で当接する配置とされる。

【0038】

このような構成によれば、反力Ｆ２を当接部材６５、ニードルベアリング２３及び係合部５２１ａを介して外周側に逃がすことができる。このため、ボールベアリング１５に反力Ｆ２を入力せずに済み、ボールベアリング１５の代わりに複雑なベアリングを用いることを回避できる。結果、コスト面で有利な構成とすることができる。また、クラッチＣをボールベアリング１５に近づける必要がなくなるので、レイアウトの自由度が高くなり、クラッチＣの配置適正化も図ることができる。

【0039】

（２）回転部材６４は、螺旋状のねじ６４ｃが外周面に形成された軸部６４ｂを有し、当接部材６５に設けられたねじ穴６５ａに螺合する。このような構成によれば、モータ６２の制御電流をゼロにしても、ねじ６４ｃ及びねじ穴６５ａ間の摩擦によってクラッチＣの締結状態を維持できるので、電力消費を抑えることができる。

【0040】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0041】

上述した実施形態では、アクチュエータ部６が電動アクチュエータを構成する場合について説明した。しかしながら、電動アクチュエータは例えば、第１ディスク及び第２ディスクがボールカムを介して軸方向に支持される構成とされてもよい。この場合、第１ディスクで回転部を構成するとともに、第１ディスク、第２ディスク及びボールカムで軸方向駆動部を構成することができる。この場合、第１ディスクで回転部と当接部材とを兼ねることができる。

【0042】

上述した実施形態では、外側ドラム部５２１に設けられた係合部５２１ａが壁部を構成する場合について説明した。しかしながら、壁部は内側ドラム部８１１ａに設けられてもよい。この場合、内側ドラム部８１１ａから径方向内側に延伸する部分のフロントカバー８１１を壁部とすることができる。この場合、当接部材６５がニードルベアリング２３を介して当該部分のフロントカバー８１１に外周部位で当接する配置となるように、ニードルベアリング２３やアクチュエータ部６やクラッチＣ等を配置及び構成することができる。

【0043】

上述した実施形態では、スナップリング２２が規制部材を構成する場合について説明した。しかしながら、規制部材は例えばくさび等により軸方向に互いに離間する移動を阻止するように内側ドラム部８１１ａ及び外側ドラム部５２１を連結するアンカー機構であってもよい。

【符号の説明】

【0044】

１ 動力伝達装置
４ 入力軸（回転シャフト）
５ クラッチ部
５１ クラッチハブ
５２ クラッチドラム（回転ドラム）
５２１ 外側ドラム部
５２１ａ 係合部（壁部）
５３ ドライブプレート（シャフト側クラッチ）
５４ ドリブンプレート（ドラム側クラッチ）
６ アクチュエータ部（電動アクチュエータ）
６２ モータ
６４ 回転部材（回転部）
６４ｂ 軸部（回転軸）
６４ｃ ねじ
６５ 当接部材（軸方向駆動部）
６５ａ ねじ穴
６６ ピストン押し部材（軸方向駆動部、移動部材）
８ トルクコンバータ
８１１ フロントカバー
８１１ａ 内側ドラム部
２２ スナップリング（規制部材）
２３ ニードルベアリング
Ｃ クラッチ（電動クラッチ）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】