特開 2023-47051 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023047051

(43)【公開日】2023-04-05

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/04 20060101AFI20230329BHJP

   F16H 59/14 20060101ALI20230329BHJP

   F16H 61/682 20060101ALI20230329BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20230329BHJP

   F16D 48/06 20060101ALI20230329BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20230329BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20230329BHJP

   B60W 10/11 20120101ALI20230329BHJP

   B60W 10/04 20060101ALI20230329BHJP

   B60W 30/14 20060101ALI20230329BHJP

【ＦＩ】

F16H61/04

F16H59/14

F16H61/682

F16H63/50

F16D28/00 A

F16D48/06 102

F02D29/02 301D

F02D29/02 331Z

B60W10/06

B60W10/11 300

B60W10/00 108

B60W30/14

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021155949

(22)【出願日】2021-09-24

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(74)【代理人】

【氏名又は名称】松島 鉄男

(74)【代理人】

【識別番号】100125380

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 綾子

(74)【代理人】

【識別番号】100142996

【弁理士】

【氏名又は名称】森本 聡二

(74)【代理人】

【識別番号】100166268

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 祐

(74)【代理人】

【氏名又は名称】有原 幸一

(72)【発明者】

【氏名】江畑 達郎

【テーマコード（参考）】

3D241

3G093

3J057

3J552

【Ｆターム（参考）】

3D241AA31

3D241AE02

3D241AE30

3D241BA01

3D241CB02

3D241CC02

3D241CC08

3D241CC11

3D241DA12Z

3D241DB32Z

3D241DC01Z

3G093AA05

3G093BA23

3G093CB08

3G093DA01

3G093DB01

3G093DB03

3G093EA01

3J057BB03

3J057GB02

3J057GB11

3J057GB26

3J057HH02

3J057JJ01

3J552MA04

3J552MA13

3J552NA01

3J552NB01

3J552PA24

3J552PA39

3J552RA04

3J552RB11

3J552SA09

3J552TB06

3J552UA03

3J552UA08

3J552VA41W

3J552VC02W

(57)【要約】

【課題】 ＡＭＴ車両におけるＡＣＣ走行中の変速動作を円滑化するうえで有利な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 車速とエンジン回転数に応じて変速アクチュエータおよびクラッチアクチュエータを制御して変速機構のギア段変更操作を実行するＡＭＴコントローラ（４０）と、エンジンを要求トルクに応じて制御するエンジンコントローラ（２０）と、先行車がない場合は設定車速で走行し、先行車がある場合は、設定車間時間を維持して追従走行すべく加減速要求を行うＡＣＣコントローラ（１０）とを備えた車両の制御装置において、ＡＣＣコントローラからの要求中にギア段変更操作が開始された場合、ギア段変更後のクラッチ係合開始時（ｔｂ）に、前記ギア段変更操作開始時（ｔａ）の要求トルク（Ｔｆ）を開始値として要求トルク（Ｔｈ）を上昇させる制御を実行するように構成されている。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンの出力を変速機構に伝達するクラッチと、
前記クラッチを係脱するクラッチアクチュエータと、
前記変速機構のギア段を変更する変速アクチュエータと、
車速とエンジン回転数に応じて前記変速アクチュエータおよび前記クラッチアクチュエータを制御して前記変速機構のギア段変更操作を実行するＡＭＴコントローラと、
前記エンジンを要求トルクに応じて制御するエンジンコントローラと、
自車走行レーンに先行車が存在しない場合は設定車速で走行し、自車走行レーンに先行車が存在する場合は、該先行車に設定車間時間を維持して追従走行すべく、加速要求／減速要求を行うＡＣＣコントローラと、
を備えた車両の制御装置であって、
前記ＡＭＴコントローラによる前記ギア段変更操作は、前記クラッチアクチュエータによるクラッチ開放、前記変速アクチュエータによるギア段変更、前記クラッチアクチュエータによるクラッチ係合を含むものにおいて、
前記ＡＣＣコントローラからの要求中に、前記ＡＭＴコントローラによるギア段変更操作が開始された場合、ギア段変更後の前記クラッチ係合開始時に、前記ギア段変更操作開始時の要求トルクを開始値として要求トルクを上昇させる制御を実行するように構成されていることを特徴とする、車両の制御装置。

【請求項2】

前記開始値から要求トルクを上昇させる制御は、前記クラッチの係合率に応じて要求トルクを上昇させることを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記ギア段変更操作が開始された場合、前記ＡＣＣコントローラは、前記開始時の要求トルクを保持し、ギア段変更後の前記クラッチ係合開始時に、前記保持した要求トルクを開始値とすることを特徴とする、請求項１または２記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記ギア段変更操作が開始された場合、前記ＡＭＴコントローラは、前記ＡＣＣコントローラの要求トルク値に拘わらず、前記ギア段変更操作開始からトルクダウンを行い、ギア段変更後の前記クラッチ係合開始時に、前記ＡＣＣコントローラの要求トルク値を目標としたトルクアップを行う、請求項１～３の何れか一項記載の車両の制御装置。

【請求項5】

前記開始値から要求トルクを上昇させる制御は、前記ＡＭＴコントローラによるギア段変更操作開始から終了までの前記ＡＣＣコントローラの内部目標加速度ベースの要求トルク上昇曲線を、ギア段変更後の前記クラッチ係合開始から終了までに割り当てた上昇曲線に従って実行されることを特徴とする、請求項１～４の何れか1項記載の車両の制御装置。

【請求項6】

前記クラッチの係合率と前記要求トルクに基づいて前記エンジンの吹き上がり限界を指定するマップを備え、前記クラッチの完全締結まで前記マップを参照して前記要求トルクを前記吹き上がり限界内で上昇させることを特徴とする、請求項１または２記載の車両の制御装置。

【請求項7】

前記ギア段変更操作開始時の要求トルクを開始値として要求トルクを上昇させる前記制御は、前記ＡＣＣコントローラからの加速要求中のアップシフト時に実行されることを特徴とする、請求項１～６の何れか一項記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制御装置に関し、さらに詳しくは、ＡＭＴ方式の自動変速機を備えた車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

エンジンの出力を変速機構に伝達するクラッチを備え、変速操作とクラッチ操作を自動で行うＡＭＴ（Automated Manual Transmission）方式の自動変速機が公知である（例えば特許文献１参照）。このような自動変速機は、動力伝達効率が高く、燃費性能に優れる利点がある。

【0003】

一方、自車走行レーン前方に先行車が存在しない場合は設定車速で定速走行し、自車走行レーン前方に設定車速未満で走行する先行車が存在する場合は、設定車間時間を維持して先行車に追従走行するＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）や、自車走行レーンを認識し、自車走行レーン内での走行が維持されるように自動操舵または操舵支援を行うＬＫＡ（レーン・キーピング・アシスト）が実用化されており、さらに、ＡＣＣ機能（車長方向制御）とＬＫＡ機能（車幅方向制御）を組み合わせたＡＤＡＳ（先進運転支援システム）等も開発されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第６２４５１０９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、ＡＭＴ方式の自動変速機を備えた車両において、ＡＣＣ走行中に、ＡＣＣコントローラからの加速要求／減速要求によって加速／減速する際に、車両の走行状態が変速ポイントに達すると変速動作に移行する。変速動作に移行すると、ＡＭＴコントローラは、クラッチアクチュエータおよび変速アクチュエータを制御して、クラッチ開放／ギア段変更／クラッチ係合を実行する。

【0006】

この際、ＡＭＴコントローラは、クラッチ係合時のショックを抑制するために、クラッチ係合率ゼロから係合率１００％の完全係合まで所与の係合速度で係合率を上昇させる制御を行う。ところが、例えば、ＡＣＣコントローラからの加速要求は、変速動作中も継続されているので、トルク伝達可能な係合率に上昇する前に、上昇した加速要求に対応するトルク要求によりエンジンが吹き上がる傾向が認められた。

【0007】

本発明は、上記のような実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＡＭＴ車両におけるＡＣＣ走行中の変速動作を円滑化するうえで有利な車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するために、本発明は、
エンジンの出力を変速機構に伝達するクラッチと、
前記クラッチを係脱するクラッチアクチュエータと、
前記変速機構のギア段を変更する変速アクチュエータと、
車速とエンジン回転数に応じて前記変速アクチュエータおよび前記クラッチアクチュエータを制御して前記変速機構のギア段変更操作を実行するＡＭＴコントローラと、
前記エンジンを要求トルクに応じて制御するエンジンコントローラと、
自車走行レーンに先行車が存在しない場合は設定車速で走行し、自車走行レーンに先行車が存在する場合は、該先行車に設定車間時間を維持して追従走行すべく、加速要求／減速要求を行うＡＣＣコントローラと、
を備えた車両の制御装置であって、
前記ＡＭＴコントローラによる前記ギア段変更操作は、前記クラッチアクチュエータによるクラッチ開放、前記変速アクチュエータによるギア段変更、前記クラッチアクチュエータによるクラッチ係合を含むものにおいて、
前記ＡＣＣコントローラからの要求中に、前記ＡＭＴコントローラによるギア段変更操作が開始された場合、ギア段変更後の前記クラッチ係合開始時に、前記ギア段変更操作開始時の要求トルクを開始値として要求トルクを上昇させる制御を実行するように構成されていることを特徴とする。
にある。

【発明の効果】

【0009】

本発明に係る車両の制御装置は、上記構成により、ＡＭＴコントローラによるギア段変更操作中に、ＡＣＣ走行の目標トルクが上昇しても、変速操作開始時（クラッチ開放直前）の要求トルクに保持され、クラッチ係合開始時に、前記保持した要求トルクを開始値として要求トルクを上昇させるので、要求トルクと実トルクの乖離が抑制され、クラッチ係合率に対して高いエンジントルクによる吹き上がり傾向が抑制される利点がある。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】車両の走行制御システムを示すブロック図である。

【図2】変速動作中の要求トルクと実トルクを示すタイムチャートである。

【図3】本発明実施形態に係る走行制御を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１において、車両１は、内燃式のエンジン２、および、エンジン２から駆動輪（６）へのトルク伝達経路にクラッチ３を介して自動変速機４を備えている。

【0012】

クラッチ３は、その係合／開放動作を行う不図示のクラッチアクチュエータを備えており、クラッチアクチュエータの動作ストロークおよび動作速度を制御することにより、クラッチ３の係合率および係合速度／開放速度を制御可能である。

【0013】

例えば、クラッチ３は、自動変速機４の入力軸に軸方向に摺動可能かつ回転不可能にスプライン係合するクラッチディスク、プレッシャープレートを介してクラッチディスクを付勢するクラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング）を備え、クラッチアクチュエータの不作動状態では、エンジン２のクランクシャフトに連結されたフライホイールに、クラッチスプリングの付勢によりクラッチディスクが圧接され、クランクシャフトから自動変速機４に、エンジン２の動力を伝達可能である。

【0014】

そして、クラッチ３は、クラッチアクチュエータの動作により、そのストロークに応じて、クラッチレバーを介してレリーズベアリングが押圧されることで、クラッチディスクがクラッチスプリングの付勢に抗してフライホイールから離反し、エンジン２の動力伝達が遮断される。また、クラッチアクチュエータの動作ストロークによって与えられる接圧（係合率）に応じて部分的にエンジン２の動力が伝達される半クラッチ状態とすることができる。

【0015】

また、クラッチアクチュエータの動作速度を制御することで、クラッチ３の係合速度および開放速度を制御可能である。例えば、クラッチアクチュエータとして油圧アクチュエータが使用される場合は、油圧アクチュエータに供給される作動油の流量を制御し、油圧アクチュエータの動作速度を制御可能であるとともに、油圧アクチュエータの任意のストロークで油圧を保持することにより、そのストロークによって与えられる係合率を制御可能である。

【0016】

自動変速機４は、ＭＴ方式の変速機構、例えば、常時噛合シンクロメッシュを備えた平行歯車式変速機構と、そのギア段動作を行う変速アクチュエータとを備えるＡＭＴ方式の自動変速機として構成されており、車両１の走行条件に応じて変速動作を実行するＡＭＴコントローラ４０を備えている。

【0017】

変速アクチュエータは、不図示のセレクトレバーの操作位置に応じたＰ／Ｒ／Ｎ／Ｄレンジの切替と高速段／低速段の切替を行うセレクトアクチュエータと、シフト動作を行うシフトアクチュエータを含み、クラッチアクチュエータと連動して、クラッチ開放、ギア段変更、クラッチ係合からなる変速動作を実行する。なお、セレクトアクチュエータ、シフトアクチュエータとして油圧アクチュエータが使用され、それらおよびクラッチアクチュエータに油圧を供給する電動ポンプや油圧回路、アキュムレータ、電磁バルブなどがユニット化されて搭載されている。

【0018】

車両１は、不図示のアクセルペダル操作によって与えられるスロットル開度（トルク要求）や後述するＡＣＣコントローラ１０の加減速指令に応じてエンジン２の出力を制御するエンジンコントローラ２０を備えている。ＡＭＴコントローラ４０は、エンジンコントローラ２０との協調制御により、上記変速動作におけるクラッチ開放／係合動作と連動したエンジン制御を実行する。

【0019】

例えば、Ｄレンジが選択されている場合、ＡＭＴコントローラ４０は、車速、エンジン回転数、トルク（走行抵抗）などの走行条件から決定されるギア段で走行中に、加速要求／減速要求や路面勾配の変化により、ギア段変更（シフトアップ／シフトダウン）が必要と判断されると、クラッチ開放と同時にトルク要求をゼロにしてギア段変更（シフトアップ／シフトダウン）を行い、クラッチ係合開始と同時にトルク要求を行い、クラッチ３の係合率に応じて自動変速機４に駆動トルクが伝達され、一連の変速動作が終了すると、エンジンコントローラ２０によるエンジン制御に復帰する。

【0020】

車両１は、不図示のブレーキペダル操作や後述するＡＣＣコントローラ１０の減速指令に応じて、左右前車輪６のブレーキ３６および左右後車輪７のブレーキ３７の制動力を個別に制御可能なブレーキコントローラ３０と不図示のブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）、左右前車輪６の車輪速センサ３６、および、左右後車輪７の車輪速センサ３７を備え、ＡＢＳ／車両挙動安定化装置を構成するブレーキシステムを備えている。

【0021】

以上のような基本構成を備えた車両１は、ＡＣＣコントローラ１０とともにＡＣＣシステムを構成する先行車検出手段１１を備えている。先行車検出手段１１としては、ミリ波レーダ、単眼カメラ、ステレオカメラ、ＬＩＤＥＲなど、自車前方の先行車や物体（障害物、構造物）の存在を検知する機能を有するとともに、先行車や障害物と自車両との相対距離（相対車間時間）を測定可能な１つまたは複数の検出手段を用いることができる。

【0022】

ＡＣＣコントローラ１０は、先行車検出手段１１の検出情報と、車輪速センサ３６、３７の検出値から算出される車速に基づいて、運転者のアクセル／ブレーキ操作に代わり、エンジンコントローラ２０およびブレーキコントローラ３０に加減速指令を出し、全車速域対応アダプティブ・クルーズ・コントロール（定速走行／追従走行制御／減速停止・再発進制御）を実行するように構成されている。

【0023】

すなわち、ＡＣＣコントローラ１０からの減速指令を受けたブレーキコントローラ３０（ブレーキコントローラ）は、ブレーキアクチュエータにブレーキ要求（液圧要求）を出し、ブレーキ３６，３７の制動力を制御することで車速を制御する。また、ＡＣＣコントローラ１０からの加減速指令を受けたエンジンコントローラ２０は、エンジン２にトルク要求を出し、アクチュエータ出力（スロットル開度）を制御することで、エンジン２のトルクを制御し、車速を制御する。

【0024】

ＡＣＣコントローラ１０の上記制御により、車両１は、先行車が無い場合は設定車速を維持して定速走行し、先行車に追いついた場合には、先行車の速度に合わせて、所定の車間時間（タイムギアップ＝車間距離／自車速）に応じた車間距離を維持しながら先行車に追従走行する。さらに、車両１は、追従走行中に先行車が減速停止するか、または、減速停止する先行車に追い付いた場合には、所定の車間距離を確保して減速停車し、所定時間内に先行車が発進した場合は、それに合わせて再発進して追従走行を継続する。

【0025】

以上述べたエンジンコントローラ２０、ＡＭＴコントローラ４０、ブレーキコントローラ３０、および、ＡＣＣコントローラ１０は、何れも制御プログラムや設定データなどを格納するＲＯＭ、演算処理結果を一時記憶するＲＡＭ、演算処理を行うＣＰＵ、通信Ｉ／Ｆなどからなるマイコン（ＭＣＵ）で構成され、車載ネットワーク（ＣＡＮなど）を介して、先行車検出手段１１および傾斜センサ１２を含むセンサ群とともに相互通信可能に接続されている。

【0026】

（ＡＣＣ走行による加速中の変速制御）
ところで、既に述べたように、ＡＭＴコントローラ４０は、クラッチ係合時のショックを抑制するために、クラッチ係合率ゼロから係合率１００％の完全係合まで所与の係合速度で係合率を上昇させる制御を行うが、ＡＣＣコントローラ１０からの加速要求は、変速動作中も継続されているので、トルク伝達可能な係合率に達する前に、上昇した加速要求に対応するトルク要求がなされると、エンジンが吹き上がる虞がある。

【0027】

例えば、図２において、ＡＣＣコントローラ１０からの加速要求による加速時に、車両１の走行状態が変速ポイント（ｔａ）に達すると、エンジン２のトルク制御がＡＭＴコントローラ４０に移行し、ＡＭＴコントローラ４０は、クラッチ３を開放するとともに、所定の低い要求トルク（例えば０Ｎｍ）により、エンジン２のトルクダウンを行い、クラッチオフにより実トルクＴｋ（ｔ）がゼロになった状態でギア段変更（この場合はシフトアップ）を行う。

【0028】

次いで、ポイント（ｔｂ）でクラッチ３の係合を開始するとともに、エンジン２のトルクアップを行い、クラッチ係合率の上昇とともに実トルクも上昇する。この際、ポイント（ｔｄ）でエンジン２のトルク制御がＡＣＣコントローラ１０に戻るまで、ＡＭＴコントローラ４０が、ＡＣＣコントローラ１０の目標加速度ベースの要求トルクＴｇ（ｔ）を制御目標としてトルクアップを行うと、クラッチ係合率αに対して高いエンジントルクによる吹き上がり傾向を生じる。

【0029】

そこで、本発明に係る制御では、ＡＣＣコントローラ１０は、ポイント（ｔａ）でＡＭＴコントローラ４０がギア段変更操作を開始時（クラッチ開放開始時）の要求トルクＴｆ（ｔ）を保持し、ギア段変更後にポイント（ｔｂ）でクラッチ係合開始時に、保持した要求トルクＴｆ（ｔ）を開始値として、以下のように要求トルクを上昇させる制御を実行する。

【0030】

すなわち、ＡＣＣコントローラ１０は、設定車速または設定車間時間を維持するための目標車速と内部目標加速度を演算しており、この内部目標加速度ベースの要求トルクＴｇ（ｔ）のポイント（ｔａ）から通常制御に戻るポイント（ｔｄ）までの上昇曲線を、次式１により、ギア段変更後にクラッチ係合を開始するポイント（ｔｂ）からポイント（ｔｄ）までに割り当てることでクラッチ係合率αに応じた要求トルクＴｈ（ｔ）の上昇曲線を得る。
（式１） Ｔｈ（ｔ）＝α＊Ｔｇ（ｔ）＋（１―α）＊Ｔｆ（ｔ）

【0031】

ＡＭＴコントローラ４０は、ギア段変更操作開始時に保持した要求トルクＴｆ（ｔ）を開始値として、上記のようにクラッチ係合率αに応じた要求トルクＴｈ（ｔ）を制御目標としてトルクアップを行うことで、要求トルクＴｈ（ｔ）と実トルクＴｋ（ｔ）の乖離が抑制され、クラッチ係合中、特に、トルク伝達可能な係合率となるポイント（ｔｃ）以前におけるエンジン２の吹き上がり傾向を抑制するうえで有利である。

【0032】

図３は、以上述べたようなＡＣＣ走行中の変速制御の流れを示している。
車両１の走行中にＡＣＣ機能が起動している状態では（ステップ１００）、ＡＣＣコントローラ１０は、設定車速または設定車間時間を維持すべく、エンジンコントローラ２０に加減速要求を行い、エンジンコントローラ２０は車速等に応じた要求トルクでエンジン２を制御する（ステップ１０１）。

【0033】

車両１の走行状態が変速ポイントに到達し、ＡＭＴコントローラ４０による変速操作（アップシフト）が開始されると（ステップ１０２；ＹＥＳ）、ＡＭＴコントローラ４０によりクラッチ３が開放される（ステップ１０３）。これ以降、変速操作中のトルク制御はＡＭＴコントローラ４０に引き継がれ、実トルクはダウンするが、ＡＣＣコントローラ１０は、クラッチオフ時の要求トルク（Ｔｆ）を保持する（ステップ１０４）。

【0034】

ＡＭＴコントローラ４０によるシフトアップ操作が完了し、クラッチ係合が開始されると（ステップ１０５；ＹＥＳ）、ＡＣＣコントローラ１０は、クラッチオフ時の要求トルク（Ｔｆ）を開始値としてクラッチ係合率αに応じて要求トルクＴｈ（ｔ）を上昇させる（ステップ１０６）。

【0035】

ＡＭＴコントローラ４０は、要求トルクＴｈ（ｔ）を目標トルクとしてエンジン制御を行い、クラッチ係合率αの上昇とともに実トルクも上昇し、クラッチ係合が終了すると（ステップ１０７；ＹＥＳ）、ＡＣＣコントローラ１０の加減速要求によるＡＣＣ走行に戻る（ステップ１０８）。

【0036】

なお、上記実施形態では、ＡＣＣコントローラ１０の内部目標加速度ベースの要求トルクＴｇ（ｔ）の上昇曲線をギア段変更後に割り当ててクラッチ係合率αに応じた要求トルクＴｈ（ｔ）の上昇曲線を得る実施形態について述べたが、他の実施形態としては、予め、クラッチ係合率αと要求トルクに基づいてエンジンの吹き上がり限界を指定する吹き上がり限界マップ（ルックアップテーブル）を、ＡＭＴコントローラ４０に格納しておき、ＡＣＣ走行中におけるギア段変更後、クラッチ係合開始から完全締結までの間、吹き上がり限界マップを参照して要求トルクを制限し、吹き上がり限界内で要求トルクを上昇させるように構成することもできる。

【0037】

また、上記実施形態では、ＡＣＣ走行による加速中のアップシフトの場合について述べたが、ＡＣＣ走行による減速中のダウンシフトについては、ＡＣＣコントローラ１０による目標減速度ベースの要求トルクが、変速操作開始時の要求トルクより降下するので、吹き上がり傾向が生じることはなく、トルクの降下分はエンジンブレーキになるので、ＡＣＣコントローラ１０による目標減速度ベースの要求トルクが維持されてもよい。

【0038】

一方、ＡＣＣ走行による減速中のダウンシフト時にもアップシフト時と同様に、クラッチ係合開始時に変速操作開始時の要求トルクを開始値とする制御を行い、トルクの立ち上がりを早めることで、ダウンシフト中の目標減速度ベースのトルク降下に伴うエンジンブレーキが過剰になる傾向を抑制してスムーズな減速走行になるようにしてもよい。

【0039】

以上、本発明の実施形態について述べたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいてさらに各種の変形および変更が可能であることを付言する。

【符号の説明】

【0040】

１ 車両
２ エンジン
３ クラッチ
４ 自動変速機
１０ ＡＣＣコントローラ
１１ 先行車検出手段
１２ 傾斜センサ
１６，１７ 車輪速センサ
２０ エンジンコントローラ
３０ ブレーキ制御装置
３６，３７ ブレーキ
４０ ＡＭＴコントローラ

【図1】

【図2】

【図3】