特開 2023-48304 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023048304

(43)【公開日】2023-04-07

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20230331BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20230331BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20230331BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 100A

B60C11/03 100C

B60C11/13 B

B60C11/12 D

B60C11/12 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】12

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021157532

(22)【出願日】2021-09-28

(71)【出願人】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】則竹 将志

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BC12

3D131BC19

3D131BC34

3D131BC44

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB22V

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB28V

3D131EB81V

3D131EB86V

3D131EB90V

3D131EB94V

3D131EC01V

3D131EC01X

3D131EC02V

(57)【要約】

【課題】タイヤのウェット制動性能、耐偏摩耗性能および騒音性能を両立できるタイヤを提供すること。
【解決手段】第一および第二のセンター陸部３２、３３のそれぞれが、周方向細溝４１と、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂを備える。また、第一センター陸部３２の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂが、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置される。また、第二センター陸部３３の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂが、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置される。また、第一センター陸部３２の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂが、第二センター陸部３３の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂに対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のショルダー主溝および１本以上のセンター主溝と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部および２列以上のセンター陸部とを備えるタイヤであって、
前記２列以上のセンター陸部のうち、前記ショルダー陸部に隣り合う第一センター陸部と、前記第一センター陸部に隣り合う第二センター陸部とを定義し、
前記第一および第二のセンター陸部のそれぞれが、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、一方の端部にて前記センター陸部の一方のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて前記周方向細溝に接続する第一横溝と、一方の端部にて前記センター陸部の他方のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて前記周方向細溝に接続する第二横溝とを備え、
前記第一センター陸部の前記第一および第二の横溝が、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置され、
前記第二センター陸部の前記第一および第二の横溝が、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置され、且つ、
前記第一センター陸部の前記第一および第二の横溝が、前記第二センター陸部の前記第一および第二の横溝に対してタイヤ周方向にオフセットして配置されることを特徴とするタイヤ。

【請求項2】

前記第一および第二のセンター陸部のそれぞれにおける前記第一および第二の横溝のオーバーラップ量ＤＡが、前記第一横溝のピッチ長Ｐ１に対して０．０５≦ＤＡ／Ｐ１≦０．４０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第一センター陸部の前記第一および第二の横溝と前記第二センター陸部の前記第一および第二の横溝とのオフセット量ＤＢが、前記第一横溝のピッチ長Ｐ１に対して０．１０≦ＤＢ／Ｐ１の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第一および第二のセンター陸部の前記第一および第二の横溝のそれぞれが、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜部を有し、前記傾斜部の傾斜角が、４０［deg］以上８０［deg］以下の範囲にあり、且つ、前記第一および第二の横溝の前記傾斜部が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する請求１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項5】

前記傾斜部の溝深さＨ２１が、前記ショルダー主溝の溝深さＨｇ１に対して０．０５≦Ｈ２１／Ｈｇ１≦０．１５の範囲にある請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記第一および第二の横溝のそれぞれの前記傾斜部のタイヤ幅方向への延在長さＤ２１が、前記センター陸部の接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ｄ２１／Ｗｂ２≦０．５０の範囲にある請求項５に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第一および第二の横溝のそれぞれが、前記傾斜部と前記センター陸部のエッジ部とを接続する軸方向部を有し、且つ、前記軸方向部のタイヤ周方向に対する傾斜角が、８０［deg］以上１１０［deg］以下の範囲にある請求項５または６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記軸方向部のタイヤ幅方向への延在長さＤ２２が、前記センター陸部の接地幅Ｗｂ２に対して０．０５≦Ｄ２２／Ｗｂ２≦０．２０の範囲にある請求項７に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記周方向細溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する請求項１～８のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項10】

前記ショルダー陸部が、溝あるいはサイプによりタイヤ周方向に分断されていないプレーンな踏面を有する請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項11】

３列以上の前記センター陸部を備え、
前記３列以上のセンター陸部のうち、前記一対のショルダー陸部の一方に隣り合う前記第一センター陸部と、前記第一センター陸部に隣り合う前記第二センター陸部と、前記一対のショルダー陸部の他方に隣り合う第三センター陸部とを定義し、
前記第三センター陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、一方の端部にて前記第三センター陸部の一方のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて前記周方向細溝に接続する第一横溝と、一方の端部にて前記第三センター陸部の他方のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて前記周方向細溝に接続する第二横溝とを備え、
前記第三センター陸部の前記第一および第二の横溝が、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置され、且つ、
前記第一センター陸部の前記第一および第二の横溝と、前記第二センター陸部の前記第一および第二の横溝と、前記第三センター陸部の前記第一および第二の横溝とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される請求項１～１０のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項12】

前記複数の周方向主溝が、一対のショルダー主溝および１本以上のセンター主溝を含み、且つ、前記センター主溝の溝幅が、前記ショルダー主溝の溝幅よりも狭い請求項１～１１のいずれか一つに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのウェット制動性能、耐偏摩耗性能および騒音性能を両立できるタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

近年では、タイヤのウェット性能および耐偏摩耗性能を両立するために、センター陸部が周方向細溝と幅狭な横溝とを備える構成が採用されている。かかる構成を採用する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００７－３２６４３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

この発明は、タイヤのウェット制動性能、耐偏摩耗性能および騒音性能を両立できるタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、一対のショルダー主溝および１本以上のセンター主溝と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部および２列以上のセンター陸部とを備えるタイヤであって、前記２列以上のセンター陸部のうち、前記ショルダー陸部に隣り合う第一センター陸部と、前記第一センター陸部に隣り合う第二センター陸部とを定義し、前記第一および第二のセンター陸部のそれぞれが、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、一方の端部にて前記センター陸部の一方のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて前記周方向細溝に接続する第一横溝と、一方の端部にて前記センター陸部の他方のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて前記周方向細溝に接続する第二横溝とを備え、前記第一センター陸部の前記第一および第二の横溝が、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置され、前記第二センター陸部の前記第一および第二の横溝が、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置され、且つ、前記第一センター陸部の前記第一および第二の横溝が、前記第二センター陸部の前記第一および第二の横溝に対してタイヤ周方向にオフセットして配置されることを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

この発明にかかるタイヤでは、（１）第一および第二のセンター陸部が周方向細溝および横溝を有するので、トレッド部センター領域の排水性が向上する。また、（２）第一および第二のセンター陸部のそれぞれにて、第一横溝と第二横溝とがタイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置されるので、横溝がタイヤ周方向にオフセットして配置される構成と比較して、横溝に区画されたエッジ部における歪みの集中が緩和されて、センター陸部の偏摩耗が抑制される。また、（３）隣り合うセンター陸部の横溝がタイヤ周方向に相互にオフセットして配置されるので、隣り合うセンター陸部の横溝がタイヤ周方向にオーバーラップして配置される構成と比較して、横溝による周期的な共鳴音が相殺されて、走行時の騒音が低減される。これらにより、タイヤのウェット性能、耐偏摩耗性能および騒音性能が両立する利点がある。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。

【図2】図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。

【図3】図３は、図２に記載したセンター陸部を示す拡大図である。

【図4】図４は、図３に記載した１つのセンター陸部を示す拡大図である。

【図5】図５は、図４に記載したセンター陸部の周方向細溝および横溝を示す拡大図である。

【図6】図６は、図４に記載したセンター陸部を示す断面図である。

【図7】図７は、図４に記載したセンター陸部を示す断面図である。

【図8】図８は、図２に記載したショルダー陸部のエッジ部を示す断面図である。

【図9】図９は、図２に記載したタイヤの変形例を示す平面図である。

【図10】図１０は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【図11】図１１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【図12】図１２は、従来例のタイヤのトレッド面を示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

【0009】

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、トラック、バスなどの長距離輸送用の車両に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤについて説明する。

【0010】

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

【0011】

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

【0012】

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

【0013】

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、ラジアルタイヤであれば絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下、バイアスタイヤであれば３０［deg］以上４５［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

【0014】

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１～１４４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と含む。高角度ベルト１４１は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。

【0015】

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤ１のトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

【0016】

［トレッド面］
図２は、図１に記載したタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

【0017】

図２に示すように、タイヤ１は、４本の周方向主溝２１、２２と、５列の陸部３１～３３とをトレッド面に備える。

【0018】

周方向主溝２１、２２は、一対のショルダー主溝２１、２１と、２本のセンター主溝２２、２２とから構成される。これらの周方向主溝２１、２２は、タイヤ全周に渡って連続的に延在する環状構造を有する。ショルダー主溝２１、２１は、複数の周方向主溝２１、２２のうちタイヤ幅方向の最外側にある周方向主溝であり、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域のそれぞれで定義される。センター主溝２２は、ショルダー主溝２１よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝として定義される。

【0019】

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝として定義される。

【0020】

また、ショルダー主溝２１が、８．０［ｍｍ］以上１３．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ１（図２参照）および１２．０［ｍｍ］以上１６．５［ｍｍ］以下の溝深さＨｇ１（後述する図７参照）を有する。また、センター主溝２２が、３．５［ｍｍ］以上１３．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ２（図２参照）および１２．０［ｍｍ］以上１６．５［ｍｍ］以下の溝深さＨｇ２（後述する図７参照）を有する。また、センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対して０．１４≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦１．００の範囲にある。

【0021】

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面における溝開口部の対向する溝壁間の距離の最大値として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を端点として、溝幅が測定される。

【0022】

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

【0023】

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「MEASURING RIM」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

【0024】

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬから左右のショルダー主溝２１、２１の溝中心線までの距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅ＴＷの２６［％］以上３２［％］以下の範囲にある。

【0025】

溝中心線は、対向する溝壁間の距離の中点を接続した仮想線として定義される。

【0026】

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

【0027】

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

【0028】

陸部３１～３３は、一対のショルダー陸部３１、３１と、３列のセンター陸部３２、３３、３２とから構成される。これらの陸部３１～３３は、周方向主溝２１、２２に区画されて成り、タイヤ全周に渡って延在する環状の踏面を構成する。ショルダー陸部３１は、ショルダー主溝２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部として定義される。また、一対のショルダー陸部３１、３１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に配置される。センター陸部３２、３３は、一対のショルダー陸部３１、３１の間にある陸部として定義される。

【0029】

また、図２において、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１５≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．２５の範囲にあり、好ましくは０．１８≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．２２の範囲にある。また、センター陸部３２、３３の接地幅Ｗｂ２、Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１３≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．１６および０．１３≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．１６の範囲にある。また、センター陸部３２、３３の接地幅Ｗｂ２、Ｗｂ３が、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１に対して０．７０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．８５および０．７０≦Ｗｂ３／Ｗｂ１≦０．８５の範囲にある。かかる構成では、ショルダー陸部３１が幅広構造を有するので、ショルダー陸部３１の剛性が確保されて、ショルダー陸部３１の偏摩耗が効果的に抑制される。

【0030】

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

【0031】

また、図２の構成では、上記のように、タイヤ１が一対のショルダー主溝２１、２１および２本のセンター主溝２２、２２を備えることにより、一対のショルダー陸部３１、３１、３列のセンター陸部３２、３３が定義される。しかし、これに限らず、タイヤ１が単一あるいは３本以上のセンター主溝を備えても良い（図示省略）。前者の構成では、一対のセンター陸部が定義され、後者の構成では、４列以上のセンター陸部が定義される。また、センター陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

【0032】

［主溝の溝底のジグザグ形状］
また、図２の構成では、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２が、溝開口部にてストレート形状のエッジ部を有している。一方で、これらの主溝２１、２２が、溝底部にてストレート形状を有しても良いし、ジグザグ形状を有しても良い（図示省略）。例えば、主溝２１、２２の溝開口部がストレート形状を有すると共に溝底部がジグザグ形状を有し、主溝２１、２２の溝壁面が溝開口部と溝底部とを接続する屈曲面から成ることが好ましい（図示省略）。かかる構成では、主溝２１、２２の溝壁のトレッド踏面に対する傾斜角（いわゆる溝壁角度）が、上記屈曲面によりタイヤ周方向に向かって変化する。これにより、主溝２１、２２の排水性が向上し、また陸部３１～３３の剛性が確保される。

【0033】

［センター陸部］
図３は、図２に記載したセンター陸部３２、３３を示す拡大図である。図４は、図３に記載した１つのセンター陸部３２（３３）を示す拡大図である。図５は、図４に記載したセンター陸部３２（３３）の周方向細溝４１および横溝４２Ａ、４２Ｂを示す拡大図である。図６および図７は、図４に記載したセンター陸部３２（３３）を示す断面図である。これらの図において、図６は、周方向細溝４１に沿った断面図を示し、図７は、横溝４２Ａ、４２Ｂに沿った断面図を示している。

【0034】

図２および図３に示すように、センター陸部３２、３３は、単一の周方向細溝４１と、複数の横溝４２Ａ、４２Ｂとを備える。

【0035】

周方向細溝４１は、図２に示すように、タイヤ周方向に延在する細溝であり、タイヤ全周に渡って連続的に延在する環状構造を有する。また、図３に示すように、周方向細溝４１の溝中心線（図示省略）が、センター陸部３２（３３）の中央部に配置される。具体的には、センター陸部３２（３３）の一方のエッジ部から周方向細溝４１の溝中心線までの距離が、センター陸部３２（３３）の接地幅Ｗｂ２（Ｗｂ３）に対して３０［％］以７０［％］以下の範囲にある。

【0036】

また、図４において、周方向細溝４１の溝幅Ｗｓが、０．１［ｍｍ］≦Ｗｓ≦２．０［ｍｍ］の範囲にあり、好ましくは０．５［ｍｍ］≦Ｗｓ≦１．５［ｍｍ］の範囲にある。また、図６において、周方向細溝４１の溝深さＨｓが、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１に対して０．０５≦Ｈｓ／Ｈｇ１≦０．８０の範囲にあり、好ましくは０．１０≦Ｈｓ／Ｈｇ１≦０．６５の範囲にある。上記上限により、周方向細溝４１の排水性が確保され、上記下限により、周方向細溝４１の配置に起因するセンター陸部３２、３３の剛性低下が抑制される。なお、周方向細溝４１の溝幅Ｗｓおよび溝深さＨｓが、後述のように所定領域で増加あるいは減少しても良いし（図６参照）、タイヤ全周に渡って一定であっても良い（図示省略）。

【0037】

また、図３に示すように、周方向細溝４１が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、長尺部と短尺部とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。また、ジグザグ形状の最大振幅Ａｓが、センター陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して０．０５≦Ａｓ／Ｗｂ２≦０．２０の範囲にあり、好ましくは０．１０≦Ａｓ／Ｗｂ２≦０．１５の範囲にある。上記下限により、周方向細溝４１のジグザグ形状による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、センター陸部３２、３３の剛性が確保される。

【0038】

ジグザグ形状の最大振幅Ａｓは、周方向細溝４１の溝中心線の最大振幅として測定される。

【0039】

例えば図４の構成では、図３に示すように、周方向細溝４１が、第一長尺部４１１Ａ、第一短尺部４１２Ａ、第二長尺部４１１Ｂおよび第二短尺部４１２Ｂを繰り返し接続して成るジグザグ形状を有する。また、第一および第二の長尺部４１１Ａ、４１１Ｂがタイヤ周方向に対して一方向に傾斜し、第一および第二の短尺部４１２Ａ、４１２Ｂが他方向に傾斜する。

【0040】

また、図４において、第一短尺部４１２Ａにおけるジグザグ形状の振幅Ａｓ１が、第二短尺部４１２Ｂにおけるジグザグ形状の振幅Ａｓ２に対して０．１０≦Ａｓ１／Ａｓ２≦０．９０の範囲にあり、好ましくは０．４０≦Ａｓ１／Ａｓ２≦０．６０の範囲にある。したがって、ジグザグ形状が、第一短尺部４１２Ａで小さい振幅Ａｓ１を有し、第二短尺部４１２Ｂで大きい振幅Ａｓ２を有する（Ａｓ１＜Ａｓ２）。上記下限により、第一短尺部４１２Ａによる排水性の向上作用が確保され、上記上限により、センター陸部３２、３３の剛性が確保される。なお、図４の構成では、第二短尺部４１２Ｂにおけるジグザグ形状の振幅Ａｓ２が、周方向細溝４１のジグザグ形状の最大振幅Ａｓに相当する。

【0041】

また、図４において、上記した第一長尺部４１１Ａ、第一短尺部４１２Ａ、第二長尺部４１１Ｂおよび第二短尺部４１２Ｂから成るジグザグ形状のピッチ長Ｐｓが、センター陸部３２（３３）の接地幅Ｗｂ２（Ｗｂ３）に対して０．５０≦Ｐｓ／Ｗｂ２≦１．１０の範囲にあり、好ましくは０．７５≦Ｐｓ／Ｗｂ２≦０．９５の範囲にある。上記下限により、周方向細溝４１のジグザグ形状による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、センター陸部３２、３３の剛性が確保される。また、隣り合う一組の長尺部および短尺部４１１Ａ、４１２Ａ（４１１Ｂ、４１２Ｂ）のタイヤ周方向の延在距離Ｐｓ’が、第一長尺部４１１Ａのピッチ長Ｐｓに対して０．３０≦Ｐｓ’／Ｐｓ≦０．７０の範囲にあり、好ましくは０．４０≦Ｐｓ’／Ｐｓ≦０．６０の範囲にある。

【0042】

第一長尺部４１１Ａおよび第一短尺部４１２Ａのタイヤ周方向の延在距離Ｐｓ’は、ジグザグ形状の屈曲点を端点として測定される。

【0043】

また、図４において、タイヤ周方向に対する第一および第二の長尺部４１１Ａ、４１１Ｂの傾斜角θｓ１が、３［deg］≦θｓ１≦１７「deg］の範囲にあり、好ましくは８［deg］≦θｓ１≦１２［deg］の範囲にある。

【0044】

傾斜角は、第一および第二の長尺部４１１Ａ、４１１Ｂのそれぞれの端点を接続した仮想直線と、タイヤ赤道面ＣＬとのなす角度として測定される。

【0045】

また、第一および第二の長尺部４１１Ａ、４１１Ｂのそれぞれのタイヤ周方向への延在長さ（図中の寸法記号省略）が、上記した隣り合う一組の長尺部および短尺部４１１Ａ、４１２Ａ（４１１Ｂ、４１２Ｂ）のタイヤ周方向の延在距離Ｐｓ’に対して７０［％］以上９５［％］以下の範囲にあり、好ましくは８０［％］以上９０［％］以下の範囲にある。

【0046】

また、図４において、タイヤ周方向に対する第一短尺部４１２Ａの傾斜角θｓ２Ａが、２０［deg］≦θｓ２Ａ≦５０［deg］の範囲にあり、好ましくは３５［deg］≦θｓ２Ａ≦４５［deg］の範囲にある。また、タイヤ周方向に対する第二短尺部４１２Ｂの傾斜角θｓ２Ｂが、４０［deg］≦θｓ２Ｂ≦８０［deg］の範囲にあり、好ましくは５５［deg］≦θｓ２Ｂ≦７５［deg］の範囲にある。また、タイヤ周方向に対する第二短尺部４１２Ｂの傾斜角θｓ２Ｂが、第一短尺部４１２Ａの傾斜角θｓ２Ａに対して１０［deg］≦θｓ２Ｂ－θｓ２Ａ≦５０［deg］の範囲にあり、好ましくは２０［deg］≦θｓ２Ｂ－θｓ２Ａ≦４０［deg］の範囲にある。かかる構成では、大きな振幅Ａｓ２を有する第二短尺部４１２Ｂの傾斜角θｓ２Ｂが大きいので、異なる振幅Ａｓ１、Ａｓ２を有するジグザグ形状が形成される。これにより、ジグザグ形状による排水性の向上作用を確保しつつ、小さな振幅Ａｓ１を有する領域にてセンター陸部３２（３３）の剛性を高め得る。

【0047】

なお、周方向細溝４１の溝幅Ｗｓおよび溝深さＨｓは、上記のようにタイヤ全周に渡って一定であっても良いし、所定位置で周期的に増減しても良い。例えば、周方向細溝４１が、ジグザグ形状の第一短尺部４１２Ａを含む領域、より具体的には後述する第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂの接続点を含む領域で、広い溝幅（図中の寸法記号省略）および浅い溝深さＨｓ’（図６参照）を有し得る。一方で、周方向細溝４１が、ジグザグ形状の第二短尺部４１２Ｂを含む領域で、狭い溝幅（図中の寸法記号省略）および深い溝深さＨｓ（図６参照）を有し得る。これらにより、周方向細溝４１の溝容積が確保されてタイヤのウェット性能が確保され、また、センター陸部３２、３３の剛性が確保されてタイヤの偏摩耗が抑制される。このとき、上記した広い溝幅と狭い溝幅との比が１．０よりも大きく２．０以下の範囲にあることが好ましい。また、上記した浅い溝深さＨｓ’が、周方向細溝４１の溝底に形成された底上部４１’により実現される。また、浅い溝深さＨｓ’が、０．５［ｍｍ］≦Ｈｓ’≦４．０［ｍｍ］の範囲にあり、また、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１に対して０．０５≦Ｈｓ’／Ｈｇ１≦０．２０の範囲にある。

【0048】

複数の横溝４２Ａ、４２Ｂは、図３に示すように、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂから構成される。第一横溝４２Ａは、一方の端部にてセンター陸部３２；３３の一方（図中左側）のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて周方向細溝４１に接続する。第二横溝４２Ｂは、一方の端部にてセンター陸部３２；３３の他方（図中右側）のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて周方向細溝４１に接続する。また、一組の横溝４２Ａ、４２Ｂが、タイヤ周方向の同位置に配置され、また、複数組の横溝４２Ａ、４２Ｂがタイヤ周方向に所定間隔で配列される。

【0049】

また、図４において、第一横溝４２Ａのピッチ長Ｐ１が、センター陸部３２（３３）の接地幅Ｗｂ２（Ｗｂ３）に対して０．５０≦Ｐ１／Ｗｂ２≦１．１０の範囲にあり、好ましくは０．７５≦Ｐ１／Ｗｂ２≦０．９５の範囲にある。上記下限により、横溝４２Ａ、４２Ｂによる排水性の向上作用が確保され、上記上限により、センター陸部３２、３３の剛性が確保される。なお、図４の構成では、第一横溝４２Ａのピッチ長Ｐ１が周方向細溝４１のジグザグ形状のピッチ長Ｐｓに等しい。このため、周方向細溝４１のジグザグ形状の波数が、第一横溝４２Ａのピッチ数の２倍である。

【0050】

また、図４に示すように、第一横溝４２Ａと第二横溝４２Ｂとが、周方向細溝４１に対してタイヤ周方向に交互に接続する。また、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂのそれぞれが、周方向細溝４１のジグザグ形状の長尺部４１１Ａ、４１１Ｂに接続する。具体的には、図４に示すように、第一横溝４２Ａが上記した周方向細溝４１のジグザグ形状の第一長尺部４１１Ａに対してＴ字状に接続し、第二横溝４２Ｂが第二長尺部４１１Ｂに対してＴ字状に接続する。また、タイヤ幅方向に隣り合う横溝４２Ａ、４２Ｂが、相互に異なる長尺部４１１Ａ、４１１Ｂに接続する。このため、隣り合う横溝４２Ａ、４２Ｂの接続点の間に、１つの短尺部４１２Ａ；４１２Ｂおよびその一対の端点（ジグザグ形状の一対の屈曲点）が配置される。また、タイヤ周方向に隣り合う横溝４２Ａ、４２Ａ；４２Ｂ、４２Ｂの接続点の間に、一対の長尺部４１１Ａ、４１１Ｂおよび一対の短尺部４１２Ａ、４１２Ｂが配置される。

【0051】

上記の構成では、（１）周方向細溝４１が長尺部と短尺部とを交互に接続したジグザグ形状を有し、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂが周方向細溝４１の左右から相互に異なる長尺部４１１Ａ、４１１Ｂに接続する。このため、周方向細溝４１が、ジグザグ形状の短尺部４１２Ａ、４１２Ｂを隣り合う横溝４２Ａ、４２Ｂの接続部の間に有する。これにより、センター陸部３２、３３の踏面における排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、第一および第二の横溝の双方が１つの長尺部に対して左右から接続する構成（図示省略）、ならびに、第一および第二の横溝がジグザグ形状の屈曲点に接続する構成（図示省略）と比較して、センター陸部３２、３３の剛性が確保され、横溝４２Ａ、４２Ｂに区画されたエッジ部における歪みの集中が緩和されて、センター陸部３２、３３の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤのウェット性能および耐偏摩耗性能が両立する。

【0052】

また、図４に示すように、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂが、小さい振幅Ａｓ１を有する第一短尺部４１２Ａの近傍に配置される。これにより、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂが大きい振幅Ａｓ２を有する第二短尺部４１２Ｂの近傍に接続する構成（図示省略）と比較して、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂのタイヤ幅方向への延在長さが確保されて、センター陸部３２、３３の排水性が向上する。具体的には、図５において、第一短尺部４１２Ａの端点から第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂの接続点までのタイヤ周方向の距離ＤＬ１、ＤＬ２が、周方向細溝４１のジグザグ形状のピッチ長Ｐｓに対して３［％］以上２０［％］以下の範囲にあり、より好ましくは５［％］以上１５［％］以下の範囲にある。上記下限により、センター陸部３２、３３の剛性が確保されてセンター陸部３２、３３の偏摩耗が抑制される。上記上限により、横溝４２Ａ、４２Ｂが第一短尺部４１２Ａの近傍に配置されたことによる排水性の向上作用が確保される。

【0053】

また、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂの溝幅Ｗ１、Ｗ２（図４参照）が、０．１［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、好ましくは０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲にある。上記下限により、横溝４２Ａ、４２Ｂの排水性が確保され、上記上限により、横溝４２Ａ、４２Ｂの配置に起因するセンター陸部３２、３３の剛性低下が抑制される。また、横溝４２Ａ、４２Ｂの溝幅Ｗ１、Ｗ２が、後述のように横溝４２Ａ、４２Ｂの全域に渡って一定であっても良いし、所定領域で増加あるいは減少しても良い。

【0054】

また、図５において、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂのそれぞれが、傾斜部４２１と、軸方向部４２２と、接続部４２３とを有する。

【0055】

傾斜部４２１は、図５に示すように、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角φ２１Ａ、φ２１Ｂにて傾斜する溝部であり、横溝４２Ａ、４２Ｂの長手方向の中央部を構成する。また、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂの傾斜部４２１が、周方向細溝４１のジグザグ形状の長尺部４１１Ａ、４１１Ｂに対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。これにより、センター陸部３２（３３）の剛性バランスが確保される。また、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂの傾斜部４２１が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。かかる構成では、第一および第二の横溝がタイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する構成（図示省略）と比較して、センター陸部３２（３３）の剛性バランスが確保され、リブ状のセンター陸部３２（３３）における歪エネルギーが分散されて、耐偏摩耗性能が向上する。また、傾斜部４２１の傾斜角φ２１Ａ、φ２１Ｂが、４０［deg］以上８０［deg］以下の範囲にあり、好ましくは５０［deg］以上７０［deg］以下の範囲にある。また、傾斜部４２１の傾斜角φ２１Ａ、φ２１Ｂが、略同一であり、具体的には－１０［deg］≦φ２１Ａ－φ２１Ｂ≦１０［deg］の範囲にある。

【0056】

また、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂが、傾斜部４２１にて最大溝幅Ｗ１、Ｗ２（図４参照）をとる。また、傾斜部４２１の溝深さＨ２１（図７参照）が、０．５［ｍｍ］≦Ｈ２１≦４．０［ｍｍ］の範囲にあり、また、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１に対して０．０５≦Ｈ２１／Ｈｇ１≦０．１５の範囲にある。かかる構成では、傾斜部４２１が幅広かつ浅い溝部であることにより、横溝４２Ａ、４２Ｂの排水性が確保されると共にセンター陸部３２（３３）の剛性が確保される。

【0057】

また、図５において、傾斜部４２１のタイヤ幅方向への延在長さＤ２１が、センター陸部３２（３３）の接地幅Ｗｂ２（Ｗｂ３）対して０．１０≦Ｄ２１／Ｗｂ２≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．２０≦Ｄ２１／Ｗｂ２≦０．４５の範囲にあり、より好ましくは０．２４≦Ｄ２１／Ｗｂ２≦０．４０の範囲にある。上記下限により、傾斜部４２１による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、後述する軸方向部４２２のタイヤ幅方向の配置スペースが確保されてセンター陸部３２（３３）のエッジ部の偏摩耗が抑制される。また、傾斜部４２１のタイヤ周方向への延在長さＬ２１が、周方向細溝４１のジグザグ形状のピッチ長Ｐｓに対して０．１０≦Ｌ２１／Ｐｓ≦０．４０の範囲にあり、好ましくは０．２０≦Ｌ２１／Ｐｓ≦０．３０の範囲にある。上記下限により、傾斜部４２１による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、センター陸部３２（３３）の剛性が確保される。なお、図５の構成では、傾斜部４２１のタイヤ周方向への延在長さＬ２１が、横溝４２Ａ、４２Ｂのタイヤ周方向への延在長さＬ２に等しい。

【0058】

また、図５の構成では、傾斜部４２１がストレート形状を有することにより、横溝４２Ａ、４２ＢがＺ字形状ないしはステップ形状を有している。しかし、これに限らず、傾斜部４２１が円弧形状あるいはＳ字形状を有することにより、横溝４２Ａ、４２Ｂが湾曲形状を有しても良い（図示省略）。

【0059】

軸方向部４２２は、傾斜部４２１とセンター陸部３２（３３）のエッジ部とを接続する溝部であり、タイヤ回転軸に略平行に延在してセンター陸部３２（３３）のエッジ部に対してＴ字状に接続する。また、軸方向部４２２のタイヤ周方向に対する傾斜角（図中の寸法記号省略）が、８０［deg］以上１１０［deg］以下の範囲にある。かかる構成では、横溝４２Ａ、４２Ｂがセンター陸部３２（３３）のエッジ部に対して垂直に接続するので、横溝４２Ａ、４２Ｂの開口部を起点としたセンター陸部３２（３３）のエッジ部の故障が抑制される。

【0060】

また、軸方向部４２２の溝幅（図中の寸法記号省略）が、０．１［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、好ましくは０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲にある。また、軸方向部４２２の溝幅が、傾斜部４２１の溝幅よりも狭く、傾斜部４２１の溝幅に対して５０［％］以上１００［％］未満の範囲にあることが好ましい。また、軸方向部４２２の溝深さＨ２２（図７参照）が、傾斜部４２１の溝深さＨ２１よりも深く（Ｈ２１＜Ｈ２２）、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１に対して０．６０≦Ｈ２１／Ｈｇ１≦０．８０の範囲にある。例えば図５の構成では、後述するマルチサイプ５が横溝４２Ａ、４２Ｂの軸方向部４２２を兼ねることにより、軸方向部４２２がマルチサイプ５と同等の深さを有している。しかし、これに限らず、軸方向部４２２が、傾斜部４２１と同一の深さＨ２１を有することにより、横溝４２Ａ、４２Ｂの全体が浅溝構造を有しても良い（図示省略）。

【0061】

図５において、軸方向部４２２のタイヤ幅方向への延在長さＤ２２が、センター陸部３２（３３）の接地幅Ｗｂ２（Ｗｂ３）に対して０．０５≦Ｄ２２／Ｗｂ２≦０．２０の範囲にあり、好ましくは０．１０≦Ｄ２２／Ｗｂ２≦０．１５の範囲にある。また、軸方向部４２２の延在長さＤ２２が、２．０［ｍｍ］≦Ｄ２２≦５．０［ｍｍ］の範囲にある。

【0062】

接続部４２３は、傾斜部４２１と周方向細溝４１とを接続する溝部であり、周方向細溝４１のジグザグ形状の長尺部４１１Ａ、４１１Ｂに対してＴ字状に接続する。また、接続部４２３のタイヤ周方向に対する傾斜角が、８０［deg］以上１１０［deg］以下の範囲にある。

【0063】

また、接続部４２３の溝幅（図中の寸法記号省略）が、０．１［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、好ましくは０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲にある。また、接続部４２３の溝深さ（図中の寸法記号省略。図７参照）が、傾斜部４２１と同一の深さＨ２１を有する。このため、横溝４２Ａ、４２Ｂが、周方向細溝４１に対する開口部で浅い溝深さを有している。

【0064】

また、図２において、一対のショルダー陸部３１、３１の一方（例えば図中左側のショルダー陸部３１）に隣り合う第一センター陸部３２と、第一センター陸部３２に隣り合う第二センター陸部３３と、一対のショルダー陸部３１、３１の他方（例えば図中右側のショルダー陸部３１）に隣り合う第三センター陸部３２とを定義する。図２の構成では、第一～第三のセンター陸部３２、３３、３２が、上記した周方向細溝４１と、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂとをそれぞれ備える。

【0065】

このとき、図３に示すように、第一センター陸部３２の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂが、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置される。同様に、第二センター陸部３３の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂが、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置される。また、図２に示すように、第三センター陸部３２の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂが、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置される。

【0066】

上記の構成では、第一～第三のセンター陸部３２、３３、３２のそれぞれにて、第一横溝４２Ａと第二横溝４２Ｂとがタイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置されるので、横溝がタイヤ周方向にオフセットして配置される構成（図示省略）と比較して、横溝４２Ａ、４２Ｂに区画されたエッジ部における歪みの集中が緩和されて、センター陸部３２、３３の偏摩耗が抑制される。

【0067】

また、第一～第三のセンター陸部３２、３３、３２のそれぞれにおける第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂのオーバーラップ量ＤＡ（図３参照）が、第一横溝４２Ａのピッチ長Ｐ１（図３参照）に対して０．０５≦ＤＡ／Ｐ１≦０．４０の範囲にあり、好ましくは０．１０≦ＤＡ／Ｐ１≦０．３０の範囲にある。これにより、１つのセンター陸部３２；３３にて、横溝４２Ａ、４２Ｂが相互にオーバーラップすることに起因するセンター陸部３２、３３のエッジ部の歪みが低減される。

【0068】

横溝４２Ａ、４２Ｂのオーバーラップ量ＤＡは、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂをタイヤ赤道面ＣＬに投影視した時のタイヤ周方向への両者の重複距離として測定される。

【0069】

また、図３に示すように、第一センター陸部３２の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂが、第二センター陸部３３の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂに対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。さらに、図２に示すように、第一センター陸部３２の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂと、第二センター陸部３３の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂと、第三センター陸部３２の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂとが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。

【0070】

上記の構成では、隣り合うセンター陸部３２、３３；３３、３２の横溝４２Ａ、４２Ｂがタイヤ周方向に相互にオフセットして配置されるので、横溝がタイヤ周方向にオーバーラップして配置される構成（図示省略）と比較して、横溝４２Ａ、４２Ｂによる周期的な共鳴音が相殺されて、走行時の騒音が低減される。

【0071】

また、第一センター陸部３２の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂと第二センター陸部３３の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂとのオフセット量ＤＢ（図３参照）が、第一横溝４２Ａのピッチ長Ｐ１（図３参照）に対して０．１０≦ＤＢ／Ｐ１の範囲にあり、好ましくは０．１５≦ＤＢ／Ｐ１の範囲にある。これにより、隣り合うセンター陸部３２、３３の横溝４２Ａ、４２Ｂが相互にオフセットすることによる走行時の騒音低減作用が確保される。比ＤＢ／Ｌ２の上限は特に限定がないが、隣り合う一対の横溝４２Ａ、４２Ｂがオーバーラップしないことが条件となるため、横溝４２Ａのピッチ長Ｐ１（図３参照）との関係により制約を受ける。

【0072】

横溝４２Ａ、４２Ｂとのオフセット量ＤＢは、隣り合うセンター陸部３２、３３の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂをタイヤ赤道面ＣＬに投影視した時のタイヤ周方向への両者の離間距離として測定される。

【0073】

［ショルダー陸部］
ショルダー陸部３１は、図２に示すように、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブである。また、ショルダー陸部３１は、後述するマルチサイプ５のみを有し、他の溝あるいはサイプを有していない。このため、ショルダー陸部３１が、溝あるいはサイプによりタイヤ周方向に分断されていない、プレーンな踏面を有する。これにより、偏摩耗が発生し易いショルダー陸部３１の耐偏摩耗性を向上できる。しかし、これに限らず、ショルダー陸部３１が１５［ｍｍ］以下の深さをもつ浅いサイプあるいは浅い溝を有しても良い（図示省略）。

【0074】

［マルチサイプ］
また、図２の構成では、各陸部３１～３３が複数のマルチサイプ５を備える。マルチサイプ５は、一方の端部にて陸部３１～３３のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて陸部３１～３３の内部で終端する短尺なサイプであり、０．３［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の幅（図中の寸法記号省略）、２．０［ｍｍ］以上１７［ｍｍ］以下の深さＨ５（図７参照）、および、２．０［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の長さ（図中の寸法記号省略。図５参照）を有する。また、複数のマルチサイプ５が、陸部３１～３３のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に配列される。また、マルチサイプ５のピッチ長（図中の寸法記号省略）が、タイヤ周長に対して０．１［％］以上０．６［％］以下の範囲にある。かかる構成では、マルチサイプ５が陸部３１～３３の剛性を低減することにより、タイヤ接地時における陸部３１～３３のエッジ部の接地圧が減少する。これにより、偏摩耗（特に、リバーウェア摩耗）の発生が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

【0075】

なお、図２の構成では、図５および図７に示すように、一部のマルチサイプ５がセンター陸部３２、３３の横溝４２Ａ、４２Ｂの軸方向部４２２を兼ねる。このように、横溝４２Ａ、４２Ｂが、マルチサイプ５に接続することでセンター陸部３２、３３のエッジ部に開口しても良い。このとき、マルチサイプ５が、横溝４２Ａ、４２Ｂの傾斜部４２１の溝幅Ｗ１、Ｗ２（図４参照）よりも狭い幅を有し、且つ、横溝４２Ａ、４２Ｂの傾斜部４２１の溝深さＨ２１（図７参照）よりも深い深さＨ５を有することが好ましい。これにより、横溝４２Ａ、４２Ｂによる排水作用およびマルチサイプ５による偏摩耗の抑制作用が両立する。

【0076】

［摩耗犠牲リブ］
図８は、図２に記載したショルダー陸部３１のエッジ部を示す断面図である。

【0077】

図２および図８に示すように、ショルダー陸部３１が、タイヤ接地端Ｔ側のエッジ部に沿って延在する細溝６１と、この細溝６１に区画されて成る細リブ６２とを備える。また、細溝６１の溝幅Ｗ６が１．０［ｍｍ］≦Ｗ６≦３．０［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨ６がショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１（図６参照）に対して０．６０≦Ｈ６／Ｈｇ１≦１．００の範囲にある。かかる構成では、タイヤ転動時にて、細リブ６２がいわゆる摩耗犠牲リブとして機能してショルダー陸部３１の本体の偏摩耗を抑制する。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

【0078】

また、図８の構成では、細溝６１が溝底に円形断面の拡幅部（図中の符号省略）を有する。また、この拡幅部の直径が細溝６１の溝幅Ｗ６に対して１．２倍以上５倍以下の範囲にある。また、細リブ６２の頂面がショルダー陸部３１の踏面に対してタイヤ径方向にオフセット配置される。また、細リブ６２の頂面のオフセット量Ｄ６が、１．０［ｍｍ］≦Ｄ６≦４．０［ｍｍ］の範囲にある。また、細リブ６２の頂面の幅（図中の寸法記号省略）が、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１（図２参照）に対して２０［％］以上４０［％］以下の半にある。これらにより、摩耗犠牲リブによる偏摩耗の抑制作用が向上する。

【0079】

［変形例］
図９は、図２に記載したタイヤ１の変形例を示す平面図である。同図において、図２と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

【0080】

図２の構成では、センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対して同一ないしは若干狭く設定されている。具体的には、センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対して０．７０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．８０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．９０の範囲にある。したがって、センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対して同一ないしは若干狭く設定されている。これにより、トレッド部センター領域の排水性が確保されている。かかる構成では、トレッド部センター領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が高まる点で好ましい。

【0081】

これに対して、図９の構成では、センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１よりも狭く、０．１４≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．４５の範囲にある。また、センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が３．５［ｍｍ］≦Ｗｇ２≦６．０［ｍｍ］の範囲にある。かかる構成では、トレッド部センター領域の剛性が増加して、タイヤの耐偏摩耗性能が向上し、また、タイヤの転がり抵抗性能が向上する。

【0082】

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１では、一対のショルダー主溝２１および１本以上のセンター主溝２２と、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２に区画されて成る一対のショルダー陸部３１および２列以上のセンター陸部３２、３３とを備える（図２参照）。また、２列以上のセンター陸部３２、３３のうち、ショルダー陸部３１に隣り合う第一センター陸部３２と、第一センター陸部３２に隣り合う第二センター陸部３３とを定義する。このとき、第一および第二のセンター陸部３２、３３のそれぞれが、タイヤ周方向に延在する周方向細溝４１と、一方の端部にてセンター陸部３２、３３の一方のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて周方向細溝４１に接続する第一横溝４２Ａと、一方の端部にてセンター陸部３２、３３の他方のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて周方向細溝４１に接続する第二横溝４２Ｂとを備える。また、第一センター陸部３２の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂが、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置される（図３参照）。また、第二センター陸部３３の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂが、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置される。また、第一センター陸部３２の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂが、第二センター陸部３３の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂに対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。

【0083】

かかる構成では、（１）第一および第二のセンター陸部３２、３３が周方向細溝および横溝４２Ａ、４２Ｂを有するので、トレッド部センター領域の排水性が向上する。また、（２）第一および第二のセンター陸部３２、３３のそれぞれにて、第一横溝４２Ａと第二横溝４２Ｂとがタイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置されるので、横溝がタイヤ周方向にオフセットして配置される構成（後述する図１２参照）と比較して、横溝４２Ａ、４２Ｂに区画されたエッジ部における歪みの集中が緩和されて、センター陸部３２、３３の偏摩耗が抑制される。また、（３）隣り合うセンター陸部３２、３３の横溝４２Ａ、４２Ｂがタイヤ周方向に相互にオフセットして配置されるので、隣り合うセンター陸部の横溝がタイヤ周方向にオーバーラップして配置される構成（後述する図１２参照）と比較して、横溝４２Ａ、４２Ｂによる周期的な共鳴音が相殺されて、走行時の騒音が低減される。これらにより、タイヤのウェット性能、耐偏摩耗性能および騒音性能が両立する利点がある。

【0084】

また、このタイヤ１では、第一および第二のセンター陸部３２、３３のそれぞれにおける第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂのオーバーラップ量ＤＡ（図３参照）が、第一横溝４２Ａのピッチ長Ｐ１（図３参照）に対して０．０５≦ＤＡ／Ｐ１≦０．４０の範囲にある。上記下限により、１つのセンター陸部３２、３３の横溝４２Ａ、４２Ｂが相互にオーバーラップすることに起因するセンター陸部３２、３３のエッジ部の歪みが低減される利点がある。

【0085】

また、このタイヤ１では、第一センター陸部３２の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂと第二センター陸部３３の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂとのオフセット量ＤＢ（図３参照）が、第一横溝４２Ａのピッチ長Ｐ１（図３参照）に対して０．１０≦ＤＢ／Ｐ１の範囲にある。これにより、隣り合うセンター陸部３２、３３の横溝４２Ａ、４２Ｂが相互にオフセットすることによる走行時の騒音低減作用が確保される利点がある。

【0086】

また、このタイヤ１では、第一および第二のセンター陸部３２、３３の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂのそれぞれが、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜部４２１を有する（図５参照）。また、傾斜部４２１の傾斜角φ２１Ａ、φ２１Ｂが、４０［deg］以上８０［deg］以下の範囲にある。また、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂの傾斜部４２１が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。かかる構成では、第一および第二の横溝がタイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する構成（図示省略）と比較して、センター陸部３２（３３）の剛性バランスが確保され、リブ状のセンター陸部３２（３３）における歪エネルギーが分散されて、耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

【0087】

また、このタイヤ１では、傾斜部４２１の溝深さＨ２１が、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１に対して０．０５≦Ｈ２１／Ｈｇ１≦０．１５の範囲にある（図７参照）。上記下限により、横溝４２Ａ、４２Ｂの排水性が確保され、上記上限により、センター陸部３２（３３）の剛性が確保される利点がある。

【0088】

また、このタイヤ１では、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂのそれぞれの傾斜部４２１のタイヤ幅方向への延在長さＤ２１が、センター陸部３２（３３）の接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ｄ２１／Ｗｂ２≦０．５０の範囲にある（図５参照）。上記下限により、傾斜部４２１による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、上記した軸方向部４２２のタイヤ幅方向の配置スペースが確保される利点がある。

【0089】

また、このタイヤ１では、第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂのそれぞれが、傾斜部４２１とセンター陸部３２（３３）のエッジ部とを接続する軸方向部４２２を有する（図５参照）。また、軸方向部４２２のタイヤ周方向に対する傾斜角（図中の寸法記号省略）が、８０［deg］以上１１０［deg］以下の範囲にある。かかる構成では、横溝がセンター陸部のエッジ部に対して垂直に接続するので、横溝４２Ａ、４２Ｂの開口部を起点としたセンター陸部３２（３３）のエッジ部の故障が抑制される利点がある。

【0090】

また、このタイヤ１では、軸方向部４２２のタイヤ幅方向への延在長さＤ２２が、センター陸部３２（３３）の接地幅Ｗｂ２（Ｗｂ３）に対して０．０５≦Ｄ２２／Ｗｂ２≦０．２０の範囲にある。これにより、軸方向部４２２の延在長さが適正化される利点がある。

【0091】

また、このタイヤ１では、周方向細溝４１が、長尺部４１１Ａ、４１１Ｂと短尺部４１２Ａ、４１２Ｂとを交互に接続して成るジグザグ形状を有する（図３および図４参照）。これにより、周方向細溝がストレート形状を有する構成（図示省略）と比較して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

【0092】

また、このタイヤ１では、ショルダー陸部３１が、溝あるいはサイプによりタイヤ周方向に分断されていないプレーンな踏面を有する（図２参照）。これにより、偏摩耗が発生し易いショルダー陸部３１の耐偏摩耗性を向上できる利点がある。

【0093】

また、このタイヤ１は、３列以上のセンター陸部３２、３３、３２を備える（図２参照）。また、３列以上のセンター陸部３２、３３、３２のうち、一対のショルダー陸部３１、３１の一方に隣り合う第一センター陸部３２と、第一センター陸部３２に隣り合う第二センター陸部３３と、一対のショルダー陸部３１、３１の他方に隣り合う第三センター陸部３２とを定義する。このとき、第三センター陸部３２が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝４１と、一方の端部にて第三センター陸部３２の一方のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて周方向細溝４１に接続する第一横溝４２Ａと、一方の端部にて第三センター陸部３２の他方のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて周方向細溝４１に接続する第二横溝４２Ｂとを備える。また、第三センター陸部３２の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂが、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置される。第一センター陸部３２の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂと、第二センター陸部３３の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂと、第三センター陸部３２の第一および第二の横溝４２Ａ、４２Ｂとが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。これにより、３列以上のセンター陸部３２、３３、３２の横溝４２Ａ、４２Ｂによる周期的な共鳴音が相殺されて、走行時の騒音が低減される利点がある。

【0094】

また、このタイヤ１では、複数の周方向主溝２１、２２が、一対のショルダー主溝２１および１本以上のセンター主溝２２を含み、且つ、センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１よりも狭い（Ｗｇ２＜Ｗｇ１）（図２参照）。これにより、トレッド部センター領域の剛性が増加してタイヤの転がり抵抗性能が向上する利点がある。

【0095】

［適用対象］
また、このタイヤ１は、車両のステア軸に装着される重荷重用タイヤである。かかるタイヤを適用対象とすることにより、上記したタイヤ性能の向上作用が効果的に得られる。

【0096】

また、この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

【実施例0097】

図１０および図１１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１２は、従来例のタイヤのトレッド面を示す平面図である。

【0098】

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ウェット制動性能、（２）耐偏摩耗性能および（３）騒音性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の試験タイヤがＴＲＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＴＲＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である２－Ｄトラクターヘッドに装着される。

【0099】

（１）ウェット制動性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を走行し、初速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。

【0100】

（２）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が所定の舗装路を５万［ｋｍ］走行した後に、陸部のエッジ部のステップ摩耗の深さが観察されて指数評価が行われる。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。

【0101】

（３）騒音性能に関する評価では、ＥＣＥ（Economic Commission for Europe）のＲ１１７－２（Regulation No.117 Revision 2）に準拠した試験条件下にて、車両の通過騒音（車外騒音）が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。

【0102】

実施例１～２０の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、４本の周方向主溝２１、２２と、一対のショルダー陸部３１および３列のセンター陸部３２、３３とを備える。また、すべてのセンター陸部３２、３３が、長尺部４１１Ａ、４１１Ｂおよび短尺部４１２Ａ、４１２Ｂを接続して成る周方向細溝４１と、周方向細溝４１の長尺部４１１Ａ、４１１Ｂに接続する横溝４２Ａ、４２Ｂを備える。また、周方向細溝４１の第一および第二の短尺部４１２Ａ、４１２Ｂが相互に異なる長さを有する。また、横溝４２Ａ、４２Ｂが、タイヤ周方向に千鳥状に配列されて、ジグザグ形状を有する周方向細溝４１の長尺部４１１Ａ、４１１Ｂに対して交互に接続する。また、ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１が１０．５［ｍｍ］であり、溝深さＨｇ１が１４．６［ｍｍ］である。また、センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が９．０［ｍｍ］であり、溝深さＨｇ２が１２．９［ｍｍ］である。また、タイヤ接地幅ＴＷが２１２［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１が３９．５［ｍｍ］であり、センター陸部３２、３３の接地幅Ｗｂ２、Ｗｂ３がＷｂ２＝３１．０［ｍｍ］、Ｗｂ３＝３２．０［ｍｍ］である。また、周方向細溝４１の溝幅Ｗｓが０．７［ｍｍ］であり、溝深さＨｓが９．２［ｍｍ］である。また、実施例２１の試験タイヤは、図９の構成を備え、センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が４．６［ｍｍ］であり、タイヤ接地幅ＴＷが２０７［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１が４１．４［ｍｍ］であることを除き、実施例１の試験タイヤと同じである。

【0103】

従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、周方向細溝４１のジグザグ形状の波数が第一横溝４２Ａのピッチ数に等しい（図１２を参照）。このため、隣り合う第一横溝４２Ａ、４２Ａが、一組の長尺部および短尺部により接続される。また、横溝４２Ａ、４２Ｂが、タイヤ周方向に千鳥状に配列されて、ジグザグ形状を有する周方向細溝４１の屈曲点に対して交互に接続する。また、隣り合う横溝４２Ａ、４２Ｂが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。また、隣り合うセンター陸部３２、３３の横溝４２Ａ、４２Ｂが、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置される。

【0104】

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのウェット制動性能、耐偏摩耗性能および騒音性能が両立することが分かる。

【符号の説明】

【0105】

１ タイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１２１ ローアーフィラー；１２２ アッパーフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１ 高角度ベルト；１４２、１４３ 交差ベルト；１４４ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ ショルダー主溝；２２ センター主溝；３１ ショルダー陸部；３２、３３ センター陸部；４１ 周方向細溝；４１’ 底上部；４１１Ａ、４１１Ｂ 長尺部；４１２Ａ、４１２Ｂ 短尺部；４２Ａ、４２Ｂ 横溝；４２１ 傾斜部；４２２ 軸方向部；４２３ 接続部；５ マルチサイプ；６１ 細溝；６２ 細リブ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】