特開 2023-51111 車両用カウル部材

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023051111

(43)【公開日】2023-04-11

(54)【発明の名称】車両用カウル部材

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20230404BHJP

【ＦＩ】

B62D25/08 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】12

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021161595

(22)【出願日】2021-09-30

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100124110

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 大介

(74)【代理人】

【識別番号】100120400

【弁理士】

【氏名又は名称】飛田 高介

(72)【発明者】

【氏名】中島 光揮

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BB38

3D203CA30

3D203CA35

3D203CA43

3D203CA56

3D203CB26

3D203DA37

3D203DA68

(57)【要約】

【課題】緊急時に衝撃を効率よく吸収することが可能な車両用カウル部材を提供する。
【解決手段】車両用カウル部材１００は、車両のフロントガラスの下縁に沿って配置される。当該車両用カウル部材１００は、格子状に仕切られた複数の開口１１０を有する吸気領域１０２が所定範囲に形成されている吸気面部１０４と、吸気面部１０４から下方に延びて吸気面部１０４を支える支持面部１１２と、支持面部１１２のうち当該車両用カウル部材１００の長手方向に延びる脆弱部１１４と、吸気面部１０４の一方の面から突出し吸気領域１０２の格子の縦の仕切り１０６に沿って吸気面部１０４から支持面部１１２にわたって延びる複数の交差リブ１２０とを備える。複数の交差リブ１２０は、一端１４８が支持面部１１２まで延びていることを特徴とする。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のフロントガラスの下縁に沿って配置される車両用カウル部材において、
当該車両用カウル部材は、
格子状に仕切られた複数の開口を有する吸気領域が所定範囲に形成されている吸気面部と、
前記吸気面部から下方に延びて該吸気面部を支える支持面部と、
前記支持面部のうち当該車両用カウル部材の長手方向に延びる脆弱部と、
前記吸気面部の一方の面から突出し前記吸気領域の格子の縦の仕切りに沿って該吸気面部から前記支持面部にわたって延びる複数の交差リブとを備え、
前記複数の交差リブは、一端が前記支持面部まで延びていることを特徴とする車両用カウル部材。

【請求項2】

前記複数の交差リブは、一端が前記支持面部の前記脆弱部の近傍に位置している交差リブを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用カウル部材。

【請求項3】

前記複数の交差リブは、
一端が前記支持面部の前記脆弱部の近傍に位置している第１交差リブと、
一端が前記第１交差リブの一端よりも前記吸気面部側に位置している第２交差リブとを含み、
前記長手方向において前記第１交差リブ同士の間に１または複数の前記第２交差リブが配置された状態になっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用カウル部材。

【請求項4】

前記第２交差リブは、一端が前記吸気面部と前記支持面部との角部に位置していることを特徴とする請求項３に記載の車両用カウル部材。

【請求項5】

当該車両用カウル部材はさらに、前記吸気面部の前記複数の交差リブが設けられた面から突出し前記吸気領域の格子の横の仕切りに沿って延びて該複数の交差リブを連結する複数の連結リブを備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用カウル部材。

【請求項6】

前記連結リブは、前記吸気面部に対して傾斜するように前記複数の交差リブが設けられた面から突出していることを特徴とする請求項５に記載の車両用カウル部材。

【請求項7】

当該車両用カウル部材はさらに、前記吸気面部のうち前記複数の連結リブよりも前記支持面部側の範囲から突出し前記長手方向に延びている補強リブを備えることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用カウル部材。

【請求項8】

前記脆弱部は、前記支持面部のうち該脆弱部よりも上側の上側壁部および該脆弱部よりも下側の下側壁部に比べて板厚の寸法を薄く形成した状態になっていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用カウル部材。

【請求項9】

前記支持面部は、前記吸気面部から前方または後方に傾斜して延びていて、
前記脆弱部は、前記上側壁部の片面に前記下側壁部の片面を前記寸法の板厚で接続した状態になっていることを特徴とする請求項８に記載の車両用カウル部材。

【請求項10】

前記下側壁部は、前記傾斜した前記上側領域の下面側に接続されていることを特徴とする請求項９に記載の車両用カウル部材。

【請求項11】

当該車両用カウル部材はさらに、
前記支持面部の下端から前方に屈曲したフランジ部と、
前記支持面部と前記フランジ部との内角に設けられる複数の上下リブとを備えることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載の車両用カウル部材。

【請求項12】

前記当該車両用カウル部材は、前記吸気領域から前記支持面部までの距離が前記長手方向において異なっていて、
前記長手方向において前記距離が短い範囲に重なるよう設けられる前記上下リブは、該距離が長い範囲に重なるよう設けられる上下リブよりも、寸法が大きいことを特徴とする請求項１１に記載の車両用カウル部材。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用カウル部材に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来から、フロントガラスとフードの間に配置される樹脂製のエアボックスパネルは、カウルトップパネルまたはこれを略してカウル(以下、カウル部材)と呼ばれている。一般的なカウル部材には、ダッシュパネルに設けられた空調装置に外気を導入するための吸気領域が形成されている。多くの場合、吸気領域は内部への雨水や落ち葉等の侵入を防ぐために、入り口側が格子状の構造になっている。

【0003】

近年では、カウル部材に対して、緊急時に上方から大きな衝撃を受けた場合に、その衝撃が吸収できる構造が採用されている。例えば、特許文献１の図１のカウルルーバ３は、平板状のルーバ本体部４と、ルーバ本体部４の前端から下方に凹んだ凹状部５とを有している。そして、凹状部５のうち、ルーバ本体部４の前端から下方に屈曲する後縦壁部５aに、スリット５ｆからなる脆弱部Ｂが設けられている。カウルルーバ３は、この脆弱部Ｂを起因として座屈変形して衝撃荷重を吸収することが可能になっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１６－４９７９１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし、上記特許文献１では、脆弱部Ｂが形成された後縦壁部５aの上方のルーバ本体部４にも、並列配置された多数のスリット４bからなる外気取り入れ口Ａが形成されている。この外気取り入れ口Ａの周辺も、多数のスリット４ｂが形成されていることから、剛性は低くなりやすい。このため、例えばカウルルーバ３が上方から荷重を受けたとき、外気取り入れ口Ａの周辺が座屈変形して、脆弱部Ｂの座屈変形が阻害されるおそれがある。脆弱部Ｂが十分に座屈変形できない場合、予定されていたカウルーバ３の変形を誘発することはできない。このような問題は、荷重伝達経路において脆弱部よりも上流側に外気取り入れ口Ａのような吸気領域を設ける場合に発生しやすい。

【0006】

本発明は、このような課題に鑑み、緊急時に衝撃を効率よく吸収することが可能な車両用カウル部材を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用カウル部材の代表的な構成は車両のフロントガラスの下縁に沿って配置される車両用カウル部材において、当該車両用カウル部材は、格子状に仕切られた複数の開口を有する吸気領域が所定範囲に形成されている吸気面部と、吸気面部から下方に延びて吸気面部を支える支持面部と、支持面部のうち当該車両用カウル部材の長手方向に延びる脆弱部と、吸気面部の一方の面から突出し吸気領域の格子の縦の仕切りに沿って吸気面部から支持面部にわたって延びる複数の交差リブとを備え、複数の交差リブは、一端が支持面部まで延びていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、緊急時に衝撃を効率よく吸収することが可能な車両用カウル部材を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施例に係る車両用カウル部材の斜視図である。

【図2】図１のカウル部材を上方から示した図である。

【図3】図１のカウル部材を前方および下方から示した図である。

【図4】図１のカウル部材の車幅方向左側の部位を下方から示した図である。

【図5】図３（ａ）のカウル部材の断面図である。

【図6】図５（ａ）の脆弱部付近の拡大図である。

【図7】図４（ａ）の第２交差リブの後端側を示した図である。

【図8】図３（ａ）のカウル部材の断面Ｃ－Ｃにおける部分断面図である。

【図9】図１の上下リブの周辺を拡大して示した図である。

【図10】図５（ａ）のカウル部材の第１変形例および第２変形例を示した図である。

【図11】図５（ｂ）のカウル部材の第３変形例を示した図である。

【図12】図５（ｂ）のカウル部材の第４変形例および第５変形例を示した図である。

【図13】図５（ｂ）のカウル部材の第６変形例および第７変形例を示した図である。

【図14】図５（ａ）のカウル部材の第８変形例および第９変形例を示した図である。

【図15】図５（ａ）のカウル部材の第１０変形例および第１１変形例を示した図である。

【図16】図５（ａ）のカウル部材の第１２変形例を示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明の一実施の形態に係る車両用カウル部材は、車両のフロントガラスの下縁に沿って配置される車両用カウル部材において、当該車両用カウル部材は、格子状に仕切られた複数の開口を有する吸気領域が所定範囲に形成されている吸気面部と、吸気面部から下方に延びて吸気面部を支える支持面部と、支持面部のうち当該車両用カウル部材の長手方向に延びる脆弱部と、吸気面部の一方の面から突出し吸気領域の格子の縦の仕切りに沿って吸気面部から支持面部にわたって延びる複数の交差リブとを備え、複数の交差リブは、一端が支持面部まで延びていることを特徴とする。

【0011】

上記構成によれば、吸気面部に対して上方から衝撃が加えられたとき、複数の交差リブを介して吸気面部から支持面部側に衝撃を伝達し、支持面部に形成されている脆弱部に変形や破断を促すことができる。また、上記構成であれば、複数の交差リブによって吸気領域が補強されてその周辺の剛性が高められているため、当該吸気領域に衝撃が伝達されたときに吸気領域の過度な変形を抑えることができる。よって、脆弱部よりも先に吸気領域周辺が変形することを防ぎ、脆弱部に変形や破断等を効率よく促して衝撃を吸収することができる。すなわち、上記構成の車両用カウル部材であれば、緊急時において意図した通りに変形等し、衝撃を効率よく吸収することができる。また、上記交差リブによれば、吸気領域を縦断していることで、当該吸気領域からの雨水や異物等の浸入を抑えることができる。

【0012】

上記の複数の交差リブは、一端が支持面部の脆弱部の近傍に位置している交差リブを含んでもよい。

【0013】

上記構成の交差リブであれば、交差リブと脆弱部との間の荷重伝達経路が短くなるため、吸気領域周辺から脆弱部に衝撃を効率よく伝達することができる。

【0014】

上記の複数の交差リブは、一端が支持面部の脆弱部の近傍に位置している第１交差リブと、一端が第１交差リブの一端よりも吸気面部側に位置している第２交差リブとを含み、長手方向において第１交差リブ同士の間に１または複数の第２交差リブが配置された状態になっていてもよい。

【0015】

上記構成によれば、全長の長い第１交差リブだけでなく、全長の短い第２交差リブを織り交ぜて設けることで、当該車両用カウル部材の重量の増加を抑えることができる。

【0016】

上記の第２交差リブは、一端が吸気面部と支持面部との角部に位置していてもよい。

【0017】

上記構成によれば、第２交差リブの一端が吸気面部と支持面部との角部に位置していることで、第２交差リブの寸法を短くして当該車両用カウル部材の重量の増加を抑えつつ、荷重を受けたときに支持面部に対して吸気面部がたわむような変形を抑えることができる。

【0018】

当該車両用カウル部材はさらに、吸気面部の複数の交差リブが設けられた面から突出し吸気領域の格子の横の仕切りに沿って延びて複数の交差リブを連結する複数の連結リブを備えてもよい。

【0019】

上記連結リブによって交差リブ同士を連結することで、矩形の閉断面が並んだ格子状のリブ構造が形成される。このリブ構造によれば、吸気面部から支持面部にかけての剛性を高め、衝撃を受けたときの吸気領域周辺等の変形を抑えつつ、当該衝撃を前述した脆弱部に効率よく伝達することが可能になる。

【0020】

上記の連結リブは、吸気面部に対して傾斜するように複数の交差リブが設けられた面から突出していてもよい。

【0021】

上記構成によれば、連結リブが吸気面部に対して傾斜していることで、連結リブが直立している場合に比べて、連結リブの交差リブに対する接続面積を増やして剛性を高めることができる。また、連結リブが傾斜していることで、吸気領域の開口から侵入しようとする雨水や異物等に対して、連結リブの側面が干渉しやすくなるため、これらの侵入を効率よく防ぐことが可能になる。

【0022】

当該車両用カウル部材はさらに、吸気面部のうち複数の連結リブよりも支持面部側の範囲から突出し上記長手方向に延びている補強リブを備えてもよい。

【0023】

上記補強リブによれば、外力を受けたときに応力が集中しやすい吸気面部と支持面部との角部周辺の剛性を効率よく高めることができる。

【0024】

上記の脆弱部は、支持面部のうち脆弱部よりも上側の上側壁部および脆弱部よりも下側の下側壁部に比べて板厚の寸法を薄く形成した状態になっていてもよい。

【0025】

上記構成によれば、上方から衝撃を受けたときに効率よく破断可能な脆弱部を実現することができる。

【0026】

上記の支持面部は、吸気面部から前方または後方に傾斜して延びていて、脆弱部は、上側壁部の片面に下側壁部の片面を上記寸法の板厚で接続した状態になっていてもよい。

【0027】

上記の脆弱部は、上側壁部と下側壁部との間の段差状の部位として形成される。そのため、上記構成であれば、上方から衝撃を受けたときに衝撃が集中しやすい構造の脆弱部を実現することができる。特に、段差状の脆弱部であれば、上方から衝撃を受けたときに剪断力が発生しやすいため、効率よく破断して衝撃を吸収することができる。

【0028】

上記の下側壁部は、傾斜した上側領域の下面側に接続されていてもよい。

【0029】

上記構成によれば、上方から衝撃を受けたときに、上側壁部と下側支持面とが互いに離れるように変形することができる。すなわち、上記構成であれば、脆弱部により大きな剪断力を作用させることができ、脆弱部を効率よく破断させて衝撃を吸収することが可能になる。

【0030】

当該車両用カウル部材はさらに、支持面部の下端から前方に屈曲したフランジ部と、支持面部とフランジ部との内角に設けられる複数の上下リブとを備えてもよい。

【0031】

上記構成によれば、上下リブによって支持面部とフランジ部との間の剛性を高めることで、上方から受けた衝撃を脆弱部に集め、脆弱部に変形等を効率よく起こさせることが可能になる。

【0032】

当該車両用カウル部材は、吸気領域から支持面部までの距離が上記長手方向において異なっていて、上記長手方向において上記距離が短い範囲に重なるよう設けられる上下リブは、上記距離が長い範囲に重なるよう設けられる上下リブよりも、寸法が大きくてもよい。

【0033】

上記の距離が短い範囲は、吸気領域が支持面部の近くに形成されている範囲であり、剛性が減っていて変形しやすい場合がある。上記構成であれば、このような範囲の近傍に寸法の大きな上下リブを設けることで、剛性を補って不測の変形を抑えることが可能になる。

【実施例0034】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0035】

図１は、本発明の実施例に係る車両用カウル部材（以下、カウル部材１００）の斜視図である。以下、図１その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Backward)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Leftward)、R(Rightward)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(upward)、D(downward)で例示する。

【0036】

カウル部材１００は、カウルトップガーニッシュとも呼ばれる主に樹脂製の部材であって、フロントガラス（図示省略）の下縁に沿って車幅方向に長尺な形状になっている。カウル部材１００は、ダッシュパネルの上方であってフロントガラスとフードの間に配置される。

【0037】

図２は、図１のカウル部材１００を上方から示した図である。図２（ａ）は、カウル部材１００の全体を上方から示した図である。カウル部材１００は、空気を取り入れる吸気領域１０２を有している。吸気領域１０２は、当該カウル部材１００の前側にてカウル部材１００の長手方向に沿って形成されている吸気面部１０４に対して、車幅方向の運転席側の範囲に形成されている。

【0038】

カウル部材１００のうち、吸気面部１０４よりも後方側には、ワイパーを設けるワイパー取付孔１４６や、フロントガラスとの間を塞ぐシール部１４４なども形成されている。

【0039】

図２（ｂ）は、図２（ａ）の吸気領域１０２の拡大図である。吸気領域１０２は、縦の仕切り１０６と、横の仕切り１０８とによって格子状に仕切られた複数の開口１１０を有している。吸気領域１０２は、格子状に仕切られていることで、異物の侵入を防ぎつつ外気を車室側に取り入れることが可能になっている。

【0040】

図３は、図１のカウル部材１００を前方および下方から示した図である。図３（ａ）は、図１のカウル部材１００を前方から示した図である。支持面部１１２は、吸気面部１０４を支える壁状の部位である。支持面部１１２には、カウル部材１００の長手方向に延びるよう脆弱部１１４が設けられている。

【0041】

脆弱部１１４は、緊急時において衝撃が加えられた際に、支持面部１１２に変形を促して衝撃を吸収する。本実施例の脆弱部１１４は、カウル部材１００の長手方向に延びる薄肉の領域として形成されている。

【0042】

支持面部１１２の車幅方向左側の下部には、電装部品等の車載部品を配置するための収容空間１１６が形成されている。脆弱部１１４は、支持面部１１２のうち、収容空間１１６の高さＳよりも高い位置に形成されている。この構成によって、脆弱部１１４を起点として支持面部１１２に変形が生じたとき、支持面部１１２の一部が収容空間１１６に収容された車載部品に干渉することを防ぐと共に、支持面部１１２の変位が規制されて脆弱部１１４の変形が阻害されることを抑制できる。

【0043】

図３（ｂ）は、図１のカウル部材１００を下方から示した図である。カウル部材１００には、複数の交差リブ１２０が設けられている。交差リブ１２０は、前後方向や上下方向などの車幅方向に交差する方向に沿って延びるよう設けられている。各交差リブは、周囲の領域の剛性を向上させることに加え、緊急時において脆弱部１１４（図３（ａ）参照）に荷重を伝達する役割を担っている。

【0044】

図４は、図１のカウル部材１００の車幅方向左側の部位を下方から示した図である。図４（ａ）は、カウル部材１００を下方から示した斜視図である。吸気領域１０２の下側は、前述した第１交差リブ１２０を含め、吸気領域１０２の格子に沿った複数のリブからなるリブ構造１１８が設けられている。

【0045】

図４（ｂ）は、図４（ａ）のリブ構造１１８を下方から正対して示した図である。交差リブ１２０は、車幅方向に交差する方向の縦の仕切り１０６（図２（ｂ）参照）に沿って設けられている。連結リブ１２６は、横の仕切り１０８に沿って設けられたリブであり、複数の交差リブ１２０同士を連結している。

【0046】

ここで、図２（ｂ）に示すように、カウル部材１００には、吸気領域１０２の近傍に、フロントガラスの洗浄用の放水装置（図示省略）を取り付けるための膨出部１２８が設けられている。膨出部１２８は、立壁部１３８から前方に膨出して形成されていて、放水装置を取り付ける取付孔１３０が天面に設けられている。

【0047】

図４（ｂ）には、膨出部１２８の下側が図示されている。膨出部１２８の下側は、前後方向において交差リブ１２０に接続され、車幅方向において連結リブ１２６に接続されている。すなわち、膨出部１２８は、放水装置を取り付けるにあたって、交差リブ１２０および連結リブ１２６によって支えられ、剛性が高められている。よって、膨出部１２８は、放水装置を安定して支持することが可能になっている。

【0048】

本実施例では、膨出部１２８を囲むように吸気領域１０２が形成されている。これによって、吸気面部１０４のうち膨出部１２８の周辺まで吸気領域１０２を広く設けて吸気性を高めつつ、膨出部１２８に加えられた荷重を複数の交差リブ１２０および連結リブ１２６に効率的に伝達させることが可能になっている。

【0049】

図５は、図３（ａ）のカウル部材１００の断面図である。図５（ａ）は、図３（ａ）のカウル部材１００のＡ－Ａ断面図である。図５（ａ）には、カウル部材１００の他、遮蔽部材１３２も設けられている。遮蔽部材１３２は、カウル部材１００の内側に設けられる樹脂製の部材であって、カウル部材１００の吸気領域１０２から車室側に雨水等が浸入するのを防いでいる。

【0050】

カウル部材１００の部位を詳しく説明する。吸気面部１０４は、本実施例では当該カウル部材１００の前側にて上方を向いて形成されている。吸気面部１０４には、上述した縦横の仕切り１０６、１０８（図２（ｂ）参照）と複数の開口１１０とからなる吸気領域１０２が設けられている。

【0051】

支持面部１１２は、吸気面部１０４の前縁から下方に延びる壁状の部位である。本実施例では、支持面部１１２は、吸気面部１０４から後側下方に向かって傾斜して延びている。支持面部１１２には、前述した脆弱部１１４が設けられている。

【0052】

支持面部１１２の下端側には、フランジ部１３４が設けられている。フランジ部１３４は、支持面部１１２の下端から前方に屈曲している。フランジ部１３４には車体固定部１３６（図１参照）が設けられ、不図示のダッシュパネル側の構造物に接続される。

【0053】

吸気面部１０４の後端側には、立壁部１３８が設けられている。立壁部１３８は、吸気面部１０４から上方に屈曲して延びている。図１に示すように、立壁部１３８の車幅方向左側の範囲には、第２吸気領域１４０を設けることが可能になっている。第２吸気領域１４０もまた、立壁部１３８の所定範囲に格子状に仕切られた複数の開口を設けることで形成されている。

【0054】

立壁部１３８よりも後方の領域は下方に屈曲していて、後端側にガラス支持部１４２が設けられている。ガラス支持部１４２は、フロントガラスの下縁を把持する部位であって、後方の斜め上側を向いて開口している。ガラス支持部１４２の上側には、シール部１４４が設けられている。

【0055】

交差リブ１２０は、吸気面部１０４から見て、吸気領域１０２から空気を吸い込む方向、すなわち吸気方向に突出している。そして、交差リブ１２０は、吸気面部１０４から支持面部１１２に向かって、吸気領域１０２を縦断する方向の縦の仕切り１０６（図２（ｂ）参照）に沿って延びている。交差リブ１２０が吸気領域を縦断していることで、雨水や粉塵などの車幅方向への移動を遮り、これら雨水等が他の構造物や機器側に侵入することを抑制できる。

【0056】

図４（ｂ）に示すように、複数の交差リブ１２０は、全長の長い第１交差リブ１２２と、全長の短い第２交差リブ１２４とを含んで設けられている。図５（ａ）には、全長の長い第１交差リブ１２２が記載されている。第１交差リブ１２２は、一端１４８側が吸気面部１０４から支持面部１１２に沿って屈曲して延び、脆弱部１１４の近傍に到達している。

【0057】

図５（ｂ）は、図１のカウル部材１００のＢ－Ｂ断面図である。図５（ｂ）には、全長の短い第２交差リブ１２４が記載されている。第２交差リブ１２４は、一端１５０が支持面部１１２のうち脆弱部１１４よりも吸気面部１０４側であって、吸気面部１０４と支持面部１１２との角部に位置している。この構成によって、第２交差リブ１２４は、荷重を受けたときに支持面部１１２に対して吸気面部１０４がたわむような変形を抑えることができる。

【0058】

連結リブ１２６は、吸気面部１０４から複数の交差リブ１２０と同じ側に突出するよう設けられていて、本実施例では吸気方向に突出している。連結リブ１２６は、吸気領域１０２を横断する方向の横の仕切り１０８（図２（ｂ）参照）に沿って延び、第１交差リブ１２２（図５（ａ）参照）や第２交差リブ１２４を含めた複数の交差リブ１２０を連結している。

【0059】

図４（ｂ）に示すように、連結リブ１２６によって交差リブ１２０同士を連結することで、カウル部材１００のうち吸気領域１０２の下側には、矩形の閉断面が並んだ格子状のリブ構造１１８が形成される。このリブ構造１１８によれば、図５（ａ）等の吸気面部１０４から支持面部１１２にかけての剛性を高め、荷重を受けたときの吸気領域１０２の周辺等の変形を抑えつつ、当該荷重を脆弱部１１４に効率よく伝達することができる。

【0060】

図５（ａ）に示すように、カウル部材１００には、補強リブ１５２も設けられている。補強リブ１５２は、吸気面部１０４のうち複数の連結リブ１２６よりも支持面部１１２側の範囲であって、吸気面部１０４と支持面部との外角の付近に設けられている。

【0061】

補強リブ１５２は、吸気領域１０２から見て空気を吸気する吸気方向の外側に突出している。また、補強リブ１５２は、吸気面部１０４の前側の外角に沿って、当該カウル部材１００の長手方向に延びるよう形成されている。補強リブ１５２によれば、外力を受けたときに応力が集中しやすい吸気面部１０４と支持面部１１２との接続領域の周辺の剛性を高めることができる。

【0062】

図６は、図５（ａ）の脆弱部１１４付近の拡大図である。脆弱部１１４は、支持面部１１２のうち車幅方向に延びる所定範囲に段差状の段差部１５４を形成したうえ、局所的に薄肉になった薄肉部１５６を形成することで実現されている。

【0063】

本実施例の支持面部１１２は、上側の上側壁部１１２ａと、下側の下側壁部１１２ｂとを含んで形成されている。段差部１５４は、上側壁部１１２ａの片面と下側壁部１１２ｂの片面とを段差状に接続することで形成されている。

【0064】

詳しくは、段差部１５４は、傾斜した上側壁部１１２ａの下面１５８の下端側に、傾斜した下側壁部１１２ｂの上面１６０の上端側を接続することで、支持面部１１２の前側に形成された状態になっている。薄肉部１５６は、上側壁部１１２ａと下側壁部１１２ｂとをこれら上側壁部１１２ａの板厚Ｔ１および下側壁部１１２ｂの板厚Ｔ２よりも薄い寸法の板厚Ｔ３で接続することで形成されている（Ｔ１＞Ｔ３、Ｔ２＞Ｔ３）。なお、本実施例では、Ｔ１とＴ２は同じ寸法に設定している。

【0065】

上記構成によって、上方から荷重を受けたときに、脆弱部１１４に荷重が集中しやすい構造を実現することができる。例えば、脆弱部１１４が段差部１５６を有する構造として形成されていることで、上方の吸気面部１０４から荷重を受けたときに、段差を形成する屈曲店、具体的には上側壁部１１２ａと段差部１５６との接続面および段差部１５６と下側壁部１１２ｂとの接続面に荷重（およびそれに対する反力）を集中させることができる。また、例えば、脆弱部１１４が薄肉部１５６を有する構造として形成されていることで、荷重を受ける面積を小さくして単位面積当たりに伝達される荷重を増加させることができるため、上方の吸気面部１０４側から荷重を受けたときに、薄肉部１５６に荷重を集中させることができる。

【0066】

本実施例では、脆弱部１１４に薄肉部１５６を形成しているので、例えば、上方の吸気面部１０４側から荷重を受けたときに、脆弱部１１４に荷重を集中させて衝撃エネルギーを脆弱部１１４の破断エネルギーとして消費することができる。そして、上側壁部１１２ａと下側壁部１１２ｂが破断することで、カウル部材１１０の吸気面部１０４側を変形させやすくしてカウル部材１１０の変形を促進させ、衝撃エネルギーをカウル部材１１０の変形エネルギーとして効率的に吸収することができる。

【0067】

なお、本実施例では、脆弱部１１４として段差部１５６と薄肉部１５６の両方を形成しているが、いずれか一方のみを脆弱部１１４として形成してもよい。また、脆弱部１１４は、これらに限定されない。脆弱部１１４は、例えば切欠きや開口を設けて周辺領域よりも脆弱すなわち剛性を低くした構成や、例えば屈曲点を設けて荷重を集中させやすくした構成等も採用することができる。

【0068】

また、上記構成によれば、上方から荷重を受けたときに、上側壁部１１２ａと下側壁部１１２ｂとの間に剪断力が発生し、上側壁部１１２ａは後方に離れ、下側壁部１１２ｂは前方に離れる。これらのように、当該カウル部材１００は、緊急時において脆弱部１１４を効率よく破断させ、衝撃を吸収することが可能になっている。

【0069】

第１交差リブ１２２は、一端１４８が支持面部１１２のうち脆弱部１１４の近傍に到達している。この構成によって、第１交差リブ１２２と脆弱部１１４との間の荷重伝達経路が短くなるため、吸気領域周辺から脆弱部に衝撃を効率よく伝達することができる。このとき、第１交差リブ１２２は、支持面部１１２側の範囲の突出量Ｘ１が、吸気面部１０４側の範囲の突出量Ｘ２よりも大きくなるよう設定されている（Ｘ１＞Ｘ２）。この構成によって、第１交差リブ１２２は、吸気面部１０４と支持面部１１２との間で変形が生じることを防ぎ、荷重を脆弱部１１４に効率よく伝えることが可能になっている。また、交差リブ１２２の吸気領域１０２に沿った箇所の突出量Ｘ２を突出量Ｘ１未満に制限することで、吸気領域１０２から吸い込む空気を交差リブ１２２が遮ることを防ぎ、風を車室側に流しやすくすることができる。

【0070】

第１交差リブ１２２の一端１４８側の突出量Ｘ１は、補強リブ１５２を下方の吸気方向側に延長した場合において、補強リブ１５２の厚みα、および補強リブ１５２の根本側の厚みβの範囲内に、少なくとも一部が位置するように設定されている。これら構成によって、第１交差リブ１２２は、吸気面部１０４に衝撃が加えられた場合に、補強リブ１５２と共に吸気面部１０４と支持面部１１２との角部に荷重が集中することを防ぎ、その荷重を脆弱部１１４へと伝達させることが可能になっている。

【0071】

図５（ａ）に示すように、第１交差リブ１２２は、後方側において、上下方向および車両後方に延び、ガラス支持部１４２にも接続されている。この構成の第１交差リブ１２２によれば、フロントガラスの支持剛性も高め、フロントガラスからの荷重も脆弱部１１４に伝達して吸収することが可能になる。また、他の構成として、第１交差リブ１２２をガラス支持部１４２に直接的に接続させない場合でも、第１交差リブ１２２とガラス支持部１４２に接続されたリブとを前後方向に連続するように配置することで、ガラス支持部１４２から第１交差リブ１２２へと荷重を伝達させやすくすることができる。

【0072】

これらのように、本実施例であれば、第１交差リブ１２２（図５（ａ）参照）および第２交差リブ１２４（図５（ｂ）参照）を、吸気面部１０４から延ばして支持面部１１２に接続することで、吸気面部１０４の支持面部１１２に対する支持面積を増加させることができる。これによって、カウル部材１００が上方から荷重を受けた場合に、吸気領域１０２の周辺の格子等の変形や、吸気面部１０４が支持面部１１２に近づくような変形等を抑えることができる。

【0073】

さらに、第１交差リブ１２２および第２交差リブ１２４によって、吸気面部１０４から支持面部１１２側に衝撃を伝達し、支持面部１１２に形成されている脆弱部１１４に変形や破断を促すことができる。また、複数の第１交差リブ１２２および第２交差リブ１２４によって吸気領域１０２が補強されてその周辺の剛性が高められているため、当該吸気領域１０２に衝撃が伝達されたときに吸気領域１０２の過度な変形を抑えることができる。よって、本実施例であれば、脆弱部１１４よりも先に吸気領域１０２周辺が変形することを防ぎ、脆弱部１１４に変形や破断等を効率よく促して衝撃を吸収することができる。このように、当該カウル部材１００であれば、緊急時において意図した通りに変形等し、衝撃を効率よく吸収することが可能になっている。

【0074】

また、本実施例では、第１交差リブ１２２の一端１４８が上側壁部１１２ａの後面の下端で途切れているので、樹脂成形時において脆弱部１１４周辺が型抜きしやすくなっている。なお、樹脂成型時の型抜きを考慮しない場合、脆弱部１１４の機能を維持できる範囲で、第１交差リブ１２２の一端１４８は上側壁部１１２の下端の端面まで到達してもよい。

【0075】

図６等に示すように、連結リブ１２６は、吸気面部１０４から後方下側に傾斜して突出している。連結リブ１２６が吸気面部１０４に対して傾斜していることで、連結リブ１２６が直立している場合に比べて、連結リブ１２６の交差リブ１２０に対する接続面積を増やして剛性をより高めることができる。なお、他の構成として、連結リブは、吸気面部１０４から前方下側に傾斜して突出する構成とすることも可能である。

【0076】

連結リブ１２６が傾斜していることで、吸気領域１０２の開口１１０から雨水や異物等が吸気方向に侵入しようとした場合、これら雨水等に対して連結リブ１２６の側面が向かい合う面積も増える。この構成によって、異物の侵入を防ぐとともに、雨水を連結リブ１２６に触れさせて流れの勢いを弱め、水が跳ねる量を減らし、車室側の空調装置等の浸水を防ぐことができる。

【0077】

加えて、図４（ｂ）を参照して説明したように、連結リブ１２６および交差リブ１２０は、膨出部１２８にも接続されている。このとき、連結リブ１２６が傾斜していることで、連結リブ１２６の交差リブ１２０に対する接続面積、および連結リブ１２６の膨出部１２８に対する接続面積がおよび膨出部１２８との接続面積を増やすことができ、連結リブ１２６および交差リブ１２０による膨出部１２８の補強効果をより高めることができる。

【0078】

図４（ｂ）に示す各連結リブは、車幅方向に延びる線分Ｗ１に対して、やや傾いて延びるよう設けられている。例えば、連結リブ１６２は、車幅方向右側が車幅方向左側よりも前方（図４（ｂ）中、下方）に位置するよう設けられている。

【0079】

図２（ａ）に示すように、吸気領域１０２は、吸気面部１０４の長手方向に沿った横長形状の領域として形成されている。このとき、直線状の各連結リブ１６２を車幅方向に対して傾けて設けることで、図４（ｂ）の連結リブ１６２等の一部の連結リブは長さがある程度短く制限される。連結リブ１６２等を短く制限することで、連結リブ１６２等の剛性を高め、変形し難い構成にすることができる。

【0080】

図７は、図４（ａ）の第２交差リブ１２４の後端１６４側を示した図である。第２交差リブ１２４の後端は、吸気面部１０４が立壁部１３８に接続している領域にまで延びている。この構成によって、吸気面部１０４と立壁部１３８との屈曲箇所１６６の剛性を高め、外力を受けたときに吸気面部１０４と立壁部１３８との間における変形を抑えることができる。また、第２交差リブ１２４の後端１６４は、立壁部１３８に沿って突出量が徐々に小さくなっている。この構成によって、第２交差リブ１２４は、軽量化が図られている。

【0081】

図４（ａ）に示すように、本実施例のリブ構造１１８は、第１交差リブ１２２と他の第１交差リブ１６８など、各第１交差リブ同士の間に、１または複数の第２交差リブ１２４が配置された状態になっている。この構成によれば、全長の長い第１交差リブ１２２、１６８だけでなく、全長の短い第２交差リブ１２４を織り交ぜて設けることで、カウル部材１００の剛性を確保しつつ、リブ構造１１８の追加による重量の増加を抑えることができる。

【0082】

図８は、図３（ａ）のカウル部材１００の断面Ｃ－Ｃにおける部分断面図である。吸気領域１０２（図５（ａ）参照）の設けられていない範囲においても、車幅方向に交差する方向に延びるよう、複数の第３交差リブ（例えば、第３交差リブ１７０ａ、１７０ｂ、１７０ｃ、１７０ｄ、１７０ｅ）が設けられている。

【0083】

第３交差リブ１７０ａもまた、第１交差リブ１２２と同様に、前側において吸気面部１０４から支持面部１１２に到達するように延び、後側において立壁部１３８からガラス支持部１４２に到達するように延びている。そして、第３交差リブ１７０ａもまた、一端１７２が脆弱部１１４に到達していて、上方の吸気面部１０４側の剛性を確保しつつ、下方の脆弱部１１４に荷重を集めることが可能になっている。また、第３交差リブ１７０ａは、吸気面部１０４と支持面部１１２の角部周辺において、車幅方向に交差する方向における厚みが大きくなるように形成されている。

【0084】

第３交差リブ１７０ｂは、ガラス支持部１４２から吸気面部１０４にわたって設けられている。第３交差リブ１７０ｂもまた、吸気面部１０４側の端部において、車幅方向に交差する方向における厚みが大きくなるように形成されている。

【0085】

第３交差リブ１７０ｃは、吸気面部１０４から支持面部１１２にわたって設けられている。第３交差リブ１７０ｄは、ガラス支持部１４２から吸気面部１０４にわたって設けられている。第３交差リブ１７０ｄの一端は、第３交差リブ１７０ｃに対して、車幅方向に交差する方向に所定の間隔をおいて配置されている。

【0086】

第３交差リブ１７０ｅは、前側において吸気面部１０４から支持面部１１２に到達するように延び、後側において立壁部１３８からワイパー取付穴１４６の近傍に到達するように設けられている。また、第３交差リブ１７０ｅは、吸気面部１０４と支持面部１１２の角部周辺において、車幅方向に交差する方向における厚みが大きくなるように形成されている。

【0087】

これら第３交差リブ１７０ａ、第３交差リブ１７０ｂ、および第３交差リブ１７０ｅは、円形に窪んだ部位を有し、電装部品等の車載部品を把持することが可能になっている。これら各リブは、円形に窪んだ部位の周辺が、車幅方向に交差する方向において板厚が大きく形成されていて、安定して車載部品を把持することが可能になっている。なお、この円形に窪んだ部位は、車載部品を把持するだけでなく、当該カウル部材１００の支持点として利用することも可能である。

【0088】

図５（ｂ）に示すように、支持面部１１２とフランジ部１３４との内角には、上下リブ１７４が設けられている。上下リブ１７４は、カウル部材１００の長手方向において、フランジ部１４３の各所に複数設けられている。

【0089】

図９は、図１の上下リブ１７６の周辺を拡大して示した図である。上下リブ１７６は、支持面部１１２とフランジ部１３４にまたがる三角形状のリブであり、車幅方向に交差するよう上下および前後方向に延びている。

【0090】

上下リブ１７６等の上下リブを複数設けることで、支持面部１１２とフランジ部１３４との間の剛性を高めることができる。特に、フランジ部１３４は、下方のダッシュパネル側の部材に接地する部位である。上下リブ１７６等がフランジ部１３４の剛性を高めることで、上方から受けた荷重を脆弱部１１４に集中させ、脆弱部１１４に変形等を効率よく起こさせることが可能になる。

【0091】

上下リブ１７６等の各上下リブは、大小異なる寸法のものが設置されている。ここで、吸気領域１０２は支持面部１１２から離間した位置に形成されていて、吸気領域１０２と支持面部１１２との間には非開口領域１７８が形成されている。そして、吸気領域１０２から支持面部１１２までの距離は、例えば距離Ｌ１と距離Ｌ２のように、車幅方向において異なっている。

【0092】

本実施例では、車幅方向において、吸気領域１０２と支持面部１１２とが遠い距離Ｌ１の範囲に重なるフランジ部１３４には、寸法の小さい上下リブ１８０を設けている。一方、車幅方向において、吸気領域１０２と支持面部１１２とが近い距離Ｌ２の範囲に重なるフランジ部１３４には、上下リブ１８０よりも寸法の大きい上下リブ１７６を設けている。

【0093】

短い距離Ｌ２の範囲は、吸気領域１０２が支持面部１１２の近くに形成されている範囲であり、剛性が減っていて変形しやすい場合がある。本実施例では、このような範囲の近傍には寸法の大きな上下リブ１７６を設けて、剛性を補って不測の変形を抑えることが可能になっている。

【0094】

以上の構成によって、当該カウル部材１００であれば、緊急時において、各リブによって不測の変形を抑えつつ、荷重を脆弱部１１４に集めて変形および破断等させて衝撃を吸収することが可能である。当該カウル部材１００であれば、例えばフードに接触した接触物に与える衝撃を減らし、好適に保護することができる。

【0095】

（変形例）
図１０は、図５（ａ）のカウル部材１００の第１変形例および第２変形例を示した図である。図１０以降では、上記実施例にて既に説明した構成要素と同じものには同じ符号を付していて、これによって既出の構成要素については説明を省略する。また、以下の説明において、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有しているものとする。

【0096】

図１０（ａ）は、図５（ａ）のカウル部材１００の第１変形例（カウル部材２００）を示した図である。カウル部材２００は、吸気面部２０２が上下方向に延びるよう形成されている点で、図５（ａ）のカウル部材１００と構成が異なっている。

【0097】

カウル部材２００では、吸気領域２０４の格子も上下左右に延びている。そして、第１交差リブ２０６も、吸気面部２０２に沿って上下方向に延びている。第１交差リブ２０６も、一端２０８が脆弱部１１４にまで到達している。また、不図示の第２交差リブも、一端は吸気面部２０２と支持面部１１２との角部に位置する構成を採ることができる。

【0098】

当該カウル部材２００においても、第１交差リブ２０６等を、吸気面部２０２から延ばして支持面部１１２に接続することで、吸気面部２０２の支持面部１１２に対する支持面積を増加させることができる。これによって、カウル部材２００が上方から荷重を受けた場合に、吸気領域２０４の周辺の格子等の変形や、吸気面部２０２が支持面部１１２に近づくような変形等を抑えることができる。そして、第１交差リブ２０６によって、荷重を脆弱部に伝えて変形や破断等を促すことで、衝撃を吸収することができる。

【0099】

図１０（ｂ）は、図５（ａ）のカウル部材１００の第２変形例（カウル部材２２０）を示した図である。カウル部材２２０は、吸気面部２０２が上下方向に延び、下方の非開口領域２２２が前方に屈曲して延びた後、支持面部２２４が下方に延びている。

【0100】

第１交差リブ２２６は、吸気面部２０２に沿って上下方向に延びつつ、非開口領域２２２に沿って前方に延び、再び支持面部２２４に沿って下方に延びている。第１交差リブ２２６も、一端２２８が脆弱部１１４にまで到達している。また、不図示の第２交差リブも、第１交差リブ２２６と同様に吸気面部２０２および非開口領域２２２に沿って上下および前後に延び、一端を吸気面部２０２と支持面部２２４との角部に位置させることができる。

【0101】

当該カウル部材２２０においても、第１交差リブ２２６等を、吸気面部２０２から延ばして支持面部２２４に接続することで、吸気面部２０２の支持面部２２４に対する支持面積を増加させることができる。これによって、カウル部材２２０が上方から荷重を受けた場合に、吸気領域２０４の周辺の格子等の変形や、吸気面部２０２が支持面部２２４に近づくような変形等を抑えることができる。そして、第１交差リブ２２６によって、荷重を脆弱部１１４に伝えて変形や破断等を促すことで、衝撃を吸収することができる。

【0102】

図１１は、図５（ｂ）のカウル部材１００の第３変形例（カウル部材２４０）を示した図である。カウル部材２４０は、脆弱部２４２の段差部２４４が、支持面部２４８の後側に形成されている点で、図５（ｂ）のカウル部材と構成が異なっている。

【0103】

段差部２４４は、傾斜した上側壁部２４８ａの上面の下端側に、傾斜した下側壁部２４８ｂの下面の上端側を接続することで、支持面部２４８の後側に形成された状態になっている。薄肉部２４６もまた、図６の薄肉部１５６と同様に、上側壁部２４８ａと下側壁部２４８ｂとをこれら上側壁部２４８ａよび下側壁部２４８ｂの板厚よりも薄い寸法で接続することで形成されている。

【0104】

当該脆弱部２４２においても、上方の吸気面部２０２から荷重を受けたときに、上側壁部２４８ａと下側壁部２４８ｂとの間に剪断力が発生し、上側壁部２４８ａは前方に離れ、下側壁部２４８ｂは後方に離れる。このように、脆弱部２４２においても、上方から荷重を受けたときに、荷重が集中し破断等しやすい構造を実現することができる。

【0105】

なお、当該カウル部材２４０では、不図示の第１交差リブは、一端を脆弱部２４２から離間させた状態に設けることで、脆弱部２４２を好適に変形および破断させることが可能になる。

【0106】

図１２は、図５（ｂ）のカウル部材１００の第４変形例および第５変形例を示した図である。図１２（ａ）は、図５（ｂ）のカウル部材１００の第４変形例（カウル部材２６０）を示した図である。カウル部材２６０は、支持面部２６２が、吸気面部１０４から前側下方に傾斜して延びている点で、図５（ｂ）のカウル部材１００と構成が異なっている。

【0107】

脆弱部２６４の段差部２６６は、傾斜した上側壁部２６２ａの上面の下端側に、傾斜した下側壁部２６２ｂの下面の上端側を接続することで、支持面部２６２の前側に形成された状態になっている。薄肉部２６８は、図６の薄肉部１５６と同様に、上側壁部２６２ａと下側壁部２６２ｂとをこれら上側壁部２６２ａおよび下側壁部２６２ｂの板厚よりも薄い寸法で接続することで形成されている。

【0108】

当該脆弱部においても、上方の吸気面部１０４から荷重を受けたときに、上側壁部２６２ａと下側壁部２６２ｂとの間に剪断力が発生し、上側壁部２６２ａは後方に離れ、下側壁部２６２ｂは前方に離れる。このように、脆弱部２６４においても、上方から荷重を受けたときに、荷重が集中し破断等しやすい構造を実現することができる。

【0109】

図１２（ｂ）は、図５（ｂ）のカウル部材１００の第５変形例（カウル部材２８０）を示した図である。カウル部材２８０もまた、支持面部２８２が、吸気面部１０４から前側下方に傾斜して延びている。

【0110】

脆弱部２８４の段差部２８６は、傾斜した上側壁部２８２ａの下面の下端側に、傾斜した下側壁部２８２ｂの上面の上端側を接続することで、支持面部２８２の後側に形成された状態になっている。薄肉部２８８は、図６の薄肉部１５６と同様に、上側壁部２８２ａと下側壁部２８２ｂとをこれら上側壁部２８２ａおよび下側壁部２８２ｂの板厚よりも薄い寸法で接続することで形成されている。

【0111】

当該脆弱部２８４においても、上方の吸気面部１０４から荷重を受けたときに、上側壁部２８２ａと下側壁部２８２ｂとの間に剪断力が発生し、上側壁部２８２ａは前方に離れ、下側壁部２８２ｂは後方に離れる。このように、脆弱部２８４においても、上方から荷重を受けたときに、荷重が集中し破断等しやすい構造を実現することができる。

【0112】

なお、当該カウル部材２８０においても、不図示の第１交差リブは、一端を脆弱部２８４から離間させた状態に設けることで、脆弱部２８４を好適に変形および破断させることが可能になる。

【0113】

図１３は、図５（ｂ）のカウル部材１００の第６変形例および第７変形例を示した図である。図１３（ａ）は、図５（ｂ）のカウル部材１００の第６変形例（カウル部材３００）を示した図である。カウル部材３００は、支持面部３０２が、吸気面部１０４から直下に延びている点で、図５（ｂ）のカウル部材１００と構成が異なっている。

【0114】

脆弱部３０４の段差部３０６は、上側壁部３０２ａの前面の下端側に、下側壁部３０２ｂの後面の上端側を接続することで、支持面部３０２の前側に形成された状態になっている。薄肉部３０８は、図６の薄肉部１５６と同様に、上側壁部３０２ａと下側壁部３０２ｂとをこれら上側壁部３０２ａおよび下側壁部３０２ｂの板厚よりも薄い寸法で接続することで形成されている。

【0115】

当該脆弱部３０４においても、上方の吸気面部１０４から荷重を受けたときに、上側壁部３０２ａと下側壁部３０２ｂとの間に剪断力が発生し、上側壁部３０２ａは後方に離れ、下側壁部３０２ｂは前方に離れる。このように、脆弱部３０４においても、上方から荷重を受けたときに、荷重が集中し破断等しやすい構造を実現することができる。

【0116】

図１３（ｂ）は、図５（ｂ）のカウル部材１００の第７変形例（カウル部材３２０）を示した図である。カウル部材３２０もまた、支持面部３２２が、吸気面部から直下に延びている。

【0117】

脆弱部３２４の段差部３２６は、上側壁部３２２ａの後面の下端側に、下側壁部３２２ｂの前面の上端側を接続することで、支持面部３２２の後側に形成された状態になっている。薄肉部３２８は、図６の薄肉部１５６と同様に、上側壁部３２２ａと下側壁部３２２ｂとをこれら上側壁部３２２ａおよび下側壁部３２２ｂの板厚よりも薄い寸法で接続することで形成されている。

【0118】

当該脆弱部３２４においても、上方の吸気面部１０４から荷重を受けたときに、上側壁部３２２ａと下側壁部３２２ｂとの間に剪断力が発生し、上側壁部３２２ａは前方に離れ、下側壁部３２２ｂは後方に離れる。このように、脆弱部３２４においても、上方から荷重を受けたときに、荷重が集中し破断等しやすい構造を実現することができる。

【0119】

なお、当該カウル部材３２０においても、不図示の第１交差リブは、一端を脆弱部３２４から離間させた状態に設けることで、脆弱部３２４を好適に変形および破断させることが可能になる。

【0120】

図１４は、図５（ａ）のカウル部材１００の第８変形例および第９変形例を示した図である。図１４（ａ）は、図５（ａ）のカウル部材１００の第８変形例（カウル部材３４０）を示した図である。カウル部材３４０は、第１交差リブ３４２が、吸気領域１０２の吸気方向の外側に突出している点で、図５（ａ）のカウル部材１００と構成が異なっている。

【0121】

第１交差リブ３４２は、吸気面部１０４から吸気方向の外側に突出し、吸気面部１０４から支持面部２４８に向かって、吸気領域１０２を縦断する方向の縦の仕切り１０６（図２（ｂ）参照）に沿って延びている。そして、第１交差リブ３４２の一端３４４側は、支持面部２４８の前側に沿って屈曲して延び、脆弱部２４２に到達している。

【0122】

連結リブ３４８もまた、吸気面部１０４から吸気方向の外側に突出し、第１交差リブ３４２および不図示の第２交差リブを含めた複数の交差リブを連結している。不図示の第２交差リブは、吸気面部１０４から吸気方向の外側に突出し、一端を脆弱部２４２から離間した位置であって吸気面部１０４と支持面部２４８との外角の付近に配置させることができる。

【0123】

当該カウル部材３４０においても、第１交差リブ３４２および連結リブ３４８を含むリブ構造によって、吸気面部１０４から支持面部２４８にかけての剛性を高め、荷重を受けたときの吸気領域１０２の周辺等の変形を抑えつつ、当該荷重を脆弱部２４２に効率よく伝達することができる。

【0124】

図１４（ｂ）は、図５（ａ）のカウル部材１００の第９変形例（カウル部材３６０）を示した図である。カウル部材３６０は、第１交差リブ３４２が吸気方向の外側に突出していることに加えて、補強リブ３６２が吸気方向に突出している。

【0125】

補強リブ３６２は、吸気面部１０４のうち複数の連結リブ３４８よりも支持面部２４８側の範囲であって、吸気面部１０４と支持面部２４８との内角の付近に設けられている。また、補強リブ３６２は、当該内角に沿って、当該カウル部材３６０の長手方向に延びるよう形成されている。補強リブ３６２によっても、外力を受けたときに応力が集中しやすい吸気面部１０４と支持面部２４８との接続領域の周辺の剛性を高めることができる。

【0126】

図１５は、図５（ａ）のカウル部材１００の第１０変形例および第１１変形例を示した図である。図１５（ａ）は、図５（ａ）のカウル部材１００の第１０変形例（カウル部材３８０）を示した図である。カウル部材３８０は、脆弱部３８２として、上下リブ３８４にスリット３８６を設けた構成を採用している。

【0127】

上下リブ３８４は、支持面部３８８とフランジ部１３４との間に上下方向に延びるよう設けられている。スリット３８６は、上下リブ３８４の前辺から支持面部３８８とフランジ部１３４との内角に向かって延びる範囲を切り欠くことで形成されている。また、第１交差リブ３９０は、一端３９２が上下リブ３８４の上側に到達する程度にまで延びている。

【0128】

上下リブ３８４およびスリット３８６からなる脆弱部３８２は、当該カウル部材３８０の長手方向における複数個所に設けることができる。当該脆弱部３８２によれば、上方から衝撃を受けた場合に、支持面部３８８とフランジ部１３４との内角に沿った車幅方向に延びる線分を起点とし、支持面部３８８がフランジ部１３４に対して前方に倒れるよう変形することができる。したがって、当該カウル部材３８０においても、緊急時において脆弱部３８２を効率よく変形させ、衝撃を吸収することが可能になっている。

【0129】

図１５（ｂ）は、図５（ａ）のカウル部材１００の第１１変形例（カウル部材４００）を示した図である。カウル部材４００もまた、脆弱部４０２として、上下リブ４０４にスリット４０６を設けた構成を採用している。

【0130】

支持面部４０８は、上側壁部４０８ａが吸気面部１０４から後方下側に延び、下側壁部４０８ｂが上側壁部４０８ａから前方下側に屈曲して延びている。そして、上下リブ４０４は、これら上側壁部４０８ａと下側壁部４０８ｂとの間の内角に上下方向に延びるよう設けられている。

【0131】

スリット４０６は、上下リブ４０４の前辺から上側壁部４０８ａと下側壁部４０８ｂとの内角に向かって延びる範囲を切り欠くことで形成されている。また、第１交差リブ４１０は、一端４１２が上下リブ４０４の上側に到達する程度にまで延びている。

【0132】

上下リブ４０４およびスリット４０６からなる脆弱部４０２は、当該カウル部材４００の長手方向における複数個所に設けることができる。当該脆弱部４０２においても、上方から衝撃を受けた場合に、上側壁部４０８ａと下側壁部４０８ｂとの内角に沿った車幅方向に延びる線分を起点とし、支持面部４０８が後方に山折りになるよう変形することができる。したがって、当該カウル部材４００においても、緊急時において脆弱部４０２を効率よく変形させ、衝撃を吸収することが可能になっている。

【0133】

図１６は、図５（ａ）のカウル部材１００の第１２変形例（カウル部材４２０）を示した図である。カウル部材４２０は、第１交差リブ４２２の形状の点で、上記各実施例と構成が異なっている。

【0134】

第１交差リブ４２２は、吸気面部１０４から支持面部２６２側に延びているが、上側壁部２６２ａから一部の範囲が離間し、上側壁部２６２ａとの間に空洞が形成されている。そして、第１交差リブ４２２の一端４２４は、上側壁部２６２ａの下端付近であって脆弱部２６２の周辺に接続されている。この構成によって、第１交差リブ４２２と脆弱部２６２との間の荷重伝達経路が短くなるため、吸気領域周辺から脆弱部に衝撃を効率よく伝達することができる。

【0135】

当該第１交差リブ４２２によっても、吸気面部１０４の吸気領域１０２の周辺を補強すると共に、吸気面部１０４から受けた荷重を脆弱部２６４に伝達し、吸気領域１０２よりも先に脆弱部２６４を効率よく変形および破断させることが可能である。

【0136】

なお、さらなる変形例として、脆弱部は、支持面部の所定箇所に、車幅方向に断続的に延びる薄肉部や開口部を設けることによっても実現可能である。例えば、支持面部３８８（図１５（ａ）参照）の所定箇所に破線状に薄肉部や開口部を設けることによっても、衝撃を受けた場合に当該薄肉部や開口部を起点にして支持面部３８８に変形を促すことが可能になる。

【0137】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【産業上の利用可能性】

【0138】

本発明は、車両用カウル部材に利用することができる。

【符号の説明】

【0139】

１００…カウル部材、１０２…吸気領域、１０４…吸気面部、１０６…縦の仕切り、１０８…横の仕切り、１１０…開口、１１２…支持面部、１１２ａ…上側壁部、１１２ｂ…下側壁部、１１４…脆弱部、１１６…収容空間、１１８…リブ構造、１２０…交差リブ、１２２…第１交差リブ、１２４…第２交差リブ、１２６…連結リブ、１２８…膨出部、１３０…取付孔、１３２…遮蔽部材、１３４…フランジ部、１３６…車体固定部、１３８…立壁部、１４０…第２吸気領域、１４２…ガラス支持部、１４４…シール部、１４６…ワイパー取付孔、１４８…一端、１５０…一端、１５２…補強リブ、１５４…段差部、１５６…薄肉部、１５８…下面、１６０…上面、１６２…連結リブ、１６４…後端、１６６…屈曲箇所、１６８…第１交差リブ、１７０ａ…第３交差リブ、１７２…一端、１７４…上下リブ、１７６…上下リブ、１７８…非開口領域、１８０…上下リブ、Ｔ１～Ｔ３…板厚、Ｗ１…車幅方向の線分、Ｘ１…突出量、Ｘ２…突出量、２００…カウル部材、２０２…吸気面部、２０４…吸気領域、２０６…第１交差リブ、２０８…一端、２２０…カウル部材、２２２…非開口領域、２２４…支持面部、２２６…第１交差リブ、２２８…一端、２４０…カウル部材、２４２…脆弱部、２４４…段差部、２４６…薄肉部、２４８…支持面部、２４８ａ…上側壁部、２４８ｂ…下側壁部、２６０…カウル部材、２６２…支持面部、２６２ａ…上側壁部、２６２ｂ…下側壁部、２６４…脆弱部、２６６…段差部、２６８…薄肉部、２８０…カウル部材、２８２…支持面部、２８２ａ…上側壁部、２８２ｂ…下側壁部、２８４…脆弱部、２８６…段差部、２８８…薄肉部、３００…カウル部材、３０２…支持面部、３０２ａ…上側壁部、３０２ｂ…下側壁部、３０４…脆弱部、３０６…段差部、３０８…薄肉部、３２０…カウル部材、３２２…支持面部、３２２ａ…上側壁部、３２２ｂ…下側壁部、３２４…脆弱部、３２６…段差部、３２８…薄肉部、３４０…カウル部材、３４２…第１交差リブ、３４４…一端、３４８…連結リブ、３６０…カウル部材、３６２…補強リブ、３８０…カウル部材、３８２…脆弱部、３８４…上下リブ、３８６…スリット、３８８…支持面部、３９０…第１交差リブ、３９２…一端、４００…カウル部材、４０２…脆弱部、４０４…上下リブ、４０６…スリット、４０８…支持面部、４０８ａ…上側壁部、４０８ｂ…下側壁部、４１０…第１交差リブ、４１２…一端、４２０…カウル部材、４２２…第１交差リブ、４２４…一端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】