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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023056698
(43)【公開日】2023-04-20
(54)【発明の名称】車両のドアハンドル制御装置
(51)【国際特許分類】
E05B 85/16 20140101AFI20230413BHJP
B60J 5/04 20060101ALI20230413BHJP
E05B 81/76 20140101ALI20230413BHJP
【ＦＩ】
E05B85/16 D
B60J5/04 H
E05B81/76
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021166064
(22)【出願日】2021-10-08
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100089004
【弁理士】
【氏名又は名称】岡村 俊雄
(72)【発明者】
【氏名】守山 幸宏
(72)【発明者】
【氏名】倉本 英介
【テーマコード（参考）】
2E250
【Ｆターム（参考）】
2E250AA21
2E250HH01
2E250LL01
2E250MM03
2E250PP12
2E250QQ09
2E250SS05
2E250VV02
(57)【要約】
【課題】生産コストを抑制しつつサイドドアの開閉操作性を改善することができる車両のドアハンドル制御装置を提供する。
【解決手段】ドアアウタパネル１１の表面に面一になる格納位置から車幅方向外側に出没可能なレバー２０と、レバー２０の移動位置を検出するポジションスイッチ７０ａと、レバー２０に連動してストライカに係合可能なラッチを有するラッチ機構１４と、ラッチがフルラッチ状態か否か検出するラッチスイッチ１４ａと、レバー２０の位置を格納位置から把持位置までの間において変更可能な駆動装置４０と、この駆動装置４０を制御可能なＣＰＵ８０とを備え、ＣＰＵ８０は、ラッチがハーフラッチ状態で且つレバー２０が格納位置のとき、モータ４２を介してレバー２０を強制的に把持位置に位置変更させる。
【選択図】 図９
【解決手段】ドアアウタパネル１１の表面に面一になる格納位置から車幅方向外側に出没可能なレバー２０と、レバー２０の移動位置を検出するポジションスイッチ７０ａと、レバー２０に連動してストライカに係合可能なラッチを有するラッチ機構１４と、ラッチがフルラッチ状態か否か検出するラッチスイッチ１４ａと、レバー２０の位置を格納位置から把持位置までの間において変更可能な駆動装置４０と、この駆動装置４０を制御可能なＣＰＵ８０とを備え、ＣＰＵ８０は、ラッチがハーフラッチ状態で且つレバー２０が格納位置のとき、モータ４２を介してレバー２０を強制的に把持位置に位置変更させる。
【選択図】 図９
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ドアパネルの表面に面一になる格納位置から車幅方向外側に出没可能なハンドルレバーと、このハンドルレバーの移動位置を検出するハンドルレバー位置検出手段と、前記ハンドルレバーに連動して車体に設けられたストライカに係合可能なラッチを有するラッチ機構と、前記ラッチがフルラッチ状態か否か検出するラッチ状態検出手段と、前記ハンドルレバーの位置を前記格納位置から前記ストライカとラッチとの係合を解除可能な位置までの間において変更可能な位置変更手段と、この位置変更手段を制御可能な制御手段とを備えた車両のドアハンドル制御装置において、
前記制御手段は、前記フルラッチ状態ではなく且つ前記ハンドルレバーが格納位置のとき、前記位置変更手段を介して前記ハンドルレバーを前記ドアパネルの表面から突出させて乗員が把持可能な把持位置に位置変更させることを特徴とする車両のドアハンドル制御装置。
前記制御手段は、前記フルラッチ状態ではなく且つ前記ハンドルレバーが格納位置のとき、前記位置変更手段を介して前記ハンドルレバーを前記ドアパネルの表面から突出させて乗員が把持可能な把持位置に位置変更させることを特徴とする車両のドアハンドル制御装置。
【請求項2】
前記ドアパネルに設けられ且つ乗員が閉鎖された前記ドアパネルを開作動するときに操作するリクエストスイッチを有し、
前記制御手段は、前記フルラッチ状態で且つ前記ハンドルレバーが格納位置のとき、前記リクエストスイッチの操作に基づき前記位置変更手段を介して前記ハンドルレバーを把持位置に位置変更させることを特徴とする請求項１に記載の車両のドアハンドル制御装置。
前記制御手段は、前記フルラッチ状態で且つ前記ハンドルレバーが格納位置のとき、前記リクエストスイッチの操作に基づき前記位置変更手段を介して前記ハンドルレバーを把持位置に位置変更させることを特徴とする請求項１に記載の車両のドアハンドル制御装置。
【請求項3】
前記制御手段は、前記位置変更手段を介して前記ハンドルレバーが把持位置に位置変更されて所定時間経過後、前記ハンドルレバーを格納位置に位置変更させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のドアハンドル制御装置。
【請求項4】
前記制御手段は、前記ハンドルレバー位置検出手段が前記ハンドルレバーの把持位置を検出したとき、前記位置変更手段による前記ハンドルレバーの位置移動を停止することを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の車両のドアハンドル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両のドアハンドル制御装置に関し、特にドアパネルの表面に面一になる格納位置から車幅方向外側に出没可能なハンドルレバーと、このハンドルレバーの動位置を格納位置から変更可能な位置変更手段とを備えた車両のドアハンドル制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来より、車両用サイドドアの意匠性を向上すると共に走行時の空気抵抗を低減するため、ドアパネルの外側表面とハンドルレバーの外側表面とを面一（Flush Surface）にする技術が提案されている。このフラッシュサーフェイスドアのハンドルレバーは、ドアアウタパネルの外側表面と面一になるようにドアパネルの内側に向けて形成された凹部に収容された意匠性重視の格納位置と、この格納位置から車幅方向外側に突出して乗員が手動にて開操作可能な操作性重視の把持位置とに要求に応じて配置位置が変更される。
【0003】
通常、車両用ラッチ機構は、車体側のドア開口後部に設置されたストライカと、このストライカに係合可能なラッチとを有している。このラッチ機構におけるラッチの係合状態は、ストライカとラッチとの係合が完全に解除されたアンラッチ状態、ストライカとラッチとが僅かに係合したハーフラッチ状態、ストライカとラッチとが完全に係合されたフルラッチ状態の３つの状態に区分される。
【0004】
乗員が降車した際、サイドドアを閉操作する乗員の力加減によっては、ラッチ機構がストライカに半係合したハーフラッチ状態、所謂サイドドアが半ドア状態になる虞がある。
そして、半ドア状態である車両は、防犯上のリスクが高くなり、また、立体駐車場における車両の循環移動時、開放されたサイドドアと駐車設備との接触により破損が発生するリスクも存在している。
そして、半ドア状態である車両は、防犯上のリスクが高くなり、また、立体駐車場における車両の循環移動時、開放されたサイドドアと駐車設備との接触により破損が発生するリスクも存在している。
【0005】
特許文献１の報知装置は、照射された出射光の一部がサイドドアの窓を透過可能な車内灯と、サイドドアの開状態、閉状態、及び半ドア状態を検知する検知部と、この検知部の検知結果に基づき車内灯を制御する制御部とを備え、制御部は、検出された開状態、閉状態、及び半ドア状態に応じて車内灯の点灯様式を変更している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特開２０１８－００２０２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
特許文献１の報知装置は、乗員がサイドドアを閉操作して車両から離れる際、窓から透過された出射光によりサイドドアの開閉状態（ラッチ係合状態）を乗員に報知することができ、車両降車時、乗員はサイドドアの開閉状態を出射光を介して視覚的に認識することができる。しかし、特許文献１の報知装置では、車内灯の点灯様式を変更する必要があるため、半ドア報知専用の点灯機構を準備することになり、装置全般の構造が複雑化して生産コストが高価になる虞がある。
【0008】
フラッシュサーフェイスドアには、悪戯防止を目的として、ドアの開閉操作後、ハンドルレバーが把持位置から格納位置まで自動的に戻るオートクロージャー機構が存在する。
このオートクロージャー機構が採用された場合、ハンドルレバーが格納位置であるにも拘らずラッチ機構がハーフラッチ状態（半ドア状態）になることがある。
ラッチ機構をハーフラッチ状況からストライカとラッチとが完全に係合されたフルラッチ状態にするには、乗員がサイドドアに設けられたリクエストスイッチを改めて押圧操作してハンドルレバーを格納位置から把持位置に位置変更した後、再度、手動によるドアの開閉操作が必要であり、閉め直すための処理手順が煩雑化する虞がある。
即ち、生産コストを抑制しつつサイドドアの開閉操作性を改善することは容易ではない。
このオートクロージャー機構が採用された場合、ハンドルレバーが格納位置であるにも拘らずラッチ機構がハーフラッチ状態（半ドア状態）になることがある。
ラッチ機構をハーフラッチ状況からストライカとラッチとが完全に係合されたフルラッチ状態にするには、乗員がサイドドアに設けられたリクエストスイッチを改めて押圧操作してハンドルレバーを格納位置から把持位置に位置変更した後、再度、手動によるドアの開閉操作が必要であり、閉め直すための処理手順が煩雑化する虞がある。
即ち、生産コストを抑制しつつサイドドアの開閉操作性を改善することは容易ではない。
【0009】
本発明の目的は、生産コストを抑制しつつサイドドアの開閉操作性を改善可能な車両のドアハンドル制御装置等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0010】
請求項１の車両のドアハンドル制御装置は、ドアパネルの表面に面一になる格納位置から車幅方向外側に出没可能なハンドルレバーと、このハンドルレバーの移動位置を検出するハンドルレバー位置検出手段と、前記ハンドルレバーに連動して車体に設けられたストライカに係合可能なラッチを有するラッチ機構と、前記ラッチがフルラッチ状態か否か検出するラッチ状態検出手段と、前記ハンドルレバーの位置を前記格納位置から前記ストライカとラッチとの係合を解除可能な位置までの間において変更可能な位置変更手段と、この位置変更手段を制御可能な制御手段とを備えた車両のドアハンドル制御装置において、前記制御手段は、前記フルラッチ状態ではなく且つ前記ハンドルレバーが格納位置のとき、前記位置変更手段を介して前記ハンドルレバーを前記ドアパネルの表面から突出させて乗員が把持可能な把持位置に位置変更させることを特徴としている。
【0011】
この車両のドアハンドル制御装置では、ドアパネルの表面に面一になる格納位置から車幅方向外側に出没可能なハンドルレバーを有するため、サイドドアの意匠性を向上することができる。前記制御手段は、前記フルラッチ状態ではなく且つ前記ハンドルレバーが格納位置のとき、前記位置変更手段を介して前記ハンドルレバーを前記ドアパネルの表面から突出させて乗員が把持可能な把持位置に位置変更させるため、新規に専用の報知機構を必要とすることなく、降車した乗員に対してラッチ機構のハーフラッチ状態を視覚的に認識させることができる。
【0012】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記ドアパネルに設けられ且つ乗員が閉鎖された前記ドアパネルを開作動するときに操作するリクエストスイッチを有し、前記制御手段は、前記フルラッチ状態で且つ前記ハンドルレバーが格納位置のとき、前記リクエストスイッチの操作に基づき前記位置変更手段を介して前記ハンドルレバーを把持位置に位置変更させることを特徴としている。
この構成によれば、意匠性（フラッシュサーフェイス化）とサイドドアの開閉操作性とを両立させることができ、既存の機構を流用することができる。
この構成によれば、意匠性（フラッシュサーフェイス化）とサイドドアの開閉操作性とを両立させることができ、既存の機構を流用することができる。
【0013】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記制御手段は、前記位置変更手段を介して前記ハンドルレバーが把持位置に位置変更されて所定時間経過後、前記ハンドルレバーを格納位置に位置変更させることを特徴としている。
この構成によれば、所定条件下のハンドルレバーの操作を制限することができ、防犯対策を図ることができる。
この構成によれば、所定条件下のハンドルレバーの操作を制限することができ、防犯対策を図ることができる。
【0014】
請求項４の発明は、請求項１～３の何れか１項の発明において、前記制御手段は、前記ハンドルレバー位置検出手段が前記ハンドルレバーの把持位置を検出したとき、前記位置変更手段による前記ハンドルレバーの位置移動を停止することを特徴としている。
この構成によれば、位置変更手段に付与される過剰な負荷を抑制して、位置変更手段の損傷を回避することができる。
この構成によれば、位置変更手段に付与される過剰な負荷を抑制して、位置変更手段の損傷を回避することができる。
【発明の効果】
【0015】
本発明の車両のドアハンドル制御装置によれば、ラッチとストライカとの係合状態が十分であるフルラッチ状態ではないとき、ハンドルレバーを強制的に把持位置に位置移動することにより、生産コストを抑制しつつサイドドアの操作性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【0016】
【図1】実施例１に係る車両のドアハンドル制御装置を備えた車両の側面図である。
【図2】格納位置のレバーを備えたサイドドアの側面図である。
【図4】駆動装置の平面図である。
【図5】ドアハンドル構造とラッチ機構との関係を示す斜視図である。
【図8】ドアハンドル制御装置の制御ブロック図である。
【図9】ドアハンドル制御処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0017】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【実施例0018】
以下、本発明の実施例１について図１～図９に基づいて説明する。
図１に示すように、車両Ｖは、車室前方部において車体の上下方向に延びるヒンジピラー１と、車体下部において車体前後方向に延びるサイドシル２と、ヒンジピラー１の上端から後方且つ上方に向けて斜め方向に延びるフロントピラー３と、このフロントピラー３の後端に連続して車体後方に延びるルーフサイドレール４と、このルーフサイドレール４とサイドシル２とを車体の略上下方向に連結する後部ピラー５等を備えている。
尚、図において、矢印Ｆ方向は前方、矢印ＯＵＴ方向は車幅方向外方、矢印Ｕ方向は上方を夫々示すものとして説明する。
図１に示すように、車両Ｖは、車室前方部において車体の上下方向に延びるヒンジピラー１と、車体下部において車体前後方向に延びるサイドシル２と、ヒンジピラー１の上端から後方且つ上方に向けて斜め方向に延びるフロントピラー３と、このフロントピラー３の後端に連続して車体後方に延びるルーフサイドレール４と、このルーフサイドレール４とサイドシル２とを車体の略上下方向に連結する後部ピラー５等を備えている。
尚、図において、矢印Ｆ方向は前方、矢印ＯＵＴ方向は車幅方向外方、矢印Ｕ方向は上方を夫々示すものとして説明する。
【0019】
ヒンジピラー１、サイドシル２、フロントピラー３、ルーフサイドレール４、及び後部ピラー５で囲繞された部分は、ドア開口部６を形成している。
ヒンジピラー１に上下１対のドアヒンジ７，７を介して開閉可能に取付けられたサイドドア８は、ドア開口部６を開閉すべく構成されている。
ヒンジピラー１に上下１対のドアヒンジ７，７を介して開閉可能に取付けられたサイドドア８は、ドア開口部６を開閉すべく構成されている。
【0020】
図１、図２に示すように、サイドドア８はドア本体９と、ドアウインド部材としてのドアウインドガラス１０とを有している。また、ドア本体９は、ドアアウタパネル１１と、ドアインナパネル（図示略）と、ドアアウタパネル１１の車幅方向内側且つ後部側に設けられたレインフォースメント１２（図３参照）とを備えている。
【0021】
図３に示すように、サイドドア８を開閉するドアハンドル構造は、外側ドアパネルとしてのドアアウタパネル１１の開口部１３から車幅方向に出没可能なドアハンドルレバー２０（以下、レバーと略す）と、このレバー２０を有する湾曲したスワンネック（swan-neck）構造のヒンジアーム３０と、レバー２０がドアアウタパネル１１から突出するようにヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０とを備えている。
また、レバー２０を収容しドアパネルに設けられたレインフォースメント１２に固定された金属製ブラケット１６を備えている。
また、レバー２０を収容しドアパネルに設けられたレインフォースメント１２に固定された金属製ブラケット１６を備えている。
【0022】
レバー２０は、図３に示すアウタカバー２１と、インナカバー２２とを有し、これらアウタカバー２１とインナカバー２２との周縁部を凹凸嵌合及び接合固定している。
また、このレバー２０及びドアアウタパネル１１の開口部１３は側面視にて前後方向に長い長円形状に形成されている。
また、このレバー２０及びドアアウタパネル１１の開口部１３は側面視にて前後方向に長い長円形状に形成されている。
【0023】
図３に示すように、インナカバー２２の前側には、組付け時にヒンジアーム３０を挿通させる開口２３が形成されている。
ヒンジアーム３０は、一端（後端）にレバー２０を有し、他端（前端）にレバー２０がドアアウタパネル１１から車幅方向外側に突出するように回動させる回動支軸としてのヒンジピン３１を備えている。このヒンジピン３１はブラケット１６に固定され上下方向に指向して延設されている。
ヒンジアーム３０は、一端（後端）にレバー２０を有し、他端（前端）にレバー２０がドアアウタパネル１１から車幅方向外側に突出するように回動させる回動支軸としてのヒンジピン３１を備えている。このヒンジピン３１はブラケット１６に固定され上下方向に指向して延設されている。
【0024】
図３に示すように、ヒンジアーム３０は、ヒンジピン３１を枢支する枢支部３２と、この枢支部３２からスワンネック形状のネック部３３を介して後方側に延びるレバー支持部３４と、枢支部３２からネック部３３とは反対側の前方側に延びる延出部３５とを一体的に備えている。レバー支持部３４は、アウタカバー２１とインナカバー２２とから成るレバー２０の内部に配置されている。
【0025】
図３，図４に示すように、ヒンジアーム３０の延出部３５には、駆動装置４０をアセンブリするモータベース４１が取付けられている。
また、ヒンジピン３１と同軸上には、クランクプレート５０が設けられている。このクランクプレート５０の後側且つ車幅方向外側部分には、レバー２０及びヒンジアーム３０が把持位置（図６参照）付近まで回動した時、ヒンジアーム３０のネック部３３と当接係止される縦壁５１が一体形成されている。
また、ヒンジピン３１と同軸上には、クランクプレート５０が設けられている。このクランクプレート５０の後側且つ車幅方向外側部分には、レバー２０及びヒンジアーム３０が把持位置（図６参照）付近まで回動した時、ヒンジアーム３０のネック部３３と当接係止される縦壁５１が一体形成されている。
【0026】
図３，図５に示すように、クランクプレート５０の車幅方向内端部には、ラッチ機構１４に回動自在に設けられたラッチ（図示略）を車体に設置されたストライカ（図示略）から解除可能なレリーズワイヤ５２が固定されている。
クランクプレート５０は、バネ力が大きいコイルスプリング３７により常時反レリーズ方向にバネ付勢されている。
クランクプレート５０は、バネ力が大きいコイルスプリング３７により常時反レリーズ方向にバネ付勢されている。
【0027】
ラッチ機構１４は、ドア本体９の後側内部に配置されている。
このラッチ機構１４は、ラッチがフルラッチ状態か否か検出可能なラッチスイッチ１４ａ（ラッチ状態検出手段）を備えている。ラッチスイッチ１４ａは、ラッチの回動位置に基づきストライカに対するラッチの係合状態を判定可能に構成されている。具体的には、ラッチスイッチ１４ａは、フルラッチ状態、ハーフラッチ状態、アンラッチ状態を夫々検出している。
このラッチ機構１４は、ラッチがフルラッチ状態か否か検出可能なラッチスイッチ１４ａ（ラッチ状態検出手段）を備えている。ラッチスイッチ１４ａは、ラッチの回動位置に基づきストライカに対するラッチの係合状態を判定可能に構成されている。具体的には、ラッチスイッチ１４ａは、フルラッチ状態、ハーフラッチ状態、アンラッチ状態を夫々検出している。
【0028】
一方、図４に示すように、ヒンジピン３１には付勢手段としてのトーションスプリング３６が巻回されている。このトーションスプリング３６の一端３６ａが、クランクプレート５０に係止され、トーションスプリング３６の他端（図示略）が、ヒンジアーム３０の延出部３５に係止されている。これにより、該トーションスプリング３６によりレバー２０を常時格納方向にバネ付勢している。このトーションスプリング３６のバネ力は、クランクプレート５０を反レリーズ方向に付勢するコイルスプリング３７（図５参照）のバネ力に対して、小さく設定されている。
【0029】
次に、図４を参照してヒンジアーム３０の他端側に動力を伝達する駆動装置４０の構成について説明する。駆動装置４０はヒンジピン３１と同軸上に固定されたセクタギヤＧ１（扇形歯車）を備えている。このセクタギヤＧ１はヒンジピン３１に嵌合されると共に、ブラケット１６に取付けられていて、位置不変に形成されている。つまり、このセクタギヤＧ１は回動しないように構成されている。
【0030】
モータベース４１には可逆モータであるモータ４２（位置変更手段）が取付けられている。このモータ４２の回転軸４３には出力ギヤＧ２が嵌合されている。モータベース４１に設けられた軸４４にはピニオンギヤＧ３を備えたアイドルギヤＧ４が設けられている。また、モータベース４１に設けられた別の軸４５には、ピニオンギヤＧ５を備えた従動ギヤＧ６が設けられている。
【0031】
図４に示すように、出力ギヤＧ２はアイドルギヤＧ４と噛合している。ピニオンギヤＧ３は従動ギヤＧ６と噛合している。ピニオンギヤＧ５はセクタギヤＧ１と噛合している。これにより、モータ４２をレバー２０の突出方向に駆動（正転駆動）して、その回転軸４３および出力ギヤＧ２を、図４の反時計方向に回転させると、各ギヤＧ２，Ｇ４，Ｇ３，Ｇ６をこの順に介してピニオンギヤＧ５が図７の反時計方向に回転する。
【0032】
ピニオンギヤＧ５が図４の反時計方向に回転すると、セクタギヤＧ１は位置不変であるから、各要素Ｇ２～Ｇ６から成る歯車列４６と、モータ４２と、モータベース４１とは、セクタギヤＧ１の扇形状に沿ってレバー２０を突出方向に移動し、ヒンジアーム３０を介してレバー２０を突出させる。
【0033】
レバー２０は、そのアウタカバー２１がドアアウタパネル１１と面一になる格納位置（図３参照）と、駆動装置４０によりレバー２０の格納位置において面一になる意匠面全体がドアアウタパネル１１から突出（ポップアップ）して乗員が把持可能な把持位置（ポップアップ位置）（図６参照）と、この把持位置よりもさらに車幅方向外側に突出する開放位置（図７参照）との間で回動可能に構成されている。
本実施形態では、把持位置がストライカとラッチとの係合を解除可能な位置に相当している。
本実施形態では、把持位置がストライカとラッチとの係合を解除可能な位置に相当している。
【0034】
駆動装置４０は、レバー２０を格納位置から把持位置までに亙って回動することができる。また、ヒンジアーム３０が図３に示す格納位置から図６に示す把持位置に達するまでの間においては、クランクプレート５０はヒンジピン３１回りに回動することなく、バネ力の強いコイルスプリング３７により反レリーズ方向に付勢されている。
【0035】
図６に示す把持位置において、レバー２０がドアアウタパネル１１から所定量車幅方向外側に突出しているため、乗員が指先でレバー２０を把持することができる。
更に、把持位置から開放位置（図７参照）までの位置移動は、乗員が手動によってレバー２０を開放することで行われる。
更に、把持位置から開放位置（図７参照）までの位置移動は、乗員が手動によってレバー２０を開放することで行われる。
【0036】
図６に示すように、ヒンジアーム３０が把持位置に達すると、ヒンジアーム３０のネック部３３がクランクプレート５０の縦壁５１に接近する。
更に、レバー２０が、コイルスプリング３７のバネ力に抗して開放方向に回動操作されると、ネック部３３と縦壁５１が当接してクランクプレート５０がレリーズ方向に回動する。最終的に、ストライカに対するラッチの係合は、レリーズワイヤ５２を介して解除される。尚、ネック部３３と縦壁５１との当接は、把持位置のタイミングであっても良く、把持位置以降のタイミングであっても良い。
更に、レバー２０が、コイルスプリング３７のバネ力に抗して開放方向に回動操作されると、ネック部３３と縦壁５１が当接してクランクプレート５０がレリーズ方向に回動する。最終的に、ストライカに対するラッチの係合は、レリーズワイヤ５２を介して解除される。尚、ネック部３３と縦壁５１との当接は、把持位置のタイミングであっても良く、把持位置以降のタイミングであっても良い。
【0037】
図３に示すように、スイッチユニット６０は、レバー２０の後端部、具体的には、インナカバー２２の後端部と対向するブラケット１６の後端側の車幅方向内側部分に配置されている。このスイッチユニット６０は、内部にリクエストスイッチ６０ａを備えている。
レバー２０後端部の押圧操作時、レバー２０を介してリクエストスイッチ６０ａがＯＮ操作され、モータ４２への通電が行なわれる。
レバー２０後端部の押圧操作時、レバー２０を介してリクエストスイッチ６０ａがＯＮ操作され、モータ４２への通電が行なわれる。
【0038】
また、スイッチユニット６０の前側近傍におけるブラケット１６にはキーシリンダ１５が配置されている。更に、図３に示すように、レバー２０の格納位置において、ヒンジアーム３０のネック部３３とキーシリンダ１５との間のブラケット１６の所定位置には、ヒンジアーム３０を把持位置で仮保持する仮保持機構７０が配設されている。
【0039】
仮保持機構７０は、付勢手段としてのトーションスプリング３６の付勢力に抗してヒンジアーム３０を機械的に保持している。この仮保持機構７０は、ヒンジアーム３０をレバー２０が把持位置になる位置に保持すると共に、乗員の手動によるレバー２０の格納方向または開放方向への動きを許容している。
【0040】
レバー２０はヒンジアーム３０のレバー支持部３４に対して揺動可能に設けられている。それ故、格納位置にあるレバー２０の後端部を車幅方向外方から押圧すると、レバー２０の後端部が車幅方向内側に揺動変位して、スイッチユニット６０内のリクエストスイッチ６０ａをＯＮ操作するスイッチ押圧位置となる。
【0041】
仮保持機構７０は、ヒンジアーム３０の停止位置をレバー２０の把持位置で仮保持するための機構である。この仮保持機構７０は、把持位置においてヒンジアーム３０を押圧力を用いて係止するヒンジアーム係止部としてのローラ７５と、把持位置においてレバー２０が当該把持位置に位置することを検出可能なポジションスイッチ７０ａ（ハンドルレバー位置検出手段）とを備えている。このような仮保持機構７０を設けることで、モータ４２の駆動を電気的に継続しなくても、図６に示す把持位置で、ヒンジアーム３０を機械的に仮保持可能に構成している。
【0042】
次に、図８を参照して車両のドアハンドル制御装置の構成について説明する。
図８は車両のドアハンドル制御装置の制御ブロック図である。
ポジションスイッチ７０ａと駆動装置４０のモータ４２とに接続される制御手段としてのＣＰＵ８０を設けている。このＣＰＵ８０の入力側にはラッチスイッチ１４ａとリクエストスイッチ６０ａとポジションスイッチ７０ａとが接続されており、ＣＰＵ８０の出力側にはモータ４２が接続されている。
図８は車両のドアハンドル制御装置の制御ブロック図である。
ポジションスイッチ７０ａと駆動装置４０のモータ４２とに接続される制御手段としてのＣＰＵ８０を設けている。このＣＰＵ８０の入力側にはラッチスイッチ１４ａとリクエストスイッチ６０ａとポジションスイッチ７０ａとが接続されており、ＣＰＵ８０の出力側にはモータ４２が接続されている。
【0043】
ＣＰＵ８０は、ラッチスイッチ１４ａ、リクエストスイッチ６０ａ及びポジションスイッチ７０ａからの入力信号に基づき、ＲＯＭ８１に格納されたプログラムに従ってモータ４２を駆動制御する。また、ＲＡＭ８２は、必要なデータを読出し可能に記憶する。
尚、ＣＰＵ８０は、レバー２０が把持位置に位置移動されたとき、位置変更された時点から経過時間を測定するタイマ手段（図示略）を有している。
尚、ＣＰＵ８０は、レバー２０が把持位置に位置移動されたとき、位置変更された時点から経過時間を測定するタイマ手段（図示略）を有している。
【0044】
ＣＰＵ８０は、ラッチがフルラッチ状態で且つレバー２０が格納位置のとき、リクエストスイッチ６０ａの押圧操作に基づき駆動装置４０（モータ４２）を介してレバー２０を把持位置に位置移動させるように構成されている。また、このＣＰＵ８０は、レバー２０の開放方向への移動開始後、ポジションスイッチ７０ａがレバー２０の把持位置を検出したとき、駆動装置４０によるレバー２０の位置変更を停止する。
【0045】
ＣＰＵ８０は、駆動装置４０（モータ４２）を介してレバー２０が把持位置に位置変更された後において所定時間（例えば、５分）経過した際、レバー２０を把持位置から格納位置に位置変更させるように構成されている。また、このＣＰＵ８０は、ラッチがフルラッチ状態ではなく且つレバー２０が格納位置のとき、駆動装置４０（モータ４２）を介してレバー２０をアウタパネル１１の表面から突出させて乗員が指先にて把持可能な把持位置に位置移動させている。
【0046】
次に、図９のフローチャートに基づいて、ドアハンドル制御処理について説明する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
まず、図９に示すように、ＣＰＵ８０は、各スイッチ１４ａ，６０ａ，７０ａ等の検出信号及びタイマ手段による計測値等の各種情報を読み込み（Ｓ１）、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２では、リクエストスイッチ６０ａが押圧操作によりＯＮ操作されたか否か判定する。
Ｓ２の判定の結果、リクエストスイッチ６０ａがＯＮ操作された場合、乗員によるサイドドア８の開要求が有るため、Ｓ３に移行する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
まず、図９に示すように、ＣＰＵ８０は、各スイッチ１４ａ，６０ａ，７０ａ等の検出信号及びタイマ手段による計測値等の各種情報を読み込み（Ｓ１）、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２では、リクエストスイッチ６０ａが押圧操作によりＯＮ操作されたか否か判定する。
Ｓ２の判定の結果、リクエストスイッチ６０ａがＯＮ操作された場合、乗員によるサイドドア８の開要求が有るため、Ｓ３に移行する。
【0047】
Ｓ３では、レバー２０が格納位置か否か判定する。
Ｓ３の判定の結果、レバー２０が格納位置である場合、レバー２０の位置を把持位置に変更するため、モータ４２に対して正転通電した後（Ｓ４）、Ｓ５へ移行する。
Ｓ３の判定の結果、レバー２０が格納位置ではない場合、レバー２０が、少なくとも、ドアアウタパネル１１よりも車幅方向外側に突出しているため、Ｓ１にリターンする。
Ｓ３の判定の結果、レバー２０が格納位置である場合、レバー２０の位置を把持位置に変更するため、モータ４２に対して正転通電した後（Ｓ４）、Ｓ５へ移行する。
Ｓ３の判定の結果、レバー２０が格納位置ではない場合、レバー２０が、少なくとも、ドアアウタパネル１１よりも車幅方向外側に突出しているため、Ｓ１にリターンする。
【0048】
Ｓ５では、レバー２０が把持位置か否か判定する。
Ｓ５の判定の結果、正転方向に回動されたレバー２０が把持位置である場合、乗員が指先によってレバー２０を操作できるため、モータ４２に対する通電を遮断した後（Ｓ６）、Ｓ７へ移行する。Ｓ５の判定の結果、正転方向に回動されたレバー２０が把持位置ではない場合、乗員がレバー２０を把持できないため、更にレバー２０を車幅方向外側に突出させるように、Ｓ４にリターンする。
Ｓ５の判定の結果、正転方向に回動されたレバー２０が把持位置である場合、乗員が指先によってレバー２０を操作できるため、モータ４２に対する通電を遮断した後（Ｓ６）、Ｓ７へ移行する。Ｓ５の判定の結果、正転方向に回動されたレバー２０が把持位置ではない場合、乗員がレバー２０を把持できないため、更にレバー２０を車幅方向外側に突出させるように、Ｓ４にリターンする。
【0049】
Ｓ７では、レバー２０が把持位置に位置変更されてから設定時間、例えば、５分経過したか否か判定する。
Ｓ７の判定の結果、レバー２０が把持位置に位置変更されてから設定時間経過した場合、悪戯防止を狙いとしてレバー２０を格納位置に戻す必要があるため、モータ４２に対して逆転通電した後（Ｓ１０）、Ｓ１１へ移行する。Ｓ７の判定の結果、レバー２０が把持位置に位置変更されてから設定時間経過していない場合、未だ乗員によるレバー２０の操作が継続している可能性があるため、Ｓ１にリターンする。
Ｓ７の判定の結果、レバー２０が把持位置に位置変更されてから設定時間経過した場合、悪戯防止を狙いとしてレバー２０を格納位置に戻す必要があるため、モータ４２に対して逆転通電した後（Ｓ１０）、Ｓ１１へ移行する。Ｓ７の判定の結果、レバー２０が把持位置に位置変更されてから設定時間経過していない場合、未だ乗員によるレバー２０の操作が継続している可能性があるため、Ｓ１にリターンする。
【0050】
Ｓ１１では、レバー２０が格納位置か否か判定する。
Ｓ１１の判定の結果、逆転方向に回動されたレバー２０が格納位置である場合、レバー２０の位置移動を停止するため、モータ４２に対する通電を遮断した後（Ｓ１２）、制御処理を終了する。Ｓ１１の判定の結果、逆転方向に回動されたレバー２０が格納位置ではない場合、レバー２０の位置移動を継続するため、Ｓ１０にリターンする。
Ｓ１１の判定の結果、逆転方向に回動されたレバー２０が格納位置である場合、レバー２０の位置移動を停止するため、モータ４２に対する通電を遮断した後（Ｓ１２）、制御処理を終了する。Ｓ１１の判定の結果、逆転方向に回動されたレバー２０が格納位置ではない場合、レバー２０の位置移動を継続するため、Ｓ１０にリターンする。
【0051】
Ｓ２の判定の結果、リクエストスイッチ６０ａがＯＮ操作されていない場合、乗員によるサイドドア８の開要求が存在していないため、Ｓ８に移行する。
Ｓ８では、ラッチがストライカに対して完全に係合、所謂フルラッチ状態か否か判定する。Ｓ８の判定の結果、ラッチがフルラッチ状態の場合、乗員によってサイドドア８の閉操作が行われたと予想されるため、Ｓ９に移行する。
Ｓ８では、ラッチがストライカに対して完全に係合、所謂フルラッチ状態か否か判定する。Ｓ８の判定の結果、ラッチがフルラッチ状態の場合、乗員によってサイドドア８の閉操作が行われたと予想されるため、Ｓ９に移行する。
【0052】
Ｓ９では、レバー２０が格納位置か否か判定する。
Ｓ９の判定の結果、レバー２０が格納位置の場合、既にレバー２０の位置移動が不要であるため、制御処理を終了する。Ｓ９の判定の結果、レバー２０が格納位置ではない場合、レバー２０がドアアウタパネル１１の表面よりも車幅方向外側に突出しているため、Ｓ１０に移行してレバー２０を格納位置に位置変更する。
Ｓ９の判定の結果、レバー２０が格納位置の場合、既にレバー２０の位置移動が不要であるため、制御処理を終了する。Ｓ９の判定の結果、レバー２０が格納位置ではない場合、レバー２０がドアアウタパネル１１の表面よりも車幅方向外側に突出しているため、Ｓ１０に移行してレバー２０を格納位置に位置変更する。
【0053】
Ｓ８の判定の結果、ラッチがフルラッチ状態ではない、所謂半ドア状態の場合、Ｓ３に移行してレバー２０の位置を判定する。本実施形態のように、レバー２０が把持位置から格納位置まで自動的に戻るオートクロージャー機構を搭載した車両Ｖの場合、レバー２０が格納位置であっても、ラッチ機構がハーフラッチ状態になっていることがある。
そこで、ハーフラッチ状態で且つ格納位置である場合、モータ４２に対して正転通電（Ｓ４）して、レバー２０を強制的に把持位置に位置変更する。これにより、降車した乗員に対してサイドドア８のハーフラッチ状態を視覚的に認識させている。
そこで、ハーフラッチ状態で且つ格納位置である場合、モータ４２に対して正転通電（Ｓ４）して、レバー２０を強制的に把持位置に位置変更する。これにより、降車した乗員に対してサイドドア８のハーフラッチ状態を視覚的に認識させている。
【0054】
即ち、正常に閉鎖されたサイドドア８の開操作時は、リクエストスイッチ６０ａの判定（Ｓ２）→格納位置の判定（Ｓ３）→モータ４２の正転通電（Ｓ４）の順に実行する。
一方、サイドドア８の半ドア状態の報知動作時は、リクエストスイッチ６０ａのＯＮ操作がないことを前提として、フルラッチ状態の判定（Ｓ８）→格納位置の判定（Ｓ３）→モータ４２の正転通電（Ｓ４）の順に実行する。これにより、専用の報知機構を必要とすることなく、ハーフラッチ状態を乗員に認識させることができる。
一方、サイドドア８の半ドア状態の報知動作時は、リクエストスイッチ６０ａのＯＮ操作がないことを前提として、フルラッチ状態の判定（Ｓ８）→格納位置の判定（Ｓ３）→モータ４２の正転通電（Ｓ４）の順に実行する。これにより、専用の報知機構を必要とすることなく、ハーフラッチ状態を乗員に認識させることができる。
【0055】
次に、車両Ｖのドアハンドル制御装置の作用、効果について説明する。
このドアハンドル制御装置によれば、ドアアウタパネル１１の表面に面一になる格納位置から車幅方向外側に出没可能なレバー２０を有するため、サイドドア８の意匠性を向上することができる。ＣＰＵ８０は、ラッチがハーフラッチ状態で且つレバー２０が格納位置のとき、駆動装置４０を介してレバー２０をドアアウタパネル１１の表面から突出させて乗員が把持可能な把持位置に位置変更させるため、新規に専用の報知機構を必要とすることなく、降車した乗員に対してハーフラッチ状態を視覚的に認識させることができる。
このドアハンドル制御装置によれば、ドアアウタパネル１１の表面に面一になる格納位置から車幅方向外側に出没可能なレバー２０を有するため、サイドドア８の意匠性を向上することができる。ＣＰＵ８０は、ラッチがハーフラッチ状態で且つレバー２０が格納位置のとき、駆動装置４０を介してレバー２０をドアアウタパネル１１の表面から突出させて乗員が把持可能な把持位置に位置変更させるため、新規に専用の報知機構を必要とすることなく、降車した乗員に対してハーフラッチ状態を視覚的に認識させることができる。
【0056】
ドアアウタパネル１１に設けられ且つ乗員が閉鎖されたドアアウタパネル１１を開作動するときに操作するリクエストスイッチ６０ａを有し、ＣＰＵ８０は、ラッチがフルラッチ状態で且つレバー２０が格納位置のとき、リクエストスイッチ６０ａの操作に基づき駆動装置４０を介してレバー２０を把持位置に位置変更させている。これにより、サイドドア８の意匠性、特に、フラッシュサーフェイス化と、サイドドア８の開閉操作性とを両立させることができ、既存の機構を流用することができる。
【0057】
ＣＰＵ８０は、駆動装置４０を介してレバー２０が把持位置に位置変更されて所定時間経過後、レバー２０を格納位置に位置変更させるため、所定条件下のレバー２０の操作を制限することができ、防犯対策を図ることができる。
【0058】
ＣＰＵ８０は、ポジションスイッチ７０ａがレバー２０の把持位置を検出したとき、駆動装置４０によるレバー２０の位置移動を停止するため、駆動装置４０に付与される過剰な負荷を抑制して、位置変更手段の損傷を回避することができる。
【0059】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、ラッチスイッチ１４ａが、フルラッチ状態、ハーフラッチ状態、アンラッチ状態の３つの状態を検出可能な例を説明したが、ラッチスイッチ１４ａをフルラッチ状態とそれ以外の状態、或いはフルラッチ状態とアンラッチ状態の２つの状態を検出可能に構成しても良い。これにより、少なくとも、サイドドア８の半ドア状態を検出することが可能である。
１〕前記実施形態においては、ラッチスイッチ１４ａが、フルラッチ状態、ハーフラッチ状態、アンラッチ状態の３つの状態を検出可能な例を説明したが、ラッチスイッチ１４ａをフルラッチ状態とそれ以外の状態、或いはフルラッチ状態とアンラッチ状態の２つの状態を検出可能に構成しても良い。これにより、少なくとも、サイドドア８の半ドア状態を検出することが可能である。
【0060】
２〕前記実施形態においては、ストライカとラッチとの係合を解除可能な位置と把持位置とが同じ位置である例を説明したが、ストライカとラッチとの係合が解除可能な位置を把持位置よりも車幅方向外側（開放方向側）に設定しても良い。これにより、制御バリエーションを広くすることができる。
【0061】
３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【0062】
８ サイドドア
１１ ドアアウタパネル
１４ ラッチ機構
１４ａ ラッチスイッチ
２０ レバー
４０ 駆動装置
６０ａ リクエストスイッチ
７０ａ ポジションスイッチ
８０ ＣＰＵ
Ｖ 車両
１１ ドアアウタパネル
１４ ラッチ機構
１４ａ ラッチスイッチ
２０ レバー
４０ 駆動装置
６０ａ リクエストスイッチ
７０ａ ポジションスイッチ
８０ ＣＰＵ
Ｖ 車両
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
