特開 2023-51249 トランスファ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023051249

(43)【公開日】2023-04-11

(54)【発明の名称】トランスファ装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/344 20060101AFI20230404BHJP

   F16H 3/093 20060101ALI20230404BHJP

   B60K 17/04 20060101ALI20230404BHJP

   B60K 6/52 20071001ALI20230404BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20230404BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20230404BHJP

   B60K 6/36 20071001ALI20230404BHJP

   B60K 6/387 20071001ALI20230404BHJP

   B60K 6/40 20071001ALI20230404BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20230404BHJP

【ＦＩ】

B60K17/344 B ZHV

F16H3/093

B60K17/04 G

B60K6/52

B60K6/48

B60K6/54

B60K6/36

B60K6/387

B60K6/40

B60K6/442

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021161815

(22)【出願日】2021-09-30

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003133

【氏名又は名称】弁理士法人近島国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】赤塚 拓紀

(72)【発明者】

【氏名】神谷 裕輔

(72)【発明者】

【氏名】深谷 剛

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 篤

(72)【発明者】

【氏名】大澤 英也

(72)【発明者】

【氏名】藤峰 卓也

(72)【発明者】

【氏名】河邉 真人

(72)【発明者】

【氏名】塩入 康司

【テーマコード（参考）】

3D039

3D043

3D202

3J528

【Ｆターム（参考）】

3D039AA03

3D039AB01

3D039AB27

3D043AA06

3D043AB01

3D043AB17

3D043EA02

3D043EA05

3D043EA17

3D043EA35

3D043EA39

3D043EA42

3D043EB02

3D043EB03

3D043EB07

3D043EB12

3D043EC01

3D202AA02

3D202AA08

3D202EE13

3D202EE16

3D202EE22

3D202FF04

3D202FF12

3J528EA25

3J528EB25

3J528EB33

3J528EB37

3J528EB62

3J528EB63

3J528EB67

3J528EB74

3J528FA06

3J528FB13

3J528FB14

3J528FC32

3J528FC42

3J528FC52

3J528FC66

3J528GA04

3J528HA23

3J528JE02

3J528JJ02

(57)【要約】

【課題】回転電機による走行性能を向上し、かつ車両搭載性の低下を防ぐことが可能なトランスファ装置を提供する。
【解決手段】トランスファ装置１は、入力軸２１と、入力軸２１の回転により回転されるカウンタ軸２２と、後輪側出力軸２３Ｒと、前輪側出力軸２３Ｆと、カウンタ軸２２の回転を変速して後輪側出力軸２３Ｒに伝達する変速機構２８と、後輪側出力軸２３Ｒと前輪側出力軸２３Ｆとを係合可能な係合機構２９と、モータ３と、モータ３により駆動されるモータ出力軸２４と、モータ出力軸２４の回転を減速してカウンタ軸２２に伝達するモータカウンタ軸２５と、を備える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源の回転を変速する変速機に駆動連結されるトランスファ装置において、
前記変速機に駆動連結された第１軸部材と、
前記第１軸部材と平行に配置され、前記第１軸部材の回転により回転される第２軸部材と、
前記第２軸部材と平行に配置され、前輪に駆動連結される第１伝達軸と後輪に駆動連結される第２伝達軸との一方に駆動連結された第３軸部材と、
前記第３軸部材と同軸上に配置され、前記第１伝達軸と前記第２伝達軸との他方に駆動連結された第４軸部材と、
第１速段又は前記第１速段より高速な第２速段を形成し、前記第２軸部材の回転を変速して前記第３軸部材に伝達する変速機構と、
前記第３軸部材と前記第４軸部材とを係合可能な係合機構と、
回転電機と、
前記回転電機と同軸上に配置され、前記回転電機により駆動される第５軸部材と、
前記第２軸部材及び前記第５軸部材と平行に配置され、前記第５軸部材の回転を減速して前記第２軸部材に伝達する第６軸部材と、を備える、
トランスファ装置。

【請求項2】

前記第５軸部材に固定された第１ギヤと、
前記第６軸部材に固定され、前記第１ギヤに噛合し、かつ前記第１ギヤよりも歯数が多い第２ギヤと、
前記第６軸部材に固定された第３ギヤと、
前記第２軸部材に固定され、前記第３ギヤに噛合し、かつ前記第３ギヤよりも歯数が多い第４ギヤと、を備える、
請求項１に記載のトランスファ装置。

【請求項3】

前記第６軸部材は、前記トランスファ装置が車両に搭載された状態で、前記トランスファ装置を軸方向から視て、前記第５軸部材よりも鉛直下方に配置された、
請求項１又は２に記載のトランスファ装置。

【請求項4】

ケースに封入された油の油面は、前記第６軸部材の中心よりも鉛直下方となるように設定されている、
請求項３に記載のトランスファ装置。

【請求項5】

移動部材の位置が切換えられることにより、前記変速機構の変速段と前記係合機構の係合状態とを切替える切替機構を備え、
前記切替機構は、前記第３軸部材と前記６軸部材との間に配置された、
請求項３又は４に記載のトランスファ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、変速機の回転を変速して前輪と後輪とに伝達可能なトランスファ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、四輪駆動の車両においては、エンジンの回転を変速機で変速し、その変速機の回転を前輪及び後輪の両方又は一方に選択的に伝達すると共にＬｏ／Ｈｉ切換して伝達するトランスファ装置が用いられている。また、このような四輪駆動の車両にあって、車両の燃費向上のため、トランスファ装置にモータジェネレータを取付け、ハイブリッド走行やＥＶ走行を可能にしたものが提案されている（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１５－１９６４１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上記特許文献１のものは、変速機に駆動連結される入力軸（６２）と、入力軸の回転を減速して伝達するカウンタ軸（６４）と、前後のプロペラシャフトに駆動連結される出力軸（７１）とを有しており、モータジェネレータ（５０）の入力軸（６９）に設けられたドライブギヤ（７０）がカウンタ軸のドリブンギヤ（６８）に噛合している。しかしながら、このような構造で、モータジェネレータによる走行性能（ＥＶ走行性能やアシスト走行性能）を向上しようとすると、モータジェネレータを大型化する必要が生じ、車両搭載性が低下してしまう。

【0005】

そこで本発明は、回転電機による走行性能を向上し、かつ車両搭載性の低下を防ぐことが可能なトランスファ装置を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様としてのトランスファ装置は、
駆動源の回転を変速する変速機に駆動連結されるトランスファ装置において、
前記変速機に駆動連結された第１軸部材と、
前記第１軸部材と平行に配置され、前記第１軸部材の回転により回転される第２軸部材と、
前記第２軸部材と平行に配置され、前輪に駆動連結される第１伝達軸と後輪に駆動連結される第２伝達軸との一方に駆動連結された第３軸部材と、
前記第３軸部材と同軸上に配置され、前記第１伝達軸と前記第２伝達軸との他方に駆動連結された第４軸部材と、
第１速段又は前記第１速段より高速な第２速段を形成し、前記第２軸部材の回転を変速して前記第３軸部材に伝達する変速機構と、
前記第３軸部材と前記第４軸部材とを係合可能な係合機構と、
回転電機と、
前記回転電機と同軸上に配置され、前記回転電機により駆動される第５軸部材と、
前記第２軸部材及び前記第５軸部材と平行に配置され、前記第５軸部材の回転を減速して前記第２軸部材に伝達する第６軸部材と、を備える。

【発明の効果】

【0007】

本発明によると、第６軸部材によって回転電機の回転を減速して第２軸部材に伝達できるので、回転電機の大型化を招くことなく、回転電機による走行性能を向上することができ、かつ車両搭載性の低下も防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】第１の実施の形態に係る車両を示す概略模式図。

【図2】第１の実施の形態に係るトランスファ装置を示すスケルトン図。

【図3】第１の実施の形態に係るトランスファ装置を車両の後方側から視た状態を示す概略模式図。

【図4】第２の実施の形態に係るトランスファ装置を示すスケルトン図。

【発明を実施するための形態】

【0009】

＜第１の実施の形態＞
以下、第１の実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。まず、図１を用い、第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の一例を説明する。

【0010】

［ハイブリット車両の構成］
図１に示すように、第１の実施の形態に係るハイブリッド車両である車両１００は、四輪駆動の車両であり、矢印Ａで示す前方側にエンジン（Ｅ／Ｇ）（駆動源）１０と、該エンジン１０の回転を変速する変速機（Ｔ／Ｍ）１１とを搭載している。また、その変速機１１の出力軸１１ａには、詳しくは後述する、変速機１１の出力回転を変速しつつ、第２伝達軸としての後輪側プロペラシャフト１３に、又は第１伝達軸としての前輪側プロペラシャフト１２及び後輪側プロペラシャフト１３の両方に駆動力を伝達するトランスファ装置１が備えられている。トランスファ装置１は、詳しくは後述するようにトランスファ機構２と、回転電機であるモータジェネレータ（以下、単に「モータ」という）３とを、ケース５に収納する形で備えている。モータ３は、図示を省略したバッテリに接続され、バッテリの電力により力行可能であり、かつ回生してバッテリに充電することも可能に構成されている。

【0011】

なお、変速機１１は、本実施の形態では、例えばシフト操作を電動で行うことで変速を行う自動変速機を用いているが、これに限らず、プラネタリギヤと摩擦クラッチを用いて変速する有段式の自動変速機、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）等であってもよく、さらには、手動変速機であってもよく、要するにどのような変速機であってもよい。

【0012】

上記前輪側プロペラシャフト（第１伝達軸）１２は、ディファレンシャル装置であるフロントデフ１４に駆動連結され、さらにフロントデフ１４から左右ドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒを介して左右の車輪である前輪１７Ｌ，１７Ｒに駆動連結されている。一方の後輪側プロペラシャフト（第２伝達軸）１３は、ディファレンシャル装置であるリヤデフ１５に駆動連結され、さらにリヤデフ１５から左右ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して左右の車輪である後輪１９Ｌ，１９Ｒに駆動連結されている。

【0013】

従って、本車両１００では、エンジン１０の駆動回転を変速機１１で変速し、さらに、トランスファ装置１で変速しつつモータ３によりアシスト或いは回生し、そのトランスファ装置１の出力回転を、後輪１９Ｌ，１９Ｒだけに伝達する所謂ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）状態での二輪駆動のハイブリッド走行、或いは前輪１７Ｌ，１７Ｒ及び後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達する四輪駆動のハイブリッド走行を可能としている。さらに、エンジン１０を停止し、変速機１１をニュートラル状態にすることで、トランスファ装置１のモータ３の出力回転を、後輪１９Ｌ，１９Ｒだけに伝達する二輪駆動のＥＶ走行、或いは前輪１７Ｌ，１７Ｒ及び後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達する四輪駆動のＥＶ走行も可能としている。なお、変速機１１の変速機構自体をニュートラル状態とせずとも、変速機１１においてエンジン１０との駆動力の伝達経路を断接するクラッチをアクチュエータで駆動して解放し、それによりエンジン１０を駆動系から切り離してＥＶ走行を可能にするものであっても構わない。

【0014】

［トランスファ装置の構成］
続いて、第１の実施の形態に係るトランスファ装置１の構成について図２及び図３を用いて説明する。トランスファ装置１は、上述したようにトランスファ機構２と、モータ３と、モータ３の回転をトランスファ機構２に伝達するモータ回転伝達部４とを備えて構成されている。

【0015】

また、トランスファ機構２には、第１速段としての低速段（Ｌｏ）と、第１変速段よりも高速な第２速段としての高速段（Ｈｉ）とを形成可能な変速機構２８が備えられている。また、トランスファ機構２には、係合することで前輪側プロペラシャフト１２及び後輪側プロペラシャフト１３を駆動連結して四輪駆動の状態に、解放することで後輪側プロペラシャフト１３から前輪側プロペラシャフト１２の駆動連結を切離して二輪駆動の状態に、切替可能な係合機構２９を備えている。そして、トランスファ機構２には、変速機構２８の変速段と係合機構２９の係合状態とを切替える切替機構４０が備えられている。

【0016】

車両１００は、運転席と助手席の間のフロアパネルが車室内側に向けて上方に膨らんで形成されているフロアトンネル１０１が、車両１００の前後方向に沿って形成されている。そして、図３に示すように、フロアトンネル１０１の下方には、下方に行くほど幅が広がるフロアトンネル１０１の内部空間が形成されており、トランスファ装置１は、そのケース５の上部がフロアトンネル１０１の内部空間に収まるように配置されている。さらに、トランスファ装置１は、そのケース５の最下端が車両１００に設定された設計上の最低地上高Ｌｈよりも上方となるように配置されている。なお、本明細書中において「下方」とは、鉛直下方（鉛直方向における下方）のことを指す。また、鉛直方向とは、トランスファ装置１が車両１００に搭載された状態での鉛直方向を指す。また、図３は車両の後方からトランスファ装置を視た図で、図３中に示すＸ１－Ｘ２方向は左右方向を指し、Ｙ１－Ｙ２方向は上下方向を指す。

【0017】

詳細には、図２に示すように、トランスファ機構２において、第１軸ＡＸ１上には（図３参照）、上記変速機１１の出力軸１１ａに駆動連結される第１軸部材としての入力軸２１が回転自在に配置されている。この入力軸（第１軸部材）２１には、第５ギヤとしてのドライブギヤＧ１が回転不能に固定されており、該ドライブギヤＧ１は、後述のカウンタ軸２２のドリブンギヤＧ２に噛合して、ギヤ列３１を構成している。

【0018】

上記第１軸ＡＸ１と平行で、かつ第１軸ＡＸ１よりも下方に配置された第２軸ＡＸ２上には（図３参照）、上記ギヤ列３１を介して入力軸２１の回転により回転される第２軸部材としてのカウンタ軸２２が回転自在に配置されている。カウンタ軸２２には、ドリブンギヤＧ２が回転不能に固定されており、さらに、大径ギヤＧ３及び小径ギヤＧ５も回転不能に固定されている。大径ギヤＧ３は、後述の変速機構２８の高速段ギヤＧ４に噛合してギヤ列３２を構成しており、小径ギヤＧ５は、後述の変速機構２８の低速段ギヤＧ６に噛合してギヤ列３３を構成している。なお、第２軸ＡＸ２は、第１軸ＡＸ１よりも下方で、後述する第３軸ＡＸ３よりも上方に配置された軸であって、第１軸ＡＸ１よりもフロアトンネル１０１の右側の壁に接近するように、フロアトンネル１０１の内部空間のやや右側に偏倚している。

【0019】

上記第１軸ＡＸ１及び上記第２軸ＡＸ２と平行で、かつ第２軸ＡＸ２よりも下方に配置された第３軸ＡＸ３上には（図３参照）、第３軸部材としての後輪側出力軸２３Ｒと、その同軸上に第４軸部材としての前輪側出力軸２３Ｆと、変速機構２８と、係合機構２９とが配置されている。後輪側出力軸２３Ｒには、変速機構２８の出力ドッグＤＯが回転不能に固定されている。そして、後輪側出力軸２３Ｒには第１伝達軸と第２伝達軸との一方である後輪側プロペラシャフト１３が駆動連結され、前輪側出力軸２３Ｆには第１伝達軸と第２伝達軸との他方である前輪側プロペラシャフト１２が駆動連結されている。なお、本実施の形態では、後輪側出力軸２３Ｒが後述の変速機構２８を介して第２軸部材に駆動連結される第３軸部材、前輪側出力軸２３Ｆが第３軸部材に後述の係合機構２９を介して駆動連結される第４軸部材であるものを一例として説明しているが、その逆であっても構わない。この場合、後輪側プロペラシャフト１３は第１伝達軸と第２伝達軸との他方となり、前輪側プロペラシャフト１２は第１伝達軸と第２伝達軸との一方となる。

【0020】

なお、第３軸ＡＸ３は、第２軸ＡＸ２よりも下方に配置された軸であって、第２軸ＡＸ２よりもフロアトンネル１０１の右側の壁に接近するように、フロアトンネル１０１の内部空間のやや右側に偏倚している。従って、第１軸ＡＸ１、第２軸ＡＸ２、第３軸ＡＸ３は、フロアトンネル１０１の右側の壁に沿って、上部から右下方に斜めに略直線状に配置されている。

【0021】

変速機構２８は、上記高速段ギヤＧ４と、その高速段ギヤＧ４に固定された高速段ドッグＤＨと、上記低速段ギヤＧ６と、その低速段ギヤＧ６に固定された低速段ドッグＤＬと、上記出力ドッグＤＯと、出力ドッグＤＯに噛合して軸方向に移動可能な第１スリーブＳＬ１と、を備えており、低速段ドッグＤＬと出力ドッグＤＯと第１スリーブＳＬ１とで低速段ドッグクラッチＣＬを、高速段ドッグＤＨと出力ドッグＤＯと第１スリーブＳＬ１とで高速段ドッグクラッチＣＨを、それぞれ構成している。即ち、第１スリーブＳＬ１は、詳しくは後述する切替機構４０によって、低速段ドッグＤＬと出力ドッグＤＯとの両方に噛合する低速段位置に移動されることで低速段ドッグクラッチＣＬを係合し、ギヤ列３３を用いた大きいギヤ比の動力伝達経路である低速段を形成する。また、第１スリーブＳＬ１は、高速段ドッグＤＨと出力ドッグＤＯとの両方に噛合する高速段位置に移動されることで高速段ドッグクラッチＣＨを係合し、ギヤ列３２を用いたギヤ列３３より小さいギヤ比の動力伝達経路である高速段を形成する。従って、変速機構２８は、カウンタ軸２２の回転を低速段又は高速段で変速して後輪側出力軸２３Ｒに伝達し、或いは後述の係合機構２９の係合により後輪側出力軸２３Ｒ及び前輪側出力軸２３Ｆに伝達する。

【0022】

係合機構２９は、後輪側出力軸２３Ｒに固定された後輪側ドッグＤＲと、前輪側出力軸２３Ｆに固定された前輪側ドッグＤＦと、軸方向に移動可能な第２スリーブＳＬ２と、を備えて、四輪駆動クラッチＣＡを構成している。即ち、第２スリーブＳＬ２は、詳しくは後述する切替機構４０によって、後輪側ドッグＤＲだけに噛合して四輪駆動クラッチＣＡを解放した二輪駆動位置と、後輪側ドッグＤＲ及び前輪側ドッグＤＦの両方に噛合して四輪駆動クラッチＣＡを係合した四輪駆動位置と、に移動される。これにより、第２スリーブＳＬ２は、後輪側出力軸２３Ｒと前輪側出力軸２３Ｆとを係合可能（係合又は解放可能）に構成されている。つまり係合機構２９は、変速機構２８から後輪側出力軸２３Ｒに回転が伝達される二輪駆動の状態と、変速機構２８から後輪側出力軸２３Ｒに回転が伝達され、さらに係合機構２９を介して前輪側出力軸２３Ｆにも回転が伝達される四輪駆動の状態とを切替える。

【0023】

切替機構４０は、運転席に向かって延びるように配置されたトランスファレバー５１に連結された連結部４１と、連結部４１に連結されて軸方向に移動可能な移動部材としての移動軸４２と、移動軸４２に固定されると共に上記第１スリーブＳＬ１に係合される第１シフトフォーク４４と、移動軸４２に固定されると共に上記第２スリーブＳＬ２に係合される第２シフトフォーク４３と、を備えて構成されており、変速機構２８の変速段と係合機構２９の係合状態（係合又は解放した状態）とを切替える。

【0024】

この切替機構４０は、図３に示すように、後輪側出力軸２３Ｒと前輪側出力軸２３Ｆとが配置される第３軸ＡＸ３の側方に配置されており、移動軸４２は後輪側出力軸２３Ｒと前輪側出力軸２３Ｆとに平行に配置されている。さらに、切替機構４０は、カウンタ軸２２が配置される第２軸ＡＸ２の下方に配置されている。つまり、切替機構４０は、後輪側出力軸２３Ｒ（第３軸ＡＸ３）と後述するモータカウンタ軸２５（第５軸ＡＸ５）との間にあるスペースに配置されている。これにより、トランスファ装置１の大型化を防ぎつつ、トランスファレバー５１を車両１００（フロアトンネル１０１）の幅方向の中央に配置することを容易にしている。

【0025】

トランスファレバー５１が二輪駆動かつ高速段の位置に操作されると、切替機構４０によって、第１スリーブＳＬ１を図２中右側の上記高速段ドッグクラッチＣＨを係合する位置に、かつ第２スリーブＳＬ２も図２中右側の上記四輪駆動クラッチＣＡを解放する位置に、それぞれの位置を設定する。これにより、トランスファ装置１は、高速段かつ二輪駆動の状態に設定される。つまり、この状態では、エンジン１０の駆動力を変速機１１で変速し、さらにトランスファ装置１で高速段に変速しつつ後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達する。なお、詳しくは後述するモータ３の駆動回転も、高速段かつ二輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達し、非駆動時（コースト時）には、高速段かつ二輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒからの回転を回生する。

【0026】

また、トランスファレバー５１が四輪駆動かつ高速段の位置に操作されると、切替機構４０によって、第１スリーブＳＬ１を図２中右側の上記高速段ドッグクラッチＣＨを係合する位置に、かつ第２スリーブＳＬ２は図２中左側の上記四輪駆動クラッチＣＡを係合する位置に、それぞれの位置を設定する。これにより、トランスファ装置１は、高速段かつ四輪駆動の状態に設定される。つまり、この状態では、エンジン１０の駆動力を変速機１１で変速し、さらにトランスファ装置１で高速段に変速しつつ後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達する。なお、詳しくは後述するモータ３の駆動回転も、高速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達し、非駆動時（コースト時）には、高速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒからの回転を回生する。

【0027】

そして、トランスファレバー５１が四輪駆動かつ低速段の位置に操作されると、切替機構４０によって、第１スリーブＳＬ１を図２中左側の上記低速段ドッグクラッチＣＬを係合する位置に、かつ第２スリーブＳＬ２を図２中左側の上記四輪駆動クラッチＣＡを係合する位置に、それぞれの位置を設定する。これにより、トランスファ装置１は、低速段かつ四輪駆動の状態に設定される。つまり、この状態では、エンジン１０の駆動力を変速機１１で変速し、さらにトランスファ装置１で低速段に変速しつつ後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達する。なお、詳しくは後述するモータ３の駆動回転も、低速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達し、非駆動時（コースト時）には、低速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒからの回転を回生する。

【0028】

［モータ及びモータ回転伝達部の構成］
ついで、第１の実施の形態におけるモータ３と、その回転をトランスファ機構２に伝達するモータ回転伝達部４との構成について図２及び図３を用いて説明する。モータ３は、トランスファ機構２にモータ回転伝達部４によって駆動連結されており、モータ回転伝達部４は、第５軸部材としてのモータ出力軸２４、第１ギヤとしてのモータ出力ギヤＧ７、第６軸部材としてのモータカウンタ軸２５、第２ギヤとしての大径ギヤＧ８、及び第３ギヤとしての小径ギヤＧ９を有して構成されている。

【0029】

詳細には、第４軸ＡＸ４は、上記第１軸ＡＸ１乃至第３軸ＡＸ３と平行で、かつ第１軸ＡＸ１よりも下方で第２軸ＡＸの側方に配置されている。その第４軸ＡＸ４上には（図３参照）、モータ３と、その同軸上に、モータ３の図示を省略したロータに駆動連結され、モータ３により駆動されるモータ出力軸２４と、モータ出力軸２４に回転不能に固定されたモータ出力ギヤＧ７とが配置されている。該モータ出力ギヤＧ７は、後述のモータカウンタ軸２５の大径ギヤＧ８に噛合して、ギヤ列３４を構成している。

【0030】

第５軸ＡＸ５は、上記第１軸ＡＸ１乃至第４軸ＡＸ４と平行で、かつ第２軸ＡＸ２及び第４軸ＡＸ４よりも下方に配置されている。その第５軸ＡＸ５上には（図３参照）、上記ギヤ列３４を介してモータ３の回転により回転されるモータカウンタ軸２５が回転自在に配置されている。モータカウンタ軸２５には、上記モータ出力ギヤＧ７よりも歯数が多い大径ギヤＧ８が回転不能に固定されており、さらに、小径ギヤＧ９も回転不能に固定されている。大径ギヤＧ８は、上記モータ出力ギヤＧ７に噛合してギヤ列３４を構成している。小径ギヤＧ９は、上記カウンタ軸２２に固定され、小径ギヤＧ９よりも歯数が多い第４ギヤとしてのドリブンギヤＧ２に噛合してギヤ列３５を構成している。

【0031】

なお、第５軸ＡＸ５は、第２軸ＡＸ２よりも下方に配置された軸位置であって、第３軸ＡＸ３と同程度の高さ位置に配置され、第２軸ＡＸ２よりも左側に位置している。つまり、第２軸ＡＸ２を含む鉛直面に対して、第５軸ＡＸ５は第３軸ＡＸ３と反対側に位置しており、第１軸ＡＸ１の下方に配置されている。さらに、第４軸ＡＸ４は、第１軸ＡＸ１よりも下方で、第５軸ＡＸ５よりも上方で、第２軸ＡＸ２の左側に配置されている。つまり、第４軸ＡＸ４は、第１軸ＡＸ１と第５軸ＡＸ５の間に配置され、第１軸ＡＸ１、第４軸ＡＸ４、第５軸ＡＸ５は、上下方向に沿って、上部から下方に略直線状に配置されている。

【0032】

本第１の実施の形態に係るトランスファ装置１では、モータ出力ギヤＧ７と大径ギヤＧ８とで構成されるギヤ列３４は、モータ３の回転（モータ出力軸２４の回転）を減速してモータカウンタ軸２５に伝達する。さらに、小径ギヤＧ９とドリブンギヤＧ２とで構成されるギヤ列３５は、モータカウンタ軸２５の回転を減速してカウンタ軸２２に伝達する。従って、モータ３の回転は、ギヤ列３４とギヤ列３５との２段で減速されて、カウンタ軸２２に伝達される。

【0033】

なお、図２においては、入力軸２１に固定されたドライブギヤＧ１と、モータカウンタ軸２５に固定された小径ギヤＧ９とが軸方向に異なる位置に配置された形で示されているが、図３に示すように、ドライブギヤＧ１と小径ギヤＧ９とは軸方向から視て重ならない大きさであるため、径方向から視て軸方向に重なる位置に配置することができる。

【0034】

また、本トランスファ装置１においては、ケース５の内部に潤滑油（冷却油）としての油が封入されており、各ギヤの掻き上げ等によって各部に潤滑油が供給される。この油の油面高さは、図３に示すように、車両１００が例えば長期に亘って運転されず、油がケース５の下方に溜まった状態で油面Ｈの高さとなる。この油面Ｈの高さは、モータカウンタ軸２５の中心（第５軸ＡＸ５）よりも下方となるように、封入される油量が設定されている。これにより、車両１００の運転時にあって、モータ３が回転するときに、モータ３が油に浸かることがなく、モータ３の攪拌ロスが低減され、車両の燃費（電費）向上が図れている。

【0035】

以上説明したように、モータ回転伝達部４にモータカウンタ軸２５を設けることで、モータ３の回転を大きく減速してカウンタ軸２２に伝達できるので、モータ３の駆動力によるアシスト走行やＥＶ走行の走行性能を向上すべくモータ３による大きな駆動トルクが必要となっても、モータ３を大型化する必要がなく、つまり走行性能を向上できるものでありながら、トランスファ装置１全体として小型化ができて車両搭載性の低下を防ぐことができる。

【0036】

また、入力軸２１に固定されるドライブギヤＧ１と、モータカウンタ軸２５に固定される小径ギヤＧ９とを、カウンタ軸２２に固定されたドリブンギヤＧ２に共通化して噛合させるので、例えば特開２０１５－１９６４１３号公報のように、カウンタ軸と入力軸とを駆動連結するギヤ列と、カウンタ軸とモータ出力軸とを駆動連結するギヤ列とを別々に設ける場合に比して、軸方向のコンパクト化を図ることができ、トランスファ装置１の車両搭載性の低下を防ぐことができる。特に、上述したようにギヤ列３１とギヤ列３５とは、少なくとも一部を軸方向の同じ位置に重ねて配置することができるので、さらに軸方向のコンパクト化を図ることができる。これにより、トランスファ装置１の後方側（入力軸２１の入力側とは軸方向反対側）にモータ３を配置する空間を確保することも可能となっている。なお、入力軸２１は、既存のトランスファ装置と同じ形状であるため、部品として流用することができ、コストダウンも可能としている。

【0037】

また、図３に示すように、モータカウンタ軸２５（第５軸ＡＸ５）をモータ出力軸２４（第４軸ＡＸ４）よりも下方に配置されているため、換言すると、モータ３が、上下方向において、入力軸２１（第１軸ＡＸ１）とモータカウンタ軸２５（第５軸ＡＸ５）との間の第４軸ＡＸ４上に配置されているため、最低地上高Ｌｈよりも下方に突出することなく、例えばモータ３を第５軸ＡＸ５のように下方に配置する場合よりも、モータ３の外径を大きくすることができる。

【0038】

そして、切替機構４０は、図３に示すように、後輪側出力軸２３Ｒ（第３軸ＡＸ３）とモータカウンタ軸２５（第５軸ＡＸ５）との間に配置されているので、例えば後輪側出力軸２３Ｒ（第３軸ＡＸ３）の上方に配置する場合に比してトランスファレバー５１の取り回しによるトランスファ装置１の大型化を防ぎつつ、トランスファレバー５１を車両１００（フロアトンネル１０１）の幅方向の中央に配置することを容易にすることができる。

【0039】

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図４を用いて説明する。なお、本第２の実施の形態においては、上記第１の実施の形態と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。

【0040】

本第２の実施の形態に係るトランスファ装置１は、上記第１の実施の形態に比して、変速機構２８の変速段及び係合機構２９の係合状態を切替える切替機構１４０を変更したものである。即ち、切替機構１４０は、上記切替機構４０に比して、トランスファレバー５１を無くし（図２参照）、電動により駆動するアクチュエータ１４１によって変速機構２８の変速段及び係合機構２９の係合状態を切替えるものである。

【0041】

詳細には、切替機構１４０は、移動軸１４２を移動させる駆動力を発生させるアクチュエータ１４１と、軸方向に移動可能な移動軸４２と、アクチュエータ１４１の駆動力を移動軸１４２に伝達するボールねじ機構１４５と、移動軸１４２に固定されると共に上記第１スリーブＳＬ１に係合される第１シフトフォーク１４４と、移動軸１４２に固定されると共に上記第２スリーブＳＬ２に係合される第２シフトフォーク１４３と、を備えて構成されている。この切替機構１４０も、同様に、後輪側出力軸２３Ｒ（第３軸ＡＸ３）とモータカウンタ軸２５（第５軸ＡＸ５）との間にあるスペースに配置されている。

【0042】

不図示の運転席に配置されたトランスファスイッチにより、二輪駆動かつ高速段となるように指令操作されると、切替機構１４０によって、第１スリーブＳＬ１を図中右側の上記高速段ドッグクラッチＣＨを係合する位置に、かつ第２スリーブＳＬ２も図中右側の上記四輪駆動クラッチＣＡを解放する位置に、それぞれの位置を設定する。これにより、トランスファ装置１は、高速段かつ二輪駆動の状態に設定される。

【0043】

また、不図示の運転席に配置されたトランスファスイッチにより、四輪駆動かつ高速段となるように指令操作されると、切替機構１４０によって、第１スリーブＳＬ１を図中右側の上記高速段ドッグクラッチＣＨを係合する位置に、かつ第２スリーブＳＬ２は図中左側の上記四輪駆動クラッチＣＡを係合する位置に、それぞれの位置を設定する。これにより、トランスファ装置１は、高速段かつ四輪駆動の状態に設定される。

【0044】

そして、不図示の運転席に配置されたトランスファスイッチにより、四輪駆動かつ低速段となるように指令操作されると、切替機構１４０によって、第１スリーブＳＬ１を図中左側の上記低速段ドッグクラッチＣＬを係合する位置に、かつ第２スリーブＳＬ２を図中左側の上記四輪駆動クラッチＣＡを係合する位置に、それぞれの位置を設定する。これにより、トランスファ装置１は、低速段かつ四輪駆動の状態に設定される。

【0045】

このようにトランスファレバー５１を無くして、アクチュエータ１４１により移動軸１４２を駆動する切替機構１４０では、アクチュエータ１４１やその駆動力を伝達するボールねじ機構１４５などを備えるため、切替機構１４０として大型化する可能性があるが、後輪側出力軸２３Ｒ（第３軸ＡＸ３）とモータカウンタ軸２５（第５軸ＡＸ５）との間にあるスペースに配置することで、トランスファ装置１の大型化を防ぐことができる。

【0046】

＜他の実施の形態の可能性＞
なお、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、入力軸２１がカウンタ軸２２及び変速機構２８を介して後輪側出力軸２３Ｒに駆動連結された所謂ＦＲタイプをベースとするためのトランスファ装置１を説明したが、これに限らず、入力軸２１がカウンタ軸２２及び変速機構２８を介して前輪側出力軸２３Ｆに駆動連結された所謂ＦＦタイプをベースとするためのトランスファ装置であってもよい。

【0047】

また、第１及び第２の実施の形態においては、モータ出力軸２４からカウンタ軸２２までにおいて、モータ３の回転をギヤ列３４とギヤ列３５との両方で減速するものを説明したが、どちらか一方のギヤ列だけで減速するものでもよく、その場合、少なくとも一方のギヤ列で減速できる分、モータ３の大型化を防ぐことができる。

【0048】

また、第１及び第２の実施の形態においては、ドライブギヤＧ１と小径ギヤＧ９とが同じドリブンギヤＧ２に噛合して共通化したものを説明したが、これに限らず、ギヤ列３１とギヤ列３５とを軸方向の別の場所に分けて配置し、つまり共通化しないものであってもよい。

【0049】

また、第１及び第２の実施の形態において説明した第１軸ＡＸ１～第５軸ＡＸ５の上下方向の配置は、これに限らず、最低地上高Ｌｈよりも下方に突出しない範囲内で、適宜に配置換えしても構わない。

【0050】

また、第１及び第２の実施の形態においては、切替機構を、後輪側出力軸２３Ｒ（第３軸ＡＸ３）とモータカウンタ軸２５（第５軸ＡＸ５）との間に配置したものを説明したが、フロアトンネル１０１との距離に余裕がある車両では、切替機構を例えば後輪側出力軸２３Ｒの上方で、かつカウンタ軸２２の側方となる位置に配置しても構わない。

【0051】

また、第１及び第２の実施の形態において説明した最低地上高Ｌｈは、水平方向に直線状に設定されたものを説明したが、これに限らず、例えば車両１００のロール等を考慮して、正面視で円弧状となる最低地上高が設定されたものでもよい。

【符号の説明】

【0052】

１…トランスファ装置／３…回転電機（モータ）／１０…駆動源（エンジン）／１１…変速機／１２…第１伝達軸（前輪側プロペラシャフト）／１３…第２伝達軸（後輪側プロペラシャフト）／２１…第１軸部材（入力軸）／２２…第２軸部材（カウンタ軸）／２３Ｒ…第３軸部材（後輪側出力軸）／２３Ｆ…第４軸部材（前輪側出力軸）／２４…第５軸部材（モータ出力軸）／２５…第６軸部材（モータカウンタ軸）／２８…変速機構／２９…係合機構／４０…切替機構／４２…移動部材（移動軸）／１４０…切替機構／１４２…移動部材（移動軸）／Ｇ２…第４ギヤ（ドリブンギヤ）／Ｇ７…第１ギヤ（モータ出力ギヤ）／Ｇ８…第２ギヤ（大径ギヤ）／Ｇ９…第３ギヤ（小径ギヤ）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】