特開 2023-46989 鉄道車両用台車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023046989

(43)【公開日】2023-04-05

(54)【発明の名称】鉄道車両用台車

(51)【国際特許分類】

   B61F 5/26 20060101AFI20230329BHJP

   B61F 5/30 20060101ALI20230329BHJP

   F16F 15/04 20060101ALI20230329BHJP

   F16F 15/08 20060101ALI20230329BHJP

   F16F 1/387 20060101ALI20230329BHJP

   F16F 1/04 20060101ALI20230329BHJP

【ＦＩ】

B61F5/26

B61F5/30 C

F16F15/04 P

F16F15/08 K

F16F1/387 A

F16F1/387 C

F16F1/04

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021155869

(22)【出願日】2021-09-24

(71)【出願人】

【識別番号】390021577

【氏名又は名称】東海旅客鉄道株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000004617

【氏名又は名称】日本車輌製造株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000578

【氏名又は名称】名古屋国際弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】森 加久見

(72)【発明者】

【氏名】大庭 拓也

(72)【発明者】

【氏名】花井 勝祥

(72)【発明者】

【氏名】矢追 貴士

(72)【発明者】

【氏名】金屋 大三

(72)【発明者】

【氏名】滝野 雄一郎

(72)【発明者】

【氏名】神谷 翔太

【テーマコード（参考）】

3J048

3J059

【Ｆターム（参考）】

3J048AA01

3J048BA05

3J048BA08

3J048BC02

3J048DA01

3J048EA15

3J059AA01

3J059BA01

3J059BA42

3J059BA43

3J059BB01

3J059BC01

3J059BC06

3J059CB02

3J059GA02

(57)【要約】

【課題】直線区間における走行安定性を維持しつつ、曲線区間における操舵性を高められる鉄道車両用台車を提供する。
【解決手段】本開示は、台車枠と、異なる車軸をそれぞれ保持する第１軸箱及び第２軸箱と、第１軸箱を支持する第１支持装置と、台車枠のレール方向において第１支持装置とずれた位置で第２軸箱を支持する第２支持装置とを備える鉄道車両用台車である。第１支持装置及び第２支持装置は、上下方向、レール方向、及び枕木方向の少なくともいずれかの方向において弾性変形する第１弾性体と、台車枠に支持されると共に、第１弾性体を保持する保持部材と、台車枠と保持部材とに挟まれた介在部材と、を有する。第２支持装置の介在部材は、第１支持装置の介在部材よりも硬い。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

台車枠と、
異なる車軸をそれぞれ保持する第１軸箱及び第２軸箱と、
前記第１軸箱を支持する第１支持装置と、
前記台車枠のレール方向において前記第１支持装置とずれた位置で前記第２軸箱を支持する第２支持装置と、
を備え、
前記第１支持装置及び前記第２支持装置は、それぞれ、
上下方向、前記レール方向、及び枕木方向の少なくともいずれかの方向において弾性変形するように構成された第１弾性体と、
前記台車枠に支持されると共に、前記第１弾性体を保持する保持部材と、
前記台車枠と前記保持部材とに挟まれた介在部材と、
を有し、
前記第２支持装置の前記介在部材は、前記第１支持装置の前記介在部材よりも硬い、鉄道車両用台車。

【請求項2】

請求項１に記載の鉄道車両用台車であって、
前記第１支持装置及び前記第２支持装置は、それぞれ、
前記第１弾性体とは独立して、上下方向、前記レール方向、及び前記枕木方向の少なくともいずれかの方向において弾性変形するように構成された第２弾性体をさらに有し、
前記第１支持装置の前記第２弾性体は、前記第２支持装置の前記第２弾性体よりも柔らかい、鉄道車両用台車。

【請求項3】

請求項２に記載の鉄道車両用台車であって、
前記第１支持装置及び前記第２支持装置それぞれにおいて、
前記第１弾性体は、少なくとも上下方向において弾性変形するように構成され、
前記第２弾性体は、少なくとも前記レール方向において弾性変形するように構成される、鉄道車両用台車。

【請求項4】

請求項３に記載の鉄道車両用台車であって、
前記第１支持装置及び前記第２支持装置それぞれにおいて、
前記第１弾性体は、コイルバネであり、
前記保持部材は、前記台車枠を貫通する挿通部を有し、
前記介在部材は、前記挿通部と前記台車枠との間に配置された筒体である、鉄道車両用台車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、鉄道車両用台車に関する。

【背景技術】

【0002】

鉄道車両の台車には、車軸を保持する軸箱が軸箱支持装置を介して連結される。軸箱支持装置は、軸箱の上下方向、枕木方向、及びレール方向の荷重を負担する弾性体（例えば軸バネ、積層ゴム等）を有する（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第６３０９５９６号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述の軸箱支持装置のレール方向の剛性が高い（つまり、軸箱が変位しにくい）と、曲線区間における操舵性が低下し、車輪の向きと進行方向との差であるアタック角が大きくなる。アタック角が大きくなると、軋み音が発生したり、車輪の摩耗量及びレールの摩耗量が多くなったりする。

【0005】

これに対し、軸箱支持装置のレール方向の剛性を低くする（つまり、軸箱を変位し易くする）ことで、アタック角を小さくできる。しかしながら、軸箱支持装置の剛性を低くすると、直線区間における鉄道車両の走行安定性の低下を招く。

【0006】

本開示の一局面は、直線区間における走行安定性を維持しつつ、曲線区間における操舵性を高められる鉄道車両用台車を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示の一態様は、台車枠と、異なる車軸をそれぞれ保持する第１軸箱及び第２軸箱と、第１軸箱を支持する第１支持装置と、台車枠のレール方向において第１支持装置とずれた位置で第２軸箱を支持する第２支持装置と、を備える鉄道車両用台車である。

【0008】

第１支持装置及び第２支持装置は、それぞれ、上下方向、レール方向、及び枕木方向の少なくともいずれかの方向において弾性変形するように構成された第１弾性体と、台車枠に支持されると共に、第１弾性体を保持する保持部材と、台車枠と保持部材とに挟まれた介在部材とを有する。第２支持装置の介在部材は、第１支持装置の介在部材よりも硬い。

【0009】

このような構成によれば、介在部材の硬さの差異によって、第１支持装置の剛性を第２支持装置の剛性よりも小さくできる。そのため、第１支持装置を鉄道車両のレール方向前方に配置することで、曲線区間における操舵性を高められる。また、第２支持装置の剛性によって、直線区間における走行安定性を維持できる。

【0010】

本開示の一態様では、第１支持装置及び第２支持装置は、それぞれ、第１弾性体とは独立して、上下方向、レール方向、及び枕木方向の少なくともいずれかの方向において弾性変形するように構成された第２弾性体をさらに有してもよい。第１支持装置の第２弾性体は、第２支持装置の第２弾性体よりも柔らかくてもよい。このような構成によれば、第２支持装置の剛性を維持しつつ、第１支持装置の剛性を効果的に小さくできる。そのため、曲線区間における操舵性の向上効果を促進できる。

【0011】

本開示の一態様では、第１支持装置及び第２支持装置それぞれにおいて、第１弾性体は、少なくとも上下方向において弾性変形するように構成され、第２弾性体は、少なくともレール方向において弾性変形するように構成されてもよい。このような構成によれば、介在部材及び第２弾性体がそれぞれ、第１支持装置のレール方向（つまり前後方向）における剛性に寄与する。これにより、第１軸箱が水平面内にて（つまり上下方向と平行な軸を中心に）回転し易くなるため、曲線区間における操舵性の向上効果が促進される。

【0012】

本開示の一態様では、第１支持装置及び第２支持装置それぞれにおいて、第１弾性体は、コイルバネであり、保持部材は、台車枠を貫通する挿通部を有し、介在部材は、挿通部と台車枠との間に配置された筒体であってもよい。このような構成によれば、第１支持装置及び第２支持装置から台車枠への振動伝達を抑制しつつ、曲線区間における操舵性を高められる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】図１Ａは、直線区間を走行している状態の実施形態における鉄道車両の模式的な底面図であり、図１Ｂは、曲線区間を走行している状態の実施形態における鉄道車両の模式的な底面図である。

【図2】図２は、図１の鉄道車両用台車の模式的な平面図である。

【図3】図３は、図２の第１支持装置を側方から視た模式的な部分断面図である。

【図4】図４は、図２の第１支持装置の模式的な平面図である。

【図5】図５は、図３の蓋近傍の模式的な拡大図である。

【図6】図６は、図３のＶＩ－ＶＩ線での模式的な断面図である。

【図7】図７は、図３のＶＩＩ－ＶＩＩ線での模式的な断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本開示が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１－１．構成］
図１Ａに示す鉄道車両１００は、車体１０１と、第１台車１Ａと、第２台車１Ｂと、第１車軸１０２Ａと、第２車軸１０２Ｂと、第３車軸１０２Ｃと、第４車軸１０２Ｄと、複数の車輪１０３とを備える。

【0015】

第１台車１Ａ及び第２台車１Ｂは、車体１０１を下方から支持している。第１台車１Ａ及び第２台車１Ｂは、鉄道車両１００のレール方向において、互いに離れて配置されている。

【0016】

第１車軸１０２Ａ及び第２車軸１０２Ｂは、第１台車１Ａに支持されている。第３車軸１０２Ｃ及び第４車軸１０２Ｄは、第２台車１Ｂに支持されている。複数の車輪１０３は、車軸１０２Ａ－１０２Ｄにそれぞれ取り付けられ、レール上を走行する。

【0017】

＜第１台車＞
図２に示すように、第１台車１Ａは、台車枠２と、第１軸箱３Ａ（いわゆる第２位の軸箱）と、第２軸箱３Ｂ（いわゆる第４位の軸箱）と、第３軸箱３Ｃ（いわゆる第１位の軸箱）と、第４軸箱３Ｄ（いわゆる第３位の軸箱）と、第１支持装置４Ａ（いわゆる第２位の支持装置）と、第２支持装置４Ｂ（いわゆる第４位の支持装置）と、第３支持装置４Ｃと（いわゆる第１位の支持装置）、第４支持装置４Ｄ（いわゆる第３位の支持装置）とを有する。

【0018】

（台車枠）
台車枠２は、車体１０１の下部に取り付けられている。台車枠２は、横梁２１と、第１側梁２２（いわゆる第２位の側梁）と、第２側梁２３（いわゆる第１位の側梁）とを有する。

【0019】

横梁２１は、鉄道車両１００のレール方向と直交する枕木方向（つまり枕木の延伸方向）に延伸している。第１側梁２２及び第２側梁２３は、横梁２１に取り付けられている。第１側梁２２及び第２側梁２３は、枕木方向において互いに離れて配置されている。第１側梁２２及び第２側梁２３は、それぞれ、レール方向に延伸している。

【0020】

第１側梁２２は、第１支持装置４Ａが取り付けられた第１側梁外側端部２２Ａと、第２支持装置４Ｂが取り付けられた第１側梁内側端部２２Ｂとを有する。第１側梁外側端部２２Ａは、第１側梁内側端部２２Ｂに対し、レール方向における外側（つまり、第２台車１Ｂから遠い位置）に配置されている。

【0021】

第２側梁２３は、第３支持装置４Ｃが取り付けられた第２側梁外側端部２３Ａと、第４支持装置４Ｄが取り付けられた第２側梁内側端部２３Ｂとを有する。第２側梁外側端部２３Ａは、第２側梁内側端部２３Ｂに対し、レール方向における外側に配置されている。

【0022】

（軸箱）
第１軸箱３Ａは、第１支持装置４Ａによって支持されている。第２軸箱３Ｂは、第２支持装置４Ｂによって支持されている。第３軸箱３Ｃは、第３支持装置４Ｃによって支持されている。第４軸箱３Ｄは、第４支持装置４Ｄによって支持されている。

【0023】

第１軸箱３Ａ及び第３軸箱３Ｃは、図１Ａに示す外側の第１車軸１０２Ａを保持している。第２軸箱３Ｂ及び第４軸箱３Ｄは、図１Ａに示す内側の第２車軸１０２Ｂを保持している。

【0024】

（第１支持装置）
第１支持装置４Ａは、第１側梁２２の第１側梁外側端部２２Ａに取り付けられると共に、第１軸箱３Ａを支持している。

【0025】

図３及び図４に示すように、第１支持装置４Ａは、第１弾性体４１と、第１保持部材４２と、介在部材４３と、第２弾性体４４と、第２保持部材４５と、第３弾性体４６と、蓋４７とを有する。

【0026】

（第１弾性体）
第１弾性体４１は、少なくとも上下方向において弾性変形するように構成されている。具体的には、第１弾性体４１は、上下方向と平行な中心軸を有するコイルバネである。

【0027】

第１弾性体４１には、第１保持部材４２の軸部４２１が軸方向に挿入されている。第１弾性体４１は、第１軸箱３Ａの上下方向の荷重を負担する。第１弾性体４１の中心軸Ｃ１は、第１車軸１０２Ａの軸心Ｐ０と交差する。

【0028】

第１弾性体４１の上部は、第１側梁２２の上梁２２１と下梁２２２とを連結する縦板２２３によって形成された筒体（つまりバネ帽）の内部に配置されている。第１弾性体４１の下部は、下梁２２２よりも下方に突出している。

【0029】

（第１保持部材）
第１保持部材４２は、第１軸箱３Ａを介して第１車軸１０２Ａに支持されると共に、第１弾性体４１を保持している。第１保持部材４２は、軸部４２１と、フランジ部４２２と
、台座部４２３と、挿通部４２４と、ゴム座４２５とを有する。

【0030】

軸部４２１は、中心軸が上下方向と平行となるように配置された円筒状の部位である。軸部４２１の外周面には、第１弾性体４１が巻回されている。また、軸部４２１の内部には、第３弾性体４６が配置されている。軸部４２１の中心軸は、第１車軸１０２Ａの軸心Ｐ０と交差する。

【0031】

フランジ部４２２は、軸部４２１の上端部に連結された円板状の部位である。フランジ部４２２の外径は、軸部４２１の外径よりも大きい。フランジ部４２２は、第１弾性体４１の上端部を保持する。

【0032】

台座部４２３は、基部４２３Ａと、支持部４２３Ｂとを有する。基部４２３Ａは、第１弾性体４１の下端部を保持する板状の部位である。基部４２３Ａには、第１軸箱３Ａが下方から固定されている。

【0033】

支持部４２３Ｂは、基部４２３Ａから上方に突出した柱状の部位である。支持部４２３Ｂの上端部は、軸部４２１内に挿入されている。支持部４２３Ｂは、軸部４２１の内部において、第３弾性体４６を支持している。

【0034】

台座部４２３は、第３弾性体４６を介して、軸部４２１に対して上下方向に移動可能に連結されている。そのため、第１軸箱３Ａが上方に変位すると、台座部４２３は、第１弾性体４１を下方から圧縮しながら、上方に移動する。

【0035】

挿通部４２４は、フランジ部４２２の上面から上方に突出する円筒状又は円柱状の部位である。挿通部４２４は、第１側梁２２を上下方向に貫通している。具体的には、挿通部４２４は、上梁２２１に設けられた貫通孔に挿通されている。挿通部４２４の外径は、軸部４２１の外径よりも小さい。

【0036】

ゴム座４２５は、フランジ部４２２の上面に配置されている。ゴム座４２５の中心部には、挿通部４２４が挿通されている。ゴム座４２５は、フランジ部４２２と上梁２２１とによって上下方向に挟まれている。ゴム座４２５は、上下方向及び挿通部４２４の径方向に弾性変形可能である。

【0037】

（介在部材）
介在部材４３は、台車枠２と第１保持部材４２とに挟まれるように配置されている。具体的には、介在部材４３は、第１保持部材４２の挿通部４２４と第１側梁２２の上梁２２１との間に配置された筒体（つまりブッシュ）である。

【0038】

図５に示すように、介在部材４３は、挿通部４２４の外周面のうち、少なくとも上梁２２１に挿通されている部分を全周にわたって覆っている。介在部材４３は、上梁２２１の貫通孔内に配置され、挿通部４２４の径方向において上梁２２１と挿通部４２４とに挟まれている。また、介在部材４３の下端部は、ゴム座４２５の上面に接触している。

【0039】

第１支持装置４Ａにおける介在部材４３は、ゴムで構成されている。介在部材４３は、挿通部４２４の径方向に弾性変形可能である。介在部材４３は、第１軸箱３Ａのレール方向及び枕木方向の荷重を負担する。

【0040】

（第２弾性体）
図３及び図４に示す第２弾性体４４は、第１弾性体４１とは独立して、台車枠２の上下方向、レール方向（つまり前後方向）及び枕木方向（つまり左右方向）において弾性変形
するように構成されている。

【0041】

図６に示すように、第２弾性体４４は、第１円筒積層ゴム４４１と、第１内筒４４２と、第１外筒４４３と、第１筐体４４４とを有する。

【0042】

第１円筒積層ゴム４４１は、複数のゴム板４４１Ａと複数の金属板４４１Ｂとを有する。複数のゴム板４４１Ａと複数の金属板４４１Ｂとは、円筒の径方向において交互に積層されている。ゴム板４４１Ａ及び金属板４４１Ｂは、第１内筒４４２の周方向に沿って湾曲している。つまり、複数のゴム板４４１Ａは、それぞれ、円弧状に構成されている。

【0043】

第１円筒積層ゴム４４１には、径方向において対向する２か所の空隙部４４１Ｃが形成されている。空隙部４４１Ｃは、ゴム板４４１Ａ及び金属板４４１Ｂが配置されていない空間である。空隙部４４１Ｃは、枕木方向において対向する位置に設けられている。第１円筒積層ゴム４４１は、左右対称の形状を有する。

【0044】

第１内筒４４２は、第１円筒積層ゴム４４１の径方向内側に配置され、第１円筒積層ゴム４４１の内周面に固定された剛性を有する円筒体である。第１内筒４４２には、第２保持部材４５が挿通されている。

【0045】

第１外筒４４３は、第１円筒積層ゴム４４１の径方向外側に配置され、第１円筒積層ゴム４４１の外周面に固定された剛性を有する円筒体である。第１筐体４４４は、第１外筒４４３の径方向外側に配置され、第１外筒４４３の外周面に固定された円筒体である。第１筐体４４４は、第１軸箱３Ａの支持腕３１（図３参照）に固定されている。

【0046】

第１円筒積層ゴム４４１の中心軸（つまり、第１内筒４４２の中心軸）Ｃ２は、第１弾性体４１の中心軸Ｃ１と平行である。第１円筒積層ゴム４４１は、上下方向、レール方向及び枕木方向に弾性変形可能である。第２弾性体４４は、第１軸箱３Ａのレール方向の荷重を主に負担する。

【0047】

（第２保持部材）
第２保持部材４５は、台車枠２に支持されると共に、第２弾性体４４を保持している。具体的には、第２保持部材４５は、第１側梁２２の下梁２２２と、第２弾性体４４の第１内筒４４２とに固定されている。

【0048】

（第３弾性体）
図３及び図４に示す第３弾性体４６は、第１弾性体４１及び第２弾性体４４とは独立して、上下方向、レール方向及び枕木方向において弾性変形するように構成されている。

【0049】

図７に示すように、第３弾性体４６は、第２円筒積層ゴム４６１と、第２内筒４６２と、第２外筒４６３とを有する。

【0050】

第２円筒積層ゴム４６１は、複数のゴム板４６１Ａと複数の金属板４６１Ｂとを有する。第２円筒積層ゴム４６１の構成は、第２弾性体４４の第１円筒積層ゴム４４１と同じである。ただし、第２円筒積層ゴム４６１では、２か所の空隙部４６１Ｃはレール方向に対向する位置に設けられている。そのため、第２円筒積層ゴム４６１は、前後対称の形状を有する。

【0051】

第２内筒４６２は、第２円筒積層ゴム４６１の径方向内側に配置され、第２円筒積層ゴム４６１の内周面に固定された剛性を有する円筒体である。第２内筒４６２には、第１保持部材４２の支持部４２３Ｂが挿通されている。

【0052】

第２外筒４６３は、第２円筒積層ゴム４６１の径方向外側に配置され、第２円筒積層ゴム４６１の外周面に固定された剛性を有する円筒体である。第２外筒４６３は、第１保持部材４２の軸部４２１の内周面に固定されている。

【0053】

第２円筒積層ゴム４６１の中心軸（つまり第２内筒４６２の中心軸）は、第１弾性体４１の中心軸Ｃ１と一致する。第２円筒積層ゴム４６１は、上下方向、レール方向及び枕木方向に弾性変形可能である。第３弾性体４６は、第１軸箱３Ａの枕木方向の荷重を主に負担する。

【0054】

（蓋）
図５に示す蓋４７は、第１保持部材４２の挿通部４２４の上端部に連結されている。具体的には、蓋４７は、挿通部４２４のうち上梁２２１よりも上方に突出した部位に係合する爪４７Ａを有する。

【0055】

（第２支持装置）
図２に示す第２支持装置４Ｂは、第１側梁２２の第１側梁内側端部２２Ｂに取り付けられている。第２支持装置４Ｂは、台車枠２のレール方向（つまり前後方向）において第１支持装置４Ａとずれた位置で第２軸箱３Ｂを支持している。

【0056】

第２支持装置４Ｂは、第１支持装置４Ａと同じ構造を有する。つまり、第２支持装置４Ｂは、図４及び図５に示す、第１弾性体４１と、第１保持部材４２と、介在部材４３と、第２弾性体４４と、第２保持部材４５と、第３弾性体４６と、蓋４７とを有する。

【0057】

ただし、第２支持装置４Ｂの介在部材４３は、第１支持装置４Ａの介在部材４３よりも硬い。つまり、第２支持装置４Ｂの介在部材４３のバネ定数（つまり剛性）は、第１支持装置４Ａの介在部材４３のバネ定数よりも大きい。

【0058】

第２支持装置４Ｂの介在部材４３は、例えば、第１支持装置４Ａの介在部材４３よりも硬いゴム、又は弾性変形しない剛性材で構成される。この剛性材としては、例えば絶縁性のプラスチックが挙げられる。

【0059】

また、第１支持装置４Ａの第２弾性体４４は、第２支持装置４Ｂの第２弾性体４４よりも柔らかい。具体的には、第２支持装置４Ｂの第２弾性体４４のレール方向のバネ定数は、第１支持装置４Ａの第２弾性体４４のレール方向のバネ定数よりも大きい。

【0060】

第２支持装置４Ｂの第１円筒積層ゴム４４１の空隙部４４１Ｃの大きさ（つまり円周方向の長さ）を第１支持装置４Ａの第１円筒積層ゴム４４１の空隙部４４１Ｃの大きさよりも小さくするか、又は第２支持装置４Ｂの第１円筒積層ゴム４４１の空隙部４４１Ｃを無くすことで、第２支持装置４Ｂの第２弾性体４４を第１支持装置４Ａの第２弾性体４４よりも硬くできる。

【0061】

また、第２支持装置４Ｂの第１円筒積層ゴム４４１を構成するゴム板４４１Ａの硬さ又は厚みを第１支持装置４Ａよりも大きくすることで、第２支持装置４Ｂの第２弾性体４４を第１支持装置４Ａの第２弾性体４４よりも硬くすることも可能である。

【0062】

（第３支持装置及び第４支持装置）
第３支持装置４Ｃは、第２側梁２３の第２側梁外側端部２３Ａに取り付けられると共に、第３軸箱３Ｃを支持ししている。第３支持装置４Ｃは、第１側梁２２に変えて第２側梁２３に取り付けられている点を除いて、第１支持装置４Ａと同じ構造を有する。

【0063】

第４支持装置４Ｄは、第２側梁２３の第２側梁内側端部２３Ｂに取り付けられると共に、第４軸箱３Ｄを支持ししている。第４支持装置４Ｄは、第１側梁２２に変えて第２側梁２３に取り付けられている点を除いて、第２支持装置４Ｂと同じ構造を有する。

【0064】

つまり、第４支持装置４Ｄの介在部材４３は、第３支持装置４Ｃの介在部材４３よりも硬い。また、第３支持装置４Ｃの第２弾性体４４は、第４支持装置４Ｄの第２弾性体４４よりも柔らかい。

【0065】

＜第２台車＞
図１Ａに示す第２台車１Ｂは、第１台車１Ａを点対称とした構成を有する。つまり、第２台車１Ｂは、図２に示す、台車枠２と、第１軸箱３Ａと、第２軸箱３Ｂと、第３軸箱３Ｃと、第４軸箱３Ｄと、第１支持装置４Ａと、第２支持装置４Ｂと、第３支持装置４Ｃと、第４支持装置４Ｄとを有する。

【0066】

第２台車１Ｂでは、第１軸箱３Ａ、第１支持装置４Ａ、第３軸箱３Ｃ及び第３支持装置４Ｃが、第２軸箱３Ｂ、第２支持装置４Ｂ、第４軸箱３Ｄ及び第４支持装置４Ｄに対し、レール方向における外側（つまり、第１台車１Ａから遠い位置であり、図１Ａにおける右側）に配置されている。

【0067】

第２台車１Ｂの第１軸箱３Ａ及び第３軸箱３Ｃは、図１Ａに示す外側の第４車軸１０２Ｄを保持している。第２台車１Ｂの第２軸箱３Ｂ及び第４軸箱３Ｄは、図１Ａに示す内側の第３車軸１０２Ｃを保持している。

【0068】

＜台車の挙動＞
図１Ａに示すように、鉄道車両１００が直線区間を走行する状態では、車軸１０２Ａ－１０２Ｄは、それぞれ、鉄道車両１００の枕木方向と平行となる。

【0069】

一方、図１Ｂに示すように、鉄道車両１００が曲線区間を走行する状態では、車軸１０２Ａ－１０２Ｄは、それぞれ、カーブに追従するように鉄道車両１００の枕木方向に対し傾斜する。

【0070】

このとき、第１台車１Ａにおいて、第１支持装置４Ａに支持された第１軸箱３Ａは、第２支持装置４Ｂに支持された第２軸箱３Ｂよりも台車枠２に対する変位量が大きくなる。同様に、第３支持装置４Ｃに支持された第３軸箱３Ｃは、第４支持装置４Ｄに支持された第４軸箱３Ｄよりも台車枠２に対する変位量が大きくなる。

【0071】

その結果、第２軸箱３Ｂ及び第４軸箱３Ｄに保持された第２車軸１０２Ｂの、車体１０１の枕木方向に対する傾斜角度が、第１軸箱３Ａ及び第３軸箱３Ｃに保持された第１車軸１０２Ａの傾斜角度よりも小さくなる。

【0072】

第２台車１Ｂでも同様の原理から、第２軸箱３Ｂ及び第４軸箱３Ｄに保持された第３車軸１０２Ｃの傾斜角度が、第１軸箱３Ａ及び第３軸箱３Ｃに保持された第４車軸１０２Ｄの傾斜角度よりも小さくなる。

【0073】

つまり、鉄道車両１００において、レール方向外側の第１車軸１０２Ａ及び第４車軸１０２Ｄの傾斜角度に対し、レール方向内側の第２車軸１０２Ｂ及び第３車軸１０２Ｃの傾斜角度が小さくなる。

【0074】

なお、このような第１台車１Ａ及び第２台車１Ｂの挙動は、第１台車１Ａが先頭となる
方向に鉄道車両１００が走行する場合と、第２台車１Ｂが先頭となる方向に鉄道車両１００が走行する場合との双方において共通である。

【0075】

［１－２．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）介在部材４３の硬さの差異によって、第１支持装置４Ａの剛性を第２支持装置４Ｂの剛性よりも小さくできる。そのため、第１支持装置４Ａを鉄道車両１００のレール方向前方に配置することで、曲線区間における操舵性を高められる。また、第２支持装置４Ｂの剛性によって、直線区間における走行安定性を維持できる。

【0076】

（１ｂ）第２弾性体４４の硬さを変えることで、第２支持装置４Ｂの剛性を維持しつつ、第１支持装置４Ａの剛性を効果的に小さくできる。そのため、曲線区間における操舵性の向上効果を促進できる。

【0077】

（１ｃ）第１弾性体４１が上下方向において弾性変形し、第２弾性体４４がレール方向において弾性変形することで、介在部材４３及び第２弾性体４４がそれぞれ、第１支持装置４Ａのレール方向（つまり前後方向）における剛性に寄与する。これにより、第１軸箱３Ａが水平面内にて（つまり上下方向と平行な軸を中心に）回転し易くなるため、曲線区間における操舵性の向上効果が促進される。

【0078】

（１ｄ）介在部材４３が挿通部４２４と台車枠２との間に配置された筒体であることで、第１支持装置４Ａ及び第２支持装置４Ｂから台車枠２への振動伝達を抑制しつつ、曲線区間における操舵性を高められる。

【0079】

［２．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

【0080】

（２ａ）上記実施形態の鉄道車両用台車において、介在部材は、必ずしも第１保持部材の挿通部と台車枠との間に配置されなくてもよい。また、介在部材は、必ずしも筒体でなくてもよい。

【0081】

（２ｂ）上記実施形態の鉄道車両用台車において、第１支持装置及び第２支持装置は、必ずしも第２弾性体及び第３弾性体を有しなくてもよい。例えば、第１支持装置及び第２支持装置は、上下方向に弾性変形する弾性体のみを有する、いわゆるウィング式の支持装置であってもよい。

【0082】

（２ｃ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

【符号の説明】

【0083】

１Ａ，１Ｂ…台車、２…台車枠、３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ…軸箱
４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ…支持装置、２１…横梁、２２…第１側梁、２３…第２側梁、
３１…支持腕、４１…第１弾性体、４２…第１保持部材、４３…介在部材、
４４…第２弾性体、４５…第２保持部材、４６…第３弾性体、４７…蓋、
１００…鉄道車両、１０１…車体、１０２Ａ，１０２Ｂ，１０２Ｃ，１０２Ｄ…車軸、
１０３…車輪、２２１…上梁、２２２…下梁、２２３…縦板、４２１…軸部、
４２２…フランジ部、４２３…台座部、４２３Ａ…基部、４２３Ｂ…支持部、
４２４…挿通部、４２５…ゴム座、４４１，４６１…円筒積層ゴム、
４４１Ａ，４６１Ａ…ゴム板、４４１Ｃ，４６１Ｃ…空隙部、４４２，４６２…内筒、
４４３，４６３…外筒、４４４…筐体。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】