特開 2023-56420 ステアリング装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023056420

(43)【公開日】2023-04-19

(54)【発明の名称】ステアリング装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/187 20060101AFI20230412BHJP

   B62D 1/184 20060101ALI20230412BHJP

【ＦＩ】

B62D1/187

B62D1/184

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021165788

(22)【出願日】2021-10-07

(71)【出願人】

【識別番号】000004204

【氏名又は名称】日本精工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】杉下 傑

(72)【発明者】

【氏名】大澤 勝

(72)【発明者】

【氏名】清水 宏高

【テーマコード（参考）】

3D030

【Ｆターム（参考）】

3D030DD18

3D030DD25

3D030DD26

(57)【要約】

【課題】ステアリングホイールの上下方向の位置の調整において段差を感じる違和感を与えにくい、ステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング装置は、ステアリングコラムと、チルトブラケットと、締付機構とを含む。チルトブラケットは、車体と連結される取付部と、ステアリングコラムを挟む２つの側板部と、２つの側板部の下端部を繋ぐ下連結部と、を含む。２つの側板部のそれぞれは、長孔と、軸方向において長孔の両側に配置される第１スリット及び第２スリットと、長孔よりも取付部に近い側に配置され、かつ第１スリットと第２スリットとの上端同士を隔てるブリッジ部と、を含む。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、
車体と連結される取付部と、前記取付部から下側に延び、前記ステアリングコラムを挟む２つの側板部と、前記取付部とは反対側の、前記２つの側板部の下端部を繋ぐ下連結部と、を含むチルトブラケットと、
前記ステアリングコラムの一部である被挟持部及び前記２つの側板部を貫通する締付ロッドを有する締付機構と、
を含み、
前記２つの側板部のうち少なくとも１つは、前記取付部から前記下連結部に向かって延びかつ前記締付ロッドが貫通する長孔と、前記ステアリングシャフトの軸方向において前記長孔の両側に配置される第１スリット及び第２スリットと、前記長孔よりも前記取付部に近い側に配置され、かつ前記第１スリットと前記第２スリットとの上端同士を隔てるブリッジ部と、を含む、
ステアリング装置。

【請求項2】

前記２つのスリットは、前記長孔よりも長く、前記長孔と前記取付部との間で、前記２つのスリットの間の距離が小さくなり、
前記２つのスリットのうち一方のスリットと前記長孔との間の板部分は、第１領域であり、
前記２つのスリットのうち他方のスリットと前記長孔との間の板部分は、第２領域であり、
前記ブリッジ部と前記長孔との間の板部分は、第３領域であり、
前記第１領域、前記第２領域及び前記第３領域は、Ｕ字状に前記長孔を取り囲み、
前記ブリッジ部の表面と前記第３領域の表面とが連続する平坦な表面を有している、
請求項１に記載のステアリング装置。

【請求項3】

前記チルトブラケットは、前記下連結部とは反対側の、前記２つの側板部の上端部を繋ぐ上連結部をさらに含む
請求項１又は２に記載のステアリング装置。

【請求項4】

前記側板部は、前記ブリッジ部を挟んで前記長孔とは反対側に配置される第１開口をさらに含む、
請求項１から３のいずれか１項に記載のステアリング装置。

【請求項5】

前記第１開口と前記長孔との間の板部分は、第４領域であり、
前記ブリッジ部の表面と前記第４領域の表面とが連続する平坦な表面を有している、
請求項４に記載のステアリング装置。

【請求項6】

前記側板部は、前記２つのスリットのうち一方のスリットと前記取付部との間に配置される第２開口をさらに含む、
請求項１から５のいずれか１項に記載のステアリング装置。

【請求項7】

前記ステアリングコラムの一部には、前記被挟持部よりも前記取付部に近い側に配置され、前記側板部にそれぞれ当接する２つの摺接部がある、
請求項１から６のいずれか１項に記載のステアリング装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、ステアリング装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。ステアリング装置には、ステアリングホイールの上下方向の位置を調整するためのチルト調整機構が備えられることがある。チルト調整機構を備えたステアリング装置としては、例えば特許文献１に記載されるステアリング装置が挙げられる。特許文献１のステアリング装置においては、クランプレバーを回転させると、ステアリングコラムに対する位置固定（クランプ）が解除され、ステアリングホイールの上下方向の位置の調整が可能となる。

【0003】

特許文献１に開示されるチルトブラケットでは、側板がステアリングコラムを挟み込みステアリングホイールの上下方向の位置を固定（クランプ）する。側板の下端が自由端になっているので、側板が傾斜しやすい。側板が傾斜すると、締付機構のカム面が偏摩耗やナットの緩みが生じる可能性がある。

【0004】

特許文献２には、側板の下端が固定端になっているチルトブラケットが開示されている。側板の下端が固定端になると、側板が撓みにくいが、特許文献２では、長孔の周りにＵ字状のスリットを設けることで側板の撓みを確保している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１１－３７３５７号公報

【特許文献2】中国実用新案第２０１３６２２９５号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかし、特許文献２の技術では、長孔とＵ字状のスリットとの間のＵ字状の板材と、Ｕ字状のスリットの周りの板材とを有する。このため、ステアリングホイールの上下方向の位置の調整をしていると、ステアリングコラムがＵ字状の板材に当接している状態と、Ｕ字状のスリットの周りの板材に当接している（ステアリングコラムがＵ字状の板材に当接していない）状態とが生じる。そして、ステアリングホイールがＵ字状のスリットを乗り越えた際に、Ｕ字状のスリットのエッジ部が段差として操作者に認識されやすい。

【0007】

本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ステアリングホイールの上下方向の位置の調整において段差を感じる違和感を与えにくい、ステアリング装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記目的を達成するための本開示のステアリング装置は、ステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、車体と連結される取付部と、前記取付部から下側に延び、前記ステアリングコラムを挟む２つの側板部と、前記取付部とは反対側の、前記２つの側板部の下端部を繋ぐ下連結部と、を含むチルトブラケットと、前記ステアリングコラムの一部である被挟持部及び前記２つの側板部を貫通する締付ロッドを有する締付機構と、を含み、前記２つの側板部のうち少なくとも１つは、前記取付部から前記下連結部に向かって延びかつ前記締付ロッドが貫通する長孔と、前記ステアリングシャフトの軸方向において前記長孔の両側に配置される第１スリット及び第２スリットと、前記長孔よりも前記取付部に近い側に配置され、かつ前記第１スリットと前記第２スリットとの上端同士を隔てるブリッジ部と、を含む。

【0009】

これにより、２つの側板部の下端同士が近づくように傾斜することはないので、締付機構のカム面が偏摩耗やナットの緩みが生じる可能性が低減する。また、第１スリットと第２スリットとがあることにより、ステアリングホイールの上下方向の位置を固定（クランプ）するために必要な側板部の撓みが確保される。さらに、ステアリングホイールの上下方向の位置の調整時に段差を感じる違和感が生じにくくなる。

【0010】

望ましい態様として、前記２つのスリットは、前記長孔よりも長く、前記長孔と前記取付部との間で、前記２つのスリットの間の距離が小さくなり、前記２つのスリットのうち一方のスリットと前記長孔との間の板部分は、第１領域であり、前記２つのスリットのうち他方のスリットと前記長孔との間の板部分は、第２領域であり、前記ブリッジ部と前記長孔との間の板部分は、第３領域であり、前記第１領域、前記第２領域及び前記第３領域は、Ｕ字状に前記長孔を取り囲み、前記ブリッジ部の表面と前記第３領域の表面とが連続する平坦な表面を有している。

【0011】

これにより、長孔の周りの第１領域及び第２領域では、板部分が撓みやすくなる。また、ブリッジ部の表面と第３領域の表面とが段差なく繋がる。その結果、ステアリングホイールの上下方向の位置の調整がスムーズになる。

【0012】

望ましい態様として、前記チルトブラケットは、前記下連結部とは反対側の、前記２つの側板部の上端部を繋ぐ上連結部をさらに含む。

【0013】

これにより、２つの側板部の上端同士が近づくように傾斜することはないので、ステアリングホイールの上下方向の位置を安定して固定（クランプ）することができる。

【0014】

望ましい態様として、前記側板部は、前記ブリッジ部を挟んで前記長孔とは反対側に配置される第１開口をさらに含む。

【0015】

これにより、締付ロッドが上端へ移動した場合、２つの側板部がステアリングコラムを挟み、側板部が撓む量を大きくすることができる。

【0016】

望ましい態様として、前記第１開口と前記長孔との間の板部分は、第４領域であり、前記ブリッジ部の表面と前記第４領域の表面とが連続する平坦な表面を有している。

【0017】

これにより、ブリッジ部の表面と第４領域の表面とが段差なく繋がる。その結果、ステアリングホイールの上下方向の位置の調整がスムーズになる。

【0018】

望ましい態様として、前記側板部は、前記２つのスリットのうち一方のスリットと前記取付部との間に配置される第２開口をさらに含む。

【0019】

これにより、締付ロッドが上端へ移動した場合、２つの側板部がステアリングコラムを挟み、側板部が撓む量を大きくすることができる。

【0020】

望ましい態様として、前記ステアリングコラムの一部には、前記被挟持部よりも前記取付部に近い側に配置され、前記側板部にそれぞれ当接する２つの摺接部がある。

【0021】

ステアリングホイールの上下方向の位置の調整するとき、摺接部でステアリングコラムと側板部とが当接しながら移動する。つまり、ステアリングコラムと側板部とが当接する箇所が摺接部に定まっている。これにより、第１スリット、第２スリット、ブリッジ部、第１開口、第２開口の位置及び大きさにより調整することで、側板部から摺接部が受ける力の変化が、ステアリングコラムの上下変化に不感応とすることができる。その結果、ステアリングホイールの上下方向の位置の調整時に段差を感じる違和感が生じにくくなる。

【発明の効果】

【0022】

本開示によれば、ステアリングホイールの上下方向の位置の調整において段差を感じる違和感を与えにくい、ステアリング装置が提供される。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】図１は、実施形態１に係るステアリング装置の構成図である。

【図2】図２は、実施形態１に係るステアリング装置の要部を模式的に示す側面図である。

【図3】図３は、図２におけるＡ－Ａ断面を示す図である。

【図4】図４は、実施形態１に係るチルトブラケットの斜視図である。

【図5】図５は、実施形態１に係るチルトブラケットの側面図である。

【図6】図６は、実施形態１に係る第１位置のチルトブラケットの模式図である。

【図7】図７は、実施形態１に係る第２位置のチルトブラケットの模式図である。

【図8】図８は、実施形態１に係る第３位置のチルトブラケットの模式図である。

【図9】図９は、実施形態２として、図２におけるＡ－Ａ断面の他の例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、本開示につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本開示が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

【0025】

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るステアリング装置の構成図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、ロアシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、ピニオンシャフト８７と、ステアリングギヤ８８と、タイロッド８９とを備える。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）９０と、トルクセンサ９１ａとを備える。車速センサ９１ｂは、車両に備えられ、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に出力する。

【0026】

ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａは、一方の端部でステアリングホイール８１に連結され、他方の端部でトルクセンサ９１ａを介して操舵力アシスト機構８３に連結される。出力軸８２ｂは、一方の端部で操舵力アシスト機構８３に連結され、他方の端部でユニバーサルジョイント８４に連結される。本実施形態では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Ｃａｒｂｏｎ Ｓｔｅｅｌ ｆｏｒ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ Ｕｓｅ））等の一般的な鋼材等から形成される。

【0027】

ロアシャフト８５は、一方の端部でユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部でユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７は、一方の端部でユニバーサルジョイント８６に連結され、他方の端部でステアリングギヤ８８に連結される。

【0028】

ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。タイロッド８９は、ラック８８ｂに連結される。すなわち、ステアリング装置８０は、ラックアンドピニオン式である。

【0029】

操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ７０とを備える。電動モータ７０は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ７０で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ７０で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。

【0030】

トルクセンサ９１ａは、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された運転者の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９１ｂは、ステアリング装置８０が搭載される車両の走行速度（車速）を検出する。ＥＣＵ９０は、電動モータ７０と、トルクセンサ９１ａと、車速センサ９１ｂと電気的に接続される。

【0031】

ＥＣＵ９０は、電動モータ７０の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａ及び車速センサ９１ｂのそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａから操舵トルクＴを取得し、かつ車速センサ９１ｂから車両の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置（例えば車載のバッテリ）９９から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ７０へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ７０から誘起電圧の情報又は電動モータ７０に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。

【0032】

ステアリングホイール８１に入力された操作者（運転者）の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。このとき、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９１ａから取得し、かつ車速信号Ｖを車速センサ９１ｂから取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ７０の動作を制御する。電動モータ７０が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。

【0033】

出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介してロアシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介してピニオンシャフト８７に伝達される。ピニオンシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。

【0034】

図２は、実施形態１に係るステアリング装置の要部を模式的に示す側面図である。図３は、図２におけるＡ－Ａ断面を示す図である。なお、以下の説明において、図２に示す回転中心軸１００に沿う軸方向のうち、ステアリング装置８０を車体に取り付けた場合の車体の前方は、単に前方と記載される。ステアリング装置８０を車体に取り付けた場合の車体の後方は、単に後方と記載される。ステアリング装置８０を車体に取り付けた場合の車体の側方は、単に側方又は左右方向と記載される。また、回転中心軸１００に沿う軸方向に対する直交方向のうち、ステアリング装置８０を車体に取り付けた場合の車体の上方は、単に上方と記載され、ステアリング装置８０を車体に取り付けた場合の車体の下方は、単に下方と記載される。

【0035】

図２に示すように、ステアリング装置は、ステアリングコラム５と、チルトブラケット１と、衝撃吸収機構６０と、減速装置９２と、ピボットブラケット６と、締付機構３と、を備える。ステアリング装置８０は、操作者の操作力に基づいて操舵輪の操舵を行う。ステアリング装置８０は、図２に示す回転中心軸１００が水平に備えられる、揺動中心軸２００まわりのチルト方向（上下方向）に所定の角度を有して車両に取り付けられる。回転中心軸１００のチルト方向は、角度の調整が可能となっている。回転中心軸１００のチルト方向は、操作者のレバー操作により、チルト方向の揺動が可能な状態と、チルト方向の揺動が規制される状態とを切り替えることができる。

【0036】

図３に示すように、ステアリングコラム５は、インナーコラム５８と、アウターコラム５１と、を備える。インナーコラム５８は、入力軸８２ａを支持する筒状部材である。入力軸８２ａは、回転中心軸１００を中心に回転できる。インナーコラム５８は、アウターコラム５１よりも前方に配置されている。アウターコラム５１は、筒状部材であって、インナーコラム５８の一部に重なっている。アウターコラム５１は、チルトブラケット１に支持されている。インナーコラム５８及びアウターコラム５１は、例えば機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材）等の一般的な鋼材等から形成される。

【0037】

アウターコラム５１は、筒状の本体と、本体が左右方向に突出する摺接部５６と、被挟持部５４とを有する。アウターコラム５１の下方の内側には、溝が軸方向に設けられており、被挟持部５４の間にある溝でできた隙間５２がある。アウターコラム５１の隙間５２に交差するように、ロッド貫通孔５３がアウターコラム５１の被挟持部５４に開けられている。アウターコラム５１の被挟持部５４の外側には、側板部１０ａ及び側板部１０ｂがある。

【0038】

側板部１０ａ及び側板部１０ｂを介して、締付機構３がアウターコラム５１の被挟持部５４を締め付けると、溝でできた隙間５２があるので、アウターコラム５１の内周が小さくなり、アウターコラム５１がインナーコラム５８を締め付ける。締付機構３がアウターコラム５１の被挟持部５４を締め付けると、側板部１０ａ及び側板部１０ｂを介して、摺接部５６が内側に強く押される。

【0039】

締付機構３がアウターコラム５１の被挟持部５４の締め付けを解除すると、溝でできた隙間５２があるので、アウターコラム５１の内周が大きくなり、アウターコラム５１によるインナーコラム５８の締め付けが解除される。締付機構３がアウターコラム５１の被挟持部５４の締め付けを解除すると、側板部１０ａ及び側板部１０ｂを介して、摺接部５６が内側に押される力が小さくなる。

【0040】

なお、アウターコラム５１の前方には、電動モータ７０が取り付けられる。電動モータ７０のシャフトが、減速装置９２と接続される。

【0041】

チルトブラケット１は、アウターコラム５１を支持する部材である。図２及び図３に示すように、チルトブラケット１は、第１部材１０と、上連結部２４とを備える。第１部材は、取付部１０ｄと、側板部１０ａ、１０ｂと、下連結部１０ｃとを備える。取付部１０ｄと、側板部１０ａと、下連結部１０ｃとは、１つの板材から折り曲げ成型されている。取付部１０ｄと、側板部１０ｂと、下連結部１０ｃも、１つの板材から折り曲げ成型されている。下連結部１０ｃは、側板部１０ａと側板部１０ｂとをアウターコラム５１の下方で連結する。

【0042】

取付部１０ｄは、板状であり、アウターコラム５１の左右方向にそれぞれ配置される。取付部１０ｄは、コーティングプレート２９を介して車体と連結される。側板部１０ａ、１０ｂは、取付部１０ｄから下方向に延びている。側板部１０ａと側板部１０ｂとは、左右方向に間隔を空けて、アウターコラム５１をＸ方向の両側から挟む。側板部１０ａ、１０ｂは、上下方向に延びる長孔４１をそれぞれ備える。

【0043】

コーティングプレート２９は、例えば折り返しのある鉄などの金属製の板材である。コーティングプレート２９は、取付部１０ｄの上下方向の両側を挟む。コーティングプレート２９の板材の取付部１０ｄ側の表面には、低摩擦材料がコーティングされ、コーティングプレート２９の板材の取付部１０ｄとは反対側の表面には、低摩擦材料がない。低摩擦材料は、ポリテトラフルオロエチレンなどのフッ素を含む樹脂であり、鉄同士よりも低摩擦な材料である。コーティングプレート２９には、ボルト等が貫通されており、車体に連結される。２次衝突時においてチルトブラケット１に前方方向の力が作用すると、コーティングプレート２９に対して取付部１０ｄが滑り、取付部１０ｄが前方方向に移動する。これにより、コーティングプレート２９とチルトブラケット１との連結が解除され、チルトブラケット１が車体から離脱する。なお、２次衝突とは、運転者がステアリングホイール８１に衝突することである。車両が障害物等に衝突することを、１次衝突という。

【0044】

衝撃吸収機構６０は、２次衝突時に衝撃エネルギーを吸収する部材である。図２に示すように、衝撃吸収機構６０は、衝撃吸収プレート６４と、衝撃吸収プレートカバー６３とを有し、衝撃吸収プレート６４は、略Ｊ字状に形成されている。衝撃吸収機構６０は、２つの側板部１０ａ、１０ｂのそれぞれの外側（アウターコラム５１とは反対側）に配置される。衝撃吸収プレート６４は、一端６１と、他端６２と、湾曲部６５と、を備える。衝撃吸収プレート６４の一端６１は、コーティングプレート２９とともに、ボルトやナットなどの車体取付部材により、車体に連結されている。このため、衝撃吸収プレート６４の一端６１は、車体に連結される。衝撃吸収プレート６４の他端６２は、衝撃吸収プレートカバー６３に連結されている。このため、２次衝突時において、衝撃吸収プレートカバー６３は、衝撃吸収プレート６４の他端６２を押すことになる。衝撃吸収プレートカバー６３の湾曲部６５は、一端６１と他端６２とを繋ぐ。湾曲部６５は、一端６１から他端６２に向かって湾曲している。湾曲部６５は、円弧を描いている。なお、衝撃吸収機構６０は、必ずしも上述した構成でなくてもよく、上述した構成以外の公知の離脱カプセルであってもよい。

【0045】

図３に示すように、衝撃吸収プレートカバー６３は、取付部１０ｄと上下方向で接し、取付部１０ｄと接合部Ｂで溶接固定されている。衝撃吸収プレートカバー６３の内側には、衝撃吸収プレート６４がある。図３に示すように、衝撃吸収プレート６４の他端６２は、衝撃吸収プレートカバー６３を貫通し、衝撃吸収プレートカバー６３に連結されている。

【0046】

ピボットブラケット６は、減速装置９２を支持する部材である。ピボットブラケット６は、チルトブラケット１の前方方向に配置される。ピボットブラケット６は、アウターコラム５１を、回転中心軸１００と直交する左右方向の揺動中心軸２００を中心として回転できるように支持する。ピボットブラケット６は、コーティングプレート７９を備える。ピボットブラケット６は、コーティングプレート２９と同様なコーティングプレート７９を介して車体と連結される。アウターコラム５１は、揺動中心軸２００の周りに回転できる。

【0047】

締付機構３は、ステアリングホイール８１の位置の調節が可能な状態と、ステアリングホイール８１の位置が固定された状態と、を切り替えるための装置である。図３に示すように、締付機構３は、締付部材３５と、固定カム３３と、可動カム３４と、ナット３１と、スラストベアリング３２と、スペーサー３７、チルトバネ３８及び操作レバー３９と、を備える。

【0048】

図３に示すように、操作レバー３９は、可動カム３４を回転させるための部材である。操作レバー３９は、可動カム３４の外側に配置される。締付ロッド３０は、操作レバー３９を貫通する。操作レバー３９は、車室内まで延びており、操作者によって操作される。

【0049】

ナット３１は、締付ロッド３０の雄ネジ３６に取り付けられる。スラストベアリング３２は、側板部１０ｂとナット３１との間に配置される。スラストベアリング３２により、ナット３１とスペーサー３７との相対回転が許容される。

【0050】

操作レバー３９は、締付部材３５及び上述した締付機構３の可動カム３４に取り付けられる。操作レバー３９が回転すると、締付部材３５及び可動カム３４が回転する一方で、固定カム３３は回転しない。例えば、固定カム３３の可動カム３４に面する表面には、傾斜面が設けられている。可動カム３４が固定カム３３の傾斜面に乗り上げることで、可動カム３４と固定カム３３との間の距離が変化する。固定カム３３の長孔４１側にある矩形凸部が長孔４１に入り込むことで、固定カム３３は、長孔４１に対しての相対回転が抑制される。

【0051】

操作レバー３９が一方向に回転させられると、側板部１０ａと側板部１０ｂとがアウターコラム５１を締め付ける。側板部１０ａ及び側板部１０ｂとアウターコラム５１との間の摩擦が大きくなるので、ステアリングコラム５がピボットブラケット６の揺動中心軸２００を支点として回転できなくなる。このため、ステアリングコラム５の上下方向の位置が固定される。また、アウターコラム５１とインナーコラム５８との間の摩擦が大きくなる。これにより、インナーコラム５８に対するアウターコラム５１の軸方向の位置が固定される。よって、ステアリングホイール８１の位置が固定される。

【0052】

操作レバー３９が他方向に回転させられると、側板部１０ａと側板部１０ｂとがアウターコラム５１を締め付ける締付力（クランプ）が解除される。側板部１０ａ及び側板部１０ｂとアウターコラム５１との間の摩擦が小さくなる又はなくなるので、ステアリングコラム５がピボットブラケット６の揺動中心軸２００を支点として回転できるようになる。このため、締付ロッド３０が長孔４１に沿って移動できるようになり、ステアリングコラム５の上下方向の位置調整が可能となる。また、アウターコラム５１とインナーコラム５８との間の摩擦が小さくなる又はなくなる。これにより、インナーコラム５８に対するアウターコラム５１の軸方向の位置調整が可能となる。よって、ステアリングホイール８１の位置調整が可能となる。

【0053】

図３に示すように、上連結部２４は、側板部１０ａの上端部と側板部１０ｂの上端部とをアウターコラム５１の上方で連結する。これにより、側板部１０ａ及び側板部１０ｂの上端同士が近づくように傾斜することはないので、ステアリングホイール８１の上下方向の位置を安定して固定（クランプ）することができる。

【0054】

上連結部２４には、一部が貫通された貫通孔２４ｈが設けられる。これにより、チルトブラケット１が軽量化する。

【0055】

図４は、実施形態１に係るチルトブラケットの斜視図である。図５は、実施形態１に係るチルトブラケットの側面図である。図４に示すように、側板部１０ａ及び側板部１０ｂには、板部材が貫通された、チルト調整用の長孔４１、第１スリット４２、第２スリット４３、第１開口４４、第２開口４５がそれぞれある。

【0056】

長孔４１、第１スリット４２及び第２スリット４３の下側にある板部分は、基部領域１１である。第１スリット４２が長孔４１の後方にあり、第２スリット４３が長孔４１の前方にある。第１スリット４２及び第２スリット４３は、長孔４１を軸方向に挟むように配置されている。第１スリット４２と長孔４１との間の板部分は、第１領域１２である。第２スリット４３と長孔４１との間の板部分は、第２領域１３である。第１領域１２と第２領域１３とは基部領域１１で接続されている。

【0057】

第１スリット４２及び第２スリット４３は、長孔４１よりも上下方向に長く、長孔４１の上側で、第１スリット４２と第２スリット４３との距離が小さくなる。そして、第１スリット４２の上端と第２スリット４３の上端とを隔てるブリッジ部１８が、長孔４１に対して取付部１０ｄ側に配置されている。ブリッジ部１８と長孔４１との間の板部分は、第３領域１４である。

【0058】

図５に示すように、第１領域１２、第３領域１４及び第２領域１３は、Ｕ字状に長孔４１を取り囲む。図５に示すように、締付ロッド３０の中心位置は、上端の位置Ｃ２と、下端の位置Ｃ３と、上端の位置Ｃ２と下端の位置Ｃ３との中間の位置Ｃ１とを取り得る。締付ロッド３０の中心位置が上方に延長した仮想線を描くと、ブリッジ部１８は、仮想線よりも前方に配置されている。

【0059】

第１開口４４は、側板部１０ａ又は側板部１０ｂに開けられた貫通孔であり、ブリッジ部１８を挟んで、長孔４１とは反対側に配置されている。第１開口４４は、略台形形状であり、軸方向に延びる２つの辺のうち、長辺が取付部１０ｄ側にあり、短辺が取付部１０ｄとは反対側にある。なお、第１開口４４の長辺、短辺は、湾曲していてもよい。第１開口４４と長孔４１との間の板部分は、第４領域１５である。

【0060】

第２スリット４３及び第１開口４４よりも前方には、第２開口４５が設けられている。第２開口４５は、側板部１０ａ又は側板部１０ｂに開けられた貫通孔である。第２開口４５は、略三角形状である。第２開口４５と、第４領域１５との間の板部分は、第５領域１６である。第１スリット４２及び第１開口４４よりも後方にある板部分は、第６領域１７である。

【0061】

以上説明したように、実施形態１のステアリング装置８０は、ステアリングコラム５と、チルトブラケット１と、締付機構３とを含む。ステアリングコラム５は、ステアリングホイール８１に連結されるステアリングシャフト８２を回転可能に支持する。チルトブラケット１は、車体と連結される取付部１０ｄと、２つの側板部１０ａ、１０ｂと、下連結部１０ｃと、を含む。２つの側板部１０ａ、１０ｂは、それぞれ、取付部１０ｄから下側に延び、ステアリングコラム５を挟む。下連結部１０ｃは、取付部１０ｄとは反対側の、２つの側板部１０ａ、１０ｂの下端部を繋いでいる。締付機構３は、ステアリングコラムの一部である被挟持部５４及び２つの側板部１０ａ、１０ｂを貫通する締付ロッド３０を有する。

【0062】

実施形態１の下連結部１０ｃが側板部１０ａと側板部１０ｂとを連結しているので、ステアリングホイール８１の位置が固定された状態でも、側板部１０ａと側板部１０ｂとの距離が下連結部１０ｃで規制されている。これにより、実施形態１では、側板部１０ａの下端と側板部１０ｂの下端とが近づくように傾斜することはない。このため、ステアリングホイール８１の位置が固定された状態において、固定カム３３と可動カム３４とが片当たりしにくく、カム面の偏摩耗やナット３１の緩みが生じにくい。そして、第１スリット４２と第２スリット４３とがあることにより、ステアリングホイール８１の上下方向の位置を固定（クランプ）するために必要な側板部１０ａの撓みが確保される。

【0063】

ところで、下連結部１０ｃが側板部１０ａと側板部１０ｂとを連結しているので、側板部１０ａ及び側板部１０ｂが撓みにくいという課題がある。そこで、比較例として上述した特許文献２のように、長孔４１の周りにＵ字状のスリットを設ける方法がある。しかしながら、比較例では、長孔４１の上側にある板部材が、長孔４１の下側にある板部材よりも変形しやすく、長孔４１の上側にある板部材の変形の状態次第で、アウターコラム５１の摺接部５６へ加わる力が変化する。このため、長孔４１の周りにＵ字状のスリットを設けると、アウターコラム５１の摺接部５６がＵ字状のスリットを乗り越えた際に、側板部１０ａ及び側板部１０ｂからアウターコラム５１の摺接部５６が受ける力が変化し、操作者に違和感を与える可能性がある。また、アウターコラム５１の摺接部５６がＵ字状のスリットを乗り越えた際に、長孔４１の周りにあるＵ字状のスリットのエッジ部が段差として操作者に認識されやすい。

【0064】

そこで、実施形態１の側板部１０ａ、側板部１０ｂでは、第１スリット４２及び第２スリット４３が回転中心軸１００に沿う軸方向において長孔４１の両側に配置される。これにより、側板部１０ａ及び側板部１０ｂを介して、締付機構３がアウターコラム５１の被挟持部５４を締め付けると、基部領域１１に対して第１領域１２、第２領域１３が撓むことができる。その結果、締付機構３がアウターコラム５１の被挟持部５４を締め付ける力が安定する。なお、第１スリット４２、第２スリット４３及びブリッジ部１８が、側板部１０ａ及び側板部１０ｂにある例を説明したが、第１スリット４２、第２スリット４３及びブリッジ部１８が、側板部１０ａ及び側板部１０ｂのうち少なくとも１つにあればよい。

【0065】

また、実施形態１では、ブリッジ部１８が、第１スリット４２の上端と第２スリット４３の上端とを隔てる。第３領域１４は、ブリッジ部１８に連結されているので、比較例のＵ字状のスリットがある場合に比べて撓み量が抑制される。また、第３領域１４、ブリッジ部１８及び第４領域１５の内側表面には段差がない。このため、アウターコラム５１の摺接部５６がブリッジ部１８を乗り越えても、摺接部５６が第３領域１４、ブリッジ部１８、第４領域１５の順又は第４領域１５、ブリッジ部１８、第３領域１４の順に接しながら移動するので、第１スリット４２及び第２スリット４３のエッジ部を段差として、操作者が認識しにくい。

【0066】

以下、締付ロッド３０の位置によって、摺接部５６が受ける力の変化を説明する。図６は、実施形態１に係る第１位置のチルトブラケットの模式図である。図７は、実施形態１に係る第２位置のチルトブラケットの模式図である。図８は、実施形態１に係る第３位置のチルトブラケットの模式図である。

【0067】

図６に示す締付ロッド３０では、位置Ｃ１に締付ロッド３０の軸中心がある。図７に示す締付ロッド３０では、位置Ｃ２に締付ロッド３０の軸中心がある。位置Ｃ２は、締付ロッド３０の軸中心が最上方にある位置である。図８に示す締付ロッド３０では、位置Ｃ３に締付ロッド３０の軸中心がある。位置Ｃ３は、締付ロッド３０の軸中心が最下方にある位置である。位置Ｃ１は、位置Ｃ２と位置Ｃ３の丁度中間である。

【0068】

図６に示す締付ロッド３０の位置Ｃ１では、摺接部５６がブリッジ部１８に接している。第１開口４４がブリッジ部１８を挟んで長孔４１とは反対側に配置される。第２開口４５は、第２スリット４３と、取付部１０ｄとの間に配置される。このため、摺接部５６には、ブリッジ部１８に加え、第１スリット４２の上端及び第２スリット４３の上端、第４領域１５、第５領域１６、第６領域１７及び第２開口４５が重なる。

【0069】

図７において、摺接部５６に、ブリッジ部１８は重ならない。摺接部５６には、第５領域１６、第６領域１７、第１開口４４及び第２開口４５が重なる。これにより、締付ロッドが上端へ移動した場合、２つの側板部がステアリングコラムを挟み、側板部が撓む量を大きくすることができる。

【0070】

図８において、摺接部５６には、ブリッジ部１８に加え、第１スリット４２の上端及び第２スリット４３の上端、第３領域１４及び第２開口４５が重なる。

【0071】

長孔４１の周りの第１領域１２及び第２領域１３では、ステアリングホイール８１の上下方向の位置を固定（クランプ）する場合、板部分が撓みやすくなる。

【0072】

また、ブリッジ部１８の表面と第３領域１４の表面とが段差なく繋がる。ステアリングコラム５に対する位置固定（クランプ）が解除され、締付ロッド３０の軸中心が位置Ｃ３から位置Ｃ１へ移動した場合（又は位置Ｃ１から位置Ｃ３へ移動した場合）、ブリッジ部１８の内側表面と第３領域１４の内側表面とが連続する平坦な表面を有しているので、ステアリングホイール８１のチルト方向（上下方向）の位置の調整がスムーズになる。

【0073】

ブリッジ部１８の表面と第４領域１５の表面とが段差なく繋がる。ステアリングコラム５に対する位置固定（クランプ）が解除され、締付ロッド３０の軸中心が位置Ｃ２から位置Ｃ１へ移動した場合（又は位置Ｃ１から位置Ｃ２へ移動した場合）、ブリッジ部１８の内側表面と第４領域１５の内側表面とが連続する平坦な表面を有しているので、ステアリングホイール８１のチルト方向（上下方向）の位置の調整がスムーズになる。

【0074】

ステアリングホイール８１の上下方向の位置の調整するとき、摺接部５６でステアリングコラム５と側板部１０ａ及び側板部１０ｂとが当接しながら移動する。つまり、ステアリングコラム５と側板部１０ａ及び側板部１０ｂとが当接する箇所が摺接部５６に定まっている。これにより、第１スリット４２、第２スリット４３、ブリッジ部１８、第１開口４４、第２開口４５の位置及び大きさを調整することで、側板部１０ａ及び側板部１０ｂから摺接部５６が受ける力の変化が、ステアリングコラム５の上下変化に不感応とすることができる。その結果、ステアリングホイール８１の上下方向の位置の調整時に段差を感じる違和感が生じにくくなる。

【0075】

（実施形態２）
図９は、実施形態２として、図２におけるＡ－Ａ断面の他の例を示す図である。なお、上述した実施形態１で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。アウターコラム５１の下方の内側には、被挟持部５４にスリットが軸方向に設けられており、スリットでできた隙間５２Ａがある。アウターコラム５１の隙間５２Ａに交差するように、ロッド貫通孔５３がアウターコラム５１の被挟持部５４に開けられている。アウターコラム５１の被挟持部５４の外側には、側板部１０ａ及び側板部１０ｂがある。

【0076】

側板部１０ａ及び側板部１０ｂを介して、締付機構３がアウターコラム５１の被挟持部５４を締め付けると、溝でできた隙間５２Ａがあるので、アウターコラム５１の内周が小さくなり、アウターコラム５１がインナーコラム５８を締め付ける。締付機構３がアウターコラム５１の被挟持部５４を締め付けると、側板部１０ａ及び側板部１０ｂを介して、摺接部５６が内側に強く押される。

【符号の説明】

【0077】

１ チルトブラケット
３ 締付機構
５ ステアリングコラム
６ ピボットブラケット
１０ 第１部材
１０ａ 側板部
１０ｂ 側板部
１０ｃ 下連結部
１０ｄ 取付部
１１ 基部領域
１２ 第１領域
１３ 第２領域
１４ 第３領域
１５ 第４領域
１６ 第５領域
１７ 第６領域
１８ ブリッジ部
２４ 上連結部
２４ｈ 貫通孔
２９、７９ コーティングプレート
３０ 締付ロッド
３１ ナット
３２ スラストベアリング
３３ 固定カム
３４ 可動カム
３５ 締付部材
３６ 雄ネジ
３７ スペーサー
３８ チルトバネ
３９ 操作レバー
４１ 長孔
４２ 第１スリット
４３ 第２スリット
４４ 第１開口
４５ 第２開口
５１ アウターコラム
５２、５２Ａ 隙間
５３ ロッド貫通孔
５４ 被挟持部
５６ 摺接部
５８ インナーコラム
６０ 衝撃吸収機構
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
１００ 回転中心軸
２００ 揺動中心軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】